WO2005061917A1 - 多板クラッチ装置及びクラッチディスク組立体 - Google Patents

Description

多板クラッチ装置及びクラッチディスク組立体

技術分野

[0001] 本発明は、多板クラッチ装置及びクラッチディスク組立体、特に、高負荷用に強化さ れた多板クラッチ装置及びクラッチディスク組立体に関する。

背景技術

[0002] 一般に、レース用自動車などに使用される多板クラッチ装置は、高負荷での使用や 耐久性を重視して設計されている。この種の多板クラッチ装置は、エンジン側のフラ ィホイールに近接して配置されたクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定さ れ、クラッチディスク組立体をフライホイールへ押圧するためのプレッシャープレート を有するクラッチカバー組立体とを備えている。さらにクラッチディスク組立体は、外 周側に環状の摩擦連結部を備えており、摩擦連結部は複数の第 1摩擦プレートと、 複数の第 1摩擦プレート同士の間に配置された第 2摩擦プレートとを有している。第 1 及び第 2摩擦プレートがフライホイールとプレッシャープレートとの間に狭持されると、 クラッチディスク組立体を介してトランスミッション入力シャフトへトルクが直接伝達され る (例えば、特許文献 1を参照)。

クラッチ装置のトルク伝達容量は、プレッシャープレートへの付勢力、摩擦プレート の径 (クラッチの有効半径）、摩擦プレートの材質 (摩擦係数）、及び摩擦面の数によ り決定される。例えば、付勢力や摩擦係数を大きくしたり摩擦面の数を増やしたりする ことで、摩擦抵抗が大きくなりトルク伝達容量も大きくなる。また、クラッチの有効半径 を大きくすることで、トルク伝達容量が大きくなる。しかし、付勢力、クラッチの有効半 径、及び摩擦面の数については構造上制限があるため、これらの要素でトルク伝達 容量を大きくするには限界がある。一方、摩擦プレートの材質を変更することで摩擦 係数は高くすることができ、また軽量ィ匕ゃ耐熱性を考慮した材質にすることで操作性 や耐久性の向上等の効果も期待できるため、従来力 様々な材質の摩擦プレートが 開発されている。

レース用自動車等の多板クラッチ装置の摩擦プレートの材質としては、例えば炭素 を主成分とする複合材料 (カーボンコンポジット材）が知られている。カーボンコンポ ジット材により構成される摩擦プレートは、一般的にカーボン製摩擦プレートと称され ることもある。カーボンコンポジット材の特徴は、まず、従来の摩擦材 (例えば、金属繊 維を含む摩擦材）に比べて摩擦係数の大きいものがある。そのため、高摩擦係数の カーボンコンポジット材を採用した場合、摩擦面で発生する摩擦抵抗が大きくなり、ト ルク伝達容量も従来の摩擦材に比べて大きくなる。次に、カーボンコンポジット材は、 従来の摩擦材に比べて重量が軽ぐ回転運動により発生する慣性力が小さくなるた め、シフトチェンジの際に回転数の同期をとりやすくなりシフトチェンジ時の操作性が 向上する。さらに、カーボンコンポジット材は、従来の摩擦材に比べて耐熱性が高く 変形が少ないため、耐久性も向上する。このように、摩擦材としてカーボンコンポジッ ト材を採用することで、レース用多板クラッチ装置は高負荷での使用が可能となり耐 久性も向上する。

特許文献 1：特開 2003— 90355号公報

発明の開示

このようなレース用自動車の多板クラッチ装置は、高負荷用に強化することを重視し ている反面、クラッチ連結及び解除時の操作性や静粛性は考慮されていない。例え ば、摩擦プレートの摩擦係数が高い場合は、クラッチ連結時にトルクが急激に伝達さ れるため、半クラッチ状態のペダルストロークの幅が極めて狭くなつたり、あるいはトラ ンスミッションの寿命を短くする。また、エンジンの回転変動がトランスミッションやディ ファレンシャルへ直接伝達されるため、いわゆる歯打ち音が発生する。

また、歯打ち音は、クラッチディスク組立体からも発生する場合がある。具体的には 、クラッチディスク組立体は、フライホイールに固定される第 1筒状部と、第 1筒状部の 内周側に配置された第 2筒状部を有しシャフトに連結されるハブフランジと、第 1筒状 部及び第 2筒状部にそれぞれ係合する摩擦プレートとしてのドライブプレート及びドリ ブンプレートとから構成される。このクラッチディスク組立体は、摩擦プレートと出力側 の部材とが歯車の嚙み合いによって結合されており、摩擦プレートが軸方向に移動 可能となっている（例えば、特許文献 1参照)。この摩擦プレートと出力側の部材とが 歯車の嚙み合いによって結合されているので、エンジンの回転変動により、この部分 での歯打ち音も生じる。また、このような構造を有するクラッチディスク組立体は、摩擦 プレートの軸方向の移動を規制するための機構が必要になり、摩擦プレートの取付 部周辺の構造が複雑になる。

以上に述べたように、レース用多板クラッチ装置は、操作性、静粛性 (振動吸収性） において欠点を有している。しかし、これらの欠点は、レース用多板クラッチ装置とし て問題とならない。なぜなら、レース用多板クラッチ装置を操作するレースドライバー は一般ドライバーに比べて操作技術のレベルが高ぐまたレース場では歯打ち音等 の騒音を低減させる必要性に乏しいためである。また、構造の複雑化も、レース用と して高負荷に対応して ヽれば特に問題とならな 、。

一方、乗用自動車のクラッチ装置として、レース用多板クラッチ装置のように高負荷 用に強化されたものを望む声も少なくない。高負荷仕様のクラッチ装置は、トルク伝 達容量が大きくなるため高出力のエンジンにも対応可能となり、様々な場面で従来の 乗用自動車用クラッチ装置に比べて高い性能を発揮し得る。また、高負荷仕様のクラ ツチ装置は、高耐久性であるため部品の取り替え周期も長くなり、メンテナンス費用を 低減することができる。また、複雑であった構造が簡単になれば、クラッチ装置のコス トダウンが図れ、レース用だけでなく乗用自動車用としても採用しやすくなる。

以上のように、高負荷用に強化された多板クラッチ装置は、乗用自動車に搭載する メリットが大きいため、乗用自動車用に操作性、静粛性、及び振動吸収性を改善する ことが求められている。また、摩擦プレートの取付部周辺の構造を簡単にすることも求 められている。

本発明の課題は、高負荷用に強化された多板クラッチ装置の操作性及び静粛性を 向上させることにある。

本発明の別の課題は、摩擦プレート取付部周辺の構造を簡単にすることにある。 請求項 1に記載の多板クラッチ装置は、エンジン側の入力回転体力 の動力を出 力回転体に伝達及び遮断するためのもので、出力回転体に連結され、入力回転体 に近接して配置されたクラッチディスク組立体と、入力回転体に連結され、クラッチデ イスク組立体を入力回転体へ押圧するためのプレッシャープレートを有するクラッチ カバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、出力回転体に連結された ハブと、ハブの外周側に配置され、入力回転体とプレッシャープレートとに狭持される ための摩擦連結部と、ハブと摩擦連結部とを回転方向に弹性的に連結するダンパー 機構とを備えている。摩擦連結部は、ダンパー機構の外周側に連結されたリング部 材と、リング部材の外周側に配置され、リング部材に対して相対回転不能にかつ軸方 向へ相対移動可能に係合した複数の第 1摩擦プレートと、複数の摩擦プレート同士 の間に配置され、クラッチカバー組立体に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対 移動可能に係合した第 2摩擦プレートとを有しており、複数の第 1摩擦プレートは、少 なくとも 1つがカーボンコンポジット材で構成されている。

この装置では、クラッチディスク組立体がダンパー機構を備えているため、第 1摩擦 プレートとして摩擦係数の高 、カーボンコンポジット材を採用しても、クラッチ連結時 の衝撃及び歯打ち音等の騒音を吸収することができる。したがって、この多板クラッ チ装置では、高負荷用に強化しつつ操作性及び静粛性を向上させることができる。 ここで、カーボンコンポジット材とは、炭素を主成分とする複合材料のことであり、例え ばカーボンと他の材料とを複合させたものや、ある 、はカーボン同士を複合させたも の（カーボンカーボンコンポジット材）等がある。

請求項 2に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1において、入力回転体とプレツシ ヤープレートと第 2摩擦プレートとは、少なくともいずれ力 1つがカーボンコンポジット 材で構成されている。

この装置では、第 1摩擦プレートと摩擦係合する部材が、第 1摩擦プレート同様、力 一ボンコンポジット材で構成されている。カーボンコンポジット材は、温度により摩擦 係数が変化し、その変動幅が従来の摩擦材に比べて大きい傾向にある。例えば、力 一ボンコンポジット材と鉄系のスチール材とを摺動させた場合の摩擦係数は、温度が 高くなると摩擦係数も高くなり、温度が低くなると摩擦係数も低くなる。一方、カーボン コンポジット材同士の摩擦係数は、温度が変化してもあまり変化しない。このような性 質をもつカーボンコンポジット材を採用することで、この装置では様々なクラッチ特性 を得ることができる。また、この装置では、従来の摩擦材に比べて大きい摩擦係数を 得られるため、高負荷にも対応可能である。

請求項 3に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1または 2において、ハブが全周に わたり半径方向外方へ突出したフランジ部と、フランジ部の一部が切り欠かれ形成さ れた複数の収容部を有している。ダンパー機構は、収容部に収容された複数の弾性 部材と、フランジ部を軸方向に挟み込んだ状態でフランジ部に対して相対回転可能 に配置され、弾性部材と対応する位置に窓孔部が設けられた一対の連結プレートと を備えている。

この装置では、ダンパー機構が以上のような構造を備えているため、弾性部材の剛 性、数量、及び配置を変更することで、様々な捩り剛性のダンパー機構を得ることが できる。したがって、摩擦材としてカーボンコンポジット材を採用した場合でも、衝撃 及び騒音の吸収が可能となり、より確実に操作性及び静粛性を向上させることができ る。

請求項 4に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1から 3のいずれかにおいて、リング 部材が外周側全周にわたり形成され半径方向外方へ突出する複数の外歯を有して いる。第 1摩擦プレートは、内周側全周にわたり形成され外歯と係合する複数の内歯 を有している。

この装置では、外歯及び内歯を有しているため、第 1摩擦プレートをリング部材に対 して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合させることができる。したが つて、複数の第 1摩擦プレートが入力回転体へ押圧された場合に、第 1摩擦プレート の軸方向への移動が容易となるため、摩擦面の接触状態が向上し入力回転体から の動力を出力回転体へ確実に伝達することができる。また、押圧を解除した場合に は、第 1摩擦プレートが相手摩擦材カも容易に離れられるため、トルクの遮断が素早 くでさる。

請求項 5に記載の多板クラッチ装置は、請求項 4において、リング部材力 複数の 第 1摩擦プレート同士の間に配置され、外歯から半径方向外方へさらに突出した突 起部を有している。

この装置では、第 1摩擦プレートとリング部材とが軸方向へ相対移動可能に係合し ているため、ダンパー機構が軸方向へ脱落するおそれがある。したがって、外歯に突 起部を有することで、リング部材の第 1摩擦プレートに対する軸方向の相対移動を規 制することができ、ダンパー機構の脱落を防止することができる。 請求項 6に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1から 5のいずれかにおいて、クラッ チカバー組立体が、環状のクラッチカバーと、回転方向に複数配置され入力回転体 とクラッチカバーとを連結するカバー部材とを有している。第 2摩擦プレートは、カバ 一部材と係合する複数の切欠部を有して!/、る。

この装置では、第 2摩擦プレートがカバー部材と係合する切欠部を有して 、るため 、第 2摩擦プレートをクラッチカバー組立体に対して相対回転不能にかつ軸方向へ 相対移動可能に係合させることができる。したがって、複数の第 1摩擦プレートが入 力回転体へ押圧された際に、第 2摩擦プレートの軸方向の移動が容易となるため、 入力回転体からの動力を確実に出力回転体へ伝達することができる。

請求項 7に記載の多板クラッチ装置は、請求項 3から 6のいずれかにおいて、リング 部材の内周側の一部を、一対の連結プレートの外周側に挟み込んだ状態で固定す る固定部材を有している。

従来は、固定部材に段付き加工を施し、連結プレート同士の間隔を決めるため、連 結プレート同士の間隔の精度がよくない。この装置では、リング部材の内周側の一部 を連結プレートにて挟み込むことで、連結プレート同士の間隔をリング部材の軸方向 長さにより決めることができるため、連結プレート同士の間隔の精度を容易に高めるこ とができる。また、リング部材と連結プレートとの固定がより確実に行える。したがって 、この装置では、ダンパー機構の強度が向上するため高負荷用として対応可能とな る。また、ヒステリシストルクの安定ィ匕が図れる。

請求項 8に記載の多板クラッチ装置は、請求項 3から 7のいずれかにおいて、リング 部材が半径方向内方へ突出した複数の第 1係合部を有している。フランジ部は、半 径方向外方へ突出し、所定の相対角度だけ回転すると第 1係合部に当接する第 2係 合部を有している。

従来、固定部材カ Sフランジ部のストッパーとして利用されているため、固定部材が破 損するおそれがある。この装置では、第 1及び第 2係合部を有しているため、ダンバ 一機構が作動した際に、フランジ部と連結プレートとが所定の相対角度だけ回転する と、第 1及び第 2係合部が当接してトルクを確実に伝達することができる。したがって、 固定部材のみでトルクを受けていた従来のダンパー機構に比べてダンパー機構の 強度が向上するため、高負荷用として対応可能となる。

請求項 9に記載の多板クラッチ装置は、請求項 7または 8において、固定部材が円 柱形状を有する胴部と、胴部の両端に設けられ胴部より外径寸法が大きい頭部と、 胴部と一方の頭部との間に設けられ胴部より外径寸法が大きく頭部より外径寸法が 小さ 、段付き部を有して 、る。

固定部材の力しめ側の胴部は、かしめる際に作用する力により変形し外径が大きく なるため、連結プレートの貫通孔と当接する。しかし、その反対側の頭部周辺の胴部 は、かしめ力が作用しないため、固定部材と貫通孔との間に多少の隙間が残る。しか し、この装置では、固定部材が段付き部を有しているため、段付き部の精度を高める ことで貫通孔との隙間をあら力じめ減らすことができ、リング部材と連結プレートとをよ り確実に固定することができる。その結果、ダンパー機構が高負荷用として対応可能 となる。

請求項 10に記載の多板クラッチ装置は、請求項 7または 8において、固定部材が 円柱形状を有する胴部と、胴部の両端に設けられ胴部より外径寸法が大きい頭部と 、胴部と一方の頭部との間に設けられ月同部側力も頭部側へ向力つて外径寸法が徐々 に大きくなるテーパ部を有して 、る。

この装置では、固定部材がテ一パ部を有しているため、テーパ部の精度を高めるこ とで連結プレートの貫通孔との隙間を減らすことができ、リング部材と連結プレートと をより確実に固定することができる。その結果、ダンパー機構が高負荷用として対応 可能となる。

請求項 11に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1から 10のいずれかにおいて、入 力回転体とプレッシャープレートと第 2摩擦プレートとは、少なくともいずれ力 1つは主 成分が鉄系の材料から構成されて ヽる。

この装置では、第 1摩擦プレートと摩擦係合する部材の少なくともいずれか 1つが鉄 系の材料力も構成されるため、カーボンコンポジット材と鉄系のスチール材とが摩擦 係合することとなる。前述のように、カーボンコンポジット材と鉄系のスチール材との摩 擦係数は、温度によって変化する。具体的には、カーボンコンポジット材と鉄系のス チール材とを摺動させた場合、摩擦面の温度が高くなると摩擦係数も高くなり、摩擦 面の温度が低くなると摩擦係数も低くなる。これにより、この装置では、様々なクラッチ 特性を得ることができる。また、この装置では、従来の摩擦材に比べて大きい摩擦係 数を得られるため、高負荷にも対応可能である。

請求項 12に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1から 11のいずれかにおいて、第 1付勢部材に係合し、第 1付勢部材を軸方向に弾性変形させるレリーズ装置をさらに 備えている。レリーズ装置は、軸方向入力回転体側へ移動することで、第 1付勢部材 のプレッシャープレートに対する付勢力を解除する。

この装置は、レリーズ装置が軸方向入力回転体側へ移動することで、付勢力を解 除、すなわちクラッチ連結を解除する。これにより、この装置では、いわゆるプッシュタ イブの多板クラッチ装置に採用可能となる。

請求項 13に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1から 11のいずれかにおいて、第 1付勢部材に係合し、第 1付勢部材を軸方向に弾性変形させるレリーズ装置をさらに 備えている。レリーズ装置は、軸方向入力回転体側と反対側へ移動することで、第 1 付勢部材のプレッシャープレートに対する付勢力を解除する。

この装置は、レリーズ装置が軸方向入力回転体側と反対側へ移動することで、付勢 力を解除、すなわちクラッチ連結を解除する。これにより、この装置では、いわゆるプ ルタイプの多板クラッチ装置に採用可能となる。

請求項 14に記載の多板クラッチ装置は、請求項 1から 13のいずれかにおいて、入 力回転体と出力回転体との間にお 、て、動力伝達に必要な第 1摩擦プレートへの押 圧荷重よりも小さい弾性反力を有する第 2付勢部材をさらに有している。

多板クラッチ装置は、特にレース用として用いた場合は、第 1摩擦プレート等の摩擦 部材の温度を高くして摩擦係数を高めるために、例えば半クラッチ状態を保持するこ と力ある。しかし、これにより摩擦部材だけでなく周辺の部材の温度も摩擦熱により上 昇する。周辺部材は、温度上昇により軸方向に熱膨張するため、相対的に第 1付勢 部材の付勢力が増加する。その結果、クラッチペダルの踏み込み量を一定に保持し ているにもかかわらず、クラッチトルクが急激に立ち上がるという現象が生じる。これに より、クラッチトルクがブレーキの抑えを超え、ドライバーの意に反して車両が発進した り、ブレーキにより車両が発進しない場合には、第 1及び第 2摩擦プレート等に過度 の負荷力かかり異常摩耗等するという問題が発生する。

この装置では、動力伝達に必要な第 1摩擦プレートへの押圧荷重よりも小さい弾性 反力を有する第 2付勢部材を有しているため、半クラッチ状態のときに周辺部材が摩 擦熱により軸方向に熱膨張しても、第 2付勢部材が熱膨張による変形を吸収すること ができる。これにより、この装置では、半クラッチを保持しても、クラッチトルクが急激に 立ち上がることはなぐドライバーの意に反する車両の発進を防止することや第 1及び 第 2摩擦プレート等の異常摩耗を抑えることができる。

請求項 15に記載の多板クラッチ装置は、請求項 14において、第 2付勢部材が第 1 付勢部材とプレッシャープレートとの間に配置されている。

この装置では、第 2付勢部材が第 1付勢部材とプレッシャープレートとの間に配置さ れているため、例えば半クラッチ状態のときにプレッシャープレートが摩擦熱により軸 方向に熱膨張しても、第 2付勢部材が熱膨張による変形を吸収することができる。こ れにより、この装置では、半クラッチを保持しても、クラッチトルクが急激に立ち上がる ことはなぐドライバーの意に反する車両の発進を防止することや第 1及び第 2摩擦プ レート等の異常摩耗を抑えることができる。

請求項 16に記載の多板クラッチ装置は、請求項 3から 15のいずれかにおいて、少 なくともいずれか一方の連結プレートとフランジ部との間には、両部材間に作用する 軸方向荷重を受けるための環状の摩擦部材を有する。

この装置では、連結プレートとフランジ部との間に摩擦部材を有しているため、両部 材間に軸方向荷重が作用しても、両部材の軸方向の隙間を一定に保つことができ、 両部材が接触するのを防止することができる。また、摩擦部材を有しているため、連 結プレートとフランジ部とが相対回転する際に、両部材間にヒステリシストルクが発生 するため、捩り振動をより効果的に吸収することができる。

請求項 17に記載の多板クラッチ装置は、請求項 3から 16のいずれかにおいて、少 なくともいずれか一方の連結プレートとフランジ部との間には、両部材間に軸方向の 付勢力を与えるための環状の第 3付勢部材を有する。

この装置では、連結プレートとフランジ部との間に第 3付勢部材を有しているため、 両部材の軸方向の相対位置が安定する。また、この装置では、摩擦部材に対してフ ランジ部を軸方向へ付勢することができるため、両部材間の軸方向の相対位置がより 安定する。また、第 3付勢部材を有しているため、摩擦部材によりヒステリシストルクを 確実に発生させることができ、第 3付勢部材の付勢力の設定によりヒステリシストルク を調整することができる。

請求項 18に記載の多板クラッチ装置は、請求項 17において、第 3付勢部材が軸方 向へ弾性変形可能な皿ばねにより構成される。

この装置では、第 3付勢部材が皿ばねにより構成されるため、軸方向の隙間寸法を 短縮しつつ、所望の付勢力を確保することができる。

請求項 19に記載の多板クラッチ装置は、請求項 17において、第 3付勢部材が軸方 向へ弾性変形可能なウェーブスプリングにより構成される。

この装置では、第 3付勢部材が皿ばねにより構成されるため、軸方向の隙間寸法を 短縮しつつ、所望の付勢力を確保することができる。

請求項 20に記載のクラッチディスク組立体は、エンジン側のフライホイール力もの 動力をトランスミッションのインプットシャフトに伝達及び遮断するためのものであって 、カーボン製摩擦プレートと、クラッチディスク本体と、複数の固定具とを備えている。 カーボン製摩擦プレートはフライホイールに押圧される。クラッチディスク本体は、外 周に摩擦プレートの内周部が連結される円板状入力部と、トランスミッションのインプ ットシャフトに連結される出力部とを有している。複数の固定具は、円板状入力部の 外周部と摩擦プレートの内周部とを直接的に連結する。

この装置では、エンジン側の動力はカーボン製摩擦プレート及びクラッチディスク本 体を介してトランスミッションに伝達される。このとき、カーボン製摩擦プレートとクラッ チディスク本体の円板状入力部とが固定具によつて直接的に連結されているので、 摩擦プレートの軸方向の移動を規制する機構が簡素化され、摩擦プレートの取付部 周辺の構造が簡単になる。また、歯車の嚙み合いによる連結を用いていないので、 従来装置における摩擦プレートとクラッチディスク本体の結合部における歯打ち音が なくなる。ここで、カーボン製摩擦プレートとは、カーボンコンポジット材により構成され た摩擦プレートをいう。カーボンコンポジット材とは、炭素を主成分とする複合材料の ことであり、例えばカーボンと他の材料とを複合させたものや、あるいはカーボン同士 を複合させたもの（カーボンカーボンコンポジット材)等がある。

請求項 21に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20において、摩擦プレートは 固定具が挿入される切欠きを有している。そして、固定具は、つば部と、胴部と、固定 部とを有している。つば部は、摩擦プレートの側面に当接して摩擦プレートの軸方向 の移動を規制する。胴部は、摩擦プレートの切欠きに挿入され、摩擦プレートの厚み に対応した厚みを有し、端面の一部が円板状入力部の側面に当接する。固定部は、 つば部の逆側の端部に形成され、円板状入力部に固定される。

この装置では、固定具が胴部を有していることにより、胴部の長さをコントロールす ることによって摩擦プレートとクラッチディスク本体との結合関係を調整できる。すなわ ち、固定具の胴部の長さと摩擦プレートの厚みとを等しくすることにより、摩擦プレート とクラッチディスク本体との固定が、互いに移動不能な完全固定となり、また、胴部の 長さを摩擦プレートの厚みよりも長くすることによって、両者の固定が、軸方向に自由 度を持った固定となる。

請求項 22に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20または 21において、固定 具はリベットであり、固定部は力しめ固定されている。

この場合、固定具がリベットであるため、固定具の取付が容易となる。

請求項 23に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20において、摩擦プレートは 固定具が挿入される切欠きを有している。固定具は、第 1固定具と、第 2固定具とから 構成される。第 1固定具は、摩擦プレートの切欠きに挿入される胴部を有している。 第 2固定具は、第 1固定具を軸方向に貫通する軸部と、軸部の一端部に形成され摩 擦プレートと軸方向に係合するつば部と、軸部の他端部に形成され円板状入力部と 軸方向に係合する固定部とを有して 、る。

この装置では、第 1固定具が胴部を有していることにより、胴部の長さをコントロール することによって摩擦プレートとクラッチディスク本体との結合関係を調整できる。すな わち、第 1固定具の胴部の長さと摩擦プレートの厚みとを等しくすることにより、摩擦 プレートとクラッチディスク本体との固定が、互いに移動不能な完全固定となり、また、 胴部の長さを摩擦プレートの厚みよりも長くすることによって、両者の固定が、軸方向 に自由度を持った固定となる。また、第 1固定具の胴部が摩擦プレートの切欠きに挿 入されているため、第 2固定具の軸部、つば部、及び固定部により円板状入力部に 対する摩擦プレートの相対回転を規制することができる。さらに、第 2固定部がつば 部及び固定部を有しているため、円板状入力部と摩擦プレートとの軸方向の相対移 動を規制することができる。

請求項 24に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20において、摩擦プレートが 円板状入力部の外周部を挟み込むよう軸方向に 2枚配置されており、固定具が挿入 される切欠きを有している。固定具は、第 1固定具と、第 2固定具とから構成される。 第 1固定具は、摩擦プレートの切欠きに挿入される胴部を有している。第 2固定具は 、第 1固定具及び円板状入力部を軸方向に貫通する軸部と、軸部の一端部に形成さ れ一方の摩擦プレートと軸方向に係合するつば部と、軸部の他端部に形成され他方 の摩擦プレートと軸方向に係合する固定部とを有して 、る。

この装置では、第 1固定具が胴部を有していることにより、胴部の長さをコントロール することによって 2枚の摩擦プレートとクラッチディスク本体との結合関係を調整できる

。すなわち、第 1固定具の胴部の長さと摩擦プレートの厚みとを等しくすることにより、 摩擦プレートとクラッチディスク本体との固定が、互いに移動不能な完全固定となり、 また、胴部の長さを摩擦プレートの厚みよりも長くすることによって、両者の固定が、 軸方向に自由度を持った固定となる。また、第 1固定具の胴部が摩擦プレートの切欠 きに挿入されているため、軸部、つば部、及び固定部により円板状入力部に対する 摩擦プレートの相対回転を規制することができる。さらに、第 2固定具が軸部、つば部 、及び固定部を有しているため、円板状入力部と 2枚の摩擦プレートとの軸方向の相 対移動を規制することができる。

請求項 25に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 23または 24において、第 2 固定具はリベットであり、固定部は力しめ固定されている。

この場合、第 2固定具がリベットであるため、第 1及び第 2固定具の取付が容易とな る。

請求項 26に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20において、摩擦プレートは 固定具が挿入される切欠きを有している。固定具は、第 1固定具と、第 2固定具とから 構成される。第 1固定具は、摩擦プレートの切欠きに挿入され摩擦プレートの厚みに 対応した厚みを有し端面の一部が円板状入力部の側面に当接する胴部と、円板状 入力部に固定される固定部とを有している。第 2固定具は、摩擦プレートと軸方向に 係合するつば部と、つば部と第 1固定具とを連結する連結部とを有している。

この装置では、第 1固定具が胴部を有していることにより、胴部の長さをコントロール することによって摩擦プレートとクラッチディスク本体との結合関係を調整できる。すな わち、第 1固定具の胴部の長さと摩擦プレートの厚みとを等しくすることにより、摩擦 プレートとクラッチディスク本体との固定が、互いに移動不能な完全固定となり、また、 胴部の長さを摩擦プレートの厚みよりも長くすることによって、両者の固定が、軸方向 に自由度を持った固定となる。また、第 1固定具の胴部が摩擦プレートの切欠きに挿 入されているため、軸部、つば部、及び固定部により円板状入力部に対する摩擦プ レートの相対回転を規制することができる。さらに、第 1固定具が固定部を、第 2固定 具がつば部及び連結部をそれぞれ有しているため、円板状入力部と摩擦プレートと の軸方向の相対移動を規制することができる。

請求項 27に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20において、摩擦プレートは 固定具が挿入される切欠きを有している。固定具は、第 1固定具と、第 2固定具とから 構成される。第 1固定具は、摩擦プレートの切欠きに挿入される胴部を有している。 第 2固定具は、摩擦プレートと軸方向に係合するつば部と、第 1固定具を軸方向に貫 通するとともにつば部と第 1固定具とを連結する連結部と、連結部のつば部と逆側の 端部に形成され第 1固定具と円板状入力部とを連結する固定部とを有している。 この装置では、第 1固定具が胴部を有していることにより、胴部の長さをコントロール することによって摩擦プレートとクラッチディスク本体との結合関係を調整できる。すな わち、第 1固定具の胴部の長さと摩擦プレートの厚みとを等しくすることにより、摩擦 プレートとクラッチディスク本体との固定が、互いに移動不能な完全固定となり、また、 胴部の長さを摩擦プレートの厚みよりも長くすることによって、両者の固定が、軸方向 に自由度を持った固定となる。また、第 1固定具の胴部が摩擦プレートの切欠きに挿 入されているため、つば部、連結部、及び固定部により円板状入力部に対する摩擦 プレートの相対回転を規制することができる。さらに、第 1及び第 2固定具により、円 板状入力部と摩擦プレートとの軸方向の相対移動を規制することができる。 請求項 28に係るクラッチディスク組立体は、請求項 21から 27のいずれかにおいて 、胴部は摩擦プレートの厚み以上の軸方向長さを有して 、る。

この装置では、固定具が胴部を有していることにより、胴部の長さをコントロールす ることによって摩擦プレートとクラッチディスク本体との結合関係を調整できる。すなわ ち、固定具の胴部の長さと摩擦プレートの厚みを等しくすることにより、摩擦プレートと クラッチディスク本体との固定が、互いに移動不能な完全固定となり、また、胴部の長 さを摩擦プレートの厚みよりも長くすることによって、両者の固定が、軸方向に自由度 を持った固定となる。

請求項 29に係るクラッチディスク組立体は、請求項 21から 28において、摩擦プレ ートの切欠きは、半径方向に延びる互いに平行な 1対の側面を有し、固定具の胴部 は、 1対の側面に当接可能な 1対の平坦面を有している。

この装置では、摩擦プレートの切欠きと固定具の胴部とが点接触ではなく面接触に なるので、面圧が小さくなり、摩耗を抑えることができる。

請求項 30に係るクラッチディスク組立体は、請求項 29のクラッチディスク組立体に おいて、固定具の胴部に形成された 1対の平坦面と、摩擦プレートの切欠きの 1対の 側面との間には隙間が確保されて!、る。

この装置では、固定具は複数設けられるので、全ての固定具と切欠きとの寸法を正 確に管理することは困難である。そこで、各固定具と切欠きとの間に隙間を設け、製 造、組立を容易にしている。

請求項 31に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 22から 30の 、ずれかにお ヽ て、固定具が摩擦プレートとつば部及び固定部の少なくとも一方との間に挟み込まれ るよう配置された環状部材をさらに有している。

この装置では、固定具が環状部材を有しているため、つば部の外径が切欠きの円 周方向の幅に比べて小さい場合でも、円板状入力部に対する摩擦プレートの軸方向 の相対移動を確実に規制することができる。

請求項 32に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 31において、環状部材の外 径が摩擦プレートの切欠きの円周方向の幅よりも大き 、。

この装置では、環状部材の外径が切欠きの円周方向の幅よりも大きいため、円板 状入力部に対する摩擦プレートの軸方向の相対移動をより確実に規制することがで きる。

請求項 33に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 23から 32のいずれかにおい て、複数の固定具を連結するための環状の連結部材をさらに有している。連結部材 は、摩擦プレートとつば部との間に挟み込まれるよう配置されている。

この装置では、連結部材により固定具が連結されているため、複数の固定具の相 対位置が安定する。また、連結部材が摩擦プレートとつば部との間に挟み込まれて いるため、円板状入力部に対する摩擦プレートの軸方向の相対移動を確実に規制 することができる。

請求項 34に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 20から 33の 、ずれかにお ヽ て、クラッチディスク本体がトランスミッションのインプットシャフトに連結されるボスと、 ボスから半径方向に延びるフランジ部とを有する出力部としてのハブと、ハブのフラン ジ部の側方に設けられた円板状入力部としての円板状入力プレートとを含んでいる。 請求項 35に記載のクラッチディスク組立体は、請求項 34において、円板状プレート はハブのフランジ部と所定の角度範囲で相対回転自在に配置されている。クラッチ ディスク本体は、円板状入力プレートとハブのフランジ部とを円周方向に弹性的に連 結するダンパー部をさらに含んでいる。

本発明に係る多板クラッチ装置では、高負荷用に強化された多板クラッチ装置の操 作性及び静粛性を向上させることができる。

本発明に係るクラッチディスク組立体では、摩擦プレート取付部周辺の構造を簡単 にすることができる。

図面の簡単な説明

[図 1]第 1実施形態の多板クラッチ装置の縦断面図。

[図 2]クラッチディスク組立体の横断面図。

[図 3]ストップピン 45の断面図。

[図 4]ストップピン 55の断面図。

[図 5]プッシュタイプの場合の多板クラッチ装置の縦断面図。

[図 6]第 2実施形態のクラッチディスク組立体の縦断面図。 [図 7]前記クラッチディスク組立体の正面部分図。

[図 8]固定具 160周辺の構造図。

圆 9]第 3実施形態のクラッチディスク組立体の縦断面図。

[図 10]前記クラッチディスク組立体の正面部分図。

[図 11]摩擦プレートとクラッチプレートとの結合部分を示す図。

[図 12]かしめ後のリベットの斜視図。

[図 13]かしめ前のリベット単体の斜視図。

圆 14]第 4実施形態の固定具 360周辺の構造図。

[図 15]第 1固定具 361の詳細図。

圆 16]第 4実施形態の変形例としての固定具 360周辺の構造図。 圆 17]第 4実施形態の変形例としての固定具 360周辺の構造図。 圆 18]第 5実施形態の固定具 460周辺の構造図。

[図 19]第 1固定具 461の詳細図。

圆 20]第 5実施形態の変形例としての固定具 460周辺の構造図。 圆 21]第 6実施形態の固定具 560周辺の構造図。

[図 22]第 1固定具 561の詳細図。

圆 23]第 7実施形態の変形例としての固定具 560周辺の構造図。

[図 24]第 1固定具の変形例。

符号の説明

1 多板クラッチ装置

3 フライホイール (入力回転体）

4 トランスミッション入力シャフト（出力回転体）

5 クラッチカバー組立体

6 クラッチディスク組立体

7 ダイヤフラムスプリング (第 1付勢部材）

20 スプラインハブ

22 フランジ §

22a 収容部 22b 第 2係合部

30 ダンパー機構

31a 窓孔部

31b 孔

32 トーシヨンスプリング

33 フリクションヮッシャ（摩擦部材）

34 ウェーブスプリング (第 3付勢部材）

40 摩擦連結部

41、 141 第 1摩擦プレート

241、 341、 441、 541 摩擦プレー卜

42、 142 第 2摩擦プレート

44 リング部材

44a 第 1係合部

44c 突起部

45、 55 ストップピン

80 クッショニングプレート (第 2付勢部材)

160、 260、 360、 460、 560 固定具

161、 361、 461、 561 第 1固定具

162、 362、 462、 562 第 2固定具

165、 265、 365、 465、 565 つば部

166、 266、 366、 366、 566 固定部

167、 267、 367、 367、 567 胴部

468、 568 連結部

370、 470、 570 連結部材

発明を実施するための最良の形態

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。

[第 1実施形態]

1.多板クラッチ装置の構造 図 1に本発明の一実施形態としての多板クラッチ装置の縦断面図、図 2にクラッチ ディスク組立体の横断面図を示す。本実施形態では、プルタイプの乾式多板クラッチ 装置について記載する。多板クラッチ装置 1は、エンジンのクランクシャフト 2に連結さ れたフライホイール 3 (入力回転体)からの動力をトランスミッション入力シャフト 4 (出 力回転体）に伝達及び遮断するためのもので、フライホイール 3とトランスミッション入 力シャフト 4との間に配置されている。図 1において、 O—Oはフライホイール 3、トラン スミツション入力シャフト 4、及び多板クラッチ装置 1の回転軸線を示す。

多板クラッチ装置 1は、主にクラッチカバー組立体 5と、クラッチディスク組立体 6とか ら構成される。クラッチカバー組立体 5は、カバー部材 11と、クラッチカバー 10と、ダ ィャフラムスプリング 12と、プレッシャープレート 7とから構成される。カバー部材 11は 、フライホイール 3とクラッチカバー 10とを連結するための部材であり、フライホイール 3の外周側に複数配置されている。カバー部材 11は、ボルト部 11aを有しており、ナ ット l ibによりフライホイール 3に取り付けられている。カバー部材 11は、後述する第 2 摩擦プレート 42の切欠部 42aと係合している。クラッチカバー 10は環状の部材であり 、カバー部材 11にボルト 11cにより取り付けられている。つまり、フライホイール 3とクラ ツチカバー 10とは、カバー部材 11を介して相対回転不能に固定されている。

ダイヤフラムスプリング 12は、プレッシャープレート 7を軸方向へ付勢するためのも ので、弾性環状部 12aと、レバー部 12bとを有している。弾性環状部 12aは、ダイヤフ ラムスプリング 12の外周部分であり、プレッシャープレート 7と軸方向に当接する部分 である。レバー部 12bは、弾性環状部 12aから半径方向内方へ延びた複数の舌状部 分であり、先端部が図示しないレリーズ装置と連結されている。ダイヤフラムスプリン グ 12は、レリーズ装置の軸方向への移動により、軸方向へ弾性変形が可能となって いる。

プレッシャープレート 7は、後述するクラッチディスク組立体 6の摩擦連結部 40をフ ライホイール 3側へ押圧するためのもので、フライホイール 3とクラッチカバー組立体 5 との間に配置された環状の部材である。また、プレッシャープレート 7とダイヤフラムス プリング 12との間には、環状のクッショユングプレート 80が配置されている。具体的に は、クッショニングプレート 80は、例えば軸方向に弾性変形可能な皿ばねであり、ダ ィャフラムスプリング 12側に突出部 81を有している。また、クッショユングプレート 80 は、プレッシャープレート 7の内周側突出部 7a及び外周側突出部 7bに当接しており 、ダイヤフラムスプリング 12の軸方向の弾性変形により外周側突出部 7bと着脱可能 となっている。このクッショユングプレート 80の弾性反力は、プレッシャープレート 7の 押圧荷重よりも小さく設定されている。したがって、例えば半クラッチ状態のときにプレ ッシャープレート 7が摩擦熱により軸方向に熱膨張しても、クッショユングプレート 80 が熱膨張による変形を吸収することができる。これにより、半クラッチを保持しても、ク ラッチトルクが急激に立ち上がることはなぐドライバーの意に反する車両の発進を防 止することや摩擦プレート等の異常摩耗を抑えることができる。プレッシャープレート 7 は、以上に述べたクッショユングプレート 80を介して、ダイヤフラムスプリング 12の付 勢力により軸方向へ移動可能となって 、る。

クラッチディスク組立体 6は、フライホイール 3と摩擦係合することで動力の伝達及び 解除をするためのもので、フライホイール 3とプレッシャープレート 7との間に配置され ている。以下、クラッチディスク組立体 6の構造について、詳細を説明する。

2.クラッチディスク組立体の構造

クラッチディスク組立体 6は、 自動車のクラッチ装置、特にクラッチサイズに比較して 高い伝達トルクが要求される自動車の多板クラッチ装置 1に使用されるもので、スプラ インハブ 20と、ダンパー機構 30と、摩擦連結部 40とから構成される。本実施形態で は、後述する摩擦プレートとリング部材とが歯車形式により連結されているものを示す 。以下に、各部の構造について、詳細に説明する。

(1)スプラインハブ

スプラインハブ 20は、クラッチディスク組立体 6をトランスミッション入力シャフト 4に 固定するためのもので、ボス部 21と、フランジ部 22と力も構成される。ボス部 21は、 内周面にスプライン孔 21aを有した筒状の部材であり、トランスミッション入力シャフト 4のスプライン部 4aと相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。 フランジ部 22は、ボス部 21の外周側全周にわたり半径方向外方へ突出した概ね円 板状の部材である。フランジ部 22には、後述するトーシヨンスプリング 32を収容する ための収容部 22aが複数形成されている。また、フランジ部 22は、収容部 22aに対応 した位置に半径方向外方へ突出した第 2係合部 22bを有している。

(2)ダンパー機構

ダンパー機構 30は、摩擦連結部 40から伝達される衝撃や振動を吸収するための もので、トーシヨンスプリング 32と、クラッチプレート 35及びリテ一二ングプレート 36 ( 一対の連結プレート）と、フリクションヮッシャ 33と、ウェーブスプリング 34とから構成さ れる。トーシヨンスプリング 32は、フランジ部 22とクラッチプレート 35及びリテ一二ング プレート 36との間の回転方向の振動を吸収するためのもので、フランジ部 22の収容 部 22aに回転方向へ伸縮自在に収容されている。本実施形態では、トーシヨンスプリ ング 32を回転方向に 6本配置して 、る。

クラッチプレート 35及びリテーユングプレート 36は、一対の環状の部材であり、フラ ンジ部 22を軸方向に挟み込んだ状態でスプラインノヽブ 20に対して相対回転可能に 配置されている。クラッチプレート 35及びリテ一二ングプレート 36には、トーシヨンスプ リング 32に対応する位置に、それぞれ切り欠きにより形成された窓孔部 35a、 36aが 設けられている。収容部 22a及び窓孔部 35a、 36aの回転方向端は、トーシヨンスプリ ング 32の端部と回転方向に係合している。そのため、スプラインノ、ブ 20とクラッチプ レート 35及びリテーユングプレート 36とが相対回転すると、トーシヨンスプリング 32が 回転方向に圧縮される。フリクションヮッシャ 33、ウェーブスプリング 34は、フランジ部 22とクラッチプレート 35及びリテーユングプレート 36とが接触して発生する摺動抵抗 (ヒステリシストルク）を安定させるためのもので、フランジ部 22とクラッチプレート 35及 びリテ一-ングプレート 36との間にそれぞれ配置された環状の部材である。

一般的に、ダンパー機構の吸収性能は、トーシヨンスプリングの弾性係数、ストロー ク、本数、及び半径方向の位置等により決定される。例えば、トーシヨンスプリングの 弾性係数を大きくすると、ダンパー機構の捩り剛性も高くなるため、クラッチ連結時の 衝撃を吸収できる反面、小さな捩り振動を効果的に吸収することができない。また、ト ーシヨンスプリングの弾性係数を低くすると、ダンパー機構の捩り剛性も低くなるため 、エンジンの回転変動等の小さな捩り振動を効果的に吸収できる反面、クラッチ連結 時の衝撃を吸収することができない。したがって、クラッチ連結時の衝撃や幅広い捩 り振動を吸収できるよう、ダンパー機構は低い捩り剛性と高い捩り剛性とが備わって いるのが好ましい。

特に、本実施形態のように摩擦材としてカーボンコンポジット材を採用する場合、従 来に比べて摩擦係数が大きくクラッチ連結時の衝撃が大きくなるため、ダンパー機構 に低い捩り剛性と高い捩り剛性とが備わっているのが効果的である。したがって、本 実施形態のダンパー機構 30は、 2段階の捩り剛性を持たせている。

具体的には、フランジ部 22の収容部 22aは、トーシヨンスプリング 32と同様、 6力所 設けられている。そのうち 3力所の収容部 22aは、回転方向長さを若干長くし、収容部 22aの回転方向端とトーシヨンスプリング 32の端部との間に隙間を設けている。そうす ることで、摩擦連結部 40とスプラインノヽブ 20とが相対回転する際に、まず 3本のトー シヨンスプリング 32が圧縮され始め、所定の相対回転に達すると残り 3本のトーシヨン スプリング 32も圧縮され始める。これにより、ダンパー機構 30は、トーシヨンスプリング 32が 3本及び 6本の 2段階の捩り剛性を容易に得ることができる。

(3)摩擦連結部

摩擦連結部 40は、フライホイール 3及びプレッシャープレート 7と摩擦係合するため のもので、リング部材 44と、ストップピン 45 (固定部材）と、第 1摩擦プレート 41と、第 2 摩擦プレート 42とから構成される。

1)リング部材

リング部材 44は、ダンパー機構 30と第 1摩擦プレート 41とを連結するためのもので ある。リング部材 44は、ダンパー機構 30の外周側、より具体的にはフランジ部 22の 外周側に配置された環状の部材であり、クラッチプレート 35とリテーユングプレート 3 6とに一部が挟み込まれた状態でストップピン 45により固定されている。

リング部材 44は、後述する摩擦プレートとダンパー機構 30とを相対回転不能に固 定するための部材で、第 1係合部 44aと、外歯 44bと、突起部 44cとを有している。第 1係合部 44aは、リング部材 44の内周側から半径方向内方へ突出した複数の突起で ある。第 1係合部 44aは、フランジ部 22の第 2係合部 22b同士の間に配置されており 、第 1係合部 44aと第 2係合部 22bとの間には回転方向に隙間が設けられている。第 1係合部 44aの位置は、ストップピン 45の位置に対応して!/、る。

外歯 44bは、リング部材 44の外周側全周にわたり形成された半径方向外方へ突出 する複数の突起であり、後述する第 1摩擦プレートが係合する部分である。突起部 44 cは、複数の外歯 44bからさらに半径方向外方へ突出した部分であり、一対の第 1摩 擦プレート 41同士の間に配置されている。

2)ストップピン

図 3にストップピン 45の断面図を示す。ストップピン 45は、リベット形式を採用してお り、胴部 45aと、頭部 45bと、段付き部 45cとから構成される。胴部 45aは、クラッチプ レート 35、リテーユングプレート 36及びリング部材 44を軸方向へ貫通する部分であり 、円柱形状を有している。頭部 45bは、クラッチプレート 35、リテーユングプレート 36 をそれぞれリング部材 44側へ締め付けるための部分である。頭部 45bは、胴部 45a の両端に設けられており、胴部 45aより外径寸法が大きい。段付き部 45cは、クラッチ プレート 35の孔 35bを貫通する部分であり、胴部 45aと一方の頭部 45bとの間に設け られている。段付き部 45cは、胴部 45aより外径寸法が大きぐ頭部 45bより外径寸法 が小さい。

通常のリベットは、一方の頭部が形成されていない状態で部材の孔に挿入され、挿 入する側と反対側に突出した胴部を力しめることで頭部を形成し部材同士を連結す る。その際、力しめる側の胴部は作用する力により変形し外径が大きくなるため、リベ ットの外周面が孔の内周面と当接する。しかし、このストップピン 45は、段付き部 45c が設けられているため、段付き部 45cの精度を高めることで力しめる側と反対側にお いてもストップピン 45の外周面と孔 35bの内周面との隙間が減るため、締結強度が向 上する。したがって、ダンパー機構 30の強度が高まり、ダンパー機構 30が高負荷用 として対応可能となる。

また、ストップピン 45の段付き部 45cの形状を変更したストップピン 55においても同 様の効果が得られる。図 4にストップピン 55の断面図を示す。ストップピン 55は、スト ップピン 45の段付き部 45cが、胴部側から頭部側へ向力つて徐々に外径が大きくな るテーパ部 55cとなっている。これにより、前述のストップピン 45と同様、テーパ部 55 cの精度を高めることで締結強度が向上する。したがって、ダンパー機構 30の強度が 高まるため、ダンパー機構 30が高負荷用として対応可能となる。

3)摩擦プレート 第 1摩擦プレート 41は、図 1に示すように、フライホイール 3、プレッシャープレート 7 、及び第 2摩擦プレート 42と摩擦係合するためのもので、ダンパー機構 30の外周側 に配置された環状の部材である。本実施形態では、第 1摩擦プレート 41が軸方向に 2枚配置されたものを記載する。第 1摩擦プレート 41は、内周側全周にわたり形成さ れた複数の突起である内歯 41aを有している。内歯 41aは、リング部材 44の外歯 44b と係合しており、内歯 41a及び外歯 44bにより第 1摩擦プレート 41とリング部材 44とは 相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能となっている。

第 2摩擦プレート 42は、第 1摩擦プレート 41と摩擦係合するためのもので、一対の 第 1摩擦プレート 41の間に配置された環状の部材である。本実施形態では、第 1摩 擦プレート 41が 2枚であるため、第 2摩擦プレート 42は 1枚となる。第 2摩擦プレート 4 2は、外周側全周にわたり形成された複数の切欠部 42aを有している。切欠部 42aは 、クラッチカバー組立体 5のカバー部材 11と係合しているため、第 2摩擦プレート 42 とクラッチカバー組立体 5とは相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合し ている。

なお、プレッシャープレート 7の外周側にもカバー部材 11に係合する切欠部 7aが 形成されているため、プレッシャープレート 7とクラッチカバー組立体 5とは相対回転 不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

ここで、本実施形態における各部の材質について説明する。第 1及び第 2摩擦プレ ート 41、 42、フライホイール 3、及びプレッシャープレート 7は、カーボンコンポジット 材を採用している。カーボンコンポジット材とは、炭素を主成分とする複合材料のこと であり、例えばカーボンと他の材料とを複合させたものや、あるいはカーボン同士を 複合させたもの（カーボンカーボンコンポジット材）等がある。カーボンコンポジット材 の摩擦係数は、従来の摩擦材の摩擦係数に比べて大きな材質もあり、異なる材質と の間においては温度により大きく変動する傾向にある。一方、カーボンコンポジット材 同士の摩擦係数は、温度による変動が少なく安定している。したがって、摩擦係合す る全ての材質をカーボンコンポジット材にすることで、安定した高!、摩擦係数を得るこ とができ、多板クラッチ装置 1を高負荷用として確実に強化することができる。

3.動作 次に、多板クラッチ装置 1の動作について説明する。クラッチ連結時においては、ド ライバーのクラッチペダル操作により、レリーズ装置が軸方向フライホイール 3側へ移 動し、ダイヤフラムスプリング 12の弾性環状部 12aがプレッシャープレート 7を軸方向 フライホイール 3側へ付勢する。そうすると、プレッシャープレート 7が摩擦連結部 40 側へ押圧され、第 1及び第 2摩擦プレート 41、 42が、回転するプレッシャープレート 7 とフライホイール 3との間に狭持され、各接触面において摩擦抵抗が発生する。これ により、フライホイール 3に入力されたトルクが第 1摩擦プレート 41、リング部材 44、ク ラッチプレート 35、及びリテーユングプレート 36に伝達される。

クラッチプレート 35及びリテーユングプレート 36が入力されたトルクにより回転する と、停止しているスプラインノヽブ 20と相対回転する。前述のように、フランジ部 22の収 容部 22aは、 3力所は回転方向の長さを長くとっているため、まず 3本のトーシヨンスプ リング 32が収容部 22aと窓孔部 35a、 36aとの回転方向端の間で圧縮される。これに より、この多板クラッチ装置 1は、クラッチ連結時の小さい捩り振動を吸収することがで きる。

また、クラッチプレート 35及びリテ一二ングプレート 36とスプラインハブ 20とがさらに 相対回転すると、残りの 3本のトーシヨンスプリング 32が収容部 22aと窓孔部 35a、 36 aとの回転方向端の間で圧縮される。これにより、合計 6本のトーシヨンスプリング 32が 圧縮されるため、この多板クラッチ装置 1はクラッチ連結時の衝撃や大きな捩り振動を 吸収することができる。

クラッチプレート 35及びリテーユングプレート 36とスプラインハブ 20とがさらに相対 回転すると、リング部材 44の第 1係合部 44aとフランジ部 22の第 2係合部 22bとが当 接し、エンジンのトルクがトランスミッション入力シャフト 4へ直接伝達されることとなり、 多板クラッチ装置 1のクラッチ連結動作が完了

する。クラッチ解除動作は、レリーズ装置をペダル操作により軸方向トランスミッション 側へ移動することで行われる。

このように、ダンパー機構 30に 2段階の捩り剛性を持たせることで、クラッチ連結時 の衝撃及び振動を効果的に吸収することができるため、クラッチ連結時のクラッチ操 作が難しい高摩擦係数のカーボンコンポジット材を採用した多板クラッチ装置 1にお いても、操作が容易となり操作性が向上する。

また、クラッチ連結後の定速走行時にエンジンの回転変動が発生した場合、トーシ ヨンスプリング 32の伸縮によりその回転変動が直接トランスミッションやディファレンシ ャルへ伝達されないため、歯車部分力もの歯打ち音の発生を抑制することでき、静粛 性が向上する。

また、以上の実施形態はプルタイプで記載している力 図 5に示すようにプッシュタ ィプでもよい。

[第 2実施形態]

前述の実施形態では、ダンパー機構 30により多板クラッチ装置 1の静粛性を向上さ せているが、以下のような実施形態によりさらに歯打ち音の発生を抑制することが可 能となる。

1.クラッチディスク組立体

図 6及び図 7に本実施形態が採用されたクラッチディスク組立体 106を示す。このク ラッチディスク組立体 106は、多板クラッチ装置 1に使用されるもので、エンジン側の フライホイール（図示せず)からトランスミッション入力シャフト（図示せず）にトルクを伝 達するための装置である。図 6及び図 7において、 O— Oはクラッチディスク組立体 10 6の回転軸線である。

このクラッチディスク組立体 106は、図 6及び図 7に示すように第 1摩擦プレート 141 とリング部材 144との連結部分に特徴を有している。具体的には、このクラッチデイス ク組立体 106の第 1摩擦プレート 141は、固定具 160によりリング部材 144に対して、 相対回転及び軸方向の相対移動を規制された状態で直接連結されている。

図 8に固定具 160周辺の構造図を示す。第 1摩擦プレート 141の内周縁には、図 8 に示すように円周方向に所定の等間隔で複数の切欠き 105が形成されて 、る。そし て、切欠き 105は、図 8に示すように、内周縁から外周側に向力つて所定の深さで、 かつ所定の幅で形成されており、その 1対の側面 105a, 105bは放射線 Pに対して 互いに平行になっている。リング部材 144には、全周にわたり円板状の外周固定部 1 44aが形成されている。そして、 2枚の第 1摩擦プレート 141は、その内周部で外周固 定部 144aを挟み込むように配置されている。また、外周固定部 144aの外周側には 、第 2摩擦プレート 142が配置されている。

2.固定具

固定具 160は、第 1固定具 161と、第 2固定具 162と、ヮッシャ 163とから構成される 。第 1固定具 161は、外周固定部 144aの軸方向両側に一対として配置されており、 第 1摩擦プレート 141の切欠き 105に挿入される概ね円筒状の胴部 167を有して ヽ る。第 2固定具 162は、リベットであり、軸部 164と、つば部 165と、固定部 166とから 構成される。軸部 164は、第 1固定具 161及び外周固定部 144aを軸方向に貫通す る部分である。つば部 165は、軸部 164の一端部に形成されている。固定部 166は、 軸部 164の他端部に形成されている。つば部 165及び固定部 166は、軸部 164と比 較してそれぞれ大径に形成されており、さらに大径を有するヮッシャ 163がつば部 16 5及び固定部 166と胴部 167との間にそれぞれ挟み込まれている。固定部 166は、リ ベットの力しめる側に相当するため、最終的に固定部 166を力しめることで、胴部 16 7及びヮッシャ 163は外周固定部 144aに固定される。これにより、第 1摩擦プレート 1 41は、リング部材 144を介してダンパー機構 30に連結される。

ここで、各部材の寸法関係について説明する。第 1固定具 161の胴部 167の幅（1 対の平坦面 167a、 167b間の長さ）は、第 1摩擦プレート 141の切欠き 105の円周方 向の幅と比較して狭く設定されており、切欠き 105内に所定の隙間を持って挿入され ている。そして、平坦面 167a、 167bは、互いに平行な面により構成されている。これ により、切欠き 105と第 1固定具 161の胴部 167とが点接触ではなく面接触になるた め、面圧が小さくなり第 1摩擦プレート 141の摩耗を抑えることができる。また、平坦面 167a, 167bと側面 105a、 105bとの間には、隙間が確保されているため、複数配置 された第 1固定具 161と切欠き 105との寸法の管理、製造、及び組立を容易にするこ とがでさる。

胴部 167の長さは、第 1摩擦プレート 141の厚みよりも長く設定されており、第 1摩 擦プレート 141は軸方向に自由度を持った状態でリング部材 144に固定される。この 場合は、第 1摩擦プレート 141がカーボン製であり、固定具 160及びクラッチプレート 135がそれぞれ鉄系の材料で形成され、互いの熱膨張係数が異なり高温になって熱 膨張の影響が無視できないような場合に有効である。また、第 1摩擦プレート 141をリ ング部材 144に対して軸方向に自由度をもたせた状態で連結しているため、クラッチ 連結解除時において、第 1及び第 2摩擦プレート 141、 142同士の摩擦係合を解除 するのが容易となる。ここで、カーボン製摩擦プレートとは、カーボンコンポジット材に より構成された摩擦プレートをいう。カーボンコンポジット材とは、炭素を主成分とする 複合材料のことであり、例えばカーボンと他の材料とを複合させたものや、あるいは力 一ボン同士を複合させたもの（カーボンカーボンコンポジット材)等がある。

また、外周固定部 144aの厚みは、第 2摩擦プレート 142の厚みよりも小さく設定さ れている。したがって、クラッチ連結時において、 2枚の第 1摩擦プレート 141がフライ ホイール（図示せず）とプレッシャープレート（図示せず）との間に狭持された場合に、 外周固定部 144aが第 1摩擦プレート 141と第 2摩擦プレート 142との摩擦係合を阻 害しない。

つば部 165及び固定部 166は、胴部 167と同程度または胴部 167よりもさらに小径 に形成されている。そして、つば部 165及び固定部 166と第 1摩擦プレート 141との 間には、両部分 165、 166に比べて径の大きいヮッシャ 163が設けられている。また、 ヮッシャ 163の外径は、切欠き 105の円周方向の幅よりも大きくなるよう設定されてい る。これにより、つば部 165及び固定部 166の外径を大きく設定しなくても、第 1摩擦 プレート 141の軸方向の相対移動を確実に規制される。

以上に述べた実施形態では、第 1摩擦プレート 141が固定具 160により直接的に 連結されているため、第 1摩擦プレート 141の軸方向の移動を規制する機構が簡素 化され、第 1摩擦プレート 141の取付部周辺の構造が簡単になる。また、歯車の嚙み 合いによる連結を用いて 、な 、ので、従来装置における第 1摩擦プレート 141とリン グ部材 144との結合部における歯打ち音がより低減される。

[第 3実施形態]

前述の第 2実施形態は、摩擦プレートが一対の第 1摩擦プレート 141と第 2摩擦プ レート 142とから構成される多板クラッチ装置 1につ 、て記載して 、るが、以下に示す ように単板式のクラッチ装置にぉ 、ても適用可能である。

図 9及び図 10に本実施形態が採用されたクラッチディスク組立体 206を示す。図 9 及び図 10において、 O-Oはクラッチディスク組立体 206の回転軸線である。 このクラッチディスク組立体 206は、主に、エンジン側のフライホイールに押圧される カーボン製の摩擦プレート 241と、この摩擦プレート 241が固定されたダンパー機構 230と、摩擦プレート 241とダンパー機構 230とを連結する固定具 260とを有してい る。固定具 260周辺以外の構造は、前述の実施形態と同様であるため、詳細な説明 は省略する。ここで、カーボン製摩擦プレートとは、カーボンコンポジット材により構成 された摩擦プレートをいう。カーボンコンポジット材とは、炭素を主成分とする複合材 料のことであり、例えばカーボンと他の材料とを複合させたものや、あるいはカーボン 同士を複合させたもの（カーボンカーボンコンポジット材)等がある。

固定具 260は、リベットにより構成される。具体的には、固定具 260は、摩擦プレー ト 241の切欠き 205とクラッチプレート 235の孔 235aとに挿入されて、クラッチプレー ト 235の外周に摩擦プレート 241を直接連結するものである。

図 11及び図 12に組立後の固定具 260を示し、図 12に組立前（かしめる前）の固定 具 260を示している。これらの図に示すように、固定具 260は、つば部 265と、胴部 2 67と、固定咅 266とを有して!/ヽる。

つば部 265は、他の部分に比較して大径に形成されており、胴部 267側の面が摩 擦プレート 241の側面に当接している。なお、このつば部 265は摩擦プレート 241の 摩擦面よりフライホイール側に突出している力 フライホイールの内周端よりはさらに 内周側に位置するように配置されて 、る。

胴部 267は、つば部 265と同径で連続して形成された部分の一部に 1対の対向す る平坦面 267a、 267bを形成してなるものであり、摩擦プレート 241の切欠き 205に 挿入される。この胴部 267の幅（1対の平坦面 267a、 267b間の長さ）は、摩擦プレー ト 241の切欠き 205の幅に比較して狭く設定されており、切欠き 205内に所定の隙間 を持って挿入されている。また、胴部 267の長さは、第 2実施形態の場合とは異なり、 摩擦プレート 241の厚みと実質的に等しく設定しても良いし、また摩擦プレート 241 の厚みより長めに設定しても良い。胴部 267の長さを、摩擦プレート 241の厚みと実 質的に等しく設定した場合は、摩擦プレート 241はクラッチプレート 235に対して移動 不能な完全固定となり、また、摩擦プレート 241の厚みよりも長く設定した場合は、両 者の固定が、軸方向に自由度を持った固定となる。この場合は、摩擦プレート 241が カーボン製であり、固定具 260及びクラッチプレート 235がそれぞれ鉄系の材料で形 成され、互いの熱膨張係数が異なるので、高温になって熱膨張の影響が無視できな いような場合に有効である。

固定部 266は、胴部 267よりもさらに小径に形成されており、クラッチプレート 235の 孔 235aに挿入されている。そして、この固定部 266の端部をかしめることによって、 摩擦プレート 241とクラッチプレート 235とが互いに固定され、摩擦プレート 241が軸 方向に移動するのが規制される。

[第 4実施形態]

前述の第 3実施形態では、固定具 260がリベットにより構成されているが、以下のよ うな実施形態でもよい。

図 14に本実施形態の固定具 360周辺の構造図を示す。この固定具 360は、第 1固 定具 361と、第 2固定具 362とから構成される。図 15に第 1固定具 361の詳細図を示 す。第 1固定具 361は、摩擦プレート 341の切欠き 305に挿入される概ね筒状の胴 咅 367を有している。月同咅 367に、切欠き 305の佃 J面 305a、 305bに対応する平坦 面 365a、 365bが形成されている。第 1固定具 361は、図 14に示すように、第 2固定 具 362によりクラッチプレート 335に対して固定されている。第 2固定具 362は、リベッ トであり、第 1固定具 361を貫通する軸部 364と、軸部 364の両端に形成されたつば 部 365及び固定部 366とから構成される。

つば部 365は、切欠き 305の円周方向の幅よりも外径が大きぐ胴部 367側の面が 摩擦プレート 341の側面に当接している。固定部 366は、胴部 367よりもさらに小径 に形成されており、クラッチプレート 335の孔 335aに挿入されている。この固定部 36 6の端部を力しめることによって、第 1固定具 361がクラッチプレート 335に固定される 。胴部 367の長さは、第 3実施形態と同様に摩擦プレート 341の厚みに合わせて設 定可能であるため、胴部 367の長さを調整して摩擦プレート 341をクラッチプレート 3 35に軸方向に相対移動可能または不能に連結することが可能となる。以上に述べた 固定具 360により、第 3実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、図 16に示すように、つば部 365と摩擦プレート 341との間にヮッシャ 363を挟 み込んでもよい。これにより、つば部 365の径をより小さくできる。 さらに、図 17に示すように、ヮッシャ 363を設ける代わりに、連結部材 370を設けて もよい。具体的には、連結部材 370は、環状の部材であり、円周方向に複数配置さ れた固定具 360を連結するためのものである。連結部材 370は、固定具 360に対応 する位置に連結孔 371を有しており、第 2固定具 362の軸部 364が貫通している。そ して、胴部 367とつば部 365との間に、連結部材 370は挟み込まれている。これによ り、複数の固定具 360の相対位置が安定するとともに、外径の大きいヮッシャを設け ることなく摩擦プレート 341のクラッチプレート 335に対する軸方向の相対移動を確実 に規制することができる。

[第 5実施形態]

前述の第 4実施形態では、第 2固定具 362がリベットにより構成されているが、以下 のような実施形態でもよい。

図 18に本実施形態の固定具 460を示す。この固定具 460は、第 1固定具 461と、 第 2固定具 462と、ヮッシャ 463とから構成される。図 19に第 1固定具 461の詳細図 を示す。第 1固定具 461は、一部にリベットの構成を有しており、摩擦プレート 441の 切欠き 405に挿入される概ね筒状の胴部 467と、胴部 467の一端部に形成された固 定咅466とを有している。月同咅467には、切欠き 405の佃 J面 405a、 405bに対応する 平坦面 467a、 467bが形成されている。固定部 466は、胴部 467よりもさらに小径に 形成されており、クラッチプレート 435の孔 435aに挿入されている。図 19に示す固定 部 466は、力しめる前の状態を示している。この固定部 466の端部を力しめることによ つて、図 18に示すように、胴部 467はクラッチプレート 435に対して固定される。 第 2固定具 462は、いわゆるねじであり、つば部 465と、連結部 468とを有している 。つば部 465は、胴部 467と同程度の径を有しており、第 2固定具 462を工具により 第 1固定具に対してねじ込むための孔 465aが形成されている。本実施形態では、孔 465aは六角孔となっている。連結部 468は、第 1固定具 461とつば部 465とを連結 する部分であり、胴部 467のねじ孔 465eに螺合している。そして、胴部 467とつば部 465との間には環状のヮッシャ 463が挟み込まれている。ヮッシャ 463の外径は、切 欠き 405の円周方向の幅よりも大きく設定されて 、る。以上に述べた固定具 460によ り、第 3及び第 4実施形態と同様の効果が得られる。 また、図 20に示すように、ヮッシャ 463を設ける代わりに、第 4実施形態と同様に連 結部材 470を設けてもよい。これにより、複数の固定具 460の相対位置が安定すると ともに、外径の大きいヮッシャを設けることなく摩擦プレート 441のクラッチプレート 43 5に対する軸方向の相対移動を確実に規制することができる。

[第 6実施形態]

前述の第 5実施形態では、第 1固定具 461をリベットとして記載しているが、以下の ような実施形態でもよい。

図 21に本実施形態の固定具 560を示す。この固定具 560は、第 1固定具 561と、 第 2固定具 562と、ヮッシャ 563とから構成される。図 22に第 1固定具 561の詳細図 を示す。第 1固定具 561は、摩擦プレート 541の切欠き 505に挿入される概ね筒状の 月同咅 567を有している。月同咅 567には、切欠さ 505の佃】面 505a、 505bに対応する 平坦面 567a、 567b力形成されて!ヽる。

第 2固定具 562は、いわゆるねじであり、つば部 565と、連結部 568と、固定部 566 とを有している。つば部 565は、胴部 567と同程度の径を有しており、第 2固定具 56 2をねじ込むための孔 565aが形成されている。本実施形態では、孔 565aは六角孔 となっている。連結部 568及び固定部 566は、共に外周側にねじが形成されている。 連結部 568は、第 1固定具 561とつば部 565とを連結しており、胴部 567のねじ孔 56 7eに螺合している。固定部 566は、クラッチプレート 535と胴部 567とを固定するため の咅分であり、クラッチプレー卜 535の孑し 535aに虫累合している。そして、月同咅 567とつ ば部 565との間には環状のヮッシャ 563が挟み込まれている。ヮッシャ 563の外径は 、切欠き 505の円周方向の幅よりも大きく設定されている。以上に述べた固定具 560 により、第 3—第 5実施形態と同様の効果が得られる。

また、図 23に示すように、ヮッシャ 563を設ける代わりに、第 4及び第 5実施形態と 同様に連結部材 570を設けてもよい。これにより、複数の固定具 560の相対位置が 安定するとともに、外径の大きいヮッシャを設けることなく摩擦プレート 541のクラッチ プレート 535に対する軸方向の相対移動を確実に規制することができる。

[他の実施形態]

1.多板クラッチ装置の形式 前述の実施形態は、乾式クラッチ装置として記載したが、これに限定されない。

2.ダンパー機構

前述の実施形態では、ダンパー機構の捩り剛性を 2段階として記載したが、さらに 1 段特定や多段階の捩り剛性をもたせてもよぐ本実施形態に限定されない。また、捩 り剛性を 2段階とするために、フランジ部 22の収容部 22aの回転方向長さを 2種類と したが、クラッチプレート 35及びリテ一-ングプレート 36の窓孔部 35a及び 36aの回 転方向長さを 2種類とすることで同様の作用効果を得ることができる。

3.摩擦材

前述の第 1実施形態では、フライホイール 3、プレッシャープレート 7、及び第 2摩擦 プレート 42の材質をカーボンコンポジット材として記載した力 スチール材などを採用 してもよい。なお、前述のように、カーボンコンポジット材とそれ以外 (例えばスチール 材)との摩擦係数は、温度により変動する。摩擦係数は、温度が高くなると大きくなり、 温度が低くなると小さくなる。したがって、乗用自動車として街中を走行する場合には 、それほど温度も高くならないため、摩擦係数は従来の摩擦材と同程度となる。しか し、半クラッチ状態でエンジンの回転数を上げて故意に摩擦を発生させた場合、摩 擦面で発生する摩擦熱により温度が高くなり摩擦係数が大きくなる。その結果、温度 が低い場合よりもトルク伝達容量が大きくなるため、レース用多板クラッチ装置と同様 に高負荷、高耐久性を実現できる。また、エンジンのトルクが過大となり摩擦面が滑る 場合にも、摩擦係数が大きくなりトルク伝達容量も大きくなるため、摩擦面の滑りがな くなりトルク伝達が回復する。

4.第 1固定具の形状

前述の実施形態 (第 4及び第 6実施形態)では、第 1固定具 361、 561の胴部 367、 567は概ね円筒状を有しており、円筒状部材の外周面を一部平面加工して平坦面 3 67a, 367b, 567a, 567bを形成して!/ヽる。し力し、図 24に示すように角材力ら製作 した第 1固定具 391、 591のような形状でもよい。

産業上の利用可能性

本発明は、多板クラッチ装置及びクラッチディスク組立体、特に、高負荷用に強化さ れた多板クラッチ装置及びクラッチディスク組立体に利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] エンジン側の入力回転体力もの動力を出力回転体に伝達及び遮断するための多 板クラッチ装置であって、

前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置されたクラッチディ スク組立体と、

前記入力回転体に連結され、前記クラッチディスク組立体を前記入力回転体へ押 圧するためのプレッシャープレートを有するクラッチカバー組立体とを備え、

前記クラッチディスク組立体は、前記出力回転体に連結されたハブと、前記ハブの 外周側に配置され、前記入力回転体と前記プレッシャープレートとに狭持されるため の摩擦連結部と、前記ハブと前記摩擦連結部とを回転方向に弹性的に連結するダ ンパー機構とを備え、

前記摩擦連結部は、前記ダンパー機構の外周側に連結されたリング部材と、前記リ ング部材の外周側に配置され、前記リング部材に対して相対回転不能にかつ軸方向 へ相対移動可能に係合した複数の第 1摩擦プレートと、前記複数の第 1摩擦プレート 同士の間に配置され、前記クラッチカバー組立体に対して相対回転不能にかつ軸方 向へ相対移動可能に係合した第 2摩擦プレートとを有し、

前記複数の第 1摩擦プレートは、少なくとも 1つがカーボンコンポジット材で構成され る、

多板クラッチ装置。

[2] 前記入力回転体と前記プレッシャープレートと前記第 2摩擦プレートとは、少なくと も！、ずれか 1つがカーボンコンポジット材で構成される、

請求項 1に記載の多板クラッチ装置。

[3] 前記ハブは、全周にわたり半径方向外方へ突出したフランジ部と、前記フランジ部 の一部が切り欠かれ形成された複数の収容部を有し、

前記ダンパー機構は、前記収容部に収容された複数の弾性部材と、前記フランジ 部を軸方向に挟み込んだ状態で前記フランジ部に対して相対回転可能に配置され

、前記弾性部材と対応する位置に窓孔部が設けられた一対の連結プレートとを備え 請求項 1または 2に記載の多板クラッチ装置。

[4] 前記リング部材は、外周側全周にわたり形成され半径方向外方へ突出する複数の 外歯を有し、

前記第 1摩擦プレートは、内周側全周にわたり形成され前記外歯と係合する複数の 内歯を有する、

請求項 1から 3のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[5] 前記リング部材は、前記複数の第 1摩擦プレート同士の間に配置され、前記外歯か ら半径方向外方へさらに突出する突起部を有する、

請求項 4に記載の多板クラッチ装置。

[6] 前記クラッチカバー組立体は、環状のクラッチカバーと、回転方向に複数配置され 前記入力回転体と前記クラッチカバーとを連結するカバー部材とを有し、

前記第 2摩擦プレートは、前記カバー部材と係合する複数の切欠部を有する、 請求項 1から 5のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[7] 前記リング部材の内周側の一部を、前記一対の連結プレートの外周側に挟み込ん だ状態で固定する固定部材を有する、

請求項 3から 6のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[8] 前記リング部材は、半径方向内方へ突出した複数の第 1係合部を有し、

前記フランジ部は、半径方向外方へ突出し、所定の相対角度だけ回転すると前記 第 1係合部に当接する第 2係合部を有する、

請求項 3から 7のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[9] 前記固定部材は、円柱形状を有する胴部と、前記胴部の両端に設けられ前記胴部 より外径寸法が大きい頭部と、前記胴部と一方の前記頭部との間に設けられ前記月同 部より外径寸法が大きく前記頭部より外径寸法が小さい段付き部を有する、 請求項 7または 8に記載の多板クラッチ装置。

[10] 前記固定部材は、円柱形状を有する胴部と、前記胴部の両端に設けられ前記胴部 より外径寸法が大きい頭部と、前記胴部と一方の前記頭部との間に設けられ前記月同 部側から前記頭部側へ向力つて外径寸法が徐々に大きくなるテーパ部を有する、 請求項 7または 8に記載の多板クラッチ装置。

[11] 前記入力回転体と前記プレッシャープレートと前記第 2摩擦プレートとは、少なくと もいずれか 1つは主成分が鉄系の材料から構成される、

請求項 1から 10のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[12] 前記第 1付勢部材に係合し、前記第 1付勢部材を軸方向に弾性変形させるレリー ズ装置をさらに備え、

前記レリーズ装置は、軸方向前記入力回転体側へ移動することで、前記第 1付勢 部材の前記プレッシャープレートに対する付勢力を解除する、

請求項 1から 11のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[13] 前記第 1付勢部材に係合し、前記第 1付勢部材を軸方向に弾性変形させるレリー ズ装置をさらに備え、

前記レリーズ装置は、軸方向前記入力回転体側と反対側へ移動することで、前記 第 1付勢部材の前記プレッシャープレートに対する付勢力を解除する、

請求項 1から 11のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[14] 前記入力回転体と前記出力回転体との間において、動力伝達に必要な前記第 1摩 擦プレートへの押圧荷重よりも小さい弾性反力を有する第 2付勢部材をさらに有する 請求項 1から 13のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[15] 前記第 2付勢部材は、前記第 1付勢部材と前記プレッシャープレートとの間に配置 される、

請求項 14に記載の多板クラッチ装置。

[16] 少なくともいずれか一方の前記連結プレートと前記フランジ部との間には、前記両 部材間に作用する軸方向荷重を受けるための環状の摩擦部材を有する、 請求項 3から 15のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[17] 少なくともいずれか一方の前記連結プレートと前記フランジ部との間には、前記両 部材間に軸方向の付勢力を与えるための環状の第 3付勢部材を有する、 請求項 3から 16のいずれかに記載の多板クラッチ装置。

[18] 前記第 3付勢部材は、軸方向へ弾性変形可能な皿ばねにより構成される、

請求項 17に記載の多板クラッチ装置。

[19] 前記第 3付勢部材は、軸方向へ弾性変形可能なウェーブスプリングにより構成され る、

請求項 17に記載の多板クラッチ装置。

[20] エンジン側のフライホイールからの動力をトランスミッションのインプットシャフトに伝 達及び遮断するためのクラッチディスク組立体であって、

前記フライホイールに押圧されるカーボン製摩擦プレートと、

外周に前記摩擦プレートの内周部が連結される円板状入力部と、前記トランスミツ シヨンのインプットシャフトに連結される出力部とを有するクラッチディスク本体と、 前記円板状入力部の外周部と前記摩擦プレートの内周部とを直接的に連結する複 数の固定具と、

を備えたクラッチディスク組立体。

[21] 前記摩擦プレートは前記固定具が挿入される切欠きを有しており、

前記固定具は、

前記摩擦プレートの側面に当接して前記摩擦プレートの軸方向の相対移動を規制 するためのつば部と、

前記摩擦プレートの切欠きに挿入され、前記摩擦プレートの厚みに対応した厚みを 有し、端面の一部が前記円板状入力部の側面に当接する胴部と、

前記つば部の逆側の端部に形成され、前記円板状入力部に固定される固定部と、 を有している、

請求項 20に記載のクラッチディスク組立体。

[22] 前記固定具はリベットであり、前記固定部は力 め固定されている、請求項 20また は 21に記載のクラッチディスク組立体。

[23] 前記摩擦プレートは前記固定具が挿入される切欠きを有しており、

前記固定具は、

前記摩擦プレートの切欠きに挿入される胴部を有する第 1固定具と、

前記第 1固定具を軸方向に貫通する軸部と、前記軸部の一端部に形成され前記摩 擦プレートと軸方向に係合するつば部と、前記軸部の他端部に形成され前記円板状 入力部と軸方向に係合する固定部とを有する第 2固定具とから構成される、 請求項 20に記載のクラッチディスク組立体。

[24] 前記摩擦プレートは、前記円板状入力部の外周部を挟み込むよう軸方向に 2枚配 置され、前記固定具が挿入される切欠きを有しており、

前記固定具は、

前記摩擦プレートの切欠きに挿入される胴部を有する第 1固定具と、

前記第 1固定具及び円板状入力部を軸方向に貫通する軸部と、前記軸部の一端 部に形成され一方の前記摩擦プレートと軸方向に係合するつば部と、前記軸部の他 端部に形成され他方の前記摩擦プレートと軸方向に係合する固定部とを有する第 2 固定具とから構成される、

請求項 20に記載のクラッチディスク組立体。

[25] 前記第 2固定具はリベットであり、前記固定部は力しめ固定されている、請求項 23 または 24に記載のクラッチディスク組立体。

[26] 前記摩擦プレートは前記固定具が挿入される切欠きを有しており、

前記固定具は、

前記摩擦プレートの切欠きに挿入され、前記摩擦プレートの厚みに対応した厚みを 有し端面の一部が前記円板状入力部の側面に当接する胴部と、前記円板状入力部 に固定される固定部とを有する第 1固定具と、

前記摩擦プレートと軸方向に係合するつば部と、前記つば部と前記第 1固定具とを 連結する連結部とを有する第 2固定具とから構成される、

請求項 20に記載のクラッチディスク組立体。

[27] 前記摩擦プレートは前記固定具が挿入される切欠きを有しており、

前記固定具は、

前記摩擦プレートの切欠きに挿入される胴部を有する第 1固定具と、

前記摩擦プレートと軸方向に係合するつば部と、前記第 1固定具を軸方向に貫通 するとともに前記つば部と前記第 1固定具とを連結する連結部と、前記連結部のつば 部と逆側の端部に形成され前記第 1固定具と前記円板状入力部とを連結する固定 部とを有する第 2固定具とから構成される、

請求項 20に記載のクラッチディスク組立体。

[28] 前記胴部は、前記摩擦プレートの厚み以上の軸方向長さを有している、請求項 21 力も 27のいずれかに記載のクラッチディスク組立体。

[29] 前記摩擦プレートの切欠きは、半径方向に延びる互いに平行な 1対の側面を有し、 前記固定具の胴部は、前記 1対の側面に当接可能な 1対の平坦面を有している、 請求項 21から 28のいずれかに記載のクラッチディスク組立体。

[30] 前記固定具の胴部に形成された 1対の平坦面と、前記摩擦プレートの切欠きの 1対 の側面との間には隙間が確保されている、請求項 29に記載のクラッチディスク組立 体。

[31] 前記固定具は、前記摩擦プレートと前記つば部及び固定部の少なくとも一方との 間に挟み込まれるよう配置された環状部材をさらに有する、

請求項 22から 30のいずれかに記載のクラッチディスク組立体。

[32] 前記環状部材は、外径が前記摩擦プレートの切欠きの円周方向の幅よりも大きい、 請求項 31に記載のクラッチディスク組立体。

[33] 前記複数の固定具を連結するための環状の連結部材をさらに有し、

前記連結部材は、前記摩擦プレートと前記つば部との間に挟み込まれるよう配置さ れた、

請求項 23から 32のいずれかに記載のクラッチディスク組立体。

[34] 前記クラッチディスク本体は、

前記トランスミッションのインプットシャフトに連結されるボスと、前記ボスから半径方 向に延びるフランジ部とを有する前記出力部としてのハブと、

前記ハブのフランジ部の側方に設けられた前記円板状入力部としての円板状入力 プレートと、

を含む、請求項 20から 33の 、ずれかに記載のクラッチディスク組立体。

[35] 前記円板状プレートは前記ハブのフランジ部と所定の角度範囲で相対回転自在に 配置されており、

前記クラッチディスク本体は、前記円板状入力プレートと前記ハブのフランジ部とを 円周方向に弹性的に連結するダンパー部をさらに含む、

請求項 34に記載のクラッチディスク組立体。