JPH0674819B2 - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
- Publication number
- JPH0674819B2 JPH0674819B2 JP8201887A JP8201887A JPH0674819B2 JP H0674819 B2 JPH0674819 B2 JP H0674819B2 JP 8201887 A JP8201887 A JP 8201887A JP 8201887 A JP8201887 A JP 8201887A JP H0674819 B2 JPH0674819 B2 JP H0674819B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- clutch disc
- clutch
- friction plate
- auxiliary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1485—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/16—Mechanical energy storage, e.g. flywheels or pressurised fluids
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フライホイールを２分割してフライホイール
の質量の一部をダンパーとして利用するようにしたフラ
イホイール組立体に関するものである。
の質量の一部をダンパーとして利用するようにしたフラ
イホイール組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、この種のフライホイール組立体について
特願昭61-34794号等の先行技術を開発している。
特願昭61-34794号等の先行技術を開発している。
この先行技術では、フライホイールを第１、第２フライ
ホイールに２分割して第２フライホイールの質量をダン
パーとして利用しているが、第２フライホイールにエン
ジンの動力を回転運動の慣性エネルギとして蓄積し、車
輌の駆動力の一部に利用する技術については開示してい
ない。
ホイールに２分割して第２フライホイールの質量をダン
パーとして利用しているが、第２フライホイールにエン
ジンの動力を回転運動の慣性エネルギとして蓄積し、車
輌の駆動力の一部に利用する技術については開示してい
ない。
（発明の目的） 本発明は、フライホイールを２分割してフライホイール
の質量の一部をダンパーとして利用するとともに、エン
ジン動力を慣性エネルギとして蓄積して車輌の駆動力に
利用することができるフライホイール組立体を提供する
ことを目的としている。
の質量の一部をダンパーとして利用するとともに、エン
ジン動力を慣性エネルギとして蓄積して車輌の駆動力に
利用することができるフライホイール組立体を提供する
ことを目的としている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチデ
ィスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第１フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢す
るばね部材を設け、前記第２フライホイールの内周部と
出力軸との間に補助クラッチディスクを設け、この補助
クラッチディスクと第２フライホイールとの間に、クラ
ッチ接続時には補助クラッチディスクを第２フライホイ
ールに圧接し、クラッチ切断時には摩擦板の摺動によっ
て補助クラッチディスクを第２フライホイールから離す
断続機構を設けたことを特徴とするフライホイール組立
体である。
ィスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第１フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢す
るばね部材を設け、前記第２フライホイールの内周部と
出力軸との間に補助クラッチディスクを設け、この補助
クラッチディスクと第２フライホイールとの間に、クラ
ッチ接続時には補助クラッチディスクを第２フライホイ
ールに圧接し、クラッチ切断時には摩擦板の摺動によっ
て補助クラッチディスクを第２フライホイールから離す
断続機構を設けたことを特徴とするフライホイール組立
体である。
（２）作用 クラッチ接続時には第２フライホイールの質量を補助ク
ラッチディスクで出力軸に連結し、ダンパーとして利用
する。
ラッチディスクで出力軸に連結し、ダンパーとして利用
する。
車輌の発進時には第２フライホイールに蓄積されている
慣性エネルギを補助クラッチディスクから出力軸に駆動
力の一部として伝える。
慣性エネルギを補助クラッチディスクから出力軸に駆動
力の一部として伝える。
（実施例） 本発明を採用した自動車用のクラッチを示す第１図にお
いて、10はエンジンのクランク軸後端部である。このク
ランク軸後端部10には第１フライホイール12の一部であ
るボス部14、連結板16がボルト18で共締めされている。
また、連結板16はビス20でボス部14に固定されている。
比較的厚さが薄い環状板製の連結板16の外周部には周縁
部22とリングギャ24が例えば溶接で固着されており、こ
れらの各部材で第１フライホイール12が構成されてい
る。周縁部22の後端面にはクラッチカバー26がボルト26
aで固定されている。
いて、10はエンジンのクランク軸後端部である。このク
ランク軸後端部10には第１フライホイール12の一部であ
るボス部14、連結板16がボルト18で共締めされている。
また、連結板16はビス20でボス部14に固定されている。
比較的厚さが薄い環状板製の連結板16の外周部には周縁
部22とリングギャ24が例えば溶接で固着されており、こ
れらの各部材で第１フライホイール12が構成されてい
る。周縁部22の後端面にはクラッチカバー26がボルト26
aで固定されている。
第１フライホイール12のボス部14と周縁部22の間には、
略環状をなす第２フライホイール28がベアリング30を介
して第１フライホイール12と同心に、かつ回転自在に設
けられている。符号30aは押え板、30bはスナップリング
である。
略環状をなす第２フライホイール28がベアリング30を介
して第１フライホイール12と同心に、かつ回転自在に設
けられている。符号30aは押え板、30bはスナップリング
である。
第２フライホイール28の後方外周部には摩擦板32が設け
られている。環状の摩擦板32の外周部には円周方向の複
数部位に突起34が設けられており、この突起34を第２図
に示すように第２フライホイール28の切欠き36に嵌合す
ることによって摩擦板32は軸方向に摺動自在かつ、円周
方向には一体に連結されている。
られている。環状の摩擦板32の外周部には円周方向の複
数部位に突起34が設けられており、この突起34を第２図
に示すように第２フライホイール28の切欠き36に嵌合す
ることによって摩擦板32は軸方向に摺動自在かつ、円周
方向には一体に連結されている。
摩擦板32とクラッチカバー26との間には、隙間δが形成
されており、クラッチ切断操作時に摩擦板32は隙間δ分
だけ後方に戻り、摩擦板32がクラッチカバー26に圧接し
た後は、クラッチカバー26がストッパーになって切れ代
を確保するようになっている。
されており、クラッチ切断操作時に摩擦板32は隙間δ分
だけ後方に戻り、摩擦板32がクラッチカバー26に圧接し
た後は、クラッチカバー26がストッパーになって切れ代
を確保するようになっている。
周縁部22と摩擦板32の間にはコーンスプリング38（ばね
部材）が介装されており、コーンスプリング38のばね力
で摩擦板32を後方すなわちクラッチディスク40に向かっ
て付勢してある。摩擦板32の圧接面42にはクラッチディ
スク40の摩擦フェーシング44が対向しており、摩擦フェ
ーシング44はプレッシャープレート46、ダイヤフラムス
プリング48でクラッチ接続時に前方に押圧されるように
なっている。
部材）が介装されており、コーンスプリング38のばね力
で摩擦板32を後方すなわちクラッチディスク40に向かっ
て付勢してある。摩擦板32の圧接面42にはクラッチディ
スク40の摩擦フェーシング44が対向しており、摩擦フェ
ーシング44はプレッシャープレート46、ダイヤフラムス
プリング48でクラッチ接続時に前方に押圧されるように
なっている。
なお、クラッチディスク40に摩擦フェーシング44を連結
する部材は、通常クラッチ接続操作時の衝撃を緩和する
所謂クッショニングプレートと呼ばれる緩衝板が使用さ
れているが、本実施例の場合にはコーンスプリング38が
設けられているので、緩衝作用のない単なる連結板であ
るドリブンプレート50が使用されている。
する部材は、通常クラッチ接続操作時の衝撃を緩和する
所謂クッショニングプレートと呼ばれる緩衝板が使用さ
れているが、本実施例の場合にはコーンスプリング38が
設けられているので、緩衝作用のない単なる連結板であ
るドリブンプレート50が使用されている。
また、クラッチディスク40のスプライン内歯52はトラン
スミッション（図示せず）側から見て入力軸である出力
軸54にスプライン嵌合している。
スミッション（図示せず）側から見て入力軸である出力
軸54にスプライン嵌合している。
第２フライホイール28の内周部後面には後方にむかって
環状に突出した環状突起60が形成されており、この環状
突起60と出力軸54の間には補助クラッチディスク62が設
けられている。補助クラッチディスク62のスプライン内
歯64は出力軸54にスプライン嵌合し、補助クラッチディ
スク62の外周部には２枚の摩擦フェーシング66が固着さ
れている。
環状に突出した環状突起60が形成されており、この環状
突起60と出力軸54の間には補助クラッチディスク62が設
けられている。補助クラッチディスク62のスプライン内
歯64は出力軸54にスプライン嵌合し、補助クラッチディ
スク62の外周部には２枚の摩擦フェーシング66が固着さ
れている。
この摩擦フェーシング66と環状突起60の間には、断続機
構70が介装されている。断続機構70は、環状突起60の外
周縁部から一体に後方へ伸びた環状突起72と、後方側の
摩擦フェーシング66に対向する中間板74と、中間板74を
前方に付勢するコーンスプリング76とで構成されてい
る。中間板74の外周部には円周方向の複数部位に突起78
が形成されており、この突起78を環状突起72の切欠き80
に嵌合して中間板74を軸方向に摺動自在に支持してい
る。コーンスプリング76は外周部をフランジ部72aに係
合して環状突起72に保持されている。
構70が介装されている。断続機構70は、環状突起60の外
周縁部から一体に後方へ伸びた環状突起72と、後方側の
摩擦フェーシング66に対向する中間板74と、中間板74を
前方に付勢するコーンスプリング76とで構成されてい
る。中間板74の外周部には円周方向の複数部位に突起78
が形成されており、この突起78を環状突起72の切欠き80
に嵌合して中間板74を軸方向に摺動自在に支持してい
る。コーンスプリング76は外周部をフランジ部72aに係
合して環状突起72に保持されている。
また、前記摩擦板32の内周部には突起78に対向する段部
82が突出しており、クラッチ切断時にはコーンスプリン
グ38のばね力で後方へ摺動する摩擦板32の段部82で突起
78を後方へ押して中間板74をコーンスプリング76のばね
力に抗して後方へ摺動させ、摩擦フェーシング66を環状
突起60から離すようになっている。
82が突出しており、クラッチ切断時にはコーンスプリン
グ38のばね力で後方へ摺動する摩擦板32の段部82で突起
78を後方へ押して中間板74をコーンスプリング76のばね
力に抗して後方へ摺動させ、摩擦フェーシング66を環状
突起60から離すようになっている。
次に作用を説明する。まず、図示のクラッチ接続時には
プレッシャープレート46はダイヤフラムスプリング48の
ばね力で前方に押圧されており、摩擦板32にはクラッチ
ディスク40の摩擦フェーシング44が圧接して、コーンス
プリング38は軸方向に圧縮されている。この状態ではク
ランク軸後端部10からの動力は連結板16、周縁部22、摩
擦板32を通って、摩擦フェーシング44からクラッチディ
スク40に入力し、スプライン内歯52から出力軸54に伝達
される。
プレッシャープレート46はダイヤフラムスプリング48の
ばね力で前方に押圧されており、摩擦板32にはクラッチ
ディスク40の摩擦フェーシング44が圧接して、コーンス
プリング38は軸方向に圧縮されている。この状態ではク
ランク軸後端部10からの動力は連結板16、周縁部22、摩
擦板32を通って、摩擦フェーシング44からクラッチディ
スク40に入力し、スプライン内歯52から出力軸54に伝達
される。
また、摩擦板32はコーンスプリング38のばね力に抗して
前方に摺動しており、段部82は中間板74の突起78から離
れている。中間板74は自由状態にあり、コーンスプリン
グ76のばね力で中間板74は前方に付勢され、補助クラッ
チディスク62の摩擦フェーシング66を環状突起60に圧接
している。したがって、第２フライホイール28は補助ク
ラッチディスク62を介して出力軸54に連結されているこ
とになり、第２フライホイール28の質量は出力軸54のト
ルク変動等の回転方向の振動を減衰するダンパーとして
働く。
前方に摺動しており、段部82は中間板74の突起78から離
れている。中間板74は自由状態にあり、コーンスプリン
グ76のばね力で中間板74は前方に付勢され、補助クラッ
チディスク62の摩擦フェーシング66を環状突起60に圧接
している。したがって、第２フライホイール28は補助ク
ラッチディスク62を介して出力軸54に連結されているこ
とになり、第２フライホイール28の質量は出力軸54のト
ルク変動等の回転方向の振動を減衰するダンパーとして
働く。
ダイヤフラムスプリング48からの圧接力がなくなり、プ
レッシャープレート46が後方へ戻されるクラッチ切断時
には、摩擦板32はコーンスプリング38のばね力で後方へ
摺動し、段部82で中間板74をコーンスプリング76のばね
力に抗して後方へ摺動させる。中間板74が後方へ摺動す
ると補助クラッチディスク62の摩擦フェーシング66は環
状突起60から離れて、第２フライホイール28と出力軸54
の連結が解除される。
レッシャープレート46が後方へ戻されるクラッチ切断時
には、摩擦板32はコーンスプリング38のばね力で後方へ
摺動し、段部82で中間板74をコーンスプリング76のばね
力に抗して後方へ摺動させる。中間板74が後方へ摺動す
ると補助クラッチディスク62の摩擦フェーシング66は環
状突起60から離れて、第２フライホイール28と出力軸54
の連結が解除される。
したがって、クラッチ切断時には第２フライホイール28
の質量が出力軸54を介して後段に繋がるトランスミッシ
ョン（図示せず）の変速動作を阻害することがない。
の質量が出力軸54を介して後段に繋がるトランスミッシ
ョン（図示せず）の変速動作を阻害することがない。
次に、第２フライホイール28を補助動力装置として利用
する場合について説明する。クラッチ接続時には補助ク
ラッチディスク62の摩擦フェーシング66は環状突起60に
圧接しているので、第２フライホイール28には第１フラ
イホイール12側からクラッチディスク40を介して出力軸
54に伝わる動力の一部が補助クラッチディスク62を通っ
て伝わり、第２フライホイール28は第１フライホイール
12と同速で回転駆動される。
する場合について説明する。クラッチ接続時には補助ク
ラッチディスク62の摩擦フェーシング66は環状突起60に
圧接しているので、第２フライホイール28には第１フラ
イホイール12側からクラッチディスク40を介して出力軸
54に伝わる動力の一部が補助クラッチディスク62を通っ
て伝わり、第２フライホイール28は第１フライホイール
12と同速で回転駆動される。
このクラッチ接続状態で前記トランスミッションを中立
位置に切換えて、エンジン回転を上昇させると、第２フ
ライホイール28は高速で回転し、第２フライホイール28
には回転運動の慣性運動エネルギが蓄積される。第２フ
ライホイール28に慣性エネルギが蓄積された状態でクラ
ッチを切断し、エンジン回転数を落すと、第１フライホ
イール12はエンジン回転数の低下にともなって回転数が
低下する。一方、第２フライホイール28は補助クラッチ
ディスク62による出力軸54との連結が解除されるので、
慣性エネルギを蓄積したまま高速で回転し続ける。
位置に切換えて、エンジン回転を上昇させると、第２フ
ライホイール28は高速で回転し、第２フライホイール28
には回転運動の慣性運動エネルギが蓄積される。第２フ
ライホイール28に慣性エネルギが蓄積された状態でクラ
ッチを切断し、エンジン回転数を落すと、第１フライホ
イール12はエンジン回転数の低下にともなって回転数が
低下する。一方、第２フライホイール28は補助クラッチ
ディスク62による出力軸54との連結が解除されるので、
慣性エネルギを蓄積したまま高速で回転し続ける。
以上のように第２フライホイール28が高速で回転してい
る状態で、トランスミッションを１速に入れてクラッチ
を開放状態から接続するエンゲージ動作をすると、クラ
ッチディスク40の摩擦板32への接続にともなって、補助
クラッチディスク62も環状突起60に接続し、第２フライ
ホイール28に蓄積されている慣性エネルギが補助クラッ
チディスク62を介して出力軸54に駆動力の一部となって
伝達される。
る状態で、トランスミッションを１速に入れてクラッチ
を開放状態から接続するエンゲージ動作をすると、クラ
ッチディスク40の摩擦板32への接続にともなって、補助
クラッチディスク62も環状突起60に接続し、第２フライ
ホイール28に蓄積されている慣性エネルギが補助クラッ
チディスク62を介して出力軸54に駆動力の一部となって
伝達される。
したがって、出力軸54には第１フライホイール12からの
エンジン動力と第２フライホイール28からの慣性エネル
ギの両方が駆動力として伝達され、出力軸54に伝わる駆
動力が増加し、例えば大きな駆動力を要する坂道発進時
等の発進が容易になる。
エンジン動力と第２フライホイール28からの慣性エネル
ギの両方が駆動力として伝達され、出力軸54に伝わる駆
動力が増加し、例えば大きな駆動力を要する坂道発進時
等の発進が容易になる。
なお、第２フライホイール28の質量は必要とする慣性エ
ネルギに応じて増やすことが可能である。
ネルギに応じて増やすことが可能である。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によるフライホイール組立体
では、第１フライホイール12の外周部にクラッチディス
ク40が断続する環状の摩擦板32を、軸方向には摺動自在
かつ円周方向には一体に設け、摩擦板32をクラッチディ
スク40に向かって付勢するコーンスプリング38（ばね部
材）を設け、第２フライホイール28の内周部と出力軸54
との間に補助クラッチディスク62を設け、この補助クラ
ッチディスク62と第２フライホイール28との間に、クラ
ッチ接続時には補助クラッチディスク62を第２フライホ
イール28に圧接し、クラッチ切断時には摩擦板32の摺動
によって補助クラッチディスク62を第２フライホイール
28から離す断続機構70を設けたので、第２フライホイー
ル28を通常のクラッチ接続時には出力軸54のトルク変動
等の回転振動を減衰するダンパーとして使用でき、一方
坂道発進時等のように一時的に大きな駆動力を要する場
合には、第２フライホイール28に蓄積されている慣性エ
ネルギを補助クラッチディスク62で出力軸54に伝えて、
その分だけ出力軸54の駆動力を増加することができる。
では、第１フライホイール12の外周部にクラッチディス
ク40が断続する環状の摩擦板32を、軸方向には摺動自在
かつ円周方向には一体に設け、摩擦板32をクラッチディ
スク40に向かって付勢するコーンスプリング38（ばね部
材）を設け、第２フライホイール28の内周部と出力軸54
との間に補助クラッチディスク62を設け、この補助クラ
ッチディスク62と第２フライホイール28との間に、クラ
ッチ接続時には補助クラッチディスク62を第２フライホ
イール28に圧接し、クラッチ切断時には摩擦板32の摺動
によって補助クラッチディスク62を第２フライホイール
28から離す断続機構70を設けたので、第２フライホイー
ル28を通常のクラッチ接続時には出力軸54のトルク変動
等の回転振動を減衰するダンパーとして使用でき、一方
坂道発進時等のように一時的に大きな駆動力を要する場
合には、第２フライホイール28に蓄積されている慣性エ
ネルギを補助クラッチディスク62で出力軸54に伝えて、
その分だけ出力軸54の駆動力を増加することができる。
また摩擦板32と周縁部22の間にはコーンスプリング38が
介装されているので、コーンスプリング38の弾性力でク
ラッチエンゲージ時の衝撃を緩和でき、クラッチディス
ク40には従来のようにクッショニングプレートを使用す
る必要がなくなり、クラッチディスク40を軽量化するこ
とができる。
介装されているので、コーンスプリング38の弾性力でク
ラッチエンゲージ時の衝撃を緩和でき、クラッチディス
ク40には従来のようにクッショニングプレートを使用す
る必要がなくなり、クラッチディスク40を軽量化するこ
とができる。
第１図は本発明を採用したクラッチを示す縦断面図、第
２図は第１図のII矢視図である。10……クランク軸後端
部、12……第１フライホイール、28……第２フライホイ
ール、32……摩擦板、38……コーンスプリング、40……
クラッチディスク、54……出力軸、62……補助クラッチ
ディスク、70……断続機構
２図は第１図のII矢視図である。10……クランク軸後端
部、12……第１フライホイール、28……第２フライホイ
ール、32……摩擦板、38……コーンスプリング、40……
クラッチディスク、54……出力軸、62……補助クラッチ
ディスク、70……断続機構
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸に固定されクラッチ
ディスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホ
イールとを有するフライホイール組立体において、第１
フライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する
環状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には
一体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢
するばね部材を設け、前記第２フライホイールの内周部
と出力軸との間に補助クラッチディスクを設け、この補
助クラッチディスクと第２フライホイールとの間に、ク
ラッチ接続時には補助クラッチディスクを第２フライホ
イールに圧接し、クラッチ切断時には摩擦板の摺動によ
って補助クラッチディスクを第２フライホイールから離
す断続機構を設けたことを特徴とするフライホイール組
立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8201887A JPH0674819B2 (ja) | 1987-04-01 | 1987-04-01 | フライホイ−ル組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8201887A JPH0674819B2 (ja) | 1987-04-01 | 1987-04-01 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63246529A JPS63246529A (ja) | 1988-10-13 |
| JPH0674819B2 true JPH0674819B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=13762782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8201887A Expired - Lifetime JPH0674819B2 (ja) | 1987-04-01 | 1987-04-01 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674819B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2669088B1 (fr) * | 1990-11-08 | 1993-12-10 | Valeo | Embrayage pour transmission a amortisseur dynamique de vibrations, notamment de vehicules automobiles. |
| JP3230713B2 (ja) * | 1992-10-23 | 2001-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | ピークトルク低減機構 |
| JP2010001905A (ja) * | 2008-06-18 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 駆動系回転変動低減装置 |
| FR3007477B1 (fr) * | 2013-06-25 | 2015-06-19 | Valeo Embrayages | Dispositif d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
-
1987
- 1987-04-01 JP JP8201887A patent/JPH0674819B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63246529A (ja) | 1988-10-13 |
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