JPS61201930A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するクラッチディ
スクに関するものである。

（従来技術及びその問題点） 従来のクラッチディスクの構造をモデル化した第５図で
１０はエンジンからの入力側であり、１２は例えば変速
機等に動力を伝達する出力側である。入力側１０と出力
側１２の間には第１段トーションスプリング１４ａ１第
２段トーシＪンスプリング１４ｂ、第３段トーションス
プリング１４Ｃが介装され、第２段トーションスプリン
グ１４ｂ、第３段トーションスプリング１４Ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ、１４ｅが設けられている。

また第１段ヒステリシストルク発生機構１６ａ１第２段
ヒステリシストルク発生機構１６ｂ、１６Ｃが同様に介
装され、第２段ヒステリシストルク発生機構１６ｂ１第
３段ヒステリシストルク発生機構１６０には隙間１６ｄ
、１．６ｅが設けられている。

以上の従来例では第６図に示すように捩り角の増加にと
もなって、捩り特性は第２段トーションスプリング１４
ｂと第１段ヒステリシストルク発生機構１６８で発生ず
る第１段捩り特性Ｋｄ１、第１段ヒステリシス特許゛丁
ｈ１から第３段トーシヨンスプリング１４ｃと第３段と
ステリシストルク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り
特性−１−ｈ３、第３段ヒステリシス特性Ｋｄ３に変化
するが、この特性では次のような不具合がある。

すなわちニュートラル時に変速機から発生する歯打音や
走行時に変速機、デフアレンジ１シル機構で発生する歯
打音等に対する異音対策には、第１段捩り特性Ｋ（１１
〜第３段捩り特性Ｋｄ３を小さく設定することが好まし
いが、一方低周波撮動対策には第１段捩り特性Ｋｄ１〜
第１〜捩り特性Ｋｄ３を大きく設定することが必要であ
る。

したがって各車両毎に要求される特性によって第６図の
捩り特性を設定しなければならず、しかも最近では、ク
ラッチに対づる異音、振動防止の要求水準が益々高くな
り、従来の構造では対応できない特性、すなわち前述の
ように相反する異＆対策と低周波撮動対策が同時に要求
される場合もある。

そこで従来から本件出願人は、スプラインハブとウェイ
トの間にザブダンパーを設けたクラッチディスクを開発
し、既に出願しているが（特願昭５８−２０５２９７号
、出願日昭和５８年１０月３１日）、この先行技術では
レリーズ時にもウェイトの質量がクラッチディスクを介
して変速機のシンクロナイザ−機構に作用し、シンク［
ｌナイザー機構のトルク容量を越えてしまうという問題
がある。

（発明の目的） 本発明はエンジンからの振動を有効に吸収し得るととも
に、変速機のシンクロナイザ−機構の差動を妨げる恐れ
がないクラッチディスクを提供することを目的としてい
る。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、変速機の入力軸にスプライン嵌合するスプラ
インハブを内周部に有し、外”周部に人力部を有するク
ラッチディスクにおいて、クラッチディスクの回転にと
もなって回転自在な所定の質量のウェイトと、このウェ
イトをスプラインハブに弾性的に連結するダンパー機構
と、クラッチ遮断時にはレリーズ動作によって前記ウェ
イトとダンパー機構の連結を解除し、クラッチ接続時に
はウェイトとダンパー機構を連結状態に復帰させるよう
にダンパー機構とウェイトの間に設けられた断続機構と
を備えたことを特徴とするクラッチディスクである。

（２）作用 ウェイトおよびダンパー機構でクラッチディスクの振動
を減衰させ、断続機構でウェイトとダンパー機構を選択
的に連結する。

（実施例） 本発明を適用したクラッチを示す第１図において、１０
はエンジンからの動力が直接に伝達されるフライホイー
ルである。フライホイール１０の圧接面１０ａにはクラ
ッチディスク１２のフェーシング１３ａが断続自在に圧
接されている。クラッチディスク１２のスプラインハブ
１３ｂは後段の変速機の入力軸（図示せｆ）にスプライ
ン嵌合している。クラッチディスク１２にはトーション
スプリング１３Ｃ１フリクシヨンワツシヤー１３ｄが備
えられている。

フライホイール１０にはクラッチカバー１４が固定され
ており、クラッチカバー１４で覆うようにプレッシャー
プレート１６がクラッチカバー１−４の内方に収容され
ている。

プレッシャープレート１６はストラッププレート（図示
せず）でクラッチカバー１４に連゛結されている。プレ
ッシャープレート１６はワイヤーリング１５ａを介して
ダイヤフラムスプリング１８でフライホイール１０に向
かって押圧されるように゛なっている。　　　　　。

プレッシャープレート１６の後方にはウェイト２１が、
詳しくは後述するように、プレッシャ−プレート１６と
同心に回転自在に設けられている。

プレッシャープレート１６は略環状をなし所定の質量に
設定されている。

プレッシャープレート１６の内周部とスプラインハブ１
３ｂのフランジ部１３ｅの間にはダンパー機Ｍ４２０が
介装されており、ダンパー機構２０はウェイト２１を弾
性的にフランジ部１３ｅに連結する機能を有している。

プレッシャープレート１６とダイヤフラムスプリング１
８の間にはレリーズ機構２２が設けられており、レリー
ズ機構２２でダイヤフラムスプリング１８のばね力をプ
レッシャープレート１６に伝えるようになっている。さ
らにウェイト２１の内部にはレリーズ機構２２のレリー
ズ動作にともなってウェイト２１とダンパー機構２０の
連結を選択的に断続する断続機構２４が設けられている
。

第２図に示すように、ウェイト２１の外周部には環状ｎ
１９ａが形成されている。この環状溝１９ａにはベアリ
ング２６のインナーケース２７ａが嵌合しており、ボー
ル２７ｂはプレッシャープレート１６の７ランジ部１７
ｂの凹部２７Ｃに嵌合している。環状溝１９８の後方側
端面とインナーケース２７ａの間にはウェーブスプリン
グ２８が介装されており、ウェーブスプリング２８のば
ね力でウェイト２１とプレッシャープレート１６の間に
クリアランスＣを形成している。

ダンパー機構２０は７ランジ部、１３ｅに固着された第
１ブラケツト３０ａと、第１１ラケット３０ａＧ−嵌合
している第２ブラケツト３０ｂと、第２ブラケツト３０
ｂを第１ブラケツト３０ａに弾性的に連結するトーショ
ンスプリング３２等から構成されている。

第１ブラケツト３０ａは断面形状が半径方向外方に向か
って開いた略Ｕ字形をなし、７ランジ部１３ｅの外周縁
部に沿った環状に形成されている。

第２ブラケツト３０ｂは反対に半径方向内方に向かって
開いた略Ｕ字形をなし、第１ブラケツト３０ａに嵌合す
る環状に形成されている。

第１ブラケツト３０ａと第２ブラケツト３０ｂには夫々
窓孔３０ｃが形成されており、窓孔３０Ｃにトーション
スプリング３２が縮設されている。

第２ブラケツト３０ｂの外周面は圧接面３０ｄになって
おり、圧接面３０ｄとウェイト２１の内周面との間には
、詳しくは後述する断続機構２４の一部をなすブレーキ
バッド３３が介装されている。

トーションスプリング３２のばね定数はクラッチディス
ク１２の質ＩＭ１と、ウェイト２１および断続機構２４
の質ｆｆ１Ｍ２に対応して、クラッチディスク１２に入
力されるエンジンからの回転変動をトーションスプリン
グ３２で吸収し得るばね定数に設定されている。

一方、第２図に示すようにプレッシャープレート１６の
フランジ部１７ｂ後端部にはレリーズ機構２２が設けら
れている。レリーズ機構２２はトーションリング３４、
レバー３６等からなり、トーションリング３４はフラン
ジ部１７ｂのフルクラムラウンド部１７Ｃに形成された
環状溝１７ｄに嵌合している。フルクラムラウンド部１
７ｃには例えば円周方向の１２！１所に等間隔を隔てて
切欠き１７ｅが形成されており、切欠き１７ｅにはレバ
ー３６がトーションリング３４を中心として回動自在に
嵌合している。レバー３６はトーションリング３４に固
着されている。

レバー３６は切欠き１７ｅに嵌合しトーションリング３
４が固着している板状の本体３７ａと、後方の向かって
屈曲した後片部３７ｂと、前方に向かって屈曲した前片
部３７ｃとが一体に成形されている。後片部３７ｂはト
ーションリング３４の自然状態において、フルクラムラ
ウンド部１７Ｃの後端縁から所定の寸法だけ後方に突出
しており、前片部３７Ｃはセットプレート４５ｂに圧接
している。

ウェイト２１には断続機構２４が設けられており、断続
機構２４はレリーズ機構２２のレリーズ動作にともなっ
てウェイト２１とダンパー機構２０の連結を選択的に断
続する機能を有する。

断続機構２４は前記ブレーキバッド３３および０ツド４
０．押圧体４４等から構成されている。

ブレーキバッド３３は断面形状が略３角形の環状をなす
例えばゴム製の部材で、ブレーキバッド３３の内周面３
５ａは第２ブラケツト３０ｂの圧接面３０ｄに密着する
ように傾斜している。ブレーキバッド３３の半径方向外
方には、第３図に示すように、円周方向の例えば６箇所
に２本１対のロッド４０が互いに隣接して固着されてい
る。

ロッド４０は基端部をブレーキバッド３３内に貫通させ
、例えば「焼付け」等の手段で一体に固着されている。

ロッド４０の中間部には、クラッチの軸方向すなわち第
３図の上下方向に沿って、角孔４１ａが穿孔されている
。ロッド４０の倒曲４１ｂは第３ａ図に示すように曲面
状をなし、断面形状は略樽形に形成されている。

このような断面形状のロッド４０を摺動自在に収容する
＊１９ｂが、第２図に示ずように、ウェイト２１の内周
部から半径方向外方に向かってウェイト２１に形成され
ている。またウェイト２１の後面側には、ロッド４０の
角孔４１ａに対応した位置にクラッチの軸方向すなわち
第２図の上下方向に角孔１９Ｃが穿孔されている。ざら
にロッド４０の先端部と溝角孔１９ｃの外方端の闇には
、ロッド４０を半径方向内方に押圧するコーンスプリン
グ４６が介装されている。

角孔１９ｃを通って角孔４１ａ内に、前記押圧体４４の
ビン４５ａが摺動自在に挿入されている。

ビン４５ａの基端部はセットリング４５ｂに例えば「か
しめ加工」等の手段で固着されており、ビン４５ａの先
端部にはビン４５ａの弾入によってロッド４０を外方に
摺動させるように斜めに切落され、角孔４１ａの外方縁
に圧接するカム面４５Ｃが形成されている。セットリン
グ４５ｂはウェイト２１と同心状の環状をなし、セット
リング４５ｂには前記レバー３６の前片部３７Ｃが圧接
している。

前記ダイヤフラムスプリング１８のばね力をＤ１コーン
スプリング２８のばね力をＣ１トーシｄンリング３４の
ばね力を王とすると Ｃ＜　Ｔ　＜　Ｄ　　　　　　　・・・・・・（１）の
関係に各ばね力が設定され、ている。

この断続機構２４は、クラッチ遮断時にはレリーズ動作
によってダイヤスラムスプリング１８とダンパー機構２
０の圧接面３０ｄを切離し、クラッチ接続時には、コー
ンスプリング４６のばね力Ｃでウェイト２１とダンパー
機構２０を連結状態に復帰させるように構成されている
。

以上のクラッチ構造をモデル化した第１ａ図に示すよう
に、フライホイール１０の後段にクラッチディスク１２
とウェイト２１が並列的に配置されている。クラッチデ
ィスク１２は主な断続機能を有するフェーシング１３ａ
と、並列的なトーションスプリング１３Ｃおにびフリク
シ１ンワツシヤー１３ｄからなる。ウェイト２１はベア
リング２６で軸支され、補助的な断続機構２４とトーシ
ョンスプリング３２からなる。

次に作用を説明する。クラッチ接続時にはレバー３６の
前片部３７ｃがセットリング４５ｂから浮上っているた
め、コーンスプリング４６のばねｔＪＣでロッド４０は
半径方向内方に押圧され、ロッド４０はブレーキパッド
３３の直径を縮小させる。ブレーキパッド３３が縮径す
るとブレーキパッド３３は第２ブラケツト３０ｂの圧接
面３０ｄに圧接されて密着し、ウェイト２１はダンパー
機構２０を介してクラッチディスク１２の７ランジ部１
３ｅと連結される。

この連結状態ではウェイト２１とダンパー機構２０のト
ーションスプリング３２により、フライホイール１０か
ら伝達されるエンジンの振動は除去され、クラッチディ
スク７ランジ部１３ｅは澗かに回転する。

またダイヤフラムスプリング１８のばね力りはトーショ
ンリング３４のばねカニで弾性的に支持されたレバー３
６からプレッシャープレート１６に伝わるので、ダイヤ
スラムスプリング１８のばね力りがトーションリング３
４、レバー３６で緩衝されながらプレッシャープレート
１６に伝わり、所謂クツショニング効果がある。

一方レリーズ時にはトーションリング３４のばねカニが
ダイ１７フラムスプリング１８のばね力りに打勝ち、レ
バー３６の前片部３７ｃをセットリング４５ｂに押圧す
るので、押圧体４４はクラッチの前方すなわち第２図の
下方に、コーンスプリング４６のばね力Ｃに抗して押し
込まれることになる。

このときビン４５ａのカム面４５ｃが角孔４１ａの外方
縁を押して、ロッド４０を半径方向外方に摺動させる。

ロッド４０の摺動にともなってブレーキパッド３３は拡
径し、ブレーキパッド３３と圧接面３０ｄの接触が解除
される。

で変形可能である。

（２）　ブレーキバッド３３は第３図に示すようなゴム
製の平滑な形状に限らず、例えば第４図に示すようにド
ッグ歯５０が形成されている形状でもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面部分図、第
１ａ図は第１図の構造をモデル化した構造略図、第２図
は第１図の要部破断斜視図、第３図はブレーキパッドの
形状を示す一部破断斜視図、第３ａ図は第３図のａ−ａ
ｌｌｉ面図、第４図は別の実施例を示す一部破断斜視図
、第５図は従来例を示す構造略図、第６図は従来例の捩
り特性を示すグラフである。１０・・・フライホイー・
ル、１２・・・クラッチディスク、１４・・・クラッチ
カバー、１６・・・プレッシャープレート、１８・・・
ダイヤフラムスプリング、２０・・・ダンパー機構、２
１・・・ウェイト、２２・・・レリーズ機構、２４・・
・断続機構、４４・・・押圧体、４５ａ・・・ビン、４
５ｂ・・・セットプレート、４５ｃ・・・カム面 吋　￥Ｌ　第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速機の入力軸にスプライン嵌合するスプラインハブを
   内周部に有し、外周部に入力部を有するクラッチディス
   クにおいて、クラッチディスクの回転にともなって回転
   自在な所定の質量のウェイトと、このウェイトをスプラ
   インハブに弾性的に連結するダンパー機構と、クラッチ
   遮断時にはレリーズ動作によつて前記ウェイトとダンパ
   ー機構の連結を解除し、クラッチ接続時にはウェイトと
   ダンパー機構を連結状態に復帰させるようにダンパー機
   構とウェイトの間に設けられた断続機構とを備えたこと
   を特徴とするクラッチディスク。