JPS63243545A - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
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- JPS63243545A JPS63243545A JP7847887A JP7847887A JPS63243545A JP S63243545 A JPS63243545 A JP S63243545A JP 7847887 A JP7847887 A JP 7847887A JP 7847887 A JP7847887 A JP 7847887A JP S63243545 A JPS63243545 A JP S63243545A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1421—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs
- F16F15/1428—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs with a single mass
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、フライホイールを２分割してフライホイール
の質量の一部をダンパーとして利用するようにした構造
を複板クラッチに適用したフライホイール組立体に関す
るものである。
の質量の一部をダンパーとして利用するようにした構造
を複板クラッチに適用したフライホイール組立体に関す
るものである。
（従来技術及びその問題点）
近年の自動車用エンジンのターボ化等の要因でクラッチ
においても動力伝達容量を増大する必要があり、このた
めクラッチディスクを複数枚備えた所謂複板クラッチが
採用される傾向にある。
においても動力伝達容量を増大する必要があり、このた
めクラッチディスクを複数枚備えた所謂複板クラッチが
採用される傾向にある。
この複板クラッチにおいても異音、振動の防止対策は当
然に必要であるが、現状では通常の単板クラッチ用のク
ラッチディスクを必要な枚数だけ流用するに過ぎず、ク
ラッチディスクの捩り剛性もクラッチディスクの枚数に
応じて増加することになり、クラッチ全体の異音、振動
対策上悪影響がある。
然に必要であるが、現状では通常の単板クラッチ用のク
ラッチディスクを必要な枚数だけ流用するに過ぎず、ク
ラッチディスクの捩り剛性もクラッチディスクの枚数に
応じて増加することになり、クラッチ全体の異音、振動
対策上悪影響がある。
一方本件出願人は、フライホイールを第１、第２フライ
ホイールに２分割して第２フライホイールの質量をダン
パーとして利用する先行技術を開発しているが（特願昭
６０−４４２９８号）、この先行技術を複板クラッチに
適用して異音、振動防止を講じることが要望されている
。
ホイールに２分割して第２フライホイールの質量をダン
パーとして利用する先行技術を開発しているが（特願昭
６０−４４２９８号）、この先行技術を複板クラッチに
適用して異音、振動防止を講じることが要望されている
。
（発明の目的）
本発明は、複板クラッチにおいて異音、振動を防止でき
るフライホイール組立体を提供することを目的としてい
る。
るフライホイール組立体を提供することを目的としてい
る。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチデ
ィスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第１フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かつて付勢す
るばね部材を設け、前記クラッチディスクのダンパー部
に複数枚の摩擦フェーシング板を軸方向に摺動自在かつ
円周方向には一体に連結して設け、摩擦フェーシング板
の間に中間板を設け、この中間板および摩擦フェーシン
グ板を前記摩擦板との間に挾む環状板を設け、前記第２
フライホイールを第１フライホイールの反クラッチディ
スク側端部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチデ
ィスクと第１フライホイールとの間に、第２フライホイ
ールと出力軸を断続自在に連結する補助クラッチディス
クを設け、この補助クラッチディスクと第２フライホイ
ールとの間に、クラッチ接続時には補助クラッチディス
クを第２フライホイールに連結し、クラッチ接続時には
摩擦板の摺動によって補助クラッチディスクを第２フラ
イホイールから離す断続機構を設けたことを特徴とする
フライホイール組立体である。
ィスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第１フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かつて付勢す
るばね部材を設け、前記クラッチディスクのダンパー部
に複数枚の摩擦フェーシング板を軸方向に摺動自在かつ
円周方向には一体に連結して設け、摩擦フェーシング板
の間に中間板を設け、この中間板および摩擦フェーシン
グ板を前記摩擦板との間に挾む環状板を設け、前記第２
フライホイールを第１フライホイールの反クラッチディ
スク側端部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチデ
ィスクと第１フライホイールとの間に、第２フライホイ
ールと出力軸を断続自在に連結する補助クラッチディス
クを設け、この補助クラッチディスクと第２フライホイ
ールとの間に、クラッチ接続時には補助クラッチディス
クを第２フライホイールに連結し、クラッチ接続時には
摩擦板の摺動によって補助クラッチディスクを第２フラ
イホイールから離す断続機構を設けたことを特徴とする
フライホイール組立体である。
（２）作用
複数の摩擦板は単一のダンパー部に連結されているので
、摩擦板が複数あってもクラッチディスクの捩り剛性を
ダンパー部で適性に設定する。
、摩擦板が複数あってもクラッチディスクの捩り剛性を
ダンパー部で適性に設定する。
第２フライホイールの質量が慣性質量として働き、異音
、振動を防止する。
、振動を防止する。
（実施例）
（１）第１実施例
本発明をプルタイプクラッチに採用した場合を示す第１
図において、１０はエンジンのクランク軸後端部である
。このクランク軸後端部１０には略環状の第１フライホ
イール１１がボルト１２で固定されている。第１フライ
ホイール１１の図中の右端面すなわち前端面に沿って略
環状の第２フライホイール１３が設けられており、この
第２フライホイール１３はベアリング１４で前記第１フ
ライホイール１１に対して回転自在に軸支されている。
図において、１０はエンジンのクランク軸後端部である
。このクランク軸後端部１０には略環状の第１フライホ
イール１１がボルト１２で固定されている。第１フライ
ホイール１１の図中の右端面すなわち前端面に沿って略
環状の第２フライホイール１３が設けられており、この
第２フライホイール１３はベアリング１４で前記第１フ
ライホイール１１に対して回転自在に軸支されている。
第２フライホイール１３の外周部には、所定の質ｆｆ１
Ｉｄに設定された外周部１５が形成されており、外周部
１５の外周面にはリングギヤ１６が溶接されている。ま
た、第２フライホイール１３の内周部１７にはベアリン
グ１４のアウターレース１４ａが嵌合しており、ベアリ
ング押え１７ａ１ボルト１７ｂでアウターレース１４ａ
が固定されている。外周部１５と内周部１７との間には
弾性連結機構１８が設けられており、この弾性連結機構
１８で第２フライホイール１３は第１フライホイール１
１に弾性的に連結されている。
Ｉｄに設定された外周部１５が形成されており、外周部
１５の外周面にはリングギヤ１６が溶接されている。ま
た、第２フライホイール１３の内周部１７にはベアリン
グ１４のアウターレース１４ａが嵌合しており、ベアリ
ング押え１７ａ１ボルト１７ｂでアウターレース１４ａ
が固定されている。外周部１５と内周部１７との間には
弾性連結機構１８が設けられており、この弾性連結機構
１８で第２フライホイール１３は第１フライホイール１
１に弾性的に連結されている。
弾性連結機構１８は、トーションスプリング２０、サイ
ドプレート２１．２２等から形成されている。このトー
ションスプリング２０は第２フライホイール１３の円周
方向の慢数箇所に形成された窓孔２３に収容されており
、略環状のサイドプレート２１．２２で保持されている
。サイドプレート２２の内周部はボルト２２ａで第１フ
ライホイール１１に連結している。したがって、第２フ
ライホイール１３はトーションスプリング２０の伸縮長
さ範囲にわたって回動自在にトーションスプリング２０
のばね力によって浮動支持されている。
ドプレート２１．２２等から形成されている。このトー
ションスプリング２０は第２フライホイール１３の円周
方向の慢数箇所に形成された窓孔２３に収容されており
、略環状のサイドプレート２１．２２で保持されている
。サイドプレート２２の内周部はボルト２２ａで第１フ
ライホイール１１に連結している。したがって、第２フ
ライホイール１３はトーションスプリング２０の伸縮長
さ範囲にわたって回動自在にトーションスプリング２０
のばね力によって浮動支持されている。
第１フライホイール１１の左端面外周部に沿って略環状
の摩擦板２５が設けられている。摩擦板２５と第１フラ
イホイール１１の間にはコーンスプリング２６（ばね部
材）が介装されており、コーンスプリング２６のばね力
で摩擦板２５を後方へ向かって押圧している。摩擦板２
５の外周部には円周方向の複数箇所に突起２７が後方へ
連続して一体に伸びている。この突起２７は第１フライ
ホイール１１の周縁部２８に形成されたスリット２９に
嵌合しており、摩擦板２５はスリット２９に沿って軸方
向に摺動自在かつ円周方向には一体に連結している。
の摩擦板２５が設けられている。摩擦板２５と第１フラ
イホイール１１の間にはコーンスプリング２６（ばね部
材）が介装されており、コーンスプリング２６のばね力
で摩擦板２５を後方へ向かって押圧している。摩擦板２
５の外周部には円周方向の複数箇所に突起２７が後方へ
連続して一体に伸びている。この突起２７は第１フライ
ホイール１１の周縁部２８に形成されたスリット２９に
嵌合しており、摩擦板２５はスリット２９に沿って軸方
向に摺動自在かつ円周方向には一体に連結している。
周縁部２８の端面２８ａには略環状の環状板３０が固定
されている。この環状板３０は、第１図とは異なる円周
方向の断面位置を図示する第２図に示すように、端面２
８ａに螺合するボルト３０ａで環状板３０が固定されて
いる。
されている。この環状板３０は、第１図とは異なる円周
方向の断面位置を図示する第２図に示すように、端面２
８ａに螺合するボルト３０ａで環状板３０が固定されて
いる。
第１図中で、環状板３０と摩擦板２５との間にはクラッ
チディスク３２および中間板３３が介装されている。ま
ず、クラッチディスク３２は出力軸３４（トランスミッ
ション側から見れば入力軸）にスプライン嵌合する単一
のダンパー部３５と、２枚の摩擦フェーシング板３６等
から形成されている。ダンパー部３５はスプラインハブ
３１、トーションスプリング３７、サイドプレート３８
、連結ハブ３９等を存し、連結ハブ３９のスプラインＭ
歯３９ ａに前記摩擦フェーシング板３６のハブ４０
をスプライン嵌合している。両摩擦フェーシング板３６
のハブ４０は中間板３３を挟んで前記摩擦板２５と環状
板３０の間に介装されている。
チディスク３２および中間板３３が介装されている。ま
ず、クラッチディスク３２は出力軸３４（トランスミッ
ション側から見れば入力軸）にスプライン嵌合する単一
のダンパー部３５と、２枚の摩擦フェーシング板３６等
から形成されている。ダンパー部３５はスプラインハブ
３１、トーションスプリング３７、サイドプレート３８
、連結ハブ３９等を存し、連結ハブ３９のスプラインＭ
歯３９ ａに前記摩擦フェーシング板３６のハブ４０
をスプライン嵌合している。両摩擦フェーシング板３６
のハブ４０は中間板３３を挟んで前記摩擦板２５と環状
板３０の間に介装されている。
なお、出力軸３４の先端部（右端部）はパイロットベア
リング３４ａを介して前記第１フライホイール１１に支
持されている。
リング３４ａを介して前記第１フライホイール１１に支
持されている。
第３図に示すように、略環状をなす中間板３３には、外
周部の円周方向の複数位置に突起４１が形成されている
。この突起３３ａは周縁部２８のスリット４２に嵌合し
ており、軸方向に摺動自在かつ円周方向には前記周縁部
２８と一体に連結されている。以上の突起３３ａ１スリ
ツト４２は、第１図および第２図と異なる円周方向の断
面位置に配置されている。
周部の円周方向の複数位置に突起４１が形成されている
。この突起３３ａは周縁部２８のスリット４２に嵌合し
ており、軸方向に摺動自在かつ円周方向には前記周縁部
２８と一体に連結されている。以上の突起３３ａ１スリ
ツト４２は、第１図および第２図と異なる円周方向の断
面位置に配置されている。
第１図中で環状板３０の後方には、環状板３０の円周方
向の複数位置にレバー４５が設けられている。レバー４
５は中間部のビン３０ａで環状板３０の突起３０ｂに軸
支されている。レバー４５の押圧面４５ａは前記突起２
７の端面２７ａに圧接し、レバー４５の内周部４５ｂは
レリーズリング４６の溝４６ａに嵌合している。レリー
ズリング４６はベアリング４７を介して略筒状のレリー
ズスリーブ４８に連結している。
向の複数位置にレバー４５が設けられている。レバー４
５は中間部のビン３０ａで環状板３０の突起３０ｂに軸
支されている。レバー４５の押圧面４５ａは前記突起２
７の端面２７ａに圧接し、レバー４５の内周部４５ｂは
レリーズリング４６の溝４６ａに嵌合している。レリー
ズリング４６はベアリング４７を介して略筒状のレリー
ズスリーブ４８に連結している。
レリーズスリーブ４８の後端部にはレリーズフォーク（
図示せず）の一部である爪４９が係合しており、爪４９
の後方への引張り動作でレバー４５を回動し、押圧面４
５ａで突起２７を前方へ押して摩擦板２５をコーンスプ
リング２６のばね力に抗して前方へ摺動させ、摩擦板２
５、環状板３０による摩擦フェーシング４１の圧接を解
除して、クラッチを切断するようになっている。
図示せず）の一部である爪４９が係合しており、爪４９
の後方への引張り動作でレバー４５を回動し、押圧面４
５ａで突起２７を前方へ押して摩擦板２５をコーンスプ
リング２６のばね力に抗して前方へ摺動させ、摩擦板２
５、環状板３０による摩擦フェーシング４１の圧接を解
除して、クラッチを切断するようになっている。
前記摩擦板２５の内方には、補助クラッチディスク５０
がダンパー部３５と第１フライホイール１１との間に配
置されており、補助クラッチディスク５０のハブ５１は
出力軸３４にスプライン嵌合している。補助クラッチデ
ィスク５０の外周部には摩擦フェーシング５２が貼り付
けられており、摩擦フェーシング５２と前記第２フライ
ホイール１３との間に配置された断続機構５３で補助ク
ラッチディスク５０と第２フライホイール１３とを断続
自在に連結している。
がダンパー部３５と第１フライホイール１１との間に配
置されており、補助クラッチディスク５０のハブ５１は
出力軸３４にスプライン嵌合している。補助クラッチデ
ィスク５０の外周部には摩擦フェーシング５２が貼り付
けられており、摩擦フェーシング５２と前記第２フライ
ホイール１３との間に配置された断続機構５３で補助ク
ラッチディスク５０と第２フライホイール１３とを断続
自在に連結している。
断続機構５３は、圧接板５４、保持板５５、コーンスプ
リング５６、連結ボルト５７等から構成されている。ま
ず、連結ボルト５７は第２フライホイール１３の内周部
１７に螺合しており、第１フライホイール１１の窓孔５
８を貫通している。
リング５６、連結ボルト５７等から構成されている。ま
ず、連結ボルト５７は第２フライホイール１３の内周部
１７に螺合しており、第１フライホイール１１の窓孔５
８を貫通している。
窓孔５８は中心線０を中心とした円弧状に開口しており
、連結ボルト５７は窓孔５８の開口範囲で回動自在であ
る。連結ボルト５７の後端面にはビス５７ａで保持板５
５が固定されている。保持板５５は円周方向に連続した
略環状に形成されており、連結ボルト５７は保持板５５
の円周方向の複数部位に設けられている。
、連結ボルト５７は窓孔５８の開口範囲で回動自在であ
る。連結ボルト５７の後端面にはビス５７ａで保持板５
５が固定されている。保持板５５は円周方向に連続した
略環状に形成されており、連結ボルト５７は保持板５５
の円周方向の複数部位に設けられている。
保持板５５の後端部にはフランジ部５９が形成されてお
り、フランジ部５つには摩擦フェーシング５２の後面と
対向する環状板６０が係合している。摩擦フェーシング
５２の前面には環状の圧接板５４が対向しており、圧接
板５４と環状板６０で摩擦フェーシング５２を挾んでい
る。圧接板５４と保持板５５との間には環状のコーンス
プリング５６が介装されており、コーンスプリング５６
のばね力で圧接板５４を後方へ付勢し、圧接板５４と環
状板６０の間に摩擦フェーシング５２を圧接するように
なっている。
り、フランジ部５つには摩擦フェーシング５２の後面と
対向する環状板６０が係合している。摩擦フェーシング
５２の前面には環状の圧接板５４が対向しており、圧接
板５４と環状板６０で摩擦フェーシング５２を挾んでい
る。圧接板５４と保持板５５との間には環状のコーンス
プリング５６が介装されており、コーンスプリング５６
のばね力で圧接板５４を後方へ付勢し、圧接板５４と環
状板６０の間に摩擦フェーシング５２を圧接するように
なっている。
また、圧接板５４の外周部には円周方向の複数部位に突
起５４ａが突出しており、突起５４ａは保持板５５のス
リット５５ａに嵌合している。したがって、圧接板５４
はスリット５５ａに沿って軸方向に摺動自在である。突
起５４ａは前記摩擦板２５の段部２５ａに対向しており
、摩擦板２５がコーンスプリング２６のばね力で後方へ
押されているクラッチ接続時には突起５４ａは段部２５
ａから離れて、コーンスプリング５６のばね力で圧接板
５４は摩擦フェーシング５２を圧接するようになってい
る。
起５４ａが突出しており、突起５４ａは保持板５５のス
リット５５ａに嵌合している。したがって、圧接板５４
はスリット５５ａに沿って軸方向に摺動自在である。突
起５４ａは前記摩擦板２５の段部２５ａに対向しており
、摩擦板２５がコーンスプリング２６のばね力で後方へ
押されているクラッチ接続時には突起５４ａは段部２５
ａから離れて、コーンスプリング５６のばね力で圧接板
５４は摩擦フェーシング５２を圧接するようになってい
る。
１方レバー４５で摩擦板２５が前方へ押し戻されるクラ
ッチ切断時には段部２５ａで突起５４ａが前方へ押され
、圧接板５４はコーンスプリング５６のばね力に抗して
前方へ摺動し、圧接板５４による摩擦フェーシング５２
の圧接が解除されるようになっており、以上の断続機構
５３で摩擦フェーシング５２を断続自在に第２フライホ
イール１３へ連結している。
ッチ切断時には段部２５ａで突起５４ａが前方へ押され
、圧接板５４はコーンスプリング５６のばね力に抗して
前方へ摺動し、圧接板５４による摩擦フェーシング５２
の圧接が解除されるようになっており、以上の断続機構
５３で摩擦フェーシング５２を断続自在に第２フライホ
イール１３へ連結している。
次に作用を説明する。この実施例では、単一のダンパー
部３５に２枚の摩擦フェーシング板３６が設けられてい
るので、摩擦フェーシング板３６による動力伝達容量が
、摩擦フェーシング板３６が１枚の場合と比較して大幅
に大きい。しかも、クラッチディスク３２の捩り剛性は
ダンパー部３５のトーションスプリング３７で正確に設
定されるので、従来のように互いのトーションスプリン
グが緩衝し合う２枚のクラッチディスクを並列した場合
と比較して異音、振動対策上で有利である。
部３５に２枚の摩擦フェーシング板３６が設けられてい
るので、摩擦フェーシング板３６による動力伝達容量が
、摩擦フェーシング板３６が１枚の場合と比較して大幅
に大きい。しかも、クラッチディスク３２の捩り剛性は
ダンパー部３５のトーションスプリング３７で正確に設
定されるので、従来のように互いのトーションスプリン
グが緩衝し合う２枚のクラッチディスクを並列した場合
と比較して異音、振動対策上で有利である。
第１図に図示するクラッチ接続時には、出力軸３４は補
助クラッチディスク５０、断続機構５３を介して第２フ
ライホイール１３に連結しており、弾性連結機構１８で
第１フライホイール１１に浮動支持されている外周部１
５の質量Ｉｄによって、出力軸３４のトルク変動等の回
転振動が緩和される。この第２フライホイール１３によ
る制振作用に関しても、補助クラッチディスク５０と並
列に設けられているダンパー部３５の捩り剛性が１個の
トーションスプリング３７で正確に設定されているので
、弾性連結機構１８のトーションスプリング２０の捩り
剛性をトーションスプリング３７に対応して最適な状態
に調整し易い。
助クラッチディスク５０、断続機構５３を介して第２フ
ライホイール１３に連結しており、弾性連結機構１８で
第１フライホイール１１に浮動支持されている外周部１
５の質量Ｉｄによって、出力軸３４のトルク変動等の回
転振動が緩和される。この第２フライホイール１３によ
る制振作用に関しても、補助クラッチディスク５０と並
列に設けられているダンパー部３５の捩り剛性が１個の
トーションスプリング３７で正確に設定されているので
、弾性連結機構１８のトーションスプリング２０の捩り
剛性をトーションスプリング３７に対応して最適な状態
に調整し易い。
また、クラッチ切断時には摩擦板２５は前方へ摺動して
、断続機構５３の連結を解除するので、第２フライホイ
ール１３と出力軸３４との連結も解除され、トランスミ
ッション（図示せず）の変速動作を阻害することもない
。
、断続機構５３の連結を解除するので、第２フライホイ
ール１３と出力軸３４との連結も解除され、トランスミ
ッション（図示せず）の変速動作を阻害することもない
。
更に以上の第１実施例の変形例として、第４図に示すよ
うな１枚の摩擦フェーシング板３６を有するクラッチデ
ィスク３２を使用することもできる。なお、この場合で
はダンパー部３５のスプラインハブ３１には補助クラッ
チディスク５０のハブ５１がスプライン嵌合している。
うな１枚の摩擦フェーシング板３６を有するクラッチデ
ィスク３２を使用することもできる。なお、この場合で
はダンパー部３５のスプラインハブ３１には補助クラッ
チディスク５０のハブ５１がスプライン嵌合している。
（２）第２実施例
本発明を通常のダイヤフラムスプリング型のクラッチに
適用した場合を示す第５図において、ダイヤフラムスプ
リング７０は従来から周知のレリーズベアリング（図示
せず）で作動するダイヤフラムスプリングである。この
ダイヤフラムスブリング７０は外周部でプレッシャープ
レート７２に圧接しており、プレッシャープレート７２
と摩擦板２５との間に前述のクラッチディスク３２およ
び中間板３３が配置されている。前記ダイヤフラムスプ
リング７０、プレッシャープレート７３はクラッチカバ
ー７３で囲まれている。
適用した場合を示す第５図において、ダイヤフラムスプ
リング７０は従来から周知のレリーズベアリング（図示
せず）で作動するダイヤフラムスプリングである。この
ダイヤフラムスブリング７０は外周部でプレッシャープ
レート７２に圧接しており、プレッシャープレート７２
と摩擦板２５との間に前述のクラッチディスク３２およ
び中間板３３が配置されている。前記ダイヤフラムスプ
リング７０、プレッシャープレート７３はクラッチカバ
ー７３で囲まれている。
摩擦板２５と第１フライホイール１１の間には、比較的
ばね力の弱いコーンスプリング７４が介装されており、
クラッチ切断時に摩擦板２５をコーンスプリング７４の
ばね力で後方へ戻すようになっている。したがって、コ
ーンスプリング７４はクラッチの圧接力には殆んど影響
を与えず、ダイヤプラムスプリング７０の強いばね力で
クラッチディスク３２の摩擦フェーシング板３６は圧接
される。
ばね力の弱いコーンスプリング７４が介装されており、
クラッチ切断時に摩擦板２５をコーンスプリング７４の
ばね力で後方へ戻すようになっている。したがって、コ
ーンスプリング７４はクラッチの圧接力には殆んど影響
を与えず、ダイヤプラムスプリング７０の強いばね力で
クラッチディスク３２の摩擦フェーシング板３６は圧接
される。
クラッチディスク３２と第１フライホイール１１との間
には、補助クラッチディスク５０、断続機構５３が介装
されており、補助クラッチディスク５０は第４図と同様
にハブ５１にスプライン嵌合している。
には、補助クラッチディスク５０、断続機構５３が介装
されており、補助クラッチディスク５０は第４図と同様
にハブ５１にスプライン嵌合している。
更に、この第２実施例の変形例を示す第６図のように、
１枚の摩擦フェーシング板３６ををするクラッチディス
ク３２を使用する場合にも適用できる。
１枚の摩擦フェーシング板３６ををするクラッチディス
ク３２を使用する場合にも適用できる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、第１フライホイー
ル１１の外周部にクラッチディスク３２が断続する環状
の摩擦板２５を、軸方向に摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板２５をクラッチディスク３２に向かつ
て付勢するコーンスプリング２６（ばね部材）を設け、
前記クラッチディスク３２のダンパー部３５に複数枚の
摩擦フェーシング板３６を軸方向に摺動自在かつ円周方
向には一体に連結して設け、この中間板３３および摩擦
フェーシング板３６を前記摩擦板２５との間に挟む環状
板３０を設け、前記第２フライホイール１３を第１フラ
イホイール１１の反クラッチディスク側端面に沿って回
転自在に軸支し、前記クラッチディスク３２と第１フラ
イホイール１１との間に、第２フライホイール１３と出
力軸３４を断続自在に連結する補助クラッチディスク５
０を設け、この補助クラッチディスク５０と第２フライ
ホイール１３との間に、クラッチ接続時には補助クラッ
チディスク５０を第２フライホイール１３に連結し、ク
ラッチ切断時には摩擦板２５の摺動によって補助クラッ
チディスク５０を第２フライホイール１３から離す断続
機構５３を設けたので、次の効果を奏する。
ル１１の外周部にクラッチディスク３２が断続する環状
の摩擦板２５を、軸方向に摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板２５をクラッチディスク３２に向かつ
て付勢するコーンスプリング２６（ばね部材）を設け、
前記クラッチディスク３２のダンパー部３５に複数枚の
摩擦フェーシング板３６を軸方向に摺動自在かつ円周方
向には一体に連結して設け、この中間板３３および摩擦
フェーシング板３６を前記摩擦板２５との間に挟む環状
板３０を設け、前記第２フライホイール１３を第１フラ
イホイール１１の反クラッチディスク側端面に沿って回
転自在に軸支し、前記クラッチディスク３２と第１フラ
イホイール１１との間に、第２フライホイール１３と出
力軸３４を断続自在に連結する補助クラッチディスク５
０を設け、この補助クラッチディスク５０と第２フライ
ホイール１３との間に、クラッチ接続時には補助クラッ
チディスク５０を第２フライホイール１３に連結し、ク
ラッチ切断時には摩擦板２５の摺動によって補助クラッ
チディスク５０を第２フライホイール１３から離す断続
機構５３を設けたので、次の効果を奏する。
単一のダンパー部３５に２枚の摩擦フェーシング板３６
が設けられているので、摩擦フェーシング板３６による
動力伝達容量が、摩擦フェーシング板３６が１枚の場合
と比較して大幅に大きくなり、エンジンの出力が大きく
なるターボエンジンにも対応できる。
が設けられているので、摩擦フェーシング板３６による
動力伝達容量が、摩擦フェーシング板３６が１枚の場合
と比較して大幅に大きくなり、エンジンの出力が大きく
なるターボエンジンにも対応できる。
しかも、クラッチディスク３２の捩り剛性はダンパー部
３５のトーションスプリング３７で正確に設定されるの
で、従来のように互いのトーションスプリングが緩衝し
合う２枚のクラッチディスクを並列した場合と比較して
異音、振動対策上で有利になる。
３５のトーションスプリング３７で正確に設定されるの
で、従来のように互いのトーションスプリングが緩衝し
合う２枚のクラッチディスクを並列した場合と比較して
異音、振動対策上で有利になる。
第１図に図示するクラッチ接続時には、出力軸３４は補
助クラッチディスク５０、断続機構５３を介して第２フ
ライホイール１３に連結しており、弾性連結機構１８で
第１フライホイール１１に浮動支持されている外周部１
５の質量１ｄによって、出力軸３４のトルク変動等の回
転振動を大幅に緩和できる。この第２フライホイール１
３による制振作用に関しても、補助クラッチディスク５
０と並列に設けられているダンパー部３５の捩り剛性が
１個のトーションスプリング３７で正確に設定されてい
るので、弾性連結機構１８のトーションスプリング２０
の捩り剛性を、トーションスプリング３７に対応して容
易に最適な状態に調整できる。
助クラッチディスク５０、断続機構５３を介して第２フ
ライホイール１３に連結しており、弾性連結機構１８で
第１フライホイール１１に浮動支持されている外周部１
５の質量１ｄによって、出力軸３４のトルク変動等の回
転振動を大幅に緩和できる。この第２フライホイール１
３による制振作用に関しても、補助クラッチディスク５
０と並列に設けられているダンパー部３５の捩り剛性が
１個のトーションスプリング３７で正確に設定されてい
るので、弾性連結機構１８のトーションスプリング２０
の捩り剛性を、トーションスプリング３７に対応して容
易に最適な状態に調整できる。
第１図は本発明を採用したプルタイプクラッチの第１実
施例を示す縦断面部分図、第２図、第３図はそれぞれ第
１図とは異なる断面位置の要部縦断面図、第４図は第１
図の変形例を示す縦断面部分図、第５図は本発明を採用
したダイヤフラムスブリング型の第２実施例を示す縦断
面部分図、第６図は第２実施例の変形例を示す縦断面部
分図である。１０・・・クランク軸後端部、１１・・・
第１フライホイール、１３・・・第２フライホイール、
３２・・・クラッチディスク、３５・・・ダンパー部、
３６・・・摩擦フェーシング板、４５・・・レバー、５
０・・・補助クラッチディスク、５３・・・断続機構 特許出願人 株式会社大金製作所 代理人 弁理士 大傷忠孝Ｉ 、 干、：、’、、、’
１１ｊ−、ニー’・（、゛ １ヒメ３゜−゛ジ
施例を示す縦断面部分図、第２図、第３図はそれぞれ第
１図とは異なる断面位置の要部縦断面図、第４図は第１
図の変形例を示す縦断面部分図、第５図は本発明を採用
したダイヤフラムスブリング型の第２実施例を示す縦断
面部分図、第６図は第２実施例の変形例を示す縦断面部
分図である。１０・・・クランク軸後端部、１１・・・
第１フライホイール、１３・・・第２フライホイール、
３２・・・クラッチディスク、３５・・・ダンパー部、
３６・・・摩擦フェーシング板、４５・・・レバー、５
０・・・補助クラッチディスク、５３・・・断続機構 特許出願人 株式会社大金製作所 代理人 弁理士 大傷忠孝Ｉ 、 干、：、’、、、’
１１ｊ−、ニー’・（、゛ １ヒメ３゜−゛ジ
Claims (2)
- （１）エンジンのクランク軸に固定されクラッチディス
クが圧接する第１フライホイールと、第１フライホイー
ルと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイール
とを有するフライホイール組立体において、第１フライ
ホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環状の
摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一体に
設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢するば
ね部材を設け、前記クラッチディスクのダンパー部に複
数枚の摩擦フェーシング板を軸方向に摺動自在かつ円周
方向には一体に連結して設け、摩擦フェーシング板の間
に中間板を設け、この中間板および摩擦フェーシング板
を前記摩擦板との間に挾む環状板を設け、前記第２フラ
イホイールを第１フライホイールの反クラッチディスク
側端部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチディス
クと第１フライホイールとの間に、第２フライホイール
と出力軸を断続自在に連結する補助クラッチディスクを
設け、この補助クラッチディスクと第２フライホイール
との間に、クラッチ接続時には補助クラッチディスクを
第２フライホイールに連結し、クラッチ接続時には摩擦
板の摺動によって補助クラッチディスクを第２フライホ
イールから離す断続機構を設けたことを特徴とするフラ
イホイール組立体。 - （２）前記プレッシャープレートは、クラッチレリーズ
操作にともなってクラッチディスクから離れるように摺
動するスリーブに連動するレバーでレリーズ動作するよ
うに構成されている特許請求の範囲第１項記載のフライ
ホイール組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7847887A JPH0694893B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | フライホイ−ル組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7847887A JPH0694893B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63243545A true JPS63243545A (ja) | 1988-10-11 |
| JPH0694893B2 JPH0694893B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=13663113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7847887A Expired - Fee Related JPH0694893B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694893B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5499703A (en) * | 1992-10-23 | 1996-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak torque decreasing apparatus for an automobile power train |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8876060B2 (en) * | 2009-10-01 | 2014-11-04 | University Of Florida Research Foundation, Inc. | Split flywheel assembly with attitude jitter minimization |
-
1987
- 1987-03-30 JP JP7847887A patent/JPH0694893B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5499703A (en) * | 1992-10-23 | 1996-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak torque decreasing apparatus for an automobile power train |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0694893B2 (ja) | 1994-11-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |