JPH02185658A - エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、エンジンの吸気構造に関するものであり、さ
らに詳細には、限られたスペース内に、十分に長い独立
吸気通路を設けることのできるエンジンの吸気構造に関
するものである。

先行技術 慣性過給を利用して吸気の充填量を高めるためには、独
立吸気通路の長さを十分に大とする必要のあることはよ
く知られており、エンジンルーム内の限られたスペース
内に、十分な長さを持った独立吸気通路を設けるために
、独立吸気通路を湾曲させて、エンジンの格上刃に設け
られた矩形側断面形状を有するサージタンクの側面に接
続させる方法が、広く採用されている。

他方、多気筒エンジンにおいては、吸気系を取り付ける
ための作業スペースを確保するとともに、燃料分配手段
などを設けるスペースを確保するため、各気筒の独立吸
気通路を中央部に寄せて、サージタンクに接続させるよ
うに配置する方法が提案されていた。

しかし、このように、各気筒の独立吸気通路を中央部に
寄せて、サージタンクに接続させる場合には、独立吸気
通路の長さが、中央部の気筒はど短くなってしまい、同
様の慣性過給効果を得ることができないという問題があ
り、このため、独立吸気通路をサージタンク内に突出さ
せ、その突出量を中央部の気筒の独立吸気通路はど太き
（させることにより、各気筒の独立吸気通路の長さが等
しくなるように構成したエンジンの吸気構造が提案され
ている（たとえば、実開昭５５−１１４３５５号など）
。

発明の解決しようとする問題点 しかしながら、サージタンクの長手方向に直交する方向
のエンジンルームの長さが制約されている自動車にあっ
ては、矩形側断面形状を有するサージタンクの側面に、
独立吸気通路を開口させることは、他の部品との干渉が
生じて、不可能であり、従来の方法では、限られたスペ
ース内に、十分に長い独立吸気通路を設けることはでき
ないという問題があった。

発明の目的 本発明は、エンジンの路上刃に設けられたサージタンク
と該サージタンクの長手方向に開口した複数の独立吸気
通路を有するエンジンの吸気構造において、限られたス
ペース内に、十分に長い独立吸気通路を設けることので
きるエンジンの吸気構造を提供することを目的とするも
のである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、サージタンクを、独立吸気通路
が接続される側に傾斜面を有し、その側断面が略多角形
となるように形成し、前記独立吸気通路の少なくとも一
部が、前記サージタンクの前記傾斜面に沿って、該サー
ジタンク内に突出するように、前記独立吸気通路を設け
ることによって達成される。

本発明によれば、サージタンクを、独立吸気通路が接続
される側に傾斜面を存し、その側断面が略多角形となる
ように形成しているため、サージタンクの長手方向に直
交する方向のエンジンルームの長さが制約されている自
動車においても、サージタンクを限られたスペース内に
容易に配置することが可能となるとともに、少なくとも
一部の独立吸気通路を、サージタンクに形成された傾斜
面に沿って、該サージタンク内に突出するように設けて
いるため、他の部品との干渉を生じることな（、限られ
たスペース内において、独立吸気通路の長さを最大限長
くすることが可能になり、また、各独立吸気通路の長さ
を均等にすることが可能となる。

本発明の好ましい実施態様においては、独立吸気通路は
湾曲して設けられるとともに、上流側吸気通路のサージ
タンクへの開口部は前記傾斜面に対向するように設けら
れる。このように、独立吸気通路を湾曲して設けること
により、独立吸気通路の長さをさらに長くすることが可
能になり、さらには、上流側吸気通路のサージタンクへ
の開口部を傾斜面に対向するように設けているので、上
流側吸気通路よりサージタンク供給された吸気を、傾斜
面の内面を沿って流れ、独立吸気通路にスムーズに流入
させることが可能になり、吸気抵抗を増大させることな
く、限られたスペース内に、十分長い独立吸気通路を設
けることが可能になる。

本発明の他の好ましい実施態様においては、サージタン
クの傾斜面が、サージタンクの側断面において十分長く
なるように、サージタンクが形成される。このように構
成することにより、独立吸気通路のサージタンク内への
突出量を広い範囲で変化させることができるから、多気
筒エンジンにおいて、独立吸気通路をサージタンクの中
央部に寄せて、サージタンクに接続することに起因する
独立吸気通路の長さの差を解消し、各独立吸気通路の長
さを等しくすることがきわめて容易となる。

また、本発明の他の好ましい実施態様においては、すべ
ての独立吸気通路は、サージタンクの傾斜面に沿って、
サージタンクに接続されるように配置されている。この
ように構成することにより、他の部品との干渉を生じる
ことなく、限られたスペース内に、十分に長い独立吸気
通路を配置することができる。

本発明のさらに他の好ましい実施態様においては、上流
側吸気通路をサージタンクの略中央部に開口させるとと
もに、サージタンクの中央部より離れた位置に開口する
独立吸気通路の開口部の外側には、容積部が設けられ、
サージタンクの中央部より離れた独立吸気通路はど、そ
の容積部の容積が大きくなるように構成される。上流側
吸気通路を略中央部に開口させる場合には、サージタン
クの中央部近傍の上流側吸気通路の開口部に対向する位
置に開口部を有する独立吸気通路には、上流側吸気通路
から供給される吸気の動圧の作用により、速やかにかつ
スムーズに吸気を導入することが可能であるが、サージ
タンクの中央部から離れた位置に、その開口部が設けら
れ、その開口部が上流側吸気通路の開口部と対向する位
置にない独立吸気通路には、上流側吸気通路からの動圧
の作用によって吸気を導入することができず、専ら吸気
負圧によってのみ、吸気が導入されることになるので、
サージタンクの長手力向略中央部に開口部が設けられた
独立吸気通路に比べて、速やかに十分な量の吸気を導入
することが必然的に困難になり、急加速に対する応答性
などが低下するという問題が生じ得るが、上記のように
構成することにより、上流側吸気通路より供給される吸
気の動圧の影響を受けに（（なる、開口部の位置がサー
ジタンクの中央部より離れた独立吸気通路はど、その開
口部の外側に容積の大きい容積部が存在するようにサー
ジタンクが構成されているため、各独立吸気通路に対し
て、均一に吸気を導入することが可能となり、複数の独
立吸気通路のいずれにも、吸気を速やかにかつスムーズ
に導入することができ、急加速に対する応答性などを大
幅に向上させることが可能となる。

本発明の他の好ましい実施態様においては、上流側吸気
通路をサージタンクの略中央部に開口させるとともに、
サージタンクの中央部より離れた位置に開口部を存する
独立吸気通路はど、その開口部におけるサージタンクの
断面積が大きくなるように構成される。このように構成
することにより、上述した実施態様の場合と同様に、複
数の独立吸気通路のいずれにも、吸気を速やかにかつス
ムーズに導入することができ、急加速に対する応答性な
どを大幅に向上させることが可能となる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

１１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの吸気構造
の略平面図であり、第２図は、その略正面図で、その一
部には、Ａ−Ａ線路断面図が示されている。第３図、第
４図および第５図は、それぞれ、第２図のＢ−Ｂ線路断
面図、ｃ−ｃ線路断面図およびＤ−Ｄ線路断面図である
。

第１図ないし第５図に右いては、ＦＲｆ！エンジンの吸
気構造が示されており、第１ｖＡおよび第２図に示され
るように、エンジン本体５ｏの路上方に設けられたサー
ジタンクｌの長手方向に沿って、順に、第１独立吸気通
路２、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および
第４独立吸気通路５が、それぞれ、第１開口Ｂ６、第２
開口Ｂ７、第３開口部８および第４開口１５９において
、サージタンクｌの側部に開口している。第２図および
第３図に示されるように、第１独立吸気通路２および第
４独立吸気通路５の第１開口Ｂ６および第４開口Ｂ９は
、第２独立吸気通路３および第３独立吸気通路４の第２
開口Ｗ＆？および第３開口部８より、下方に位置してい
る。第１図にふいて、５１はフランジ部であり、５２は
スペーサである。

第１独立吸気通路２、ｊｆ！２独立吸気通路３、第３独
立吸気通路４およびｊｆ！４独立吸気通路５の他端は、
それぞれ、サージタンク１の略下方に設けられたエンジ
ンの各気筒に接続され、また、′ｓ１独立吸気通路２、
第２独！吸気通路３、第３独立吸気通路４ふよび第４独
立吸気通路５は、それぞれ、サージタンクｌと一体に形
成された部分と、気筒側の部分とからなり、これらを結
合することによって形成されている。第５図を参照すれ
ば、第３独立吸気通路４は第３気筒１ｏに接続され、ま
た、サージタンクｌと一体に形成された部分と、′Ｍ３
気筒１０に接続された・部分きが、結合ａＢｌｌにおい
て結合されて、第３独立吸気通路４が形成されてふり、
他の独立吸気通路２．３．５も同様に形成されている。

第５図において、５３はシリンダヘッドカバー、５４は
インジェクタ、５５はフコエルディストリビ二一タパイ
プであり、第１図の５６は、独立吸気通路のサージタン
クｌと一体に形成された部分と各気筒に接続された部分
とを結合部１１において、結合するためのボルト孔であ
る。

第１図に示されるように、第１独立吸気通路２、第２独
立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸気
通路５は、それぞれ、湾曲しながら、サージタンクｌよ
り離れるにつれて、第１図において、左右に拡がるよう
にして、各気筒に接続されている。すなわち、第１独立
吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路４
および第４独立吸気通路５は、それぞれ、各気筒より、
湾曲しながら、サージタンク１の中央部に向かって延び
、サージタンク１の中央部に寄せられるように配置され
ている。こうして、吸気系を取り付けるための作業スペ
ースを確保するとともに、燃料分配手段などを設けるス
ペースの確保が図られている。

とくに第３図に明瞭に示されているように、サージタン
クｌの側断面は、矩形ではなく、上下方向に長い６角形
断面形状をなしており、独立吸気通路が接続される側に
、長い傾斜面１２を有している。このようにサージタン
ク１を形成することにより、横置エンジンで、エンジン
ルームの車体前後方向の長さが制約されている場合にも
、他の部品と干渉することなく、エンジンルーム内の限
られたスペースに、十分な容積を有するサージタンクｌ
を配！することが可能になる。

第３図、第４図および第５図に示されているように、＊
１独立吸気通路２は、傾斜面１２の延長面に沿って延び
、サージタンクｌの側面の第１開口部６において、サー
ジタンク１の側面に接続されてふり、他方、第２独立吸
気通路３および第３独立吸気通路４は、傾斜面１２の延
長面に沿って延び、サージタンクｌ内に突出して、それ
ぞれ、第２開口Ｂ７および第３開口部８において、開口
するように形成されている。図示されてはいないが、第
４独立吸気通路５も、第１独立吸気通路２と同様に、傾
斜面１２の延長面に沿って延び、サージタンク１の側面
の第４開口部９において、サージタンク１に接続されて
いる。

このように、第１独立吸気通路２、′！Ｊ２独立吸気通
路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸気通ｖ＆５
は、いずれも、サージタンク１の傾斜面１２の延長面に
沿って延びるように配置されているので、エンジンルー
ムの車体前後方向の長さが制約されており、サージタン
クｌの傾斜面１２のサージタンクｌとは反対側の空間に
、他の部品を設ける必要がある場合、にも、他の部品と
の干渉を防止しつつ、その長さを最大限長くすることが
可能になる。

また、第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３
独立吸気通路４および第４独立吸気通路５を、サージタ
ンクｌの中央部に寄せて配置しているため、各気筒とサ
ージタンクｌの接続部との間の距離が独立吸気通路によ
り一定でなくなり、′Ｍ１独立吸気通路２および第４独
立吸気通路５が長（、第２独立吸気通路３および第３独
立吸気通路４が短くなるが、第２独立吸気通路３および
第３独立吸気通路４をサージタンクｌ内に突出させて形
成することにより、ｊＪ１独立吸気通路２および第４独
立吸気通路５と等しくすることが可能になり、均一な慣
性過給効果を得ることが可能になる。ここに、傾斜面１
２の長さが十分に大きくなるように、サージタンク１を
形成しているから、第２独豆吸気通路３および第３．独
立吸気通路４の突出量を広い範囲で変化させることがで
き、多気筒エンジンにおいて、独立吸気通路をサージタ
ンクの中央部に寄せて、サージタンクに接続することに
起因する独立吸気通路の長さの差を解消し、各独立吸気
通路の長さを等しくすることがきわめて容易となる。

第１図および第３図に示されるように、上流側吸気通路
１３は、サージタンク１の傾斜面１２に対向する側面に
、サージタンク１のほぼ中央部で接続されている。この
ため、上流側吸気通路１３よりサージタンクｌ内に導入
される吸気は、傾斜面１２の内面に衝突して、内面に沿
って流れ、各独立吸気通路２．３．４および５内にスム
ーズに流入するから、吸気抵抗を十分小さ（維持するこ
とが可能になる。第１図および第３図において、１４は
、上流側吸気通路１３内に設けられたスロットルバルブ
である。

また、サージタンク１は、第１独立吸気通路２の第１開
ロ部６ｉ６よび第４独豆吸気通路５の第４開口部９の外
側に、それぞれ容積部１５．１６を有している。このよ
うに、サージタンクｌの中央部より離れた位置に開口し
ている第１独立吸気通路２の第１開口Ｂ６および第４独
立吸気通路５の第４開口部９の外側に、それぞれ容積部
１５および１６を設けることにより、開口部の上流側吸
気通路１３との相対的位置かかわらず、独立吸気通路へ
の吸気導入を均一に維持することが可能となる。すなわ
ち、本実施例においては、上流側吸気通路１３は、サー
ジタンクｌ中央部に開口しているので、その開口部７．
８がサージタンク１の中央部に設けられ、上流側吸気通
路１３の開口部と対向する位置にある第２独立吸気通路
３および第３独立吸気通路４には、上流側吸気通路１３
よりサージタンクｌ内へ導入された吸気を、動圧の作用
によって、スムーズに流入させることが可能である。し
かし、サージタンク１の中央部から離れた位１に、その
開口Ｂ６．９が設けられた第１独立吸気通路２および第
４独立吸気通路５の開口部６．９は、上流側吸気通路１
３と対向する位置にはないため、上流側吸気通路１３か
らの動圧の作用により吸気を導入することができず、し
たがって、第１独立吸気通路２ふよび第４独立吸気通路
５には、専ら、吸気負圧によってのみ、吸気が導入され
ることになるので、各独立吸気通路に対応するサージタ
ンク１の容積が均一である場合には、必然的に、第１独
立吸気通路２および第４独立吸気通路５に、速やかに十
分な量の吸気を導入することが困難になり、急加速に対
する応答性などが低下してしまう。そこで、本実施例に
おいては、上流側吸気通路１３の開口と対向する位置に
、その開口部６．９がない第１独立吸気通路２および第
４独立吸気通路５の外側に容積の大きい容積部１５．１
６が存在するように、サージタンクｌを構成し、上流側
吸気通路１３の開口と対向する位置に開口部７．８を有
する第２独立吸気通路３および第３独立吸気通路４に比
して、第１独立吸気通路２および第４独立吸気通路５に
対応するサージタンクｌの容積を大きくして、各独立吸
気通路２．３．４および５に同様に吸気が導入し得るよ
うに構成している。

さらに、排気ガスの一部を吸気系にリサイクルし、燃焼
温度を下げ、窒素酸化物の生成を抑制するための排気還
流通路１７がサージタンク１の底面に沿って設けられて
おり、第１図、第４図および第５図に示されるように、
その開口部１８は、サージタンク１の長手方向中央部に
おいて、上方に向かって、サージタンク１内に突出する
ように設けられている。このように排気還流通路１７の
開口部１８を、サージタンク１内に突出するように設け
ることにより、水やオイルが排気還流通路１７内に流入
し、排気還流通路１７内に設けられた図示しないバルブ
に固着して、バルブの機能を損なうことを効果的に防止
することができる。さらに、排気還流通路１７の開口部
１８は、上下方向において、第１独立吸気通路２および
第４独立吸気通路５の開口部６．９と第２独立吸気通路
３および第３独立吸気通路４の開口部７．８０間に位置
させられてふり、このため、各独立吸気通路に均一に排
気還流ガスを供給することが可能となるとともに、排気
還流通路１７の開口部１８は、サージタンクｌの中央部
に設けられ、上流側吸気通路１３の開口部より供給され
る吸気の流れに向けて、排気還流ガスを供給可能に構成
されているので、サージタンク１内にリサイクルされた
排気還流ガスは、上流側吸気通路１３の開口部より供給
された吸気と十分混合され、排気還流ガスを各独立吸気
通路に均一にリサイクルすることが可能１、：なる。

第６図は、本発明の他の実施例にかかるエンジンの吸気
構造の略平面図であり、第７図はその略Ｅ矢視図、第８
図はその略Ｆ矢視図、第９図はそのＧ−Ｇ線路断面図、
第１θ図はそのＨ−Ｈ１１断面図、第１１図はそのｌ−
１１１略断面図をそれぞれ示し、’ｌ１１２図は、第７
図のＪ−Ｊ線路断面図である。

第６図より明らかなように、前記実施例と同様にして、
図示しないエンジン本体の略下方に設けられたサージタ
ンクｌの長手方向に沿って、順に、第１独立吸気通路２
、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４
独立吸気通路５が、それぞれ、第１開口部６、第２開口
部７、第３開口部８および第４開口部９にふいて、サー
ジタンクｌの側部に開口し、第７図および第１２図に示
されるように、第１独立吸気通路２および第４独立吸気
通路５の第１開口部６および第４開口部９は、第２独立
吸気通路３および第３独立吸気通路４の第２開口部７お
よび第３開口ｉＢ８より、下方に位置している。

第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３独立吸
気通路４および第４独立吸気通路５の他端は、それぞれ
、サージタンク１の略下方に設けられたエンジンの各気
筒に接続され、また、第１独立吸気通路２、第２独立吸
気通路３、第３独立吸気通路４右よび第４独立吸気通路
５は、それぞれ、サージタンク１と一体に形成された部
分と、気筒側の部分とからなり、これらを結合すること
によって形成されている。第９図を参照すれば、第１独
立吸気通路４は、サージタンク１と一体に形成された部
分と、図示しない気筒に接続された部分とが、結合部１
１において結合されて形成されており、他の独立吸気通
路２．３．５も同様に形成されている。

前記実施例と同様に、吸気系を取り付けるための作業ス
ペースを確保するとともに、燃料分配手段などを設ける
スペースの確保を図るため、第１独立吸気通路２、第２
独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸
気通路５は、それぞれ、各気筒より、湾曲しながら、サ
ージタンクｌの中央部に向かって延び、サージタンク１
の中央部に寄せられるように配置されている。

第７図、第８図、第９図および第１０図に示されている
ように、前記実施例と同様に、サージタンク１の側断面
は、矩形ではなく、上下方向に長い６角形断面形状で、
独立吸気通路が接続される側に、長い傾斜面ｌ・２を有
し、横置エンジンで、エンジンルームの車体前後方向の
長さが制約されている場合にも、他の部品と干渉するこ
となく、エンジンルーム内の限られたスペースに、十分
な容積を有するサージタンクｌが配置され得るように構
成されている。

第９図および第１０図に示されているように、第１独立
吸気通路２は、傾斜面１２の延長面に沿って延び、サー
ジタンク１の側面の第１開口部６において、サージタン
ク１に接続されており、他方、第２独立吸気通路３ｉ６
よび第３独立吸気通路４は、傾斜面１２の延長面に沿っ
て延び、サージタンクｌ内に突出して、それぞれ、第２
開口部７および第３開口部８において、開口するように
形成されている。図示されてはいないが、第４独立吸気
通路５も、第１独立吸気通ｖｓ２と同様に構成されてい
る。

このように、第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３
、第３独立吸気通路４および第４独立吸気通路５は設け
られているので、前記実施例と同様に、エンジンルーム
の車体前後方向の長さが制約されており、サージタンク
１の傾斜面１２のサージタンク１とは反対側の空間に、
他の部品を設ける必要がある場合にも、他の部品との干
渉を防止しつつ、その長さを最大限長くすることが可能
になるとともに、各独立吸気通路の長さを等しくするこ
とが可能になり、均一な慣性過給効果を得ることが可能
になる。

また、第６Ｉ！ｌおよび第９図に示されるように、上流
側吸気通路１３は、サージタンクｌの傾斜面１２に対向
する側面に、サージタンク１のほぼ中央部で接続され、
上流側吸気通路１３よりサージタンクｌ内に導入される
吸気が傾斜面１２の内面に沿って流れ、各独立吸気通路
２．３．４および５内にスムーズに流入するように構成
されてふり、上流側吸気通路１３の内部には、スロット
ルバルブ１４が設けられている。

さらに、前記実施例と同様に、サージタンクｌは、第１
独立吸気通路２の第１開口部６および第４独立吸気通路
５の第４開口部９の外側に、それぞれ容積部１５．１６
を有し、第１独立吸気通路２および第４独立吸気通路５
に対応するサージタンク１の容積を犬舎＜シて、各独立
吸気通路２．３．４および５に同様に吸気が導入し得る
ように構成されている。

本実施例においては、さらに、吸気共鳴効果により、吸
気の充填率を高めるため、レゾナンスチャンバ３０が設
けられており、連通路３１を介して、サージタンク１の
容積部１５に連通されている。このように、本実施例に
おいては、レゾナンスチャンバ３０は、連通路３１を介
して、容積の大きいサージタンク１の容積部１５と連通
しているため、大きな吸気共鳴効果を得ることが可能に
なる。ここに、レゾナンスチャンバ３０は、第９図に示
されるように、サージタンク１側の独立吸気通路部分と
一体的に形成された部分と、気筒側の独立吸気通路部分
と一体的に形成された部分とからなり、独立吸気通路を
結合部１１において結合することによって形成されてい
る。第９図において、３２は、レゾナンスチャンバ３０
に流入した吸気やブローバイガス中の水分を除くための
水抜き孔であり、第１独立吸気通路２と連通して、水分
をエンジン側に取り去るように構成されている。同様に
、第２独豆吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４
独立吸気通路５に対しても、水抜き孔３２が設けられて
いる。また、３３は、連通路３１をサージタンク１と一
体的に形成した後に、外部からの加工によって、連通路
３１とサージタンクｌとを連通させたときのドリル孔で
あり、３４は、外部からの加工の際に作られた孔を塞ぐ
ためのめくら蓋である。

また、第６図、第８図、第１１図および第１２図に示さ
れるように、本実施例においては、サージタンクｌ内の
容積部１６側の端部に、サージタンク１の本体と仕切ら
れた小室４０が設けられており、上流側吸気通路１３の
図示しないスロットルバルブの上流側と、バイパス通路
４１を介して連通されている。

第１３図には、アイドル回転数制御のためのエアーバル
ブ４２が取り付けられた略Ｆ矢視図が示され、また、第
１４図は、そのに−に線路断面図である。

第６図、第８図、第１１図、第１２図、第１３図および
第１４図に示されるように、サージタンクｌ内に設けら
れた小室４０は、第１バイパス通路４３により、エアー
バルブ４２を介して、サージタンク１の容積部１６と連
通可能に構成されるとともに、第２バイパス通路４４に
より、図示しないダツシュボードに設けられたソレノイ
ドバルブ４５を介して、サージタンクｌの容積１ｉ’Ｂ
１５と連通可能に構成されている。エアーバルブ４２は
、第１４図に示すように、連通路４６、連通路４６を開
閉する連通路開閉バルブ４７、連通路開閉バルブ４７の
シャフト４８、連通路開閉バルブ４７を連通路４６を閉
じる方向に付勢するスプリング４９およびエアーバルブ
内に収容された図示しないワックスより構成されており
、エンジン冷却水温度にしたがって、ワックスが膨脹、
収縮することによって、エンジン冷却水温度が高いとき
は、スプリング４９により連通路開閉バルブ４７を連通
路４６に押しつけて、連通路４６を閉じ、エンジン冷却
水温度が低いときは、ワックスが収縮して、シャフト４
８を引っ張り、連通路４６を開くように制御され、他方
、ソレノイドバルブ４５は、エンジン負荷が高いときは
開方向に、低いと音は閉方向に、その開度が制御され、
並列に設けられたエアーバルブ４２とソレノイドバルブ
４５０開度を制御することにより、上流側吸気通路１３
のスロットルバルブ１４をバイパスして、バイパス通路
４１、第１バイパス通路４３および第２バイパス通路４
４を°介し、エンジンに供給される吸気量を制御し、ア
イドル回転数が制御されている。

このように、本実施例に右いては、サージタンク１の一
方の端部を利用して、小室４０を設け、第１バイパス通
路４３および第２バイパス通路４４の分岐部を構成する
とともに、その部分に、アイドル回転数制御のための制
御バルブであるエアーバルブ４２を直接取り付けるよう
にしているので、分岐部とエアーバルブ４２を別個に設
ける必要がなく、簡単な構造で、かつ、限られたスペー
ス内に、アイドル回転数制御手段を設けることが可能に
なる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることは言うまでもない。

たとえば、第１図ないし第５図に示した実施例において
、第１独立吸気通路２および第４独立吸気通路５に対応
するサージタンクｌの容積を、第２独立吸気通路３およ
び第３独立吸気通路４よりも大きくするために、第１開
口部６および第４開口部９の外側に容積部１５．１６が
存在するように、サージタンク１を形成しているが、サ
ージタンク１の断面積が、サージタンク１の中央部から
長手方向に離れるにつれて、次第に、あるいは、段階的
に大きくなるように、サージタンクｌを形成し、サージ
タンクｌの中央部から長手方向に離れた位置に開口部を
有する独立吸気通路はど、それに対応するサージタンク
１の容積が大きくなるようにすることもできる。

また、第６図ないし第１４図に示した実施例に右いては
、排気還流通路は設けられていないが、第１図ないし第
５図に示した実施例と同様に、サージタンクｌの底面に
沿い、サージタンク１の長手方向の中央部にふいて、第
１開口部６および第４開口部９と第２開口部７および第
３開口部８との間の上下方同位蓋に開口する排気還流通
路を設けることもできる。

発明の効果 本発明によれば、エンジンの路上刃に設けられたサージ
タンクと該サージタンクの長手方向に開口した複数の独
立吸気通路を有するエンジンの吸気構造において、限ら
れたスペース内に、十分に長い独立吸気通路を設けるこ
とのできるエンジンの吸気構造を得ることが可能になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの吸気構造
の略平面図であり、第２図は、その一部にＡ−Ａ線路断
面図が示された略正面図である。 第３図、第４図および第５図は、それぞれ、第２図のＢ
−Ｂ線路断面図、Ｃ−Ｃ線路断面図およびＤ−Ｄ線路断
面図である。第６図は、本発明の他の実施例にかかるエ
ンジンの吸気構造の略平面図であり、第７図はその略Ｅ
矢視図、第８図はその略Ｆ矢視図、第９図はそのＧ−Ｃ
線路断面図、第１Ｇ図はそのＨ−Ｈａ略略画面図第１１
図はその１−Ｉ線路断面図をそれぞれ示し、第１２図は
、第７図のＪ−Ｊ線路断面図である。第１３図は、アイ
ドル回転数制御のためのエアーバルブを取り付けたとき
の略Ｆ矢視図であり、第１４図は、そのに−に線路断面
図である。 １・・・・・・サージタンク、 ２・・・・・・第１独立吸気通路、 ３・・・・・・第２独豆吸気通路、 ４・・・・・・第３独立吸気通路、 ５・・・・・・第４独立吸気通路、 ６・・・・・・第１開口部、 ７・・・・・・第２開口部、 ８・・・・・・第３開口部、 ９・・・・・・第４開口部、 Ｏ・・・・・・第３気筒、 ■・・・・・・結合部、 ２・・・・・・サージタンクの傾斜面、３・・・・・・
上流側吸気通路、 ４・・・・・・スロットルバルブ、 ５．１６・・・・・・サージタンクの容積部、７・・・
・・・排気還流通路、 ８・・・・・・排気還流通路の開口部、０・・・・・・
レゾナンスチャンバ、 ｌ・・・・・・連通路３１゜ ２・・・・・・水抜き孔、　３３・・・・・・ドリル孔
、４・・・・・・めくら蓋、　４０・・・・・・小室、
１・・・・・・バイパス通路、 ２・・・・・・エアーバルブ、 ３・・・・・・第１バイパス通路、 ４・・・・・・第２バイパス通路、 ５・・・・・・ソレノイドバルブ、 ６・・・・・・連通路、 ７・・・・・・連通路開閉バルブ、 ８・・・・・・連通路開閉バルブのシャ９・・・・・・
スプリング、 ０・・・・・・エンジン本体、 ｌ・・・・・・７ランジ部、 ２・・・・・・スペーサ、 ３・・・・・・シリンダヘッドカバー ４・・・・・・インジェクタ、 ５・・・・・・フ二エルディストリビ二６・・・・・・
ボルト孔。 フト、 −タパイブ、 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの略上方に設けられたサージタンクと該
   サージタンクの長手方向に開口した複数の独立吸気通路
   を有するエンジンの吸気構造において、前記サージタン
   クを、前記独立吸気通路が接続される側に傾斜面を有し
   、その側断面が略多角形となるように形成するとともに
   、前記独立吸気通路の少なくとも一部が、前記サージタ
   ンクの前記傾斜面に沿って、該サージタンク内に突出す
   るように、前記独立吸気通路を設けたことを特徴とする
   エンジンの吸気構造。
2. （２）前記独立吸気通路を湾曲して形成するとともに上
   流側吸気通路のサージタンクへの開口部を前記傾斜面に
   対向するように設けたことを特徴とする請求項１記載の
   エンジンの吸気構造。