JPH02185620A - エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、その略中央部に上流側吸気通路が接続された
サージタンクの長手方向に沿って、複数の独立吸気通路
が開口したエンジンの吸気構造に関するものであり、さ
らに詳細には、複数の独立吸気通路のいずれにも、吸気
を速やかにかつスムーズに導入することのできるエンジ
ンの吸気構造に関するものである。

先行技術 矩形側断面を有するサージタンクの長手方向に沿って、
複数の独立吸気通路が開口したエンジンの吸気構造にお
いて、上流吸気通路をサージタンクの略中央部に接続し
、吸気をサージタンクの略中央部より、サージタンクに
供給し、各独立吸気通路に導入するエンジンの吸気構造
が知られている（たとえば、実開昭６２−１５４２３７
号公報など）。

発明の解決しようとする問題点 しかしながら、サージタンクの長手方向に沿って、複数
の独立吸気通路が開口したエンジンの吸気構造において
、上流吸気通路をサージタンクの略中央部に接続し、吸
気をサージタンクの略中央部より、サージタンクに供給
する場合には、複数の独立吸気通路のうち、その開口部
がサージタンクの中央部に設けられ、上流側吸気通路の
開口部と対向する位置にある独立吸気通路には、上流側
吸気通路よりサージタンク１内へ導入された吸気を、動
圧の作用によって、スムーズに流入させることが可能で
あるが、サージタンクの中央部から離れた位置に、その
開口部が設けられ、その開口部が、上流側吸気通路と対
向する位置にはない独立吸気通路には、上流側吸気通路
からの動圧の作用により吸気を導入することができず、
専ら、吸気負圧によってのみ、吸気が導入されることに
なるので、サージタンクの長手方向略中央部に開口部が
設けられた独立吸気通路に比べて、速やかに十分な量の
吸気を導入することが必然的に困難になり、急加速に対
する応答性などが低下してしまうという問題があった。

発明の目的 本発明は、その略中央部に上流側吸気通路が接続された
サージタンクの長手方向に沿って、複数の独立吸気通路
が開口したエンジンの吸気構造にふいて、複数の独立吸
気通路のいずれにも、吸気を速やかにかつスムーズに導
入することのできるエンジンの吸気構造を提供すること
を目的とするものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、サージタンクの中央部より離れ
た前記独立吸気通路ほど、それに対応する前記サージタ
ンクの容積が大きくなるように、前記サージタンクを形
成することによって達成される。

本発明によれば、上流側吸気通路よりサージタンクに供
給される吸気の動圧の影響を受けにくくなる、開口部の
位置がサージタンクの中央部より離れた独立吸気通路ほ
ど、それに対応するサージタンクの容積が大きくなるよ
うに、サージタンクを形成しているので、各独立吸気通
路に対し、均一に、吸気を導入することが可能となり、
複数の独立吸気通路のいずれにも、吸気を速やかにかつ
スムーズに導入することのでき、急加速などに対する応
答性などを大幅に向上させることが可能になる。

本発明の好ましい実施態様においては、サージタンクの
中央部より離れた位置に開口する独立吸気通路の開口部
の外側容積部が設けられ、サージタンクの中央部より離
れた独立吸気通路ほど、−その容積部の容積が大きくな
るように構成される。

また、本発明の他の好ましい実施態様においては、サー
ジタンクの中央部より離れた位置に開口する独立吸気通
路ほど、その独立吸気通路が開口する部分におけるサー
ジタンクの断面積が大きくなるように構成される。

本発明のさらに好ましい実施態様においては、独立吸気
通路の少なくとも一部が、サージタンク内に突出して形
成され、すべての独立吸気通路の長さが等しくなるよう
に構成される。このように構成することにより、各独立
吸気通路につき、均一な慣性過給効果を得ることが可能
になる。

本発明の他の好ましい実施例においては、サージタンク
を、独立吸気通路が接続される側に傾斜面を有し、その
側断面が略多角形となるように形成し、独立吸気通路の
少なくとも一部が、サージタンクの傾斜面に沿って、サ
ージタンク内に突出するように構成される。このように
、サージタンクを、独立吸気通路が接続される側に傾斜
面を有し、その側断面が略多角形となるように形成する
ことにより、サージタンクの長手方向に直交する方向の
エンジンルームの長さが制約されている自動車において
も、サージタンクを限られたスペース内に容易に配置す
ることが可能となり、また、少なくとも一部の独立吸気
通路を、サージタンクに形成された傾斜面に沿って、該
サージタンク内に突出するように設けているため、他の
部品との干渉を生じることなく、限られたスペース内に
おいて、独立吸気通路の長さを最大限長くすることが可
能になにとともに、各独立吸気通路の長さを均等にして
、各独立吸気通路につき、均一な慣性過給効果を得るこ
とが可能となる。

本発明の他の好ましい実施態様においては、上流側吸気
通路のサージタンクへの開口部は前記傾斜面に対向する
ように設けられる。このように、上流側吸気通路のサー
ジタンクへの開口部を傾斜面に対向するように設けるこ
とにより、上流側吸気通路よりサージタンク供給された
吸気を、傾斜面の内面を沿って流れ、独立吸気通路にス
ムーズに流入させることが可能になり、吸気抵抗を増大
させることなく、限られたスペース内に、十分長い独立
吸気通路を設けることが可能になる。

本発明のさらに他の好ましい実施態様においては、サー
ジタンクの傾斜面が、サージタンクの側断面において十
分長くなるように、サージタンクが形成される。このよ
うに構成することにより、独立吸気通路のサージタンク
内への突出量を広い範囲で変化させることができるから
、多気筒エンジンにおいて、独立吸気通路をサージタン
クの中央部に寄せて、サージタンクに接続することに起
因する独立吸気通路の長さの差を解消し、各独立吸気通
路の長さを等しくすることがきわめて容易となる。

本発明の他の好ましい実施態様においては、独立吸気通
路は湾曲して設けられる。このように構成することによ
り、独立吸気通路の長さをさらに長くすることが可能に
なる。

また、本発明のさらに他の好ましい実施態様においては
、すべての独立吸気通路は、サージタンクの傾斜面に沿
って、サージタンクに接続されるように配置されている
。このように構成することにより、他の部品との干渉を
生じることなく、限られたスペース内に、十分に長い独
立吸気通路を配置することができる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

！！１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの吸気構
造の略平面図であり、第２図は、その略正面図で、その
一部には、Ａ−Ａ線路断面図が示されている。第３図、
第４図ふよび第５図は、それぞれ、第２図のＢ−Ｂ線路
断面図、Ｃ−Ｃ線路断面図およびＤ−Ｄ線路断面図であ
る。

第１図ないし第５図においては、横１エンジンの吸気構
造が示されており、′ＩＪ１図および第２図に示される
ように、エンジン本体５０の路上方に設けられたサージ
タンクｌの長手方向に沿って、順に、第１独立吸気通路
２、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第
４独立吸気通路５が、それぞれ、第１開口８６、第２開
口部７、第３開口部８および第４開口部９において、サ
ージタンク１の側部に開口している。第２図および第３
図に示されるように、第１独立吸気通路２および第４独
立吸気通路５の第１開口部６および第４開口Ｂ９は、第
２独立吸気通路３および第３独立吸気通路４の第２開口
部７および第３開口ｇＢ８より、下方に位置している。

第１図において、５１はフランジ部であり、５２はスペ
ーサである。

第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３独立吸
気通路４ふよび第４独立吸気通路５の他端は、それぞれ
、サージタンク１の略下方に設けられたエンジンの各気
筒に接続され、また、第１独立吸気通路２、第２独豆吸
気通路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸気通路
５は、それぞれ、サージタンク１と一体に形成された部
分と、気筒側の部分とからなり、これらを結合すること
によって形成されている。第５図を参照すれば、第３独
立吸気通路４は第３気筒１０に接続され、また、サージ
タンク１と一体に形成された部分と、第３気筒１０に接
続された部分とが、結合部１１において結合されて、第
３独立吸気通路４が形成されており、他の独立吸気通路
２．３．５も同様に形成されている。第５図において、
５３はシリンダへラドカバー、５４はインジェクタ、５
５はフニエルディストリビュータバイブであり、第１図
の５６は、独立吸気通路のサージタンク１と一体に形成
された部分と各気筒に接続された部分とを結合部におい
て、結合するためのボルト孔である。

第１１図に示されるように、第１独立吸気通路２、第２
独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸
気通路５は、それぞれ、湾曲しながら、サージタンクｌ
より離れるにつれて、第１図において、左右に拡がるよ
うにして、各気筒に接続されている。すなわち、第１独
立吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路
４および第４独立吸気通路５は、それぞれ、各気筒より
、湾曲しながら、サージタンクｌの中央部に向かって延
び、サージタンク１の中央部に寄せられるように配置さ
れている。こうして、吸気系を取り付けるための作業ス
ペースを確保するとともに、燃料分配手段などを設ける
スペースの確保が図られている。

とくに第３図に明瞭に示されているように、サージタン
ク１の側断面は、矩形ではなく、上下方向に長い６角形
断面形状をなしており、独立吸気通路が接続される側に
、長い傾斜面１２を有している。このようにサージタン
ク１を形成することにより、横置エンジンで、エンジン
ルームの車体前後方向の長さが制約されている場合にも
、他の部品と干渉することなく、エンジンルーム内の限
られたスペースに、十分な容積を有するサージタンクｌ
を配置することが可能になる。

第３図、第４図ふよび第５図に示されているように、第
１独立吸気通路２は、傾斜面１２の延長面に沿って延び
、サージタンク１の側面の第１開口部６において、サー
ジタンク１の側面に接続されており、他方、第２独立吸
気通路３右よび第３独立吸気通路４は、傾斜面１２の延
長面に沿って延び、サージタンクｌ内に突出して、それ
ぞれ、第２關口部７および第３開口ｉＢ８において、開
口するように形成されている。図示されてはいないが、
第４独立吸気通路５も、第１独立吸気通路２と同様に、
傾斜面１２の延長面に沿って延び、サージタンク１の側
面の第４開口部９にふいて、サージタンク１に接続され
ている。

このように、第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３
、第３独立吸気通路４および第４独立吸気通路５は、い
ずれも、サージタンク１の傾斜面１２の延長面に沿って
延びるように配置されているので、エンジンルームの車
体前後方向の長さが制約されており、サージタンクｌの
傾斜面１２のサージタンク１とは反対側の空間に、他の
部品を設ける必要がある場合にも、他の部品との干渉を
防止しつつ、その長さを最大限長くすることが可能にな
る。

また、第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３
独立吸気通路４および第４独立吸気通路５を、サージタ
ンクｌの中央部に寄せて配置しているため、各気筒とサ
ージタンクｌの接続部との間の距離が独立吸気通路によ
り一定でなくなり、第１独立吸気通路２および第４独立
吸気通路５が長く、第２独立吸気通路３および第３独立
吸気通路４が短くなるが、第２独立吸気通路３および第
３独立吸気通路４をサージタンクｌ内に突出させて形成
することにより、第１独立吸気通路２ふよび第４独立吸
気通路５と等しくすることが可能になり、均一な慣性過
給効果を得ることが可能になる。ここに、傾斜面１２の
長さが十分に大きくなるように、サージタンク１を形成
しているから、第２独立吸気通路３および第３独立吸気
通路４の突出量を広い範囲で変化させることができ、多
気筒エンジンにおいて、独立吸気通路をサージタンクの
中央部に寄せて、サージタンクに接続することに起因す
る独立吸気通路の長さの差を解消し、各独立吸気通路の
長さを等しくすることがきわめて容易となる。

第１図および第３図に示されるように、上流側吸気通路
１３は、サージタンク１の傾斜面１２に対向する側面に
、サージタンクｌのほぼ中央部で接続されている。この
ため、上流側吸気通路１３よりサージタンクｌ内に導入
される吸気は、傾斜面１２の内面に衝突して、内面に沿
って流れ、各独立吸気通路２．３．４および５内にスム
ーズに流入するから、吸気抵抗を十分小さく維持するこ
とが可能になる。第１図および第３図において、１４は
、上流側吸気通路１３内に設けられたスロットルバルブ
である。

また、サージタンクｌは、第１独立吸気通路２の第１開
口部６および第４独立吸気通路５の第４開口部９の外側
に、それぞれ容積［１５，１６を有している。このよう
に、サージタンクｌの中央部より離れた位置に開口して
いる第１独立吸気通路２の第１開口部６および第４独立
吸気通路５の第４開口部９の外側に、それぞれ容積部１
５および１６を設けることにより、開口部の上流側吸気
通路１３との相対的位置かかわらず、独立吸気通路への
吸気導入を均一に維持することが可能となる。すなわち
、本実施例においては、上流側吸気通路１３は、サージ
タンク１中央部に開口しているので、その開口部７．８
がサージタンク１の中央部に設けられ、上流側吸気通路
１３の開口部と対向する位置にある’！２独立吸気通路
３および第３独立吸気通路４には、上流側吸気通路１３
よりサージタンク１内へ導入された吸気を、動圧の作用
によって、スムーズに流入させることが可能である。し
かし、サージタンクｌの中央部から離れた位置に、その
開口部６．９が設けられた第１独立吸気通路２および第
４独立吸気通路５の開口部６．９は、上流側吸気通路１
３と対向する位置にはないため、上流側吸気通路１３か
らの動圧の作用により吸気を導入することができず、し
たがって、第１独立吸気通路２および′！Ｊ４独立吸気
通路５には、専ら、吸気負圧によってのみ、吸気が導入
されることになるので、各独立吸気通路に対応するサー
ジタンクｌの容積が均一である場合には、必然的に、第
１独立吸気通路２ふよび第４独立吸気通路５に、速やか
に十分な量の吸気を導入することが困難になり、急加速
に対する応答性などが低下してしまう。そこで、本実施
例においては、上流側吸気通路１３の開口と対向する位
置に、その開口ｇＦ５６．９がない第１独立吸気通路２
およびｆｆ４独立吸気通路５の外側に容積の大きい容積
部１５．１６が存在するように、サージタンク１を構成
し、上流側吸気通路１３の開口と対向する位置に開口１
ｆｌＳ７．８を有する第２独立吸気通路３および第３独
立吸気通路４に比して、第１独立吸気通路２および第４
独立吸気通路５に対応するサージタンク１の容積を大き
くして、各独立吸気通路２．３．４ふよび５に、均一に
、吸気が速やかにかつスムーズに導入し得るように構成
している。

さらに、排気ガスの一部を吸気系にリサイクルし、燃焼
温度を下げ、窒素酸化物の生成を抑制するための排気還
流通路１７がサージタンク１の底面に沿って設けられて
おり、第１図、第４図および第５図に示されるように、
その開口部１８は、サージタンク１の長手方向中央部に
おいて、上方に向かって、サージタンクｌ内に突出する
ように設けられている。このように排気還流通路１７の
開口部１８を、サージタンクｌ内に突出するように設け
ることにより、水やオイルが排気還流通路１７内に流入
し、排気還流通路１７内に設けられた図示しないバルブ
に固着して、バルブの機能を損なうことを効果的に防止
することができる。さらに、排気還流通路１７の開口部
１８は、上下方向において、第１独立峡気通路２および
第４独立吸気通路５の開口部６．９と第２独立吸気通路
３および第３独立吸気通路４の開口部７．８の間に位置
させられており、このため、各独立吸気通路に均一に排
気還流ガスを供給することが可能となるとともに、排気
還流通路１７の開口部１８は、サージタンク１の中央部
に設けられ、上流側吸気通路１３の開口部より供給され
る吸気の流れに向けて、排気還流ガスを供給可能に構成
されているので、サージタンク１内にリサイクルされた
排気還流ガスは、上流側吸気通路１３の開口部より供給
された吸気と十分混合され、排気還流ガスを各独立吸気
通路に均一にリサイクルすることが可能になる。

第６図は、本発明の他の実施例にかかるエンジンの吸気
構造の略平面図であり、第７図はその略Ｅ矢視図、第８
図はその略Ｆ矢視図、第９図はそのＧ−Ｇ線路断面図、
第１Ｏ図はそのＨ−Ｈ線路断面図、第１１図はそのＩ−
Ｉ線路断面図をそれぞれ示し、第１２図は、第７図のＪ
−Ｊ線路断面図である。

第６図より明らかなように、前記実施例と同様にして、
図示しないエンジン本体の路上刃に設けられたサージタ
ンク１の長平方向に沿って、順に、第１独立吸気通路２
、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４
独豆吸気通路５が、それぞれ、第１開口部６、第２開口
部７、第３開口部１よび第４開口部９において、サージ
タンク１の側部に開口し、第７図および第１２図に示さ
れるように、第１独立吸気通路２および第４独立吸気通
路５の第１開口部６および第４開口部９は、第２独立吸
気通路３および第３独立吸気通路４の第２開口１Ｂ’ｌ
よび第３開口！１Ｂ８より、下方に位置している。

第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３、第３独立吸
気通路４および第４独立吸気通路５の他端は、それぞれ
、サージタンクｌの略下方に設けられたエンジンの各気
筒に接続され、また、第１独立吸気通路２、第２独立吸
気通路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸気通路
５は、それぞれ、サージタンク１と一体に形成された部
分と、気筒側の部分とからなり、これらを結合すること
によって形成されている。第９図を参照すれば、第１独
立吸気通路４は、サージタンク１と一体に形成された部
分と、図示しない気筒に接続された部分とが、結合部１
１において結合されて形成されており、他の独立吸気通
路２．３．５も同様に形成されている。

前記実施例と同様に、吸気系を取り付けるための作業ス
ペースを確保するとともに、燃料分配手段などを設ける
スペースの確保を図るため、第１独立吸気通路２、第２
独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４独立吸
気通路５は、それぞれ、各気筒より、湾曲しながら、サ
ージタンクｌの中央部に向かって延び、サージタンクｌ
の中央部に寄せられるように配置されている。

第７図、第８図、第９図および第１０図に示されている
ように、前記実施例と同様に、サージタンクｌの側断面
は、矩形ではなく、上下方向に長い６角形断面形状で、
独立吸気通路が接続される側に、長い傾斜面１２を有し
、横置エンジンで、エンジンルームの車体前後方向の長
さが制約されている場合にも、他の部品と干渉すること
なく、エンジンルーム内の限られたスペースに、十分な
容積を有するサージタンクｌが配置され得るように構成
されている。

第９図および第１Ｏ図に示されているように、第１独豆
吸気通路２は、傾斜面１２の延長面に沿って延び、サー
ジタンクｌの側面の第１開口部６において、サージタン
クｌに接続されており、他方、第２独立吸気通路３＄よ
び第３独豆吸気通路４は、傾斜面１２の延長面に沿って
延び、サージタンクｌ内に突出して、それぞれ、第２開
口ａＢ７および第３開口部８において、開口するように
形成されている。図示されてはいないが、第４独立吸気
通路５も、第１独立吸気通路２と同様に構成されている
。

このように、第１独立吸気通路２、第２独立吸気通路３
、第３独立吸気通路４および第４独立吸気通路５は設け
られているので、前記実施例と同様に、エンジンルーム
の車体前後方向の長さが制約されており、サージタンク
ｌの傾斜面１２のサージタンク１とは反対側の空間に、
他の部品を設ける必要がある場合にも、他の部品との干
渉を防止しつつ、その長さを最大限長くすることが可能
になるとともに、各独立吸気通路の長さを等しくするこ
とが可能になり、均一な慣性過給効果を得ることが可能
になる。

また、第６聞方よび第９図に示されるように、上流側吸
気通路１３は、サージタンク１の傾斜面１２に対向する
側面に、サージタンク１のほぼ中央部で接続され、上流
側吸気通路１３よりサージタンク１内に導入される吸気
が傾斜面１２の内面に沿って流れ、各独立吸気通路２．
３．４および５内にスムーズに流入するように構成され
ており、上流側吸気通路１３の内部には、スロットルバ
ルブ１４が設けられている。

さらに、前記実施例と同様に、サージタンクｌは、’Ｊ
ＲＩ独立吸気通路２の第１開口部６および第４独立吸気
通路５の第４開口部９の外側に、それぞれ容積部１５．
１６を有し、第１独立吸気通路２および第４独立吸気通
路５に対応するサージタンクｌの容積を大きくして、各
独立吸気通路２．３．４右よび５に同様に吸気が導入し
得るように構成されている。

本実施例においては、さらに、吸気共鳴効果により、吸
気の充填率を高めるため、レゾナンスチャンバ３０が設
けられており、連通路３１を介して、サージタンク１の
容積部１５に連通されている。このように、本実施例に
おいては、レゾナンスチャンバ３０は、連通路３１を介
して、容積の大きいサージタンクｌの容積部１５と連通
しているため、大きな吸気共鳴効果を得ることが可能に
なる。ここに、レゾナンスチャンバ３０は、第９図に示
されるように、サージタンク１側の独立吸気通路部分と
一体的に形成された部分と、気筒側の独立吸気通路部分
と一体的に形成された部分とからなり、独立吸気通路を
結合部１１において結合することによって形成されてい
る。第９図において、３２は、レゾナンスチャンバ３０
に流入した吸気やブローバイガス中の水分を除くための
水抜き孔であり、第１独立吸気通路２と連通して、水分
をエンジン側に取り去るように構成されている。同様に
、第２独立吸気通路３、第３独立吸気通路４および第４
独立吸気通路５に対しても、水抜き孔３２が設けられて
いる。また、３３は、連通路３１をサージタンクｌと一
体的に形成した後に、外部からの加工によって、連通路
３１とサージタンク１とを連通させたときのドリル孔で
あり、３４は、外部からの加工の際に作られた孔を塞ぐ
ためのめくら蓋である。

また、第６図、第８図、第１１１！Ｉおよび第１２図に
示されるように、本実施例においては、サージタンクｌ
内の容積９１６側の端部に、サージタンク１の本体と仕
切られた小室４０が設けられており、上流側吸気通路１
３０図示しないスロットルバルブの上流側と、バイパス
通路４１を介して連通されている。

第１３図には、アイドル回転数制御のためのエアーバル
ブ４２が取り付けられた略Ｆ矢視図が示され、また、第
１４図は、そのに−に線路断面図である。

第６図、第８図、第１１図、第１２図、第１３図および
第１４図に示されるように、サージタンクｌ内に設けら
れた小室４０は、第１バイパス通路４３により、エアー
バルブ４２を介して、サージタンク１の容積部１６と連
通可能に構成されるとともに、第２バイパス通路４４に
より、図示しないダツシュボードに設けられたソレノイ
ドバルブ４５を介して、サージタンクｌの容積１５１５
と連通可能に構成されている。エアーバルブ４２は、第
１４図に示すように、連通路４６、連通路４６を開閉す
る連通路開閉バルブ４７、連通路開閉バルブ４７のシャ
フト４８、連通路開閉バルブ４７を連通路４６を閉じる
ように付勢するスプリング４９およびエアーバルブ内に
収容された図示しないワックスより構成されており、エ
ンジン冷却水温度にしたがって、ワックスが膨張、収縮
することによって、エンジン冷却水温度が高いときは、
スプリング４９により連通路開閉バルブ４７を連通路４
６に押しつけ、連通路４６を閉じ、エンジン冷却水温度
が低いときは、ワックスが収縮して、シャフト４８を引
っ張り、連通路４６を開くように制御され、他方、ソレ
ノイドバルブ４５は、エンジン負荷が高いときは開方向
に、低いときは閉方向に、その開度が制御され、並列に
設けられたエアーバルブ４２とソレノイドバルブ４５の
開度を制御することにより、上流側吸気通路１３のスロ
ットルバルブ１４をバイパス通路、ハイハス通路４１、
第１バイパス通路４３および第２バイパス通路４４を介
し、エンジンに供給される吸気量を制御し、アイドル回
転数が制御されている。このように、本実施例において
は、サージタンクｌの一方の端部を利用して、小室４０
を設け、第１バイパス通路４３および第２バイパス通路
４４の分岐部を構成するとともに、その部分に、アイド
ル回転数制御のための制御バルブであるエアーバルブ４
２を直接取り付けるようにしているので、分岐部とエア
ーバルブ４２を別個に設ける必要がなく、簡単な構造で
、かつ、限られたスペース内に、アイドル回転数制御手
段を設けることが可能になる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることは言うまでもない。

たとえば、第１図ないし第５図に示した実施例において
、第１独立吸気通路２および第４独立吸気通路５に対応
するサージタンク１の容積を、第２独立吸気通路３およ
び第３独立吸気通路４よりも大きくするために、第１開
口部６および第４開口部９の外側に容積！１ｓ１５．１
６が存在するように、サージタンク１を形成しているが
、サージタンクｌの断面積が、サージタンクｌの中央部
から長手方向に離れるにつれて、次第に、あるいは、段
階的に太き（なるように、サージタンク１を形成し、サ
ージタンクｌの中央部から長手方向に離れた位置に開口
部を有する独立吸気通路ほど、それに対応するサージタ
ンクｌの容積が大きくなるようにすることもできる。

また、第６図ないし第１４図に示した実施例においては
、排気還流通路は設けられていないが、第１図ないし′
！Ｊ５図に示した実施例と同様に、サージタンクｌの底
面に沿い、サージタンク１の長手方向の中央部において
、第１開口部６および第４開口部９と第２開口部７およ
び第３開口部８との間の上下方向位置に開口する排気還
流通路を設けることもできる。

発明の効果 本発明によれば、エンジンの路上力に設けられ、その略
中央部に上流側吸気通路が接続されたサージタンクの長
手方向に沿って、複数の独立吸気通路が開口したエンジ
ンの吸気構造において、複数の独立吸気通路のいずれに
も、吸気を速やかにかつスムーズに導入することのでき
るエンジンの吸気構造を得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの吸気構造
の略平面図であり、第２図は、その一部にＡ−Ａｌｌ略
断面図が示された略正面図である。 第３図、第４国力よび第５図は、それぞれ、第２図のＢ
−Ｂ線路断面図、Ｃ−Ｃ線路断面図およびＤ−Ｄ線路断
面図である。第６図は、本発明の他の実施例にかかるエ
ンジンの吸気構造の略平面図であり、第７図はその略Ｅ
矢視図、第８図はその略Ｆ矢視図、第９図はそのＧ−Ｃ
線路断面図、第１Ｏ図はそのＨ−Ｈ線路断面図、第１１
図はその１−１線路断面図をそれぞれ示し、第１２図は
、第７図のＪ−Ｊｌａ略断面断面図る。第１３図は、ア
イドル回転数制御のためのエアーバルブを取り付けたと
きの略Ｆ矢視図であり、第１４図は、そのに−に線路断
面図である。 １・・・・・・サージタンク、 ２・・・・・・第１独立吸気通路、 ３・・・・・・第２独立吸気通路、 ４・・・・・・第３独立吸気通路、 ５・・・・・・第４独立吸気通路、 ６・・・・・・第１開口部、　７・・・・・・第２開口
部、８・・・・・・第３開口部、　９・・・・・・第４
開口部、ｌＯ・・・・・・第３気筒、　１１・・・・・
・結合部、１２・・・・・・サージタンクの傾斜面、１
３・・・・・・上流側吸気通路、 １４・・・・・・スロットルバルブ、 １５．１６・・・・・・サージタンクの容積部、１７・
・・・・・排気還流通路、 １８・・・・・・排気還流通路の開口部、０・・・・・
・レゾナンスチャンバ、 ｌ・・・・・・連通路３１ ２・・・・・・水抜き孔、　　３３・・・・・・ドリル
孔、４・・・・・・めくら蓋、　４０・・・・・・小室
、１・・・・・・バイパス通路、 ２・・・・・・エアーバルブ、 ３・・・・・・第１バイパス通路、 ４・・・・・・第２バイパス通路、 ５・・・・・・ソレノイドバルブ、 ６・・・・・・連通路、 ７・・・・・・連通路開閉バルブ、 ８・・・・・・連通路開閉バルブのシャフト、９・・・
・・・スプリング、 ０・・・・・・エンジン本体、 １・・・・・・フランジ部、 ２・・・・・・スペーサ、 ３・・・・・・シリンダヘッドカバー ４・・・・・・インジェクタ、 ５・・・・・・）二エルディストリビュータパイプ、６
・・・・・・ボルト孔。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）略中央部に上流側吸気通路が接続されたサージタ
   ンクと該サージタンクの長手方向に開口した複数の独立
   吸気通路を有するエンジンの吸気構造において、前記サ
   ージタンクの中央部より離れた前記独立吸気通路ほど、
   それに対応する前記サージタンクの容積が大きくなるよ
   うに、前記サージタンクを形成したことを特徴とするエ
   ンジンの吸気構造。
2. （２）前記独立吸気通路の少なくとも一部が、前記サー
   ジタンク内に突出して形成され、前記すべての独立吸気
   通路の長さが等しくなるように構成されたことを特徴と
   する請求項１記載のエンジンの吸気構造。