JP2844241B2 - 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JP2844241B2 JP2844241B2 JP6829190A JP6829190A JP2844241B2 JP 2844241 B2 JP2844241 B2 JP 2844241B2 JP 6829190 A JP6829190 A JP 6829190A JP 6829190 A JP6829190 A JP 6829190A JP 2844241 B2 JP2844241 B2 JP 2844241B2
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- intake passage
- intake
- engine
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は乗用車等に搭載される多気筒Ｖ型エンジンの
吸気装置に関するものである。
吸気装置に関するものである。
従来、Ｖ型エンジンの吸気装置としては、吸気用サー
ジタンクと気筒とを連通する吸気管の有効管長あるいは
実質的な断面積をエンジン回転数に応じて変え、吸気の
共鳴，慣性過給効果によって低回転域から高回転域にわ
たって充填効率を高く維持して高出力を得るようにした
ものがある（例えば特願昭61−50444号）。これは、サ
ージタンクがエンジンの各気筒列の上方にそれぞれ配設
されており、吸気管がＶ形空間に複数本並べられてい
た。吸気管としては、エンジン低回転時、換言すれば常
用回転時に慣性過給の効果が得られるように全長が比較
的長く設定された低速（プライマリ）用の管と、制御弁
を有しエンジン高回転時に慣性過給の効果が得られるよ
うに全長が短く設定された高速（セカンダリ）用の管と
の２種類の管を備えていた。そして、エンジン高回転時
に吸気が供給されるセカンダリ用吸気管は、気筒からＶ
形空間を通って気筒上方のサージタンクに連通されてお
り、Ｖ形空間で略直角に屈曲されていた。
ジタンクと気筒とを連通する吸気管の有効管長あるいは
実質的な断面積をエンジン回転数に応じて変え、吸気の
共鳴，慣性過給効果によって低回転域から高回転域にわ
たって充填効率を高く維持して高出力を得るようにした
ものがある（例えば特願昭61−50444号）。これは、サ
ージタンクがエンジンの各気筒列の上方にそれぞれ配設
されており、吸気管がＶ形空間に複数本並べられてい
た。吸気管としては、エンジン低回転時、換言すれば常
用回転時に慣性過給の効果が得られるように全長が比較
的長く設定された低速（プライマリ）用の管と、制御弁
を有しエンジン高回転時に慣性過給の効果が得られるよ
うに全長が短く設定された高速（セカンダリ）用の管と
の２種類の管を備えていた。そして、エンジン高回転時
に吸気が供給されるセカンダリ用吸気管は、気筒からＶ
形空間を通って気筒上方のサージタンクに連通されてお
り、Ｖ形空間で略直角に屈曲されていた。
しかるに、上述したように構成された従来の吸気装置
においては、限られたＶ型空間内に比較的長く設定され
た低速用の管を設置するのが困難であり、しかもサージ
タンクを気筒より上方へ大きく突出させて設置しなけれ
ばならない。このため、エンジン全体として大型になる
という問題があった。また、セカンダリ用吸気管をＶ形
空間で屈曲させる構造にすると、吸気抵抗が大きくな
り、大量の吸気が供給されるエンジン高回転時に吸気の
充填効率が低下するという問題もあった。
においては、限られたＶ型空間内に比較的長く設定され
た低速用の管を設置するのが困難であり、しかもサージ
タンクを気筒より上方へ大きく突出させて設置しなけれ
ばならない。このため、エンジン全体として大型になる
という問題があった。また、セカンダリ用吸気管をＶ形
空間で屈曲させる構造にすると、吸気抵抗が大きくな
り、大量の吸気が供給されるエンジン高回転時に吸気の
充填効率が低下するという問題もあった。
本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置は、セカ
ンダリ用吸気通路を気筒から斜め上方へ延設すると共
に、前記プライマリ用吸気通路を、制御弁の弁回動軸の
軸線を迂回するように上方へ延設したものである。
ンダリ用吸気通路を気筒から斜め上方へ延設すると共
に、前記プライマリ用吸気通路を、制御弁の弁回動軸の
軸線を迂回するように上方へ延設したものである。
セカンダリ用吸気通路がサージタンクの下部に連通さ
れると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの側
部を通されて内部気室に連通されるから、各吸気通路の
長さ寸法を確保しつつサージタンクをＶ形空間内で低い
位置に位置づけることができる。また、セカンダリ用吸
気通路が気筒内の吸気通路へ略直線的に連通されるか
ら、吸気抵抗を小さくできる。
れると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの側
部を通されて内部気室に連通されるから、各吸気通路の
長さ寸法を確保しつつサージタンクをＶ形空間内で低い
位置に位置づけることができる。また、セカンダリ用吸
気通路が気筒内の吸気通路へ略直線的に連通されるか
ら、吸気抵抗を小さくできる。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図によっ
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第１図は本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置
の要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多
気筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第
３図は同じく側面図、第４図は第２図におけるIV−IV線
断面図を示す。これらの図において、１は片側４気筒の
Ｖ型８気筒エンジン、２および３はこのエンジン１の左
右２列に並ぶ気筒列を示す。気筒列２は気筒2a〜2dを備
え、気筒列３は気筒3a〜3dを備えている。そして、気筒
列2,3の互いに対向する面には、気筒内の吸気弁４近傍
において互いに連通されたプライマリポート５およびセ
カンダリポート６が各気筒毎に開口されている。そし
て、前記プライマリポート５と吸気弁４との間の吸気通
路には、燃料噴射ノズル７が通路内に臨むように設けら
れている。
の要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多
気筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第
３図は同じく側面図、第４図は第２図におけるIV−IV線
断面図を示す。これらの図において、１は片側４気筒の
Ｖ型８気筒エンジン、２および３はこのエンジン１の左
右２列に並ぶ気筒列を示す。気筒列２は気筒2a〜2dを備
え、気筒列３は気筒3a〜3dを備えている。そして、気筒
列2,3の互いに対向する面には、気筒内の吸気弁４近傍
において互いに連通されたプライマリポート５およびセ
カンダリポート６が各気筒毎に開口されている。そし
て、前記プライマリポート５と吸気弁４との間の吸気通
路には、燃料噴射ノズル７が通路内に臨むように設けら
れている。
10は本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置で、
この吸気装置10は、スロットル弁（図示せず）を内蔵
し、上流側がエアクリーナ（図示せず）に連通されるス
ロットル箱11と、このスロットル箱11の下流側に吸気管
12を介して連通され、吸気通路ブロック13を介して前記
各気筒のそれぞれのプライマリポート5,セカンダリポー
ト６に連通されたサージタンク14等とから構成されてい
る。この吸気装置10の吸気管12,吸気通路ブロック13お
よびサージタンク14は両気筒列2,3間のＶ形空間に設置
されており、サージタンク14は気筒列2,3に対応する２
つの吸気通路ブロック13,13を介してエンジン１に固定
されている。
この吸気装置10は、スロットル弁（図示せず）を内蔵
し、上流側がエアクリーナ（図示せず）に連通されるス
ロットル箱11と、このスロットル箱11の下流側に吸気管
12を介して連通され、吸気通路ブロック13を介して前記
各気筒のそれぞれのプライマリポート5,セカンダリポー
ト６に連通されたサージタンク14等とから構成されてい
る。この吸気装置10の吸気管12,吸気通路ブロック13お
よびサージタンク14は両気筒列2,3間のＶ形空間に設置
されており、サージタンク14は気筒列2,3に対応する２
つの吸気通路ブロック13,13を介してエンジン１に固定
されている。
前記吸気通路ブロック13は、前記各気筒のプライマリ
ポート５およびセカンダリポート６にそれぞれ連通され
るプライマリ用吸気通路13a,セカンダリ用吸気通路13b
が設けられており、１気筒あたり２つの吸気通路13a,13
bが４気筒分一体に形成されている。前記各セカンダリ
用吸気通路13bは、気筒からエンジン１の幅方向中心側
に向けて斜め上方へ延設され、吸気通路ブロック13をエ
ンジン１に装着した状態で気筒内の吸気通路に直線的に
連通されるようにその傾斜角度が設定されている。な
お、このセカンダリ用吸気通路13bの長さは、慣性過給
の効果がエンジン回転数の高い高速運転域で得られるよ
うに設定されている。また、各セカンダリ用吸気通路13
bの上側開口部近傍には、この通路をエンジン回転数が
低い時に閉めかつエンジン回転数が高い時に開く制御弁
15が弁軸16を介して回転自在に取付けられている。この
弁軸16は、各制御弁15を連動させるために全てのセカン
ダリ用吸気通路13bを貫通した状態で吸気通路ブロック1
3に回転自在に支持され、アクチュエータ17によって駆
動されるように構成されている。このアクチュエータ17
は、エンジン１の吸気負圧によって作動されるものや、
エンジン制御コンピュータによってエンジン回転数に応
じて作動されるものが採用され、Ｖ形空間内であってサ
ージタンク14の下方に設置されている。前記プライマリ
用吸気通路13aは、前記セカンダリ用吸気通路13bより大
きな傾斜角度をもって気筒から上方へ、前記弁軸16を迂
回するように延設されている。本実施例では、吸気通路
ブロック13をエンジン１に装着した状態でプライマリポ
ート５との接続部分から略真上へ向かうように曲げられ
ている。
ポート５およびセカンダリポート６にそれぞれ連通され
るプライマリ用吸気通路13a,セカンダリ用吸気通路13b
が設けられており、１気筒あたり２つの吸気通路13a,13
bが４気筒分一体に形成されている。前記各セカンダリ
用吸気通路13bは、気筒からエンジン１の幅方向中心側
に向けて斜め上方へ延設され、吸気通路ブロック13をエ
ンジン１に装着した状態で気筒内の吸気通路に直線的に
連通されるようにその傾斜角度が設定されている。な
お、このセカンダリ用吸気通路13bの長さは、慣性過給
の効果がエンジン回転数の高い高速運転域で得られるよ
うに設定されている。また、各セカンダリ用吸気通路13
bの上側開口部近傍には、この通路をエンジン回転数が
低い時に閉めかつエンジン回転数が高い時に開く制御弁
15が弁軸16を介して回転自在に取付けられている。この
弁軸16は、各制御弁15を連動させるために全てのセカン
ダリ用吸気通路13bを貫通した状態で吸気通路ブロック1
3に回転自在に支持され、アクチュエータ17によって駆
動されるように構成されている。このアクチュエータ17
は、エンジン１の吸気負圧によって作動されるものや、
エンジン制御コンピュータによってエンジン回転数に応
じて作動されるものが採用され、Ｖ形空間内であってサ
ージタンク14の下方に設置されている。前記プライマリ
用吸気通路13aは、前記セカンダリ用吸気通路13bより大
きな傾斜角度をもって気筒から上方へ、前記弁軸16を迂
回するように延設されている。本実施例では、吸気通路
ブロック13をエンジン１に装着した状態でプライマリポ
ート５との接続部分から略真上へ向かうように曲げられ
ている。
前記サージタンク14は、クランク軸（図示せず）の長
手方向に沿って長く形成され、その内部には、気筒列２
および気筒列３に対応させてサージタンク14内をＡ室お
よびＢ室の２つの気室に画成する仕切り板14aが一体に
設けられている。また、このサージタンク14の底部に
は、前記吸気管12と気室A,Bとを連通させるための開口1
4bと、前記吸気通路ブロック13のセカンダリ用吸気通路
13bに連通される開口14cが設けられている。18はサージ
タンク14のプライマリ用吸気通路で、このプライマリ用
吸気通路18は、１気筒あたり１本ずつ計８本、それぞれ
所定長さを得るためにサージタンク14の外側を迂回する
ようにサージタンク14に一体に設けられており、前記吸
気通路ブロック13のプライマリ用吸気通路13aに連通さ
れる位置関係をもってサージタンク14の下部でそれぞれ
開口されている。そして、これらのプライマリ用吸気通
路18,18・・のうち気筒2a,2d,3aおよび3dに連通される
ものは、サージタンク14の長手方向側部（前部あるいは
後部）を通ってサージタンク14内の２つの気室A,Bのう
ち最寄りの気室にそれぞれ連通されている。すなわち、
気筒2a,2dに連通されるものは気筒列２側に位置する気
室Ａに、気筒3a,3dに連通されるものは気筒列３側に位
置する気室Ｂに連通されている。また、プライマリ用吸
気通路18のうち気筒2b,2c,3bおよび3cに連通されるもの
は、サージタンク14の上部を通って２つの気室A,Bのう
ち他方の気筒列側に位置する気室にそれぞれ連通されて
いる。すなわち、気筒2b,2cに連通されるものは気筒列
２と対向する気筒列３側に位置する気室Ｂに、気筒3b,3
cに連通されるものは気筒列３と対向する気筒例２側に
位置する気室Ａに連通されている。なお、上述した各プ
ライマリ用吸気通路18の長さは、前記吸気通路ブロック
13におけるプライマリ用吸気通路13aの長さを加えた状
態で、慣性過給の効果がエンジン回転数の低い低速運転
域で得られるように設定されている。上述したように同
一気筒列の気筒に連通されるプライマリ用吸気通路18を
気筒別に気室A,Bに振り分ける構造にしたのは、本実施
例で用いたエンジン１の点火順序を考慮したからであ
る。本実施例のエンジン１は、クランクピンがクランク
軸中心に対してそれぞれ90度ずれた４方向に設けられた
クランク軸を備えたもので、点火順序が気筒2a−2b−3b
−2c−3c−3a−2d−3dの順序となるものが採用されてい
る。すなわち、点火順序の連続する気筒（例えば気筒2a
と気筒2b）に連通されるプライマリ用吸気通路18をそれ
ぞれの気筒とは反対側に位置する気室に（例えば気筒2a
用のものを気室Ａに、気筒2b用のものを気室Ｂに）連通
させることによって、点火順序の連続する気筒へそれぞ
れ別の気室から吸気を供給することができる。このた
め、サージタンク14の１つの気室を、エンジン低回転時
に他の気筒の吸気に干渉されることなく他の気筒と交互
に吸気に供することができるから、点火順序の連続する
気筒どうしでバルブオーバラップ時期が重なることに起
因して低回転域で吸気干渉が起こるのを抑えることがで
きる。
手方向に沿って長く形成され、その内部には、気筒列２
および気筒列３に対応させてサージタンク14内をＡ室お
よびＢ室の２つの気室に画成する仕切り板14aが一体に
設けられている。また、このサージタンク14の底部に
は、前記吸気管12と気室A,Bとを連通させるための開口1
4bと、前記吸気通路ブロック13のセカンダリ用吸気通路
13bに連通される開口14cが設けられている。18はサージ
タンク14のプライマリ用吸気通路で、このプライマリ用
吸気通路18は、１気筒あたり１本ずつ計８本、それぞれ
所定長さを得るためにサージタンク14の外側を迂回する
ようにサージタンク14に一体に設けられており、前記吸
気通路ブロック13のプライマリ用吸気通路13aに連通さ
れる位置関係をもってサージタンク14の下部でそれぞれ
開口されている。そして、これらのプライマリ用吸気通
路18,18・・のうち気筒2a,2d,3aおよび3dに連通される
ものは、サージタンク14の長手方向側部（前部あるいは
後部）を通ってサージタンク14内の２つの気室A,Bのう
ち最寄りの気室にそれぞれ連通されている。すなわち、
気筒2a,2dに連通されるものは気筒列２側に位置する気
室Ａに、気筒3a,3dに連通されるものは気筒列３側に位
置する気室Ｂに連通されている。また、プライマリ用吸
気通路18のうち気筒2b,2c,3bおよび3cに連通されるもの
は、サージタンク14の上部を通って２つの気室A,Bのう
ち他方の気筒列側に位置する気室にそれぞれ連通されて
いる。すなわち、気筒2b,2cに連通されるものは気筒列
２と対向する気筒列３側に位置する気室Ｂに、気筒3b,3
cに連通されるものは気筒列３と対向する気筒例２側に
位置する気室Ａに連通されている。なお、上述した各プ
ライマリ用吸気通路18の長さは、前記吸気通路ブロック
13におけるプライマリ用吸気通路13aの長さを加えた状
態で、慣性過給の効果がエンジン回転数の低い低速運転
域で得られるように設定されている。上述したように同
一気筒列の気筒に連通されるプライマリ用吸気通路18を
気筒別に気室A,Bに振り分ける構造にしたのは、本実施
例で用いたエンジン１の点火順序を考慮したからであ
る。本実施例のエンジン１は、クランクピンがクランク
軸中心に対してそれぞれ90度ずれた４方向に設けられた
クランク軸を備えたもので、点火順序が気筒2a−2b−3b
−2c−3c−3a−2d−3dの順序となるものが採用されてい
る。すなわち、点火順序の連続する気筒（例えば気筒2a
と気筒2b）に連通されるプライマリ用吸気通路18をそれ
ぞれの気筒とは反対側に位置する気室に（例えば気筒2a
用のものを気室Ａに、気筒2b用のものを気室Ｂに）連通
させることによって、点火順序の連続する気筒へそれぞ
れ別の気室から吸気を供給することができる。このた
め、サージタンク14の１つの気室を、エンジン低回転時
に他の気筒の吸気に干渉されることなく他の気筒と交互
に吸気に供することができるから、点火順序の連続する
気筒どうしでバルブオーバラップ時期が重なることに起
因して低回転域で吸気干渉が起こるのを抑えることがで
きる。
このように構成された多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置
をエンジン１に取付けるには、先ず、サージタンク14の
底部に吸気管12および吸気通路ブロック13,13を組付け
ボルト19,20によって取付け、次いで、サージタンク14
と吸気通路ブロック13とを、両者を貫通し共締めする締
付けボルト21によりエンジン１に固定して行われる。こ
のようにサージタンク14と吸気通路ブロック13とを積み
重ねて組立てる構造にすると、組立てを容易に行なうこ
とができるばかりか、両気筒列2,3どうしを剛体で連結
することができ、エンジン１を補強することができる。
そして、エンジン１が低回転の時は制御弁15が閉じてい
るので、サージタンク14の両気室A,Bに供給された吸気
は、サージタンク14のプライマリ用吸気通路18および吸
気通路ブロック13のプライマリ用吸気通路13aを通って
各気筒に供給される。また、高回転の時は制御弁15が開
いているので、サージタンク14の両気室A,Bに供給され
た吸気は、上述した各プライマリ用吸気通路18,13aに加
え、比較的短い吸気通路ブロック13のセカンダリ用吸気
通路13bをも通って各気筒に供給されることになる。こ
のようにエンジン１が低回転の時には長い吸気通路を通
して吸気し、高回転の時には短い吸気通路からも吸気す
ることによって、低速から高速への広い回転数域にわた
って高い充填効率を維持し、高出力を得ることができ
る。
をエンジン１に取付けるには、先ず、サージタンク14の
底部に吸気管12および吸気通路ブロック13,13を組付け
ボルト19,20によって取付け、次いで、サージタンク14
と吸気通路ブロック13とを、両者を貫通し共締めする締
付けボルト21によりエンジン１に固定して行われる。こ
のようにサージタンク14と吸気通路ブロック13とを積み
重ねて組立てる構造にすると、組立てを容易に行なうこ
とができるばかりか、両気筒列2,3どうしを剛体で連結
することができ、エンジン１を補強することができる。
そして、エンジン１が低回転の時は制御弁15が閉じてい
るので、サージタンク14の両気室A,Bに供給された吸気
は、サージタンク14のプライマリ用吸気通路18および吸
気通路ブロック13のプライマリ用吸気通路13aを通って
各気筒に供給される。また、高回転の時は制御弁15が開
いているので、サージタンク14の両気室A,Bに供給され
た吸気は、上述した各プライマリ用吸気通路18,13aに加
え、比較的短い吸気通路ブロック13のセカンダリ用吸気
通路13bをも通って各気筒に供給されることになる。こ
のようにエンジン１が低回転の時には長い吸気通路を通
して吸気し、高回転の時には短い吸気通路からも吸気す
ることによって、低速から高速への広い回転数域にわた
って高い充填効率を維持し、高出力を得ることができ
る。
したがって、本実施例で示したようにセカンダリ用吸
気通路13bを気筒から斜め上方へ延設すると共に、プラ
イマリ用吸気通路13aを、制御弁15の弁軸16の軸線を迂
回するように上方へ延設したため、セカンダリ用吸気通
路13bがサージタンク14の下部に下方から連通されると
共に、プライマリ用吸気通路13aがサージタンク14の側
部を通されて内部気室に連通される。このため、各吸気
通路の長さ寸法を確保しつつサージタンク14をＶ形空間
内で低い位置に位置づけることができる。また、セカン
ダリ用吸気通路13bが気筒内の吸気通路へ略直線的に連
通されるから、吸気抵抗を小さくできる。
気通路13bを気筒から斜め上方へ延設すると共に、プラ
イマリ用吸気通路13aを、制御弁15の弁軸16の軸線を迂
回するように上方へ延設したため、セカンダリ用吸気通
路13bがサージタンク14の下部に下方から連通されると
共に、プライマリ用吸気通路13aがサージタンク14の側
部を通されて内部気室に連通される。このため、各吸気
通路の長さ寸法を確保しつつサージタンク14をＶ形空間
内で低い位置に位置づけることができる。また、セカン
ダリ用吸気通路13bが気筒内の吸気通路へ略直線的に連
通されるから、吸気抵抗を小さくできる。
なお、本実施例ではサージタンク14のプライマリ用吸
気通路18のうち気筒2a,3b,3cおよび2dに連通されるもの
をそれぞれサージタンク14の気室Ａに、気筒3a,2b,2cお
よび3cに連通されるものをそれぞれ気室Ｂに連通させた
例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれるこ
となく、使用するエンジンの点火順序に応じて連通先の
気室を変更することができる。
気通路18のうち気筒2a,3b,3cおよび2dに連通されるもの
をそれぞれサージタンク14の気室Ａに、気筒3a,2b,2cお
よび3cに連通されるものをそれぞれ気室Ｂに連通させた
例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれるこ
となく、使用するエンジンの点火順序に応じて連通先の
気室を変更することができる。
また、本実施例ではプライマリ用吸気通路18をサージ
タンク14と一体に形成した例を示したが、両者を別体に
形成することもできる。
タンク14と一体に形成した例を示したが、両者を別体に
形成することもできる。
さらに、本実施例ではＶ型８気筒エンジンを使用した
例を示したが、Ｖ型エンジンであれば気筒数に係わりな
く本実施例と同様の効果が得られる。
例を示したが、Ｖ型エンジンであれば気筒数に係わりな
く本実施例と同様の効果が得られる。
以上説明したように本発明に係る多気筒Ｖ型エンジン
の吸気装置は、セカンダリ用吸気通路を気筒から斜め上
方へ延設すると共に、プライマリ用吸気通路を、制御弁
の弁回動軸の軸線を迂回するように上方へ延設したた
め、セカンダリ用吸気通路がサージタンクの下部に連通
されると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの
側部を通されて内部気室に連通される。したがって、各
吸気通路の長さ寸法を確保しつつサージタンクをＶ形空
間内の低い位置に位置づけることができるから、エンジ
ン全体として小型化をはかることができる。また、セカ
ンダリ用吸気通路が気筒内の吸気通路へ略直線的に連通
されるから、吸気抵抗を小さくすることができる。した
がって、エンジンが高回転の時に吸気を大量に供給する
ことができ、充填効率を高めることができる。さらに、
プライマリ用吸気通路が弁回動軸に干渉するのを避ける
ことができるから、弁回動軸がプライマリ用吸気通路を
貫通して吸気抵抗が増えるのを防ぐことができる。
の吸気装置は、セカンダリ用吸気通路を気筒から斜め上
方へ延設すると共に、プライマリ用吸気通路を、制御弁
の弁回動軸の軸線を迂回するように上方へ延設したた
め、セカンダリ用吸気通路がサージタンクの下部に連通
されると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの
側部を通されて内部気室に連通される。したがって、各
吸気通路の長さ寸法を確保しつつサージタンクをＶ形空
間内の低い位置に位置づけることができるから、エンジ
ン全体として小型化をはかることができる。また、セカ
ンダリ用吸気通路が気筒内の吸気通路へ略直線的に連通
されるから、吸気抵抗を小さくすることができる。した
がって、エンジンが高回転の時に吸気を大量に供給する
ことができ、充填効率を高めることができる。さらに、
プライマリ用吸気通路が弁回動軸に干渉するのを避ける
ことができるから、弁回動軸がプライマリ用吸気通路を
貫通して吸気抵抗が増えるのを防ぐことができる。
第１図は本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置の
要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第３
図は同じく側面図、第４図は第２図におけるIV−IV線断
面図である。 １……エンジン、2,3……気筒列、５……プライマリポ
ート、６……セカンダリポート、10……吸気装置、13…
…吸気通路ブロック、13a,18……プライマリ用吸気通
路、13b……セカンダリ用吸気通路、14……サージタン
ク、14a……仕切り板、15……制御弁、16……弁軸。
要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第３
図は同じく側面図、第４図は第２図におけるIV−IV線断
面図である。 １……エンジン、2,3……気筒列、５……プライマリポ
ート、６……セカンダリポート、10……吸気装置、13…
…吸気通路ブロック、13a,18……プライマリ用吸気通
路、13b……セカンダリ用吸気通路、14……サージタン
ク、14a……仕切り板、15……制御弁、16……弁軸。
Claims (1)
- 【請求項１】多気筒Ｖ型エンジンにおける各気筒のＶ形
空間側に開口されたプライマリポートおよびセカンダリ
ポートがプライマリ用吸気通路およびセカンダリ用吸気
通路を介して前記Ｖ形空間内のサージタンクにそれぞれ
連通され、前記セカンダリ用吸気通路にエンジン回転数
が低い時に閉じ、高い時に開く制御弁が介装された多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置において、前記セカンダリ用
吸気通路を気筒から斜め上方へ延設すると共に、前記プ
ライマリ用吸気通路を、前記制御弁の弁回動軸の軸線を
迂回するように上方へ延設したことを特徴とする多気筒
Ｖ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6829190A JP2844241B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US07/669,482 US5127370A (en) | 1990-03-20 | 1991-03-14 | Induction system for V type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6829190A JP2844241B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03271558A JPH03271558A (ja) | 1991-12-03 |
| JP2844241B2 true JP2844241B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=13369526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6829190A Expired - Lifetime JP2844241B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2844241B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010270735A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6718930B2 (en) * | 2001-07-23 | 2004-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of a V-type engine |
| JP2003035229A (ja) | 2001-07-25 | 2003-02-07 | Suzuki Motor Corp | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| JP2010270734A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| KR102159854B1 (ko) * | 2016-09-05 | 2020-09-24 | 현대중공업 주식회사 | 고출력을 위한 에어 챔버 구조를 가지는 v-형 엔진 |
-
1990
- 1990-03-20 JP JP6829190A patent/JP2844241B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010270735A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03271558A (ja) | 1991-12-03 |
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