JPH0262688B2 - - Google Patents

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JPH0262688B2
JPH0262688B2 JP55187716A JP18771680A JPH0262688B2 JP H0262688 B2 JPH0262688 B2 JP H0262688B2 JP 55187716 A JP55187716 A JP 55187716A JP 18771680 A JP18771680 A JP 18771680A JP H0262688 B2 JPH0262688 B2 JP H0262688B2
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intake branch
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は主として自動車に用いられる多吸気弁
式エンジンの吸気装置に関するものである。
〔従来の技術〕
一般にエンジンの最高出力を増加させようとす
るとき、吸気管の管長を最高出力速度に適合させ
るべく設定する必要がある。ところがこのように
設定するエンジンの他の速度域、特に低中速域に
おいて大きいトルクが得られにくくなる。そのた
め、従来、例えば特公昭47−32850号公報に開示
されているように、気化器と燃焼室との間を高速
および低速吸気管で連通し、低速吸気管を高速吸
気管より長く形成すると共に、これら吸気管の気
化器側開口端近傍に低速絞り弁および高速絞り弁
を設け、これら絞り弁の開閉を制御することによ
つて、低速・高速のいずれの場合であつても高ト
ルクを得ようとしている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、このような構造では、エンジンの低速
運転時に低速吸気管内に生ずる気柱振動が、低速
吸気管内の低速絞り弁によつて減衰してしまい、
低中速域においてトルクを高める効果が十分に得
られないという不具合があつた。本発明はこのよ
うな事情に鑑みなされたもので、低速・高速いず
れの場合であつても高トルクが得られると共に、
低中速域においてより一層高トルクが得られる多
吸気弁式エンジンの吸気装置を提供するものであ
る。
〔課題を解決するための手段〕
本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置
は、各気筒の吸気通路を第一吸気枝路と第二吸気
枝路とで構成し、前記第一吸気枝路の長さを第二
吸気枝路に比して長く形成し、且つ第二吸気枝路
の長さを高速運転域に適合するように設定すると
共に、これら枝路の上流側開口端を吸気分配箱に
それぞれ連通させ、この吸気分配箱の上流側に少
なくとも前記第一吸気枝路を流れる吸気量を制御
する一次絞り弁を設け、前記第二吸気枝路にエン
ジンの低速あるいは低出力運転時に第二吸気枝路
を閉じる二次絞り弁を設け、この二次絞り弁の下
流側で両吸気枝路を連通させ複数の吸気ポートに
分岐したものである。
〔作用〕
本発明においては、第一吸気枝路内に一次絞り
弁がなくなり、第一吸気枝路内に発生する気柱振
動が減衰しにくくなると共に、第一吸気枝路内の
吸気の流れが乱されにくくなる。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明
する。第１図は本発明に係る多吸気弁式エンジン
の吸気装置が備えられたエンジンの一部を示す断
面図、第２図は同じく平面図である。第１図にお
いて符号１で示すものは四気筒エンジンのエンジ
ン本体であり、シリンダ２、シリンダヘツド３お
よびピストン４により形成される燃焼室５を有し
ている。燃焼室５には２個の吸気ポート６，６
と、２個の排気ポート７，７とが開口しており、
それぞれ吸気弁８，８、排気弁９，９によつて開
閉される。１０は公知の動弁機構であり、吸気弁
８と排気弁９とを定時に開閉する。
吸気ポート６，６には各気筒毎にそれぞれ各別
の第一吸気枝路１１と第二吸気枝路１２とが連通
しており、各吸気枝路１１，１２の他端はこれら
枝路に新気を供給する吸気分配箱１４内に開口し
ている。すなわち、第一、第二吸気枝路１１，１
２は、吸気分配箱１４から燃焼室５に連なる吸気
通路を構成している。ここで、第二吸気枝路１２
は吸気分配箱１４の底面に連通され、第一吸気枝
路１１は底面を貫通し、吸気分配箱１４内の上部
に連通されている。斯くて第一吸気枝路１１の長
さは第二吸気枝路１２よりやや長く設定され、エ
ンジン本体１の比較的低速運転域に適合し、第二
吸気枝路１２は比較的高速運転域、例えば最高出
力速度に適合するように設定されている。両吸気
枝路１１，１２は吸気管１６により構成されてお
り、それらの吸気弁８近傍において連通孔１７に
より互いに連通されている。すなわち、第一、第
二吸気枝路１１，１２は、後述する二次絞り弁２
４の下流側で実質的に合流し、それぞれ独立した
吸気ポート６，６によつて分岐されている。１８
は前記連通孔１７内に開口する電子制御式燃料噴
射装置の噴射ノズルである。
吸気分配箱１４の上流側は吸入管１９が取付け
られ、この吸入管１９は図示してない吸気流量計
測器を介して大気に通じている。２３は吸入管１
９に設けられアクセルペダルなどの操作子によつ
て人為的に操作される一次絞り弁であり、吸気分
配箱１４内で分岐された第一吸気枝路１１と、第
二吸気枝路１２とに流れる吸気量を制御するもの
である。２４は第二吸気枝路１２に設けられエン
ジンの低速あるいは低出力時に第二吸気枝路１２
を閉じる二次絞り弁としての自動弁である。この
自動弁２４はダイヤフラム装置２５によつて、排
気圧力が高いときに開かれるように構成されてい
る。すなわち、ダイヤフラム装置２５はハウジン
グ２５ａに保持され、ばね２５ｂで一定方向に付
勢されたダイヤフラム２５ｃと、このダイヤフラ
ム２５ｃに固定されたロツド２５ｄと、このロツ
ド２５ｄと自動弁２４の弁軸に設けられた回動レ
バー２４ａとの間を連結する駆動リンク２５ｅな
どから構成されている。２６はエンジンの排気圧
力をハウジング２５ａ内の反ばね側の室に導入す
る排気圧通路で、その途中にはフイルタ２７が設
けられている。２８は逆止弁で排気圧通路２６の
内圧が脈動によつて負圧になつたときフイルタ２
９を介して排気ポート７内へ大気を導入するもの
で、フイルタ２７の目詰まり防止用である。
次にこの実施例の作動を説明する。エンジンの
運転中に、一次絞り弁２３がアイドリング開度に
あると、自動弁２４は略全閉しているので、吸気
の略全量は吸気分配箱１４から各気筒の第一吸気
枝路１１を通り噴射ノズル１８により燃料を混合
されて混合気となり、エンジンの吸気行程中に燃
焼室５内へ流入する。
エンジン出力を増すべく一次絞り弁２３がやや
大きく開かれると、第一吸気枝路１１内に生じる
気柱振動の効果によつて吸気弁８の開弁直前にお
ける吸気弁８付近の吸気圧力が比較的高く保たれ
る。よつて、燃焼室５内からの吹き返しが制御さ
れ、吸気が能率よく燃焼室５内へ吸入されるので
比較的高いトルクが得られる。ここで、第一吸気
枝路１１内には吸気に対して障害物となる一次絞
り弁がなく、第一吸気枝路１１内に発生した気柱
振動を減衰しにくくすることができると共に、第
一吸気枝路１１内の吸気の流れを乱れにくくする
ことができるので、気柱振動によつて効率よく吸
気を導入することができる。第一吸気枝路１１内
の吸気流量が多くなると、第一吸気枝路１１が二
次絞り弁２４の下流側で第二吸気枝路１２に連通
孔１７によつて連通しているので、二つの吸気ポ
ート６，６を通つて燃焼室５内に円滑に供給され
る。すなわち、低速運転域から中速運転域および
中速運転域から高速運転域に至る燃焼室５への吸
気が円滑に供給される。
一次絞り弁２３がさらに大きく開かれ、エンジ
ンの回転速度が上昇して排気圧力が高くなると、
この排気圧力が排気圧通路２６からダイヤフラム
装置２５内に導入される。このため、ロツド２５
ｄおよび駆動リンク２５ｅによつて自動弁２４も
開弁し、吸気は第一吸気枝路１１のみならず第二
吸気枝路１２からも燃焼室５内へ吸入される。こ
のとき、第二吸気枝路１２には最高出力速度付近
の高速運転域に適合する気柱振動により一層効率
よく吸気が導入される。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明によれば、各気筒の
吸気通路を第一吸気枝路と第二吸気枝路とで構成
し、前記第一吸気枝路の長さを第二吸気枝路に比
して長く形成し、且つ第二吸気枝路の長さを高速
運転域に適合するように設定すると共に、これら
枝路の上流側開口端を吸気分配箱にそれぞれ連通
させ、この吸気分配箱の上流側に少なくとも前記
第一吸気枝路を流れる吸気量を制御する一次絞り
弁を設け、前記第二吸気枝路にエンジンの低速あ
るいは低出力運転時に第二吸気枝路を閉じる二次
絞り弁を設けたから、エンジンの低速あるいは低
出力運転時においては第一吸気枝路のみから吸気
を行い、高速運転時には第二吸気枝路からも吸気
を行うことができる。
また、二次絞り弁の下流側で第一、第二両吸気
枝路を連通させ複数の吸気ポートに分岐する構造
としたから、エンジンの低速運転域から中速運転
域、中速運転域および中速運転域から高速運転域
に至る吸気量が多くなる時にも円滑な吸気の供給
がなされる。
したがつて、エンジンの高速運転域において
は、第二吸気枝路の長さが高速運転域に適合して
いることから大きな最高出力および高トルクが得
られる。また、低中速運転域においては、第一吸
気枝路の長さを低中速運転域に適合させることが
できるから、第一吸気枝路内に気柱振動が発生し
気柱振動の作用で効率よく吸気を導入できること
などによつて、効率よく吸気を導入して高トルク
を得ることができる。さらに第一吸気枝路内には
絞り弁などの障害物が設けられておらず、第一吸
気枝路内に発生した気柱振動が減衰しにくく、吸
気の流れも乱れにくくなるから、低中速運転域に
おいて、より効率よく吸気を導入してより一層高
トルクを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸
気装置が備えられたエンジンの一部を示す断面
図、第２図は同じく平面図である。 ２……シリンダ、５……燃焼室、１１……第一
吸気枝路、１２……第二吸気枝路、１４……吸気
分配箱、２３……一次絞り弁、２４……自動弁。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 複数個の気筒２に設けられた燃焼室５に連な
    る吸気通路を第一吸気枝路１１と第二吸気枝路１
    ２とで構成し、前記第一吸気枝路１１の長さを第
    二吸気枝路１２に比して長く形成し、且つ第二吸
    気枝路１２の長さを高速運転域に適合するように
    設定すると共に、これら枝路の上流側開口端を各
    枝路に新気を供給する吸気分配箱１４にそれぞれ
    連通させ、この吸気分配箱１４の上流側に少なく
    とも前記第一吸気枝路１１を流れる吸気量を制御
    する一次絞り弁２３を設け、前記第二吸気枝路１
    ２にエンジンの低速あるいは低出力運転時に第二
    吸気枝路１２を閉じる二次絞り弁２４を設け、こ
    の二次絞り弁２４の下流側で両吸気枝路１１，１
    ２を連通させ複数の吸気ポート６，６に分岐して
    なる多吸気弁式エンジンの吸気装置。
JP55187716A 1980-12-27 1980-12-27 Intake unit for multiple intake valve type engine Granted JPS57110765A (en)

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