JPH0263092B2 - - Google Patents
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- JPH0263092B2 JPH0263092B2 JP56154391A JP15439181A JPH0263092B2 JP H0263092 B2 JPH0263092 B2 JP H0263092B2 JP 56154391 A JP56154391 A JP 56154391A JP 15439181 A JP15439181 A JP 15439181A JP H0263092 B2 JPH0263092 B2 JP H0263092B2
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- cylinder
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 20
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
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- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
この発明は1気筒につき複数の吸気弁を備えた
エンジンに適用される吸気装置に関するものであ
る。
エンジンに適用される吸気装置に関するものであ
る。
1気筒に1個の吸気弁を備えたオツトサイクル
などの間欠燃焼を行なうエンジンに、吸気弁近傍
の主吸気通路内に開口する噴口を形成し、この噴
口から燃焼室内に副吸気を噴出して燃焼室内に吸
入過流を生成させるようにした吸気装置が従来よ
りある。この場合副吸気はボア中心からできるだ
け離隔した位置を指向して燃焼室内へ噴出ささせ
ることにより、吸入過流を強化でき、燃焼を一層
促進させることができる。しかし前記の1気筒に
つき1個の吸気弁を有するエンジンでは、噴口に
副吸気を送る副吸気通路と、吸気弁へ主吸気を送
る主吸気通路とのレイアウト上の問題から、噴口
をボア中心から十分離隔した位置を指向するよう
に設けることが困難であつた。例えば副吸気通路
は主吸気通路と略平行に形成するのが加工上優利
になるが、この場合噴口はボア周縁方向を指向さ
せることはできず、吸入過流を強化するのに限度
がある。また吸気弁のボア周縁寄りの位置に噴口
を開口し、この噴口からシリンダ内面に沿うよう
に副吸気を噴出させる場合は、副吸気通路を主吸
気通路に対して斜めに形成したり、副吸気通路を
シリンダヘツド内で折曲させたりする必要が生
じ、特に並列多気筒エンジンではシリンダヘツド
の加工性が著しく悪化する。
などの間欠燃焼を行なうエンジンに、吸気弁近傍
の主吸気通路内に開口する噴口を形成し、この噴
口から燃焼室内に副吸気を噴出して燃焼室内に吸
入過流を生成させるようにした吸気装置が従来よ
りある。この場合副吸気はボア中心からできるだ
け離隔した位置を指向して燃焼室内へ噴出ささせ
ることにより、吸入過流を強化でき、燃焼を一層
促進させることができる。しかし前記の1気筒に
つき1個の吸気弁を有するエンジンでは、噴口に
副吸気を送る副吸気通路と、吸気弁へ主吸気を送
る主吸気通路とのレイアウト上の問題から、噴口
をボア中心から十分離隔した位置を指向するよう
に設けることが困難であつた。例えば副吸気通路
は主吸気通路と略平行に形成するのが加工上優利
になるが、この場合噴口はボア周縁方向を指向さ
せることはできず、吸入過流を強化するのに限度
がある。また吸気弁のボア周縁寄りの位置に噴口
を開口し、この噴口からシリンダ内面に沿うよう
に副吸気を噴出させる場合は、副吸気通路を主吸
気通路に対して斜めに形成したり、副吸気通路を
シリンダヘツド内で折曲させたりする必要が生
じ、特に並列多気筒エンジンではシリンダヘツド
の加工性が著しく悪化する。
この発明はこのような不都合に鑑みなされたも
ので、ボア中心から十分離隔した位置、すなわち
シリンダ内面に接近した位置からシリンダ内面に
沿うように副吸気を供給でき、しかもシリンダヘ
ツドの加工性も良好になるエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。
ので、ボア中心から十分離隔した位置、すなわち
シリンダ内面に接近した位置からシリンダ内面に
沿うように副吸気を供給でき、しかもシリンダヘ
ツドの加工性も良好になるエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。
この発明によればこの目的は、複数の吸気弁の
配列方向に対し横方向から各吸気弁に連通する主
吸気通路を備えるエンジンにおいて、1つの吸気
弁の主吸気通路内に開口する噴口に連通する副吸
気通路を備え、前記主吸気通路を一方の吸気弁側
に、また副吸気通路を他方の吸気弁側にそれぞれ
偏倚させ、前記噴口を前記他方の吸気弁近傍に開
口させ、これら主・副吸気通路をシリンダヘツド
の同側面に開口させたことを特徴とするエンジン
の吸気装置により構成される。以下図示する実施
例に基づき、この発明を詳細に説明する。
配列方向に対し横方向から各吸気弁に連通する主
吸気通路を備えるエンジンにおいて、1つの吸気
弁の主吸気通路内に開口する噴口に連通する副吸
気通路を備え、前記主吸気通路を一方の吸気弁側
に、また副吸気通路を他方の吸気弁側にそれぞれ
偏倚させ、前記噴口を前記他方の吸気弁近傍に開
口させ、これら主・副吸気通路をシリンダヘツド
の同側面に開口させたことを特徴とするエンジン
の吸気装置により構成される。以下図示する実施
例に基づき、この発明を詳細に説明する。
第1図はこの発明の一実施例を要部断面して示
す側面図、第2図はその−線断面図である。
第1図で符号10は自動二輪車用の前後V型2気
筒エンジンであり、このエンジン10は前方へ傾
斜する前気筒12と後方へ傾斜する後気筒14と
を備える。前・後気筒12,14はそれぞれシリ
ンダ16,18、ピストン20,22、シリンダ
ヘツド24,26を備え、これらによつて燃焼室
28,30が形成されている。各シリンダヘツド
24,26にはそれぞれ2個づつの吸気弁32,
32A,32B,34,34A,34Bと、2個
づつの吸気弁36,36A,36B,38,8
A,38Bとが設けられ(第2図)、これらの各
弁32〜38は公知の2頭上カム軸式動弁装置に
よつて、所定のタイミングに開閉される。前気筒
12の排気弁32A,32Bにはエンジン10の
前方(図上右方向)へ開口する2本の独立の排気
通路40,40A,40Bが連通し、また後気筒
14の排気弁34A,34Bにはエンジン10の
後方に開口する2本の独立の排気通路42,42
A,42Bが連通している。
す側面図、第2図はその−線断面図である。
第1図で符号10は自動二輪車用の前後V型2気
筒エンジンであり、このエンジン10は前方へ傾
斜する前気筒12と後方へ傾斜する後気筒14と
を備える。前・後気筒12,14はそれぞれシリ
ンダ16,18、ピストン20,22、シリンダ
ヘツド24,26を備え、これらによつて燃焼室
28,30が形成されている。各シリンダヘツド
24,26にはそれぞれ2個づつの吸気弁32,
32A,32B,34,34A,34Bと、2個
づつの吸気弁36,36A,36B,38,8
A,38Bとが設けられ(第2図)、これらの各
弁32〜38は公知の2頭上カム軸式動弁装置に
よつて、所定のタイミングに開閉される。前気筒
12の排気弁32A,32Bにはエンジン10の
前方(図上右方向)へ開口する2本の独立の排気
通路40,40A,40Bが連通し、また後気筒
14の排気弁34A,34Bにはエンジン10の
後方に開口する2本の独立の排気通路42,42
A,42Bが連通している。
44,46は各気筒12,14の主吸気通路で
あり、各主吸気通路44,46はシリンダヘツド
24,26内で二股状に分岐し、それぞれ各吸気
弁36A,36Bおよび38A,38Bに連通し
ている。ここに主吸気通路44,46は各吸気弁
36,38の配列方向に対して横方向から各吸気
弁36,38に連通している。各主吸気通路4
4,46は第1図に明らかなように、前・後気筒
12,14間に形成される側面略V型の空間から
上方を指向し、それぞれの主吸気通路44,46
の上流側にはダウンドラフト型気化器48,50
が接続されている。これら各気化器48,50は
連結部材52によつて互いに連結されている。5
4,56は各気化器48,50の絞り弁であり、
両絞り弁54,56は連動機構(図示せず)によ
つて同期して開閉する。なお前記主吸気通路4
4,46は第2図に示すように一方の吸気弁36
B,38B側へ偏倚している。
あり、各主吸気通路44,46はシリンダヘツド
24,26内で二股状に分岐し、それぞれ各吸気
弁36A,36Bおよび38A,38Bに連通し
ている。ここに主吸気通路44,46は各吸気弁
36,38の配列方向に対して横方向から各吸気
弁36,38に連通している。各主吸気通路4
4,46は第1図に明らかなように、前・後気筒
12,14間に形成される側面略V型の空間から
上方を指向し、それぞれの主吸気通路44,46
の上流側にはダウンドラフト型気化器48,50
が接続されている。これら各気化器48,50は
連結部材52によつて互いに連結されている。5
4,56は各気化器48,50の絞り弁であり、
両絞り弁54,56は連動機構(図示せず)によ
つて同期して開閉する。なお前記主吸気通路4
4,46は第2図に示すように一方の吸気弁36
B,38B側へ偏倚している。
58,60はシリンダヘツド24,26に形成
された副吸気通路である。この副吸気通路58,
60は、第2図に示すように主吸気通路44,4
6の偏倚方向と逆の方向に偏倚し、これら主吸気
通路44,46と略平行に形成されている。そし
てこの副吸気通路58,60の一端の噴口62,
64は吸気弁36A,38A近傍の主吸気通路4
4,46内に開口し、燃焼室28,30内のボア
中心より離隔した方向を指向する。すなわちこの
実施例では1気筒につき2個づつの吸気弁36,
38、排気弁32,34がそれぞれ略四角形の頂
点をなす位置に配設されているため(第2図)、
吸気弁36,38は燃焼室28,30のボア周縁
寄りに位置することになり、また噴口62,64
は吸気弁36A,38A近傍の主吸気通路44,
46内のボア周縁寄りの内壁面に開口しているの
で、この噴口62,64はほぼシリンダ内面に沿
う方向を指向することになる。
された副吸気通路である。この副吸気通路58,
60は、第2図に示すように主吸気通路44,4
6の偏倚方向と逆の方向に偏倚し、これら主吸気
通路44,46と略平行に形成されている。そし
てこの副吸気通路58,60の一端の噴口62,
64は吸気弁36A,38A近傍の主吸気通路4
4,46内に開口し、燃焼室28,30内のボア
中心より離隔した方向を指向する。すなわちこの
実施例では1気筒につき2個づつの吸気弁36,
38、排気弁32,34がそれぞれ略四角形の頂
点をなす位置に配設されているため(第2図)、
吸気弁36,38は燃焼室28,30のボア周縁
寄りに位置することになり、また噴口62,64
は吸気弁36A,38A近傍の主吸気通路44,
46内のボア周縁寄りの内壁面に開口しているの
で、この噴口62,64はほぼシリンダ内面に沿
う方向を指向することになる。
66は内部に2つの空室68,70を形成する
箱であり、この箱66は前記連結部材52に固定
されている。空室68,70はそれぞれ連結管7
2,74によつて、前記副吸気通路58,60に
連通されている。なお第2図で76,78は燃焼
室28,30の中央付近に位置する点火栓であ
る。
箱であり、この箱66は前記連結部材52に固定
されている。空室68,70はそれぞれ連結管7
2,74によつて、前記副吸気通路58,60に
連通されている。なお第2図で76,78は燃焼
室28,30の中央付近に位置する点火栓であ
る。
次にこの実施例の動作を説明する。ピストン2
0,22の上下動に伴ない吸気弁36,38が所
定のタイミングで開くと、気化器48,50で生
成された混合気から成る主吸気が主吸気通路4
4,46を通り、燃焼室28,30内に流入す
る。吸気弁36,38が閉じると主吸気の慣性に
より吸気弁36,38近傍の主吸気通路44,4
6内圧が上昇して主吸気は噴口62,64、連結
管72,74を通つて空室68,70内へ流入す
る。次に再び吸気弁36,38が開くと主吸気通
路44,46内圧は負圧となり、主吸気通路4
4,46から主吸気が燃焼室28,30内へ流入
すると共に、空室68,70内の混合気は副吸気
となつて噴口62,64から燃焼室28,30内
へ噴出する。この噴口62,64はボア中心より
離隔した方向を指向しているから、副吸気は主吸
気通路44,46から流入する主吸気に強い吸入
過流を発生させ、火災伝幡速度を増大させると共
に燃焼を安定化させる。また空室68,70は主
吸気の吸気脈動を吸収するため気化器48,50
内を流れる吸気流動が滑らかになる。このため充
填効率が向上し、エンジン10の出力が増大す
る。
0,22の上下動に伴ない吸気弁36,38が所
定のタイミングで開くと、気化器48,50で生
成された混合気から成る主吸気が主吸気通路4
4,46を通り、燃焼室28,30内に流入す
る。吸気弁36,38が閉じると主吸気の慣性に
より吸気弁36,38近傍の主吸気通路44,4
6内圧が上昇して主吸気は噴口62,64、連結
管72,74を通つて空室68,70内へ流入す
る。次に再び吸気弁36,38が開くと主吸気通
路44,46内圧は負圧となり、主吸気通路4
4,46から主吸気が燃焼室28,30内へ流入
すると共に、空室68,70内の混合気は副吸気
となつて噴口62,64から燃焼室28,30内
へ噴出する。この噴口62,64はボア中心より
離隔した方向を指向しているから、副吸気は主吸
気通路44,46から流入する主吸気に強い吸入
過流を発生させ、火災伝幡速度を増大させると共
に燃焼を安定化させる。また空室68,70は主
吸気の吸気脈動を吸収するため気化器48,50
内を流れる吸気流動が滑らかになる。このため充
填効率が向上し、エンジン10の出力が増大す
る。
この実施例では空室68,70を形成する箱6
6を前・後気筒12,14間の側面V型の空間に
配設したので、各気筒12,14の噴口62,6
4と各空室68,70とを連結する副吸気通路5
8,60および連結管72,74が略同一長さに
なる。このため前・後気筒12,14の吸気条件
が均等化し、両気筒12,14のバランスが良好
になり、一方の気筒の出力が他方に比べ低下した
りすることがない。
6を前・後気筒12,14間の側面V型の空間に
配設したので、各気筒12,14の噴口62,6
4と各空室68,70とを連結する副吸気通路5
8,60および連結管72,74が略同一長さに
なる。このため前・後気筒12,14の吸気条件
が均等化し、両気筒12,14のバランスが良好
になり、一方の気筒の出力が他方に比べ低下した
りすることがない。
また主吸気通路44,46をそれぞれ吸気弁3
6B,37B側へ偏倚させたので、副吸気通路5
8,60を主吸気通路44,46と略平行に直線
状に形成することができ、特にこの副吸気通路5
8,60をシリンダヘツド24,26に穿設する
場合には、加工の基準位置を選定し易くなつて加
工性が著しく向上する。特に副吸気通路を主吸気
通路とほぼ平行としてシリンダヘツド24,26
の同一の側面に開口させたので、加工性向上の効
果は一層顕著なものとなる。
6B,37B側へ偏倚させたので、副吸気通路5
8,60を主吸気通路44,46と略平行に直線
状に形成することができ、特にこの副吸気通路5
8,60をシリンダヘツド24,26に穿設する
場合には、加工の基準位置を選定し易くなつて加
工性が著しく向上する。特に副吸気通路を主吸気
通路とほぼ平行としてシリンダヘツド24,26
の同一の側面に開口させたので、加工性向上の効
果は一層顕著なものとなる。
この実施例では前後V型エンジンで不等間隔爆
発となるため、各噴口62,64にはそれぞれ独
立の空室68,70を連通させたが、複数の気筒
が等間隔爆発となる場合など適切な条件の下で
は、噴口を他の気筒の主吸気通路にそれぞれ連通
させたり、或いは複数気筒の噴口を共通の一本の
通路によつて互いに連通させたりしても所期の効
果が得られる。この場合には他の気筒の主吸気通
路内を、この実施例における空室68,70とし
て利用したことと等価にな。また第1図の絞り弁
54,56の下流側にこれらの絞り弁54,56
より遅れて開く第2絞り弁を設け、これら両絞り
弁の間から副吸気を噴口へ導くように構成し、絞
り弁54,56の低開度時には噴口62,64か
ら供給される副吸気流量を増大させて、特に燃焼
が不安定になり易い低負荷時における吸入過流を
強化し、燃焼改善を図ることも可能である。
発となるため、各噴口62,64にはそれぞれ独
立の空室68,70を連通させたが、複数の気筒
が等間隔爆発となる場合など適切な条件の下で
は、噴口を他の気筒の主吸気通路にそれぞれ連通
させたり、或いは複数気筒の噴口を共通の一本の
通路によつて互いに連通させたりしても所期の効
果が得られる。この場合には他の気筒の主吸気通
路内を、この実施例における空室68,70とし
て利用したことと等価にな。また第1図の絞り弁
54,56の下流側にこれらの絞り弁54,56
より遅れて開く第2絞り弁を設け、これら両絞り
弁の間から副吸気を噴口へ導くように構成し、絞
り弁54,56の低開度時には噴口62,64か
ら供給される副吸気流量を増大させて、特に燃焼
が不安定になり易い低負荷時における吸入過流を
強化し、燃焼改善を図ることも可能である。
さらにこの実施例では主吸気通路44,46の
下流側を分岐して各吸気弁36,38に連通した
が、各吸気弁36,38にそれぞれ独立に主吸気
通路を連通させたものにもこの発明は適用可能で
あり、噴口62,64がボア周縁寄りに位置する
ため吸入過流が強化されるなどの所期の効果が得
られる。
下流側を分岐して各吸気弁36,38に連通した
が、各吸気弁36,38にそれぞれ独立に主吸気
通路を連通させたものにもこの発明は適用可能で
あり、噴口62,64がボア周縁寄りに位置する
ため吸入過流が強化されるなどの所期の効果が得
られる。
また1気筒につき3個以上の吸気弁を備える場
合は、ボア周縁寄りの吸気弁近傍に噴口を設けれ
ば、やはり所期の効果が得られる。
合は、ボア周縁寄りの吸気弁近傍に噴口を設けれ
ば、やはり所期の効果が得られる。
この発明は以上のように、主吸気通路を一方の
吸気弁側に、副吸気通路を他方の吸気弁側にそれ
ぞれ偏倚させて形成し、副吸気通路の噴口を前記
他方の吸気弁近傍の主吸気通路内に開口させたか
ら、この噴口から燃焼室内にボア中心から遠い位
置を指向するように副吸気を噴出させることがで
きる。このため主吸気はシリンダ内壁に沿つて大
きく回転しつつ燃焼室内へ吸入され、吸入過流が
強くなる。このため火災伝幡速度が上昇し燃焼が
安定化する。また副吸気通路は主吸気通路に対し
て略平行に形成することができるから、シリンダ
ヘツドの加工性が良好になる。
吸気弁側に、副吸気通路を他方の吸気弁側にそれ
ぞれ偏倚させて形成し、副吸気通路の噴口を前記
他方の吸気弁近傍の主吸気通路内に開口させたか
ら、この噴口から燃焼室内にボア中心から遠い位
置を指向するように副吸気を噴出させることがで
きる。このため主吸気はシリンダ内壁に沿つて大
きく回転しつつ燃焼室内へ吸入され、吸入過流が
強くなる。このため火災伝幡速度が上昇し燃焼が
安定化する。また副吸気通路は主吸気通路に対し
て略平行に形成することができるから、シリンダ
ヘツドの加工性が良好になる。
第1図はこの発明の一実施例を一部断面した側
面図、第2図はその−線断面図である。 10……エンジン、28,30……燃焼室、3
6,38……吸気弁、44,46……主吸気通
路、62,64……噴口。
面図、第2図はその−線断面図である。 10……エンジン、28,30……燃焼室、3
6,38……吸気弁、44,46……主吸気通
路、62,64……噴口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 1つの気筒につき複数の吸気弁の配列方向に
対し横方向から各吸気弁に連通する主吸気通路を
備えるエンジンにおいて、 1つの吸気弁の主吸気通路内に開口する噴口に
連通する副吸気通路を備え、前記主吸気通路を一
方の吸気弁側に、また副吸気通路を他方の吸気弁
側にそれぞれ偏倚させ、前記噴口を前記他方の吸
気弁近傍に開口させ、それら主・副吸気通路をシ
リンダヘツドの同側面に開口させたことを特徴と
するエンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56154391A JPS5857022A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | エンジンの吸気装置 |
US06/423,558 US4469067A (en) | 1981-09-29 | 1982-09-27 | Engine intake system |
US06/841,689 US4628879A (en) | 1981-09-29 | 1986-03-19 | Engine intake system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56154391A JPS5857022A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5857022A JPS5857022A (ja) | 1983-04-05 |
JPH0263092B2 true JPH0263092B2 (ja) | 1990-12-27 |
Family
ID=15583106
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56154391A Granted JPS5857022A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4469067A (ja) |
JP (1) | JPS5857022A (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP0137394B1 (en) * | 1983-09-24 | 1988-12-28 | Mazda Motor Corporation | Intake arrangement for internal combustion engine |
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JPS6060011B2 (ja) * | 1981-02-19 | 1985-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP56154391A patent/JPS5857022A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-27 US US06/423,558 patent/US4469067A/en not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-03-19 US US06/841,689 patent/US4628879A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5713230A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-23 | Suzuki Motor Co Ltd | Intake system of internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4628879A (en) | 1986-12-16 |
US4469067A (en) | 1984-09-04 |
JPS5857022A (ja) | 1983-04-05 |
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