JP7360095B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置(20)と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置(30)と、
前記車両のトランスミッション(24)のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置(40)と、
前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置(50)と、
携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する少なくとも1つの制御ユニットと、
前記車両に搭載された第1電源装置(200)と、
前記車両に搭載された第2電源装置(210)と、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御ユニットに、前記第1電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方に、前記第2電源装置から電力を供給する電力供給回路(220)と、
を備える。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方は、前記車両を緊急停止させるフェールセーフ制御を実行するように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、前記駐車支援制御を開始した後において、
前記第2電源装置の蓄電量(Vd)を監視し、
前記第2電源装置の前記蓄電量が所定の第1閾値(Vd1)より小さくなった場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方を制御して前記車両を停止させる停止制御を実行する
ように構成されている。
更に、前記第1電源装置は、前記第2電源装置を充電できるように前記第2電源装置に接続されている。
前記制御ユニットは、前記停止制御を実行した後において、
前記第1電源装置に前記第2電源装置への充電を実行させ、
前記第2電源装置への前記充電が終了した後に、前記停止制御を解除し、且つ、前記駐車支援制御を再開させる
ように構成されている。
又、上記の構成によれば、車両制御装置は、第2電源装置の電力の不足を解消して、駐車支援制御を再開できる。駐車支援制御を再開した後に第1電源装置に異常が発生した場合でも、制動装置及びシフト切替装置の一方又は両方は、第2電源装置の電力を用いて、フェールセーフ制御を実行できる。
ユーザ(運転者)は、駐車アプリケーション上において所定の操作を行うことにより、支援要求信号を通信ECU72を介して駐車支援ECU10に送信する。更に、駐車アプリケーションによって、支援モードが、駐車モード及び出庫モードの何れかに設定される。支援モードは、ユーザによって設定されてもよいし、車両の状況及び車両の周辺の状況に応じて自動的に設定されてもよい。従って、支援要求信号は支援モードの情報を含む。
図2に示すように、車両は、第1電源装置200、第2電源装置210及び電力供給回路220を備えている。
イグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態に変更されると、第1電力制御部202は、第1電圧V1を第1電源ライン240に印加する。第1蓄電部201の電力は、第1電源ライン240を介して、駐車支援ECU10、駆動装置20及びステアリング装置50に供給される。更に、第1蓄電部201の電力は、第1電源ライン240を介して、電源冗長化回路230に供給される。第1蓄電部201の電力は、電源冗長化回路230を介して制動装置30及びシフト切替装置40に供給される。従って、駐車支援ECU10、駆動装置20、制動装置30、シフト切替装置40及びステアリング装置50は、それぞれ、第1蓄電部201の電力を用いて作動する。なお、駐車支援制御が実行されていない状況においては、第2蓄電部211の電力は、電源冗長化回路230に供給されない。
駐車支援ECU10は、支援要求信号を受信し且つ後述する実行条件が成立したとき、第2電力制御部212に対して開始指令を送信する。この開始指令に応じて、第2電力制御部212は、第2電圧V2を第2電源ライン250に印加する。その後、駐車支援ECU10は、上述のように「車両の移動方向、舵角パターン及び速度パターン」を決定し、これらに従って駐車支援制御を開始する。駐車支援制御が実行されている間において第1電源装置200が正常に作動している場合、駐車支援ECU10、駆動装置20及びステアリング装置50が、第1電源ライン240を介して供給された電力(即ち、第1蓄電部201の電力)を用いて作動する。更に、第1電源ライン240の電圧(V1)が第2電源ライン250の電圧(V2)よりも高いので、第1選択回路231-1は、第1電源ライン240を介して供給された第1蓄電部201の電力を出力ライン260-1に出力し、第2選択回路231-2は、第1電源ライン240を介して供給された第1蓄電部201の電力を出力ライン260-2に出力する。従って、制動装置30及びシフト切替装置40は、第1蓄電部201の電力を用いて作動する。
駐車支援制御が実行されている間において第1電源装置200に異常が生じると、第1蓄電部201の電力が、第1電源ライン240に供給されなくなる。これにより、第1電源ライン240の電圧が低下する(例えばゼロになる)。駐車支援ECU10、駆動装置20及びステアリング装置50は、それぞれ、作動を停止する。一方、第2電源ライン250の電圧(V2)が第1電源ライン240の電圧(ゼロ)よりも高くなるので、第1選択回路231-1は、第2蓄電部211の電力を出力ライン260-1に出力し、第2選択回路231-2は、第2蓄電部211の電力を出力ライン260-2に出力する。従って、第1電源装置200に異常が生じた場合でも、第2蓄電部211の電力が、第1選択回路231-1を介して制動装置30に供給されるとともに、第2選択回路231-2を介してシフト切替装置40に供給される。従って、制動装置30及びシフト切替装置40は、第2蓄電部211の電力を用いて作動する。
次に、駐車支援ECU10のCPU(単に「CPU1」と称呼する。)の作動について説明する。CPU1は、「前述した第1時間dT1と同じか又は長い第2時間dT2」が経過する毎に、図6にフローチャートにより示した「並列駐車支援実行ルーチン」を実行するようになっている。
(条件A1)CPU1は、照合ECU71から認証完了信号を受信している。
(条件A2)支援要求信号に含まれる支援モードが、並列駐車モードである。
(条件A3)シフトレバーの位置が駐車位置(P)である。
(条件A4)CPU1は、車両が並列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域を検出している。
ステップ605:CPU1は、第2電源装置210のECU212cに対して開始指令を送信する。ECU212cは、開始指令を受信すると、第2電圧V2を第2電源ライン250に印加する。
ステップ606:CPU1は、検出されている駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を目標領域として決定する。CPU1は、目標領域内に目標位置Ptgtを設定する。加えて、CPU1は、車両の位置を開始位置Pstから目標位置Ptgtまで移動させる移動経路を演算する。
ステップ607:CPU1は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向(具体的には、トランスミッション24のシフト位置)、舵角パターン及び速度パターン」を決定する。
ステップ609:CPU1は、携帯装置82に対して表示指令を送信する。携帯装置82は、表示指令を受信すると、駐車支援制御が実行されている旨を駐車アプリケーション上にて表示する。その後、CPU1はステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ613:CPU1は、所定の終了処理を実行する。具体的には、CPU1は、制動力制御により車両を目標位置Ptgtに停止させる。CPU1は、SBW・ECU41にシフト制御指令を送信し、車両を目標位置Ptgtに停止させた状態でトランスミッション24のシフト位置を駐車位置に変更する。更に、CPU1は、携帯装置82に対して表示指令を送信する。携帯装置82は、表示指令を受信すると、駐車支援制御が終了した旨を駐車アプリケーション上にて表示する。その後、CPU1は、イグニッションスイッチの状態をオン状態からオフ状態へと変更する。
ステップ706:CPU2は、第2フラグX2の値を「1」に設定する。
ステップ709:CPU2は、第3信号を駐車支援ECU10に送信して、第2蓄電部211の充電が完了した旨を通知する。この第3信号に応じて、CPU1は、駐車支援制御を再開させる。
ステップ710:CPU2は、第2フラグX2の値を「0」に設定する。
ステップ804:CPU1は、前述したように停止制御を実行する。CPU1は、ブレーキECU31に対して制動力制御指令を送信して、車輪に制動力を付与する。これにより、車両を停止させる。更に、CPU1は、SBW・ECU41に対してシフト制御指令を送信して、トランスミッション24のシフト位置を駐車位置へ変更する。
ステップ805:CPU1は、前述したように表示制御を実行する。CPU1は、携帯装置82に対して表示指令を送信する。携帯装置82は、駐車支援制御が中断される旨を駐車アプリケーション上にて表示する。
ステップ806:CPU1は、第2信号をSBW・ECU41に送信して、車両が停止した旨を通知する。
ステップ808:CPU1は、停止制御を解除する。具体的には、CPU1は、SBW・ECU41に対してシフト制御指令を送信して、トランスミッション24のシフト位置を駐車位置から前進位置又は後進位置へと変更する。
ステップ809:CPU1は、第1フラグX1の値を「1」に設定する。これにより、CPU1は、図6のルーチンのステップ610にて「Yes」と判定する。従って、CPU1は、駐車支援制御を再開させる。更に、CPU1は、第3フラグX3の値を「0」に設定する。
ステップ1004:CPU2は、第2フェールセーフ制御を実行する。具体的には、CPU2は、SBWアクチュエータ43を制御して、シフト位置を駐車位置に変更する。
駐車支援ECU10は、移動経路として、開始位置Pstから進行方向切替位置Pswまで車両を移動させる第1経路と、進行方向切替位置Pswから目標位置Ptgtまで車両を移動させる第2経路とを演算する場合がある。この場合、駐車支援ECU10は、以下のように第2蓄電部211の充電を行ってもよい。駐車支援ECU10は、車両が第1経路を移動している間に第2蓄電部211の電圧Vdが第1電圧値Vd1より小さくなった場合、車両を進行方向切替位置Pswまで走行させる。そして、駐車支援ECU10は、進行方向切替位置Pswにて、第1電源装置200に第2蓄電部211への充電を実行させる。この構成によれば、車両制御装置は、停止制御を実行することなく、進行方向切替位置Pswにて第2蓄電部211への充電を行うことができる。第2電源装置210の電力の不足に応じて車両が急に停止されないので、車両の外側にいるユーザ(運転者)が違和感を感じる可能性を低減できる。
駐車支援ECU10は、駐車支援制御を開始した後において、第2蓄電部211の電圧Vdが第1電圧値Vd1より小さくなった場合、停止制御を実行する。この状況において、駐車支援ECU10は、第2蓄電部211の充電を行うことなく、駐車支援制御をキャンセルしてもよい。即ち、車両が目標位置Ptgtに到達する前に、駐車支援制御が強制的に終了される。この場合、駐車支援ECU10は、携帯装置82に対して表示指令を送信してもよい。携帯装置82は、表示指令に応じて、第2電源装置210の電力不足により駐車支援制御が終了された旨を駐車アプリケーション上にて表示させてもよい。この構成によれば、第2電源装置210の電力が不足した場合には、車両が停止され、且つ、駐車支援制御がキャンセルされる。車両が移動する可能性が低減され、安全性を高めることができる。
停止制御は、上述の例に限定されない。停止制御は、制動力制御及びシフト制御の一方であってもよい。例えば、駐車支援ECU10は、第2蓄電部211の充電が終了するまで、シフト制御を実行することなく、ブレーキECU31に対して制動力制御指令を送信し続けて、車両の停止状態を維持してよい。別の例において、駐車支援ECU10は、車速Vsが速度閾値Vsth以下である場合、制動力制御を実行することなく、シフト制御(シフト位置の駐車位置への切替え)のみを実行して、車両を停止させてもよい。
電源冗長化回路230において、第1選択回路231-1が省略されてもよい。この構成において、第1電源ライン240が、制動装置30に直接接続されている。第1電源装置200に異常が生じた場合、制動装置30は作動しない。第2蓄電部211の電力が、第2選択回路231-2を介してシフト切替装置40のみに供給される。従って、シフト切替装置40のみが、第2蓄電部211の電力を用いて作動する。この構成において、駐車支援ECU10は、車速Vsの最大値が速度閾値Vsth以下になるように速度パターンを設定する。シフト切替装置40は、異常条件が成立した場合、時間Taを待つことなく、第2フェールセーフ制御を実行する。これにより、車両を停止させる。
電源冗長化回路230において、第2選択回路231-2が省略されてもよい。この構成において、第1電源ライン240が、シフト切替装置40に直接接続されている。第1電源装置200に異常が生じた場合、シフト切替装置40は作動しない。第2蓄電部211の電力が、第1選択回路231-1を介して制動装置30のみに供給される。従って、制動装置30のみが、第2蓄電部211の電力を用いて作動する。制動装置30は、異常条件が成立した場合、第1フェールセーフ制御を実行する。これにより、車両を停止させる。
SBW・ECU41以外のECU(10、21、31、51、71又は72)が、第2電源装置210のECU212cから第2蓄電部211の電圧Vdの情報を取得し、第1電源装置200のECU202cに充電開始指令及び充電終了指令を送信してもよい。例えば、駐車支援ECU10が、第2電源装置210のECU212cから第2蓄電部211の電圧Vdの情報を取得してもよい。そして、駐車支援ECU10が、第1電源装置200のECU202cに充電開始指令及び充電終了指令を送信してもよい。
ブレーキECU31及びSBW・ECU41は、それぞれ、第1電源装置200と通信して、第1電源装置200に異常が発生したか否かを判定してもよい。この構成において、例えば、ブレーキECU31は、所定時間が経過するごとに第1電源装置200の第1電力制御部202に所定の信号を送信し、その信号に対する応答信号を受信する。ブレーキECU31は、駐車支援制御の実行中において第1電力制御部202から応答信号を時間閾値Tth以上受信しない場合、第1電源装置200に異常が生じたと判定してもよい。同様のやり方で、SBW・ECU41は、第1電力制御部202と通信して、第1電源装置200に異常が生じたか否かを判定してもよい。
縦列駐車モード及び出庫モードにおいては、最終的に車両を移動させるべき領域(目標領域)が互いに相違する点を除き、前述した駐車支援制御と同様の制御が実行される。従って、図6乃至図10に示したルーチンは、縦列駐車モード及び出庫モードに適用することができる。
(条件B1)CPU1は、照合ECU71から認証完了信号を受信している。
(条件B2)支援要求信号に含まれる支援モードが、縦列駐車モードである。
(条件B3)シフトレバーの位置が駐車位置(P)である。
(条件B4)CPU1は、車両が縦列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域を検出している。
(条件C1)CPU1は、照合ECU71から認証完了信号を受信している。
(条件C2)支援要求信号に含まれる支援モードが、出庫モードである。
(条件C3)シフトレバーの位置が駐車位置(P)である。
(条件C4)CPU1は、車両が出庫できる大きさ及び形状を有する出庫可能領域を検出している。
第1選択回路231-1及び第2選択回路231-2として、ダイオードOR回路以外の回路が採用されてもよい。例えば、電源冗長化回路230は、所謂「リレー回路」を含んでもよい。リレー回路は、第1電源ライン240と出力ライン(260-1又は260-2)とを接続した状態である「第1状態」を、第2電源ライン250と出力ライン(260-1又は260-2)を接続した状態である「第2状態」へと切り替えるスイッチを含む。このような構成の場合、電源冗長化回路230は、第1電源装置200の異常を検知するECUを更に含み、当該ECUが、第1電源装置200の異常の検知に応じて、スイッチの状態を第1状態から第2状態へと切り替える。この異常を検知するECUは、例えば、第2電源ライン250の電圧が第1電源ライン240の電圧よりも高いか否かを監視し、第2電源ライン250の電圧が第1電源ライン240の電圧よりも高い場合に第1電源装置200の異常が生じたと判定してよい。
上記の構成は、例えば、バレー駐車(Valet Parking)に適用されてもよい。「バレー駐車」とは、駐車場において車両を自動的に走行させて、車両を空きスペースに自動的に駐車する制御である。バレー駐車を実行する制御装置は、車両ではなく、駐車場に設けられる。制御装置は、駐車場の状態(例えば、車両の台数、空きスペースの数及び位置等)を監視する。制御装置は、運転者が車両を降車した後に、その車両に対してバレー駐車を行うための指示信号を送信する。これにより、駐車場において車両を自動的に走行させて、車両を空きスペースに自動的に駐車することができる。
上記の構成は、自動運転制御に適用されてもよい。自動運転制御は、車両の運転者による運転操作なしに、車両の速度及び操舵輪の舵角等を自動的に変更する制御である。この構成において、車両は、自動運転制御用の自動運転ECUを備える。例えば、自動運転ECUは、車両の速度が所定の目標速度に一致し且つ操舵輪の舵角が目標舵角に一致するように、駆動装置20、制動装置30、シフト切替装置40及びステアリング装置50を制御する。自動運転制御が実行されている間において第1電源装置200に異常が発生した場合、制動装置30及びシフト切替装置40の一方又は両方は、フェールセーフ制御を実行する。更に、自動運転ECUは、自動運転制御を開始した後において、第2蓄電部211の電圧Vdを監視する。自動運転ECUは、第2蓄電部211の電圧Vdが第1電圧値Vd1より小さくなった場合、車両を停止させる停止制御を実行する。
Claims (4)
- 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
前記車両のトランスミッションのシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置と、
携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する少なくとも1つの制御ユニットと、
前記車両に搭載された第1電源装置と、
前記車両に搭載された第2電源装置と、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御ユニットに、前記第1電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方に、前記第2電源装置から電力を供給する電力供給回路と、
を備え、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第1電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方は、前記車両を緊急停止させるフェールセーフ制御を実行するように構成され、
更に、前記制御ユニットは、前記駐車支援制御を開始した後において、
前記第2電源装置の蓄電量を監視し、
前記第2電源装置の前記蓄電量が所定の第1閾値より小さくなった場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方を制御して前記車両を停止させる停止制御を実行する
ように構成された、
車両制御装置において、
前記第1電源装置は、前記第2電源装置を充電できるように前記第2電源装置に接続されており、
前記制御ユニットは、前記停止制御を実行した後において、
前記第1電源装置に前記第2電源装置への充電を実行させ、
前記第2電源装置への前記充電が終了した後に、前記停止制御を解除し、且つ、前記駐車支援制御を再開させる
ように構成された、
車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制御ユニットは、前記第2電源装置の前記蓄電量が、前記第1閾値よりも大きい所定の第2閾値以上になった場合、前記第1電源装置に前記第2電源装置への前記充電を終了させるように構成された、
車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制御ユニットは、前記移動経路として、現在位置から進行方向切替位置まで前記車両を移動させる第1経路と、前記進行方向切替位置から前記目標位置まで前記車両を移動させる第2経路と、を演算するように構成され、前記進行方向切替位置は、前記シフト位置を切替えるために前記車両が一時停止する位置であり、
前記制御ユニットは、前記車両が前記第1経路を移動している間に前記第2電源装置の前記蓄電量が前記第1閾値より小さくなった場合、
前記車両を前記進行方向切替位置まで走行させ、且つ、前記進行方向切替位置にて、前記第1電源装置に前記第2電源装置への前記充電を実行させるように構成された、
車両制御装置。 - 請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両制御装置において、
前記第1電源装置は、第1の電源容量を有し、
前記第2電源装置は、前記第1の電源容量より小さい第2の電源容量を有する、
車両制御装置。
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