JP2013209973A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】舵角センサを用いずに、交差点における右左折待ちなど、車両の即時発進が要求される状況での停車中に、駆動源が自動停止されることを抑制できる、車両用制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリング機構９のステアリングホイールに加えられたステアリングトルクを検出するためのトルクセンサ２８が設けられている。停車前にトルクセンサ２８によって検出されるステアリングトルクが所定の旋回判定閾値以上である場合、停車後のアイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止が禁止される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

近年、エンジンの駆動中に所定の停止条件が成立したことに応答して、エンジンが自動的に停止され、その後に所定の再始動条件が成立したことに応答して、エンジンが自動的に再始動される機能を有する自動車、いわゆるアイドルストップ車が提供されている。アイドルストップ車では、信号待ちなどで車両が停止しているときに、エンジンが停止されることにより、燃料の無駄な消費を抑えることができる。

ところが、交差点での右左折待ちで車両が停止しているときには、右左折可能な状況になれば、車両を速やかに発進させる必要があるので、エンジンが自動的に停止されないことが望ましい。

そこで、車両停止中のステアリングの舵角が所定角度以上である場合には、エンジンの自動的な停止（アイドルストップ）がキャンセルされるようにしたシステムが提案されている。これにより、交差点での右左折待ちで車両が停止しているときに、アイドルストップがキャンセルされるので、右左折可能な状況になったときに、車両を速やかに発進させて右左折を完了させることができる。

特開平８−６１１１０号公報

ステアリングの舵角を検出するためには、舵角センサが必要となる。そのため、舵角センサを備えていない車両では、前述の提案に係るシステムを採用する場合、舵角センサを追加して設けなければならない。

本発明の目的は、舵角センサを用いずに、交差点における右左折待ちなど、車両の即時発進が要求される状況での停車中に、駆動源が自動停止されることを抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、駆動源が発生する駆動力によって走行し、ステアリングホイールの操作によって進行方向が変更される車両に用いられる。前記車両用制御装置は、前記ステアリングホイールに加えられたステアリングトルクを検出するためのトルクセンサと、前記駆動源の駆動中に所定の停止条件が成立したことに応答して、前記駆動源を自動停止させるアイドルストップ制御手段と、停車前に前記トルクセンサによって検出されるステアリングトルクが所定の閾値以上である場合に、前記アイドルストップ制御手段による前記駆動源の自動停止を禁止する禁止手段とを含む。

たとえば、信号待ちで車両が停止しているときには、駆動源が自動停止（アイドルストップ）されることにより、燃料の向上を図ることができる。一方、交差点における右左折待ちで車両が停止しているときには、燃費の向上よりも車両の即時発進性が重要視されて、駆動源が自動停止されないことが望ましい。

たとえば、電動パワーステアリング装置を備える車両には、ステアリングホイールに加えられたステアリングトルクを検出するためのトルクセンサが装備されている。このような車両において、トルクセンサの出力に基づいて、交差点における右左折待ちでの停車など、車両の即時発進が要求される状況での停車であるか否かを正確に判定することができれば、その判定のために、舵角センサを追加して設ける必要がない。

本願発明者は、本願発明に想到する以前に、舵角センサが設けられた構成と同様に、車両停止中にトルクセンサによるステアリングトルクの検出値が所定値以上である場合には、車両の即時発進が要求される状況での停車であると判定し、駆動源の自動停止を禁止することを考えた。

しかしながら、交差点における右左折待ちでの停車時などに、ステアリングホイールを握る力が緩められると、トルクセンサによるステアリングトルクの検出値が所定値未満に低下し、駆動源が自動停止される場合があることがわかった。

そこで、本願発明者は、停車前にトルクセンサによって検出されるステアリングトルクが所定のトルク閾値以上である場合に、駆動源の自動停止を禁止することを考えた。

たとえば、車両が交差点での右折の体勢に入る際には、ステアリングホイールが右方向に操作されて、停車前に車両が道路の中央線に寄せられる。そのため、交差点での右折待ちのための停車前には、トルクセンサによって検出されるステアリングトルクが所定のトルク閾値以上となる。よって、停車前にトルクセンサによって検出されるステアリングトルクが所定のトルク閾値以上であるか否かにより、その後の停車が交差点における右左折待ちでの停車など、車両の即時発進が要求される状況での停車であるか否かを正確に判定することができる。その結果、車両の即時発進が要求される状況での停車中に、駆動源が自動停止されることを抑制できる。

所定のトルク閾値以上であるか否かの判断に用いられるステアリングトルクの検出タイミングは、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい所定車速まで低下した時点であってもよい。この場合、所定車速は、車両が右左折時に交差点に進入する通常の速度以下、たとえば、１０ｋｍ／以下に設定されることが好ましい。

また、トルクセンサによって検出されるステアリングトルクの履歴がメモリに保存されて、停車から所定時間前にトルクセンサによって検出されたステアリングトルクが所定のトルク閾値以上であるか否かの判断に用いられてもよい。

さらにまた、トルクセンサによって検出されるステアリングトルクの履歴がメモリに保存される場合には、停車までの所定時間にトルクセンサによって検出されたステアリングトルクの平均値が所定のトルク閾値以上であるか否かの判断に用いられてもよい。

たとえば、信号待ちによる直進体勢での停車の直前に、ハンドル操作（ステアリングホイールの操作）のふらつきがあると、トルクセンサによって所定のトルク閾値以上のステアリングトルクが検出され、信号待ちでの停車であるにもかかわらず、駆動源の自動停止が禁止されるおそれがある。

車両が交差点での右折の体勢に入る際には、ステアリングホイールが右方向に操作されて、車両の進行方向（舵角）が変化するので、車両の左輪と右輪とに車輪速差（回転速差）が生じる。一方、信号待ちによる直進体勢での停車の直前は、ハンドル操作が多少ふらついても、車両が直進体勢を保つので、車両の左輪と右輪とに車輪速差はほぼ生じない。

そこで、車両の左輪と右輪との車輪速差を検出する車輪速差検出手段が備えられて、停車前にトルクセンサによって検出されるステアリングトルクがトルク閾値以上であり、かつ、車輪速差検出手段によって検出される車輪速差が所定の車輪速差閾値以上である場合に、駆動源の自動停止が禁止されることが好ましい。

これにより、信号待ちによる直進体勢での停車の直前に、ハンドル操作（ステアリングホイールの操作）のふらつきがあっても、駆動源の自動停止が禁止されず、その信号待ちで停車している間、駆動源を自動停止させることができ、燃料の向上を図ることができる。

本発明によれば、舵角センサを用いずに、車両の即時発進が要求される状況での停車中に、駆動源が自動停止されることを抑制できる。そして、舵角センサを必要としないので、舵角センサを追加して設けることによるコストアップを防止できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の構成を示すブロック図である。 図２は、ＩＤＳ許可フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、ＩＤＳ許可フラグ設定処理中の車速の変化を示すグラフである。 図４は、他のＩＤＳ許可フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、車速およびステアリングトルクの変化を示すグラフである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の構成を示すブロック図である。

アイドルストップ車１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。アイドルストップ車１は、アイドルストップ機能を有している。アイドルストップ機能は、エンジン２の駆動中の所定の停止条件の成立に応答して、エンジン２が停止（アイドルストップ）され、その後の所定の再始動条件の成立に応答して、アイドルストップ状態が解除されて、エンジン２が再始動される機能である。

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously
Variable Transmission）４を介して、アイドルストップ車１の駆動輪に伝達される。

エンジン２に付随して、スタータ（始動用モータ）５が設けられている。停止状態のエンジン２は、スタータ５によるクランキング後に始動する。

エンジン２に関連して、オルタネータ６が設けられている。

オルタネータ６の回転軸（ロータ）には、エンジン２の出力軸の回転が伝達される。オルタネータ６の回転軸が回転すると、その回転が電力に変換されて、オルタネータ６から電力が出力される。

アイドルストップ車１には、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric
Power Steering）７が搭載されている。

電動パワーステアリング装置７には、モータ８が備えられている。モータ８の駆動力がステアリング機構９に伝達されることにより、ステアリング機構９に含まれるステアリングホイールの操作が補助される。

また、アイドルストップ車１には、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御のためのＡＢＳアクチュエータ１０が設けられている。ＡＢＳアクチュエータ１０には、各車輪のブレーキに設けられたホイールシリンダの液圧を制御するためのバルブやブレーキフルードをマスタシリンダに戻すためのポンプなどが内蔵されている。マスタシリンダからＡＢＳアクチュエータ１０に伝達された液圧は、各ホイールシリンダに分配されて伝達される。そして、ホイールシリンダの液圧により、車輪に制動力が付与される。

アイドルストップ車１にはさらに、バッテリ１１が備えられている。

バッテリ１１は、オルタネータ６から出力される電力によって充電される。バッテリ１１には、スタータ５および電動パワーステアリング装置７のモータ８などが電気的に接続されている。スタータ５およびモータ８には、バッテリ１１から駆動電力が供給される。バッテリ１１からスタータ５への給電経路上には、リレー１２が介装されている。

また、アイドルストップ車１には、ＣＰＵおよびメモリを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ２１、ＣＶＴＥＣＵ２２、ＡＢＳＥＣＵ２３、ＥＰＳＥＣＵ２４およびアイドルストップＥＣＵ２５が含まれる。エンジンＥＣＵ２１、ＣＶＴＥＣＵ２２、ＡＢＳＥＣＵ２３、ＥＰＳＥＣＵ２４およびアイドルストップＥＣＵ２５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルにより、相互に通信可能である。

エンジンＥＣＵ２１には、エンジン２が制御対象として接続されている。

ＣＶＴＥＣＵ２２には、無段変速機４が制御対象として接続されている。

ＡＢＳＥＣＵ２３には、ＡＢＳアクチュエータ１０が制御対象として接続されている。また、ＡＢＳＥＣＵ２３には、各車輪の回転速度（車輪速）を検出するための車輪速センサ２６およびマスタシリンダ（図示せず）の液圧を検出するための液圧センサ２７が接続されている。ＡＢＳＥＣＵ２３は、車輪速センサ２６から入力される検出信号に基づいて、各車輪の車輪速を演算し、たとえば、各車輪速の平均値を車速（車体速）として取得する。また、ＡＢＳＥＣＵ２３は、液圧センサ２７から入力される検出信号に基づいて、マスタシリンダの液圧を取得する。

ＥＰＳＥＣＵ２４には、電動パワーステアリング装置７のモータ８が制御対象として接続されている。また、ＥＰＳＥＣＵ２４には、ステアリング機構９のステアリングホイールに加えられたステアリングトルクを検出するためのトルクセンサ２８が接続されている。ＥＰＳＥＣＵ２４は、トルクセンサ２８から入力される検出信号に基づいて、ステアリングトルクを取得する。

アイドルストップＥＣＵ２５には、リレー１２が制御対象として接続されている。アイドルストップＥＣＵ２５により、アイドルストップ機能のための制御（アイドルストップ制御）が実行される。アイドルストップ制御のために、アイドルストップＥＣＵ２５には、エンジンＥＣＵ２１からエンジンの回転数などの情報が入力され、ＡＢＳＥＣＵ２３から各車輪の車輪速、車速およびマスタシリンダの液圧が入力され、ＥＰＳＥＣＵ２４からステアリングトルクが入力される。

アイドルストップ制御では、アイドルストップ車１の走行中に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれて、マスタシリンダの液圧が所定圧以上になると、アイドルストップＥＣＵ２５により、所定の停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。停止条件は、たとえば、車速が零であり、かつ、ブレーキペダル（図示せず）が一定時間以上踏み続けられているという条件である。そして、停止条件が成立し、かつ、後述するＩＤＳ許可フラグがオンであれば、アイドルストップＥＣＵ２５からエンジンＥＣＵ２１にエンジン停止指令が出力され、エンジンＥＣＵ２１により、エンジン２が停止される。

アイドルストップ制御によるエンジン２の停止中に、たとえば、ブレーキペダルから足が放されると、再始動条件が成立し、アイドルストップＥＣＵ２５により、リレー１２がオンされる。リレー１２がオンされると、スタータ５によるクランキングを経て、エンジン２が始動する。

図２は、ＩＤＳ許可フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。図３は、ＩＤＳ許可フラグ設定処理中の車速の変化を示すグラフである。

アイドルストップ制御中、アイドルストップＥＣＵ２５により、ＩＤＳ許可フラグ設定処理が繰り返し実行される。

ＩＤＳ許可フラグ設定処理では、まず、車速が４ｋｍ／ｈに低下したか否かが判断される（ステップＳ１）。車速が４ｋｍ／ｈに低下するまで、以降の処理は行われない。

車速が４ｋｍ／ｈに低下すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＥＰＳＥＣＵ２４から入力されるステアリングトルクの値（以下、単に「トルク値」という。）が取得される（ステップＳ２）。

その後、車速が０ｋｍ／ｈに低下したか否かが判断される（ステップＳ３）。

車速が０ｋｍ／ｈでなければ（ステップＳ３のＮＯ）、車速が４ｋｍ／ｈ以上に上昇したか否かが判断される（ステップＳ４）。

車速が４ｋｍ／ｈ以上に上昇していなければ（ステップＳ４のＮＯ）、車速が０ｋｍ／ｈに低下したか否かが再び判断される（ステップＳ３）。

車速が４ｋｍ／ｈ以上に上昇した場合には（ステップＳ４のＹＥＳ）、ステップＳ１に戻り、車速が４ｋｍ／ｈに低下したか否かが再び判断される。そして、車速が４ｋｍ／ｈに低下すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、トルク値が再取得される（ステップＳ２）。

車速が０ｋｍ／ｈになると、車速が４ｋｍ／ｈであるときに取得されたトルク値が予め定める旋回判定閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ５）。

そして、トルク値が旋回判定閾値以下であれば（ステップＳ５のＹＥＳ）、アイドルストップＥＣＵ２５のメモリに設けられたＩＤＳ許可フラグがオン（ＩＤＳ許可フラグに１が設定）される（ステップＳ６）。

一方、トルク値が旋回判定閾値よりも大きければ（ステップＳ５のＮＯ）、アイドルストップＥＣＵ２５のメモリに設けられたＩＤＳ許可フラグがオフ（ＩＤＳ許可フラグに０が設定）される（ステップＳ７）。ＩＤＳ許可フラグがオフされると、停止条件が成立しても、エンジン２が自動停止されない。これにより、車速が４ｋｍ／ｈに低下した時点でのトルク値が旋回判定閾値よりも大きい場合、つまりステアリングホイールに操作のための所定値以上のステアリングトルクが加えられている場合には、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止が禁止される。

以上のように、停車前にトルクセンサ２８によって検出されるステアリングトルクの値（トルク値）が所定の旋回判定閾値以上である場合に、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止が禁止される。

たとえば、アイドルストップ車１が交差点での右折の体勢に入る際には、ステアリングホイールが右方向に操作されて、停車前にアイドルストップ車１が道路の中央線に寄せられる。そのため、交差点での右折待ちのための停車前には、トルクセンサ２８によって検出されるトルク値が所定の旋回判定閾値以上となる。また、アイドルストップ車１が交差点での左折の体勢に入る際には、ステアリングホイールが左方向に操作されて、停車前にアイドルストップ車１が道路の左側に寄せられる。そのため、交差点での左折待ち（歩行者などの横断待ち）のための停車前には、トルクセンサ２８によって検出されるトルク値が所定の旋回判定閾値以上となる。

よって、停車前にトルクセンサ２８によって検出されるトルク値が所定の閾値以上であるか否かにより、その後の停車が交差点における右左折待ちでの停車など、アイドルストップ車１の即時発進が要求される状況での停車であるか否かを正確に判定することができる。その結果、アイドルストップ車１の即時発進が要求される状況での停車中に、エンジン２が自動停止されることを抑制できる。

このように、舵角センサを用いずに、アイドルストップ車１の即時発進が要求される状況での停車中に、エンジン２が自動停止されることを抑制できる。そして、舵角センサを必要としないので、舵角センサを追加して設けることによるコストアップを防止できる。

なお、所定の旋回判定閾値以上であるか否かの判断に用いられるステアリングトルクの検出タイミングは、車速が４ｋｍ／ｈに低下した時点であるとしたが、このタイミングに限定されず、ブレーキ操作により、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きい所定車速まで低下した時点であればよい。ただし、所定車速は、アイドルストップ車１が右左折時に交差点に進入する通常の速度以下、たとえば、１０ｋｍ／ｈ以下に設定されることが好ましい。

また、トルクセンサ２８によって検出されるステアリングトルクの履歴がアイドルストップＥＣＵ２５のメモリに保存されて、停車から所定時間前にトルクセンサ２８によって検出されたトルク値が所定の閾値以上であるか否かの判断に用いられてもよい。

さらにまた、トルクセンサ２８によって検出されるステアリングトルクの履歴がメモリに保存される場合には、停車までの所定時間にトルクセンサ２８によって検出されたステアリングトルクの平均値が所定の閾値以上であるか否かの判断に用いられてもよい。

図４は、他のＩＤＳ許可フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。図５は、車速およびステアリングトルクの変化を示すグラフである。

図２示されるＩＤＳ許可フラグ設定処理に代えて、図４に示されるＩＤＳ許可フラグ設定処理が採用される場合、アイドルストップ機能によるエンジン２の停止条件として、たとえば、ブレーキペダルが踏まれることにより、車両１の車速が低下して、車速が所定車速（たとえば、７ｋｍ／ｈ）以下となり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上踏み続けられているという条件が採用される。

図４に示されるＩＤＳ許可フラグ設定処理は、アイドルストップ制御中、つまり車両１の走行中、アイドルストップＥＣＵ２５により、繰り返し実行される。

図４に示されるＩＤＳ許可フラグ設定処理では、ＥＰＳＥＣＵ２４から入力されるトルク値（トルクセンサ２８によって検出されるステアリングトルクの値）がアイドルストップＥＣＵ２５のメモリに設けられた一定容量のトルク記憶領域にＦＩＦＯ（First In First Out）式で格納される（ステップＳ１１）。これにより、トルク記憶領域には、常に、現時点から一定時間遡った時点までの期間内に検出されたトルク値が記憶されている。

また、車速が所定車速に低下したか否かが判断される（ステップＳ１２）。車速が所定車速に低下するまで、以降の処理は行われない。

車速が所定車速に低下すると（ステップＳ１２のＹＥＳ）、トルク記憶領域に記憶されているトルク値が参照されて、車速が所定車速に低下した時点から所定時間遡った時点までの期間（たとえば、過去１０００ｍｓｅｃ間）にトルク記憶領域に記憶されたトルク値のうちの最大トルク値が取得される（ステップＳ１３）。

また、車速が所定車速に低下した時点で、ＡＢＳＥＣＵ２３から入力される各車輪の車輪速が取得される。そして、たとえば、左前輪と右前輪との車輪速の差（左右車輪速差）が演算される（ステップＳ１４）。

その後、最大トルク値が所定のトルク閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。

アイドルストップ車１が交差点での右折の体勢に入る際には、通常、図５に実線で示されるように、車速が所定車速に低下した時点で、ステアリングホイールが右方向に操作されて、トルクセンサ２８によって検出されるトルク値が所定のトルク閾値（たとえば、０．４Ｎ・ｍ）以上となる。しかしながら、たとえば、交差点の手前に右折レーンが設けられている場合には、図５に二点鎖線で示されるように、車速が所定車速よりも大きいときに、ステアリングホイールが右方向に操作され、車速が所定車速に低下した時点では、ステアリングホイールの操作が完了し、トルクセンサ２８によって検出されるトルク値が所定のトルク閾値を下回っていることが考えられる。

そこで、車速が所定車速に低下した時点でのトルク値ではなく、車速が所定車速に低下した時点から所定時間遡った時点までの期間にトルク記憶領域に記憶されたトルク値のうちの最大トルク値が所定のトルク閾値（たとえば、０．４Ｎ・ｍ）以上であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。これにより、車速が所定車速よりも大きいときに、ステアリングホイールが右方向に操作された場合にも、その操作が行われたか否かを良好に判定することができる。

最大トルク値が所定のトルク閾値以上である場合には（ステップＳ１５のＹＥＳ）、左右車輪速差が所定の車輪速差閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。

最大トルク値が所定のトルク閾値以上であり、かつ、左右車輪速差が所定の車輪速差閾値以上である場合には（ステップＳ１６のＹＥＳ）、アイドルストップＥＣＵ２５のメモリに設けられたＩＤＳ許可フラグがオフ（ＩＤＳ許可フラグに０が設定）される（ステップＳ１７）。ＩＤＳ許可フラグがオフされると、停止条件が成立しても、エンジン２が自動停止されない。

一方、最大トルク値がトルク閾値未満であるか（ステップＳ１５のＮＯ）、または、
左右車輪速差が所定の車輪速差閾値未満である場合には（ステップＳ１６のＮＯ）、アイドルストップＥＣＵ２５のメモリに設けられたＩＤＳ許可フラグがオン（ＩＤＳ許可フラグに１が設定）される（ステップＳ１８）。

たとえば、アイドルストップ車１が交差点での右折の体勢に入る際には、ステアリングホイールが右方向に操作されて、アイドルストップ車１の進行方向（舵角）が変化するので、アイドルストップ車１の左輪と右輪とに車輪速差（回転速差）が生じる。一方、たとえば、信号待ちによる直進体勢での停車の直前に、ハンドル操作（ステアリングホイールの操作）のふらつきがあっても、アイドルストップ車１が直進体勢を保つので、アイドルストップ車１の左輪と右輪とに車輪速差はほぼ生じない。

そこで、アイドルストップ車１の左輪と右輪との車輪速差（左右車輪速差）が求められて、停車前にトルクセンサ２８によって検出されるトルク値がトルク閾値以上であり、かつ、左右車輪速差が所定の車輪速差閾値以上である場合には、エンジン２の自動停止が禁止される。

これにより、信号待ちでの停車の直前に、ハンドル操作（ステアリングホイールの操作）のふらつきがあっても、エンジン２の自動停止は禁止されず、その信号待ちで停車している間、エンジン２を自動停止させることができ、燃料の向上を図ることができる。

以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施されてもよく、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ アイドルストップ車（車両）
２ エンジン（駆動源）
９ ステアリング機構（ステアリングホイール）
２５ アイドルストップＥＣＵ（アイドルストップ制御手段、禁止手段、車輪速差検出手段）
２６ 車輪速センサ（車輪速差検出手段）
２８ トルクセンサ

Claims (2)

1. 駆動源が発生する駆動力によって走行し、ステアリングホイールの操作によって進行方向が変更される車両に用いられる制御装置であって、
   前記ステアリングホイールに加えられたステアリングトルクを検出するためのトルクセンサと、
   前記駆動源の駆動中に所定の停止条件が成立したことに応答して、前記駆動源を自動停止させるアイドルストップ制御手段と、
   停車前に前記トルクセンサによって検出されるステアリングトルクが所定のトルク閾値以上である場合に、前記アイドルストップ制御手段による前記駆動源の自動停止を禁止する禁止手段とを含む、車両用制御装置。
2. 前記車両の左輪と右輪との車輪速差を検出する車輪速差検出手段をさらに含み、
   前記禁止手段は、停車前に前記トルクセンサによって検出されるステアリングトルクが前記トルク閾値以上であり、かつ、前記車輪速差検出手段によって検出される車輪速差が所定の車輪速差閾値以上である場合に、前記アイドルストップ制御手段による前記駆動源の自動停止を禁止する、請求項１に記載の車両用制御装置。

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