JP2016079934A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の走行意志に沿ったエンジン作動状態とすることができるアイドルストップ制御装置を提供すること。
【解決手段】自動停止条件が成立したときにエンジン１１を自動停止させ、再始動条件が成立したときにエンジン１１を再始動させるアイドルストップ制御装置１７であって、車両１のステアリングホイール２１の操舵角を検出する操舵トルクセンサ４２と、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが閾値を超えた状態で規定時間継続したときにエンジン１１の自動停止を禁止するアイドルストップコントローラ４１とを有し、アイドルストップコントローラ４１は、規定時間を車速に基づいて設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを自動停止または再始動させるアイドルストップ制御装置に関する。

従来、運転者による車両のステアリング操作の状態に応じて、エンジンを自動停止または再始動させるアイドルストップ制御装置が提案されている。例えば、特許文献１には、操舵トルクが大きい場合にエンジンの自動停止を禁止してエンジンを再始動させるエンジン制御装置が記載されている。また、特許文献２には、エンジンの自動停止を許可する条件となる操舵トルクの閾値を車速が高いほど小さい閾値に設定し、なるべくエンジンを稼動させるようにしたエンジン制御装置が記載されている。

特開２０１２−６７７０２号公報 特開２０１３−２４９７８１号公報

しかしながら、特許文献１または特許文献２に記載された従来のエンジン制御装置では、車両の走行が必ずしも運転者の走行意志に沿っていないという問題があった。例えば、従来のエンジン制御装置では、車両が右折待ちの状態で運転者が操舵を一時的に中止して、その後車両を走行させたい場合に、右折待ちによる操舵中止により操舵トルクが小さくなって、一時的にエンジンが自動停止されてしまう。このような右折待ちのときに、エンジンが自動停止された後に再始動されると、運転者の走行意志が生じてから車両が走行可能になり右折できるようになるまで時間が掛かってしまうという問題があった。すなわち、運転者の走行意志に対するエンジン作動状態が遅れてしまうという問題があった。

本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、運転者の走行意志に沿ったエンジン作動状態とすることができるアイドルストップ制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は、自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、車両の操舵部材の操作量を検出する操作量検出部と、前記操作量検出部により検出された操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する制御部とを有し、前記制御部は、前記規定時間を車速に基づいて設定するものから構成される。

本発明によれば、運転者の走行意志に沿ったエンジン作動状態とすることができるアイドルストップ制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ制御装置を含む車両の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ制御装置のアイドルストップコントローラの概略構成図である。 図３は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ制御装置のアイドルストップの判定閾値に関するグラフであり、（ａ）は、車速と操舵トルクの関係を示し、（ｂ）は、車速と規定時間との関係を示す。 図４は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ制御装置の制御動作を示すフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ制御装置の制御動作を示すフローチャートである。 図６は、本発明の実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置のアイドルストップコントローラの概略構成図である。 図７は、本発明の実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置のアイドルストップコントローラの概略構成図である。

以下、本発明のアイドルストップ制御装置を車両１に適用した実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７および実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａ、１７Ｂについて、それぞれ図面を参照して説明する。

（実施形態）
まず、構成を説明する。
本実施形態に係る車両１は、図１に示すように、エンジン１１と、スタータ１２と、左前輪１３Ｌと、右前輪１３Ｒと、ステアリング装置１４と、エンジンコントローラ１５と、バッテリ１６と、アイドルストップ制御装置１７とを含んで構成されている。
車両１は、エンジン１１およびモータを備え、エンジン１１およびモータ少なくともいずれかの動力源で駆動される、いわゆるハイブリッド車であってもよい。
なお、左および右は車両１の運転席に着座した運転者から見た方向を示す。

エンジン１１は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う内燃機関型の４サイクルエンジンによって構成される。なお、エンジン１１は、４気筒などの任意の気筒数を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジンであってもよい。

スタータ１２は、エンジン１１の図示しないクランクシャフトに設けられたリングギヤに噛み合うピニオンと、ピニオンを駆動するスタータモータとを含んで構成されている。
スタータモータは、バッテリ１６から供給される電力で動作するとともに、エンジンコントローラ１５により制御される。

エンジンコントローラ１５の制御によりピニオンがリングギヤと噛み合い、スタータモータが回転して、ピニオンが回転することでリングギヤを介してクランクシャフトが回転し、エンジン１１がクランキングされて始動する。エンジン１１の回転が所定の回転数になると、ピニオンの回転が停止しリングギヤとピニオンとの噛み合わせが解除される。スタータ１２は、エンジン１１が再始動されるときも、エンジン１１が始動されるときと同様に動作する。

左前輪１３Ｌは、図示しない左ドライブシャフトを介してディファレンシャルに連結され、右前輪１３Ｒは、図示しない右ドライブシャフトを介してディファレンシャルに連結されている。ディファレンシャルによって、左前輪１３Ｌと右前輪１３Ｒとの回転差が許容される。

左前輪１３Ｌおよび右前輪１３Ｒは、それぞれステアリング装置１４に連結されており、運転者の操作により車両１の直進、左旋回および右旋回の操舵が行われる。
なお、左前輪１３Ｌおよび右前輪１３Ｒは、エンジン１１からの出力により直接駆動される駆動輪であってもよく、駆動輪に追従する従動輪であってもよい。

ステアリング装置１４は、運転者が操作するステアリングホイール２１と、ステアリングギヤ機構２２と、アシスト機構２３と、ステアリングシャフト２４と、中間シャフト２５と、ステアリングリンク機構２６とを含んで構成されている。ステアリング装置１４は、さらに、アシスト機構２３を制御するステアリングコントローラ２７を備えており、左前輪１３Ｌおよび右前輪１３Ｒに操舵トルクを与える力をアシストするいわゆるパワーステアリングシステムで構成される。

ステアリングホイール２１は、ステアリングシャフト２４および中間シャフト２５を介してステアリングギヤ機構２２と連結されており、回転することにより車両１の進行方向が調整されるホイールからなる。ステアリングホイール２１は、運転者により時計回りまたは反時計回りに回転操作される。車両１の走行の際に、運転者の操作により、時計回りにステアリングホイール２１が回転するときは、車両１は右前へ前進し、または右後へ後退する。一方、反時計回りにステアリングホイール２１が回転するときは、車両１は左前に前進し、または左後に後退する。

ステアリングギヤ機構２２は、中間シャフト２５と連結され中間シャフト２５の動力をステアリングリンク機構２６に伝達する機構で構成されており、例えば、ステアリングリンク機構２６に連結される図示しないラックおよび中間シャフト２５に連結される図示しないピニオンを有する。

アシスト機構２３は、ステアリングシャフト２４と中間シャフト２５との間に設けられており、ステアリングシャフト２４の動力を増大させて中間シャフト２５に伝達するよう、図示しないモータと、ステアリングシャフト２４に設けられた図示しないホイールギヤとホイールギヤに噛み合うウォームギヤとを含んで構成されている。

アシスト機構２３は、ステアリングコントローラ２７により制御されるモータの回転によりウォームギヤを介してホイールギヤを回転させ、ステアリングシャフト２４の動力を増大させる電動機構となっている。なお、アシスト機構２３は、図示しないオイルポンプ、油圧配管、コントロールバルブ、ラックおよびピニオンを備え、油圧によりステアリングシャフト２４の動力を増大させる油圧機構であってもよい。

ステアリングシャフト２４は、一端にステアリングホイール２１が設けられ、他端に前述のホイールギヤが設けられており、運転者のステアリングホイール２１の操作をアシスト機構２３に伝達する。中間シャフト２５は、一端にアシスト機構２３が連結され他端にステアリングギヤ機構２２が連結されてアシスト機構２３から出力された動力をステアリングリンク機構２６に伝達する。実施形態に係るステアリングシャフト２４は、本発明の操舵部材を構成している。

ステアリングリンク機構２６は、ステアリングギヤ機構２２と図示しないラックおよびピニオンを介して連結され、アームなどのリンクによってステアリングギヤ機構２２の動力を左前輪１３Ｌおよび右前輪１３Ｒに伝達し、左前輪１３Ｌおよび右前輪１３Ｒの各操舵角を変更する。

ステアリングコントローラ２７は、マイクロコンピュータによって構成されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えている。入力ポートには、エンジンコントローラ１５が接続され、出力ポートには、アシスト機構２３およびアイドルストップ制御装置１７が接続されている。

ステアリングコントローラ２７は、エンジンコントローラ１５から取得するエンジン１１の運転状態、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行し、アシスト機構２３を制御する。また、ステアリングコントローラ２７は、操舵トルクセンサ４２の検出情報をアイドルストップ制御装置１７に出力する。

エンジンコントローラ１５は、マイクロコンピュータによって構成されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えている。なお、ネットワークモジュールは、トランスミッション電子制御ユニットなどの他の電子制御ユニットとＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信を行うことができるようになっている。

エンジンコントローラ１５は、エンジン１１と接続されエンジン１１との間で情報を授受するとともに、アイドルストップ制御装置１７と接続されアイドルストップ制御装置１７との間で情報を授受し、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。

具体的には、エンジンコントローラ１５は、エンジン１１の自動停止条件が成立したときにエンジン１１を自動停止させ、エンジン１１の再始動条件が成立したときにエンジン１１を再始動させる。エンジンコントローラ１５は、エンジン１１の停止情報をアイドルストップ制御装置１７に出力し、アイドルストップ制御装置１７からエンジン１１の自動停止の禁止またはエンジン１１の停止の許可に関する情報を取得する。

エンジン１１の自動停止条件としては、例えば、車両１の車速が所定車速以下であること、シフトポジションがＤレンジであること、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、バッテリ１６の充電容量が所定値以上であることなどの各条件の全てを満たすことが挙げられる。

エンジン１１の再始動条件としては、例えば、シフトポジションがＤレンジ以外にシフトされていること、ブレーキペダルの踏み込みがされていないこと、すなわちブレーキペダルが解放されたこと、アクセルペダルが踏み込まれる加速操作がされたこと、アイドルストップ時間が所定時間を継続したこと、バッテリ１６の充電容量が所定値以下になったことなどの各条件のいずれかを満たすことが挙げられる。

バッテリ１６は、鉛蓄電池などの二次電池で構成されており、エンジン１１、スタータ１２、ステアリング装置１４、エンジンコントローラ１５およびアイドルストップ制御装置１７にそれぞれ接続されており、各接続先に電力を供給する。

アイドルストップ制御装置１７は、アイドルストップコントローラ４１と、操舵トルクセンサ４２と、車速センサ４３と、ブレーキセンサ４４と、シフトポジションセンサ４５と、アクセル開度センサ４６とを含んで構成されている。
なお、本実施形態のアイドルストップコントローラ４１は、本発明の制御部を構成し、本実施形態の操舵トルクセンサ４２は、本発明の操作量検出部を構成する。

アイドルストップコントローラ４１は、マイクロコンピュータによって構成されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えている。アイドルストップコントローラ４１は、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。

アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが、後述する判定閾値を超えた状態で、車速センサ４３により検出された車速に基づいて設定された後述する規定時間を継続したときに、エンジン１１の自動停止を禁止する。なお、本実施形態の操舵トルクは、本発明の操作量を構成する。

アイドルストップコントローラ４１は、具体的には、図２に示すように、エンジン停止検出部５１と、エンジン停止判定部５２と、操舵トルク閾値設定部５３と、操舵トルク比較部５４と、経過時間計測部５５とを含んで構成されている。

アイドルストップコントローラ４１には、エンジンコントローラ１５、車速センサ４３、操舵トルクセンサ４２、ブレーキセンサ４４、シフトポジションセンサ４５、アクセル開度センサ４６がそれぞれ接続されており、エンジンコントローラ１５の情報および各センサから検出された情報が入力される。

エンジン停止検出部５１は、エンジンコントローラ１５、エンジン停止判定部５２、操舵トルク閾値設定部５３および経過時間計測部５５に接続されている。エンジン停止検出部５１は、エンジンコントローラ１５から出力されたエンジン停止に関する情報に基づいて、エンジン１１が停止しているか否かを検出し検出結果を、エンジン停止判定部５２、操舵トルク閾値設定部５３および経過時間計測部５５へ出力する。

具体的には、エンジンコントローラ１５から出力された情報が、エンジン１１が停止している状態を示している場合に、エンジン停止検出部５１は、エンジン１１が停止していることを検出する。このエンジン停止に関する情報には、エンジン１１の自動停止条件も含まれる。

エンジン停止判定部５２は、エンジン停止検出部５１、経過時間計測部５５、ブレーキセンサ４４、シフトポジションセンサ４５、アクセル開度センサ４６およびエンジンコントローラ１５にそれぞれ接続されている。エンジン停止判定部５２は、エンジン停止検出部５１から出力された検出結果および経過時間計測部５５から出力された情報に基づいてエンジン１１の自動停止を禁止するか否かを判定し判定結果をエンジンコントローラ１５に出力する。

なお、エンジン停止判定部５２は、エンジン停止検出部５１から出力された検出結果および経過時間計測部５５から出力された情報に加えて、ブレーキセンサ４４、シフトポジションセンサ４５およびアクセル開度センサ４６の各センサから出力された検出情報に基づいてエンジン１１の自動停止を禁止するか否かを判定し判定結果をエンジンコントローラ１５に出力するようにしてもよい。

エンジン停止判定部５２は、具体的には、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが、操舵トルク閾値設定部５３で設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で後述する規定時間を継続したときに、エンジン１１の自動停止を禁止するよう判定する。なお、操舵トルクの閾値および規定時間はエンジン停止検出部５１から出力された検出結果に基づいて設定される。

操舵トルク閾値設定部５３は、車速センサ４３、エンジン停止検出部５１および操舵トルク比較部５４と接続されており、車速センサ４３から出力された検出情報およびエンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報に基づいて操舵トルクの閾値を設定し、操舵トルク比較部５４に出力する。
なお、本実施形態の操舵トルクの閾値は、本発明の判定閾値を構成する。操舵トルクの閾値は、実験値や設計値などのデータに基づいて設定された車両１の適合値となっている。

具体的には、操舵トルク閾値設定部５３は、図３（ａ）のグラフに示すように、エンジン１１が稼動した状態でエンジン１１の自動停止を禁止するか否かの基準となるエンジン自動停止禁止の判定閾値のグラフと、エンジン１１が停止した状態でエンジン１１を再始動させるか否かの基準となるエンジン再始動の判定閾値のグラフとのいずれかによって操舵トルクの閾値を設定する。

操舵トルク閾値設定部５３は、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、操舵トルクの閾値を低く設定する。すなわち、操舵トルク閾値設定部５３は、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン自動停止禁止の判定閾値のグラフに基づいて操舵トルクの閾値を設定する。

一方、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン再始動の判定閾値のグラフに基づいて操舵トルクの閾値を設定する。

この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵トルクが高くなると、操舵トルクの閾値を超え易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。これにより、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、車両１の減速時などで、エンジン１１が停止しているときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵トルクが高くなっても、操舵トルクの閾値を超え難くなり、エンジン１１の再始動がされ難くなる方向に作用する。これにより、車両１の減速が維持され、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

操舵トルク閾値設定部５３は、図３（ａ）のグラフに示すように、エンジン自動停止禁止の判定閾値の設定およびエンジン再始動の判定閾値の設定において、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が高いほど操舵トルク（Ｎ・ｍ）の閾値を高く設定し、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が低いほど操舵トルク（Ｎ・ｍ）の閾値を低く設定する。

この設定は、車両１の車速が高いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され、操舵トルクが高くなっても操舵トルクの閾値を超えないようにしてエンジン１１の自動停止が禁止されない方向に作用する。これにより、車両１の車速が高いときに、操舵トルクが高くなってもエンジン１１の自動停止が許容され、所定の条件でエンジン１１が自動停止し車速が低下して運転者の安全が優先されるようになる。

一方、この設定は、車両１の車速が低いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵トルクが高くなるので、操舵トルクの閾値を超え易くなって、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。

これにより、例えば、車両１を駐車させる際、運転者によりステアリングホイール２１の操作がなされ操舵トルクが高くなり操舵トルクの閾値を超えた場合にエンジン１１の自動停止が禁止され、運転者の駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

操舵トルク比較部５４は、操舵トルク閾値設定部５３、操舵トルクセンサ４２および経過時間計測部５５と接続されており、操舵トルクセンサ４２から出力された操舵トルクと、操舵トルク閾値設定部５３から出力された操舵トルクの閾値とを比較し、経過時間計測部５５に比較結果を出力する。

経過時間計測部５５は、車速センサ４３、エンジン停止検出部５１、エンジン停止判定部５２および操舵トルク比較部５４と接続されている。経過時間計測部５５は、操舵トルク比較部５４から出力された比較結果が、操舵トルクセンサ４２から出力された操舵トルクが設定された操舵トルクの閾値を超えたという情報であった場合に、操舵トルクセンサ４２から出力された操舵トルクが操舵トルクの閾値を超えた状態で規定時間継続したか否かを計測する。

経過時間計測部５５は、計測した経過時間が規定時間継続したときに、規定時間継続したことをエンジン停止判定部５２に出力する。
なお、本実施形態の規定時間は、実験値や設計値などのデータに基づいて設定された車両１の適合値となっている。

経過時間計測部５５は、車速センサ４３に基づいて、基準となる規定時間（ｍｓ）を設定する。具体的には、経過時間計測部５５は、図３（ｂ）のグラフに示すように、エンジン１１が稼動した状態でエンジン１１の自動停止を禁止するか否かの基準となるエンジン自動停止禁止の判定閾値の規定時間のグラフと、エンジン１１が停止した状態でエンジン１１を再始動させるか否かの基準となるエンジン再始動の判定閾値の規定時間のグラフとのいずれかによって規定時間を設定する。

経過時間計測部５５は、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、規定時間を短く設定する。すなわち、操舵トルク閾値設定部５３は、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン自動停止禁止の判定閾値の規定時間のグラフに基づいて規定時間を設定する。

一方、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン再始動の判定閾値の規定時間のグラフに基づいて規定時間を設定する。

この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。これにより、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、車両１の減速時などで、エンジン１１が停止しているときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し難くなり、エンジン１１の再始動がされ難くなる方向に作用する。これにより、車両１の減速が維持され、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

経過時間計測部５５は、図３（ｂ）のグラフに示すように、エンジン自動停止禁止の判定閾値の設定およびエンジン再始動の判定閾値の設定において、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が低いほど規定時間（ｍｓ）を長く設定し、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が高いほど規定時間（ｍｓ）を短く設定する。

この設定は、車速が低いときに、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で比較的に長い時間継続しても、規定時間継続の条件を満たし難くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され難くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。これにより、車速が低いとき、例えば、運転者の駐車操作が比較的に長くなってもその駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、この設定は、車速が高いときに、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で比較的に短い時間継続した場合、規定時間継続の条件を満たし易くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され易くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。

これにより、車速が高いとき、例えば、運転者のステアリングホイール２１の操作がなされ、操舵トルクが閾値を超えたとき、エンジン１１が停止しない方向に作用するので、エンジン１１が自動停止せず運転者の車両１の走行を継続させたいという走行意志に沿うようになる。

操舵トルクセンサ４２は、運転者がステアリングホイール２１を操作した際の操舵トルク、すなわちステアリングシャフト２４に生ずる操舵トルクを検出するセンサで構成される。操舵トルクセンサ４２は、例えば、ステアリングシャフト２４にトーションバーを介して連結され、外周端面に複数個の磁極を着磁した図示しない円盤状のコードプレートおよび磁極の数をカウントする操舵トルク検出素子とにより構成される。

また、操舵トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト２４に連結されたトーションバーと、トーションバーに設けられた円盤状の抵抗素子デバイスとこの抵抗素子デバイスに接触して摺動するブラシとで構成されるセンサであってもよい。操舵トルク検出素子やブラシにより検出された情報は、ステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１に操舵トルク検出信号として出力される。

なお、操舵トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト２４に設けられ外周端面に複数個の磁極を着磁した図示しない円盤状のコードプレートおよび磁極の数をカウントする操舵トルク検出素子と、ステアリングシャフト２４にトーションバーを介して連結され、外周端面に複数個の磁極を着磁した図示しない円盤状のコードプレートおよび磁極の数をカウントする操舵角検出素子とにより構成される操舵角トルクセンサであってもよい。

この操舵角トルクセンサは、操舵トルク検出素子からステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１に操舵トルク検出信号が出力され、操舵角検出素子からステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１に操舵角検出信号が出力される。

また、操舵トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト２４とともに回転する図示しない円盤状の抵抗素子デバイスとこの抵抗素子デバイスに接触して摺動するブラシと、ステアリングシャフト２４に連結されたトーションバーで構成される操舵トルクトルクセンサであってもよい。

この操舵角トルクセンサは、抵抗素子デバイスの一方の検出面にはトーションバーに設けられたブラシから操舵トルクが検出され、ステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１に検出信号が出力される。操舵角トルクセンサは、抵抗素子デバイスの他方の検出面、すなわち裏面に接触するブラシから操舵角が検出されステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１に検出信号が出力される。

車速センサ４３は、車両１の走行速度を検出するセンサからなり、例えば、突起を有する回転円盤に近接して配置された検出コイルに発生する電流の変化を検出するセンサや、円周上に複数個形成された貫通孔を有する回転円盤の貫通孔を通過する光の回数を受光素子で検出するセンサからなる。車速センサ４３により検出された情報は、ステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１に出力され、アイドルストップコントローラ４１で演算処理され、車両１の速度に関する算出結果が得られる。

ブレーキセンサ４４は、運転者が図示しないブレーキペダルを踏み込んで行う制動操作の有無を検出し、接続先のエンジン停止判定部５２に出力する。ブレーキセンサ４４は、例えば、ブレーキペダルの可動部に取り付けられたマイクロスイッチのオンまたはオフを検出して制動操作の有無を検出する。なお、ブレーキセンサ４４は、マイクロスイッチのオンまたはオフ以外の情報であってもよい。例えば、ブレーキペダルの踏み込み力を油圧により増加させてブレーキに作用させるマスタシリンダの油圧を検出することでブレーキペダルの操作量を検出するセンサであってもよい。

シフトポジションセンサ４５は、運転者の操作によって切り替えられる図示しないシフトレバーの位置、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、３速、２速および１速を検出し、接続先のエンジン停止判定部５２に出力する。

アクセル開度センサ４６は、運転者の操作によって踏み込まれる図示しないアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度情報として検出し、接続先のエンジン停止判定部５２に出力する。

次に、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７におけるアイドルストップ制御の動作について図４、図５のフローチャートを参照して説明する。

アイドルストップ制御の動作は、車両１の図示しないイグニッションスイッチがオンとなって開始し、アイドルストップコントローラ４１によって所定の時間間隔で繰り返し行われる。

図４に示すように、アイドルストップコントローラ４１は、エンジンコントローラ１５により出力されたエンジン停止に関する情報に基づいて、エンジン１１のエンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。

アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ１でエンジン自動停止条件が成立していないと判定した場合には、操舵トルク閾値設定部５３により車速センサ４３から車両１の車速を取得し（ステップＳ２）、取得した車速に基づいて操舵トルクの閾値、すなわち判定閾値を設定する（ステップＳ３）。例えば、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク閾値設定部５３により、取得した車速が高いほど操舵トルクの閾値が高く設定し、取得した車速が低いほど操舵トルクの閾値を低く設定する。

また、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク閾値設定部５３により、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、操舵トルクの閾値を低く設定するよう、図３（ａ）に示すエンジン自動停止禁止の判定閾値の関係に基づいて判定閾値を設定する。

次いで、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク比較部５４により操舵トルクセンサ４２からステアリングシャフト２４の操舵トルク、すなわちステアリング装置１４の操作量を取得する（ステップＳ４）。

アイドルストップコントローラ４１は、経過時間計測部５５により規定時間を設定する（ステップＳ５）。規定時間は、車両１の車速に基づいて設定される。例えば、車速が低いほど規定時間は長く設定され、車速が高いほど規定時間は短く設定される。また、規定時間は、エンジン１１の運転状態に基づいて設定される。エンジンコントローラ１５から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、規定時間を短く設定するよう、図３（ｂ）に示すエンジン自動停止禁止の判定閾値の関係に基づいて規定時間を設定する。

次いで、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク比較部５４により操舵トルク閾値設定部５３で設定された判定閾値とステアリング装置１４の操作量とを比較する（ステップＳ６）。
アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ６でステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きいと判定した場合には、ステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きいと判定したときから、操作量が判定閾値よりも大きい状態における経過時間を計測する（ステップＳ７）。

続いて、アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ７で計測した経過時間が、ステップＳ５で設定された規定時間を継続したか否かを判定する（ステップＳ８）。
アイドルストップコントローラ４１は、経過時間が規定時間を継続していないと判定した場合は、動作をステップＳ６に戻し経過時間が規定時間を継続するのを待つ。

アイドルストップコントローラ４１は、経過時間が規定時間を継続していると判定した場合は、エンジン１１の自動停止を禁止するようエンジン停止判定部５２を介してエンジンコントローラ１５に出力し（ステップＳ９）動作を終了する。

なお、アイドルストップコントローラ４１は、ブレーキセンサ４４により検出されたブレーキペダルのオンまたはオフの情報、シフトポジションセンサ４５により検出されたシフトレバーの位置情報、およびアクセル開度センサ４６により検出されたアクセル開度情報を加味してエンジン１１の自動停止を禁止するか否かを判定し、判定結果をエンジンコントローラ１５に出力するようにしてもよい。

アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ６でステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きくないと判定した場合には、ステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きくないと判定したときからの経過時間を計測する（ステップＳ１０）。

続いて、アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ１０で計測した経過時間が、ステップＳ５で設定された規定時間を継続したか否かを判定する（ステップＳ１１）。
アイドルストップコントローラ４１は、経過時間が規定時間を継続していないと判定した場合は、動作をステップＳ６に戻す。

アイドルストップコントローラ４１は、経過時間が規定時間を継続していると判定した場合は、エンジン１１の自動停止を許可するようエンジン停止判定部５２を介してエンジンコントローラ１５に出力し、動作を終了する（ステップＳ１２）。

アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ１でエンジン自動停止条件が成立していると判定した場合には、動作を図４、図５に示すＡに続くステップＳ２１に進め、エンジン１１を自動停止させる停止情報をエンジンコントローラ１５に出力しエンジン１１を自動停止させる。

アイドルストップコントローラ４１は、図５に示すように、操舵トルク閾値設定部５３により車速センサ４３から車両１の車速を取得し（ステップＳ２２）、取得した車速に基づいて操舵トルクの閾値、すなわち判定閾値を設定する（ステップＳ２３）。例えば、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク閾値設定部５３により、取得した車速が高いほど操舵トルクの閾値が高く設定し、取得した車速が低いほど操舵トルクの閾値を低く設定する。

また、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク閾値設定部５３により、エンジン停止検出部５１から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン１１が停止していないという情報であったときと比較して、操舵トルクの閾値を高く設定するよう、図３（ａ）に示すエンジン再始動の判定閾値の関係に基づいて判定閾値を設定する。

次いで、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク比較部５４により操舵トルクセンサ４２からステアリング装置１４の操舵トルク、すなわち操作量を取得する（ステップＳ２４）。

アイドルストップコントローラ４１は、経過時間計測部５５により規定時間を設定する（ステップＳ２５）。規定時間は、車両１の車速に基づいて設定される。例えば、車速が低いほど規定時間は長く設定され、車速が高いほど規定時間は短く設定される。また、規定時間は、エンジン１１の運転状態に基づいて設定される。エンジンコントローラ１５から出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン１１が停止していないという情報であったときと比較して、規定時間を長く設定するよう、図３（ｂ）に示すエンジン再始動の判定閾値の関係に基づいて規定時間を設定する。

次いで、アイドルストップコントローラ４１は、操舵トルク比較部５４により操舵トルク閾値設定部５３で設定された判定閾値とステアリング装置１４の操作量とを比較する（ステップＳ２６）。

アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ２６でステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きいと判定した場合には、ステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きいと判定したときからの経過時間を計測する（ステップＳ２７）。

続いて、アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ２７で計測した経過時間が、ステップＳ２５で設定された規定時間を継続したか否かを判定する（ステップＳ２８）。
アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ２７で計測した経過時間が、ステップＳ２５で設定した規定時間を継続しいていないと判定した場合には、動作をステップＳ２６に戻し、経過時間が規定時間を継続するのを待つ。

アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ２７で計測した経過時間が、ステップＳ２５で設定した規定時間を継続していると判定した場合には、停止しているエンジン１１を再始動するようエンジン停止判定部５２を介してエンジンコントローラ１５に出力する（ステップＳ２９）。

アイドルストップコントローラ４１は、ステップＳ２６でステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きくないと判定した場合には、動作を終了する。

以下、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。

すなわち、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、アイドルストップコントローラ４１と、操舵トルクセンサ４２とを有し、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが、操舵トルク閾値設定部５３で設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で車速に基づいて設定された規定時間を継続したときにエンジン１１の自動停止を禁止するよう構成される。

この構成により、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、運転者の走行意志に対するエンジン作動状態の遅れを解消することができるので、運転者の走行意志に沿ったエンジン作動状態とすることができる。また、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、設定された操舵トルクを閾値と、車速に基づいて設定された規定時間を基準にして、エンジン１１の自動停止の禁止を判定するので、ステアリングホイール２１に対する運転者の操作意志に沿って、エンジン１１の自動停止の禁止を正確に判定することができる。

また、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、規定時間を、車両１の車速が低いほど長く設定し、車速が高いほど短く設定する。

この設定は、車速が低いときに、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で比較的に長い時間継続しても、規定時間継続の条件を満たし難くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され難くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。その結果、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、車速が低いとき、例えば、運転者の駐車操作が比較的に長くなってもその駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、この設定は、車速が高いときに、操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で比較的に短い時間継続した場合、規定時間継続の条件を満たし易くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され易くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。その結果、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、車速が高いとき、例えば、運転者のステアリングホイール２１の操作がなされ、操舵トルクが閾値を超えたとき、エンジン１１が停止しない方向に作用するので、エンジン１１が自動停止せず運転者の車両１の走行を継続させたいという走行意志に沿うようになる。

また、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、規定時間を、エンジン１１が停止していない場合に、エンジン１１が停止した場合と比較して短く設定する。
この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。その結果、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

また、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、車速に基づいて操舵トルクの閾値を設定する。具体的には、この操舵トルクの閾値を車速センサ４３から出力された車両１の車速が高いほど高く設定し、車速が低いほど低く設定する。

この設定は、車両１の車速が高いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵トルクが高くなっても操舵トルクの閾値を超えないようにしてエンジン１１の自動停止が禁止されない方向に作用する。その結果、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、車両１の車速が高いときに、操舵トルクが高くなってもエンジン１１の自動停止が許容され、所定の条件でエンジン１１が自動停止し車速が低下して運転者の安全が優先されるようになる。

一方、この設定は、車両１の車速が低いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵トルクが高くなるので、操舵トルクの閾値を超え易くなって、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。その結果、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、例えば、運転者が車両１を駐車させる際、運転者によりステアリングホイール２１が操作がなされ、操舵トルクが高くなり操舵トルクの閾値を超えた場合に、エンジン１１の自動停止が禁止され、運転者の駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

また、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７は、操舵トルクの閾値をエンジン１１が停止していない場合に、エンジン１１が停止した場合と比較して低く設定する。この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが高くなると、操舵トルクの閾値を超え易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。その結果、本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

（実施形態の変形例）
本実施形態のアイドルストップ制御装置１７においては、アイドルストップコントローラ４１を、エンジン停止検出部５１、エンジン停止判定部５２、操舵トルク閾値設定部５３、操舵トルク比較部５４および経過時間計測部５５を含むコントローラで構成し、本発明の判定閾値を操舵トルクの閾値で構成した場合について説明した。

しかしながら、本発明のアイドルストップ制御装置は、判定閾値を操舵トルクの閾値以外の閾値で構成してもよい。例えば、本発明のアイドルストップ制御装置は、判定閾値を操舵トルクの閾値に替えて操舵角の閾値で構成してもよい。操舵角の閾値を操舵角の閾値で構成した本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａについて、特に実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７と異なる構成を図６を参照して説明する。
なお、図１ないし図５に示す実施形態のアイドルストップ制御装置１７と同一の符号は、同一の構成を示し、アイドルストップ制御装置１７と異なる構成のみ説明する。

本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａは、図６に示すように、アイドルストップコントローラ４１Ａと、操舵角センサ４２Ａと、車速センサ４３とブレーキセンサ４４と、シフトポジションセンサ４５と、アクセル開度センサ４６とを含んで構成される。
本実施形態の変形例に係るアイドルストップコントローラ４１Ａは本発明の制御部を構成し、操舵角センサ４２Ａは本発明の操作量検出部を構成する。

アイドルストップコントローラ４１Ａは、実施形態のアイドルストップコントローラ４１と同様、マイクロコンピュータによって構成されており、エンジン１１の自動停止を禁止する本発明の制御部を構成している。ここで操作量は、操舵角センサ４２Ａの検出情報から得られる操舵角（ｄｅｇ）を意味する。

アイドルストップコントローラ４１Ａは、エンジン停止検出部５１Ａと、エンジン停止判定部５２Ａと、操舵角閾値設定部５３Ａと、操舵角比較部５４Ａと、経過時間計測部５５Ａとを含んで構成されている。

エンジン停止検出部５１Ａは、実施形態のエンジン停止検出部５１と同様、エンジンコントローラ１５、エンジン停止判定部５２Ａ、操舵角閾値設定部５３Ａおよび経過時間計測部５５Ａに接続されている。エンジン停止検出部５１Ａは、エンジンコントローラ１５から出力されたエンジン停止に関する情報に基づいて、エンジン１１が停止しているか否かを検出し検出結果を、エンジン停止判定部５２Ａ、操舵角閾値設定部５３Ａおよび経過時間計測部５５Ａへ出力する。

具体的には、エンジンコントローラ１５から出力された情報が、エンジン１１が停止している状態を示している場合に、エンジン停止検出部５１Ａは、エンジン１１が停止していることを検出する。このエンジン停止に関する情報には、エンジン１１の自動停止条件も含まれる。

エンジン停止判定部５２Ａは、実施形態のエンジン停止判定部５２と同様、エンジン停止検出部５１Ａ、経過時間計測部５５Ａ、ブレーキセンサ４４、シフトポジションセンサ４５、アクセル開度センサ４６およびエンジンコントローラ１５にそれぞれ接続されている。エンジン停止判定部５２Ａは、エンジン停止検出部５１Ａから出力された検出結果および経過時間計測部５５Ａから出力された情報に基づいてエンジン１１の自動停止を禁止するか否かを判定し判定結果をエンジンコントローラ１５に出力する。

エンジン停止判定部５２Ａは、具体的には、操舵角センサ４２Ａにより検出された操舵角が、操舵角閾値設定部５３Ａで設定された操舵角の閾値を超えた状態で規定時間を継続したときに、エンジン１１の自動停止を禁止するよう判定する。なお、操舵角の閾値および規定時間はエンジン停止検出部５１Ａから出力された検出結果に基づいて設定される。

操舵角閾値設定部５３Ａは、車速センサ４３、エンジン停止検出部５１Ａおよび操舵角比較部５４Ａと接続されており、車速センサ４３から出力された検出情報およびエンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報に基づいて操舵角の閾値を設定し、操舵角比較部５４Ａに出力する。
なお、本実施形態の操舵角の閾値は、本発明の判定閾値を構成する。操舵角の閾値は、実験値や設計値などのデータに基づいて設定された車両１の適合値となっている。

具体的には、操舵角閾値設定部５３Ａは、実施形態の操舵トルク閾値設定部５３と同様、エンジン１１が稼動した状態でエンジン１１の自動停止を禁止するか否かの基準となるエンジン自動停止禁止の判定閾値と、エンジン１１が停止した状態でエンジン１１を再始動させるか否かの基準となるエンジン再始動の判定閾値のいずれかによって操舵角の閾値を設定する。

操舵角閾値設定部５３Ａは、エンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、操舵角の閾値を低く設定する。すなわち、操舵角閾値設定部５３Ａは、エンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン自動停止禁止の判定閾値に基づいて操舵角の閾値を設定する。

一方、エンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン再始動の判定閾値に基づいて操舵角の閾値を設定する。

この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵角が大きくなると、操舵角の閾値を超え易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。これにより、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、車両１の減速時などで、エンジン１１が停止しているときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵角が大きくなっても、操舵角の閾値を超え難くなり、エンジン１１の再始動がされ難くなる方向に作用する。これにより、車両１の減速が維持され、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

操舵角閾値設定部５３Ａは、実施形態の操舵トルク閾値設定部５３と同様、エンジン自動停止禁止の判定閾値の設定およびエンジン再始動の判定閾値の設定において、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が高いほど操舵角（Ｎ・ｍ）の閾値を高く設定し、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が低いほど操舵角（Ｎ・ｍ）の閾値を低く設定する。

この設定は、車両１の車速が高いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され、操舵角が大きくなっても操舵角の閾値を超えないようにしてエンジン１１の自動停止が禁止されない方向に作用する。これにより、車両１の車速が高いときに、操舵角が大きくなってもエンジン１１の自動停止が許容され、所定の条件でエンジン１１が自動停止し車速が低下して運転者の安全が優先されるようになる。

一方、この設定は、車両１の車速が低いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され操舵角が大きくなるので、操舵角の閾値を超え易くなって、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。

これにより、例えば、車両１を駐車させる際、運転者によりステアリングホイール２１の操作がなされ操舵角が大きくなり操舵角の閾値を超えた場合にエンジン１１の自動停止が禁止され、運転者の駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

操舵角比較部５４Ａは、操舵角閾値設定部５３Ａ、操舵角センサ４２Ａおよび経過時間計測部５５Ａと接続されており、操舵角センサ４２Ａから出力された操舵角と、操舵角閾値設定部５３Ａから出力された操舵角の閾値とを比較し、経過時間計測部５５Ａに比較結果を出力する。

経過時間計測部５５Ａは、車速センサ４３、エンジン停止検出部５１Ａ、エンジン停止判定部５２Ａおよび操舵角比較部５４Ａと接続されている。経過時間計測部５５Ａは、操舵角比較部５４Ａから出力された比較結果が、操舵角センサ４２Ａから出力された操舵角が設定された操舵角の閾値を超えたという情報であった場合に、操舵角センサ４２Ａから出力された操舵角が操舵角の閾値を超えた状態で規定時間継続したか否かを計測する。

経過時間計測部５５Ａは、計測した経過時間が規定時間継続したときに、規定時間継続したことをエンジン停止判定部５２Ａに出力する。

経過時間計測部５５Ａは、車速センサ４３に基づいて、基準となる規定時間（ｍｓ）を設定する。具体的には、経過時間計測部５５Ａは、実施形態の経過時間計測部５５と同様、エンジン１１が稼動した状態でエンジン１１の自動停止を禁止するか否かの基準となるエンジン自動停止禁止の判定閾値の規定時間と、エンジン１１が停止した状態でエンジン１１を再始動させるか否かの基準となるエンジン再始動の判定閾値の規定時間とのいずれかによって操舵角の閾値を設定する。

経過時間計測部５５Ａは、エンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、規定時間を短く設定する。すなわち、操舵角閾値設定部５３Ａは、エンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン自動停止禁止の判定閾値の規定時間に基づいて規定時間を設定する。

一方、エンジン停止検出部５１Ａから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン再始動の判定閾値の規定時間に基づいて規定時間を設定する。

この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。これにより、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、車両１の減速時などで、エンジン１１が停止しているときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し難くなり、エンジン１１の再始動がされ難くなる方向に作用する。これにより、車両１の減速が維持され、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

経過時間計測部５５Ａは、実施形態の経過時間計測部５５と同様、エンジン自動停止禁止の判定閾値の設定およびエンジン再始動の判定閾値の設定において、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が低いほど規定時間（ｍｓ）を長く設定し、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が高いほど規定時間（ｍｓ）を短く設定する。

この設定は、車速が低いときに、操舵角センサ４２Ａにより検出された操舵角が設定された操舵角の閾値を超えた状態で比較的に長い時間継続しても、規定時間継続の条件を満たし難くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され難くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。これにより、車速が低いとき、例えば、運転者の駐車操作が比較的に長くなってもその駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、この設定は、車速が高いときに、操舵角センサ４２Ａにより検出された操舵角が設定された操舵角の閾値を超えた状態で比較的に短い時間継続した場合、規定時間継続の条件を満たし易くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され易くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。

これにより、車速が高いとき、例えば、運転者のステアリングホイール２１の操作がなされ、操舵角が閾値を超えたとき、エンジン１１が停止しない方向に作用するので、エンジン１１が自動停止せず運転者の車両１の走行を継続させたいという走行意志に沿うようになる。

操舵角センサ４２Ａは、運転者がステアリングホイール２１を操作した際の操舵角、すなわちステアリングシャフト２４の操舵角を検出するセンサで構成される。操舵角センサ４２Ａは、例えば、ステアリングシャフト２４に設けられ外周端面に複数個の磁極を着磁した図示しない円盤状のコードプレートおよび磁極の数をカウントする操舵角検出素子により構成される。

また、操舵角センサ４２Ａは、ステアリングシャフト２４とともに回転する図示しない円盤状の抵抗素子デバイスとこの抵抗素子デバイスに接触して摺動するブラシとで構成されるセンサであってもよい。操舵角検出素子やブラシにより検出された情報は、ステアリングコントローラ２７を介してアイドルストップコントローラ４１Ａに操舵角検出信号として出力される。

本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａにおけるアイドルストップ制御の動作は、図４、図５に示す実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７におけるアイドルストップ制御の動作において、判定閾値が操舵トルクに替わり操作角になった構成が異なるのみで、実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７におけるアイドルストップ制御の動作と同様に動作する。

また、本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａは、以上に説明したように構成されているので、実施形態のアイドルストップ制御装置１７と同様の効果が得られる。

すなわち、本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａは、アイドルストップコントローラ４１Ａと、操舵角センサ４２Ａと、車速センサ４３とを有し、操舵角センサ４２Ａにより検出された操舵角が、操舵角閾値設定部５３Ａで設定された操舵角の閾値を超えた状態で車速に基づいて設定された規定時間を継続したときにエンジン１１の自動停止を禁止するよう構成される。

この構成により、本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａは、運転者の走行意志に対するエンジン作動状態の遅れを解消することができるので、運転者の走行意志に沿ったエンジン作動状態とすることができる。また、本実施形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ａは、設定された操舵角を閾値と、車速に基づいて設定された規定時間を基準として、エンジン１１の自動停止の禁止を判定するので、ステアリングホイール２１に対する運転者の操作意志に沿ってエンジン１１の自動停止の禁止を正確に判定することができる。

（実施形態の他の変形例）
また、本発明のアイドルストップ制御装置は、判定閾値を操舵トルクの閾値や操舵角の閾値に替えて車輪の内外輪差の閾値で構成してもよい。判定閾値を車輪の内外輪差の閾値で構成した実施形態のアイドルストップ制御装置１７の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂについて、特に実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７と異なる構成を図７を参照して説明する。
なお、図１ないし図５に示す実施形態のアイドルストップ制御装置１７と同一の符号は、同一の構成を示し、アイドルストップ制御装置１７と異なる構成のみ説明する。

本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂは、図７に示すように、アイドルストップコントローラ４１Ｂと、車速センサ４３とブレーキセンサ４４と、シフトポジションセンサ４５と、アクセル開度センサ４６と、右車輪速センサ４７と、左車輪速センサ４８と、を含んで構成される。
本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップコントローラ４１Ｂは本発明の制御部を構成し、右車輪速センサ４７および左車輪速センサ４８は本発明の操作量検出部を構成する。

アイドルストップコントローラ４１Ｂは、実施形態のアイドルストップコントローラ４１と同様、マイクロコンピュータによって構成されており、エンジン１１の自動停止を禁止する本発明の制御部を構成している。ここで操作量は、右車輪速センサ４７および左車輪速センサ４８の検出情報に基づいて得られる左前輪１３Ｌ、右前輪１３Ｒと図示しない左右の後輪の内輪差（ｍｍ）または外輪差（ｍｍ）を意味する。

ここで内輪差とは、４輪ないしそれ以上の車輪を持つ車両がカーブを曲がる際に、回転中心側、すなわち内輪の前輪と後輪が描く円弧の半径に生じる差を意味する。
外輪差とは、同様の車両がカーブを曲がる際に、回転中心の逆側、すなわち外輪の前輪と後輪が描く円弧の半径に生じる差を意味し、外輪差は内輪差よりも小さくなる。

なお、４輪以上の車輪を持つ自動車は、一般に２つの前輪に舵角を与えてカーブを曲がる。この際、回転運動に伴って前輪が描く円弧に比べて、後輪が描く円弧は半径が短くなる。回転中心側の内輪の場合、後の内輪は前の内輪よりカーブの内側を移動することになるので、内輪差として現れる。回転中心の逆側の外輪でも同様に半径の差が外輪差として現れる。

アイドルストップコントローラ４１Ｂは、エンジン停止検出部５１Ｂと、エンジン停止判定部５２Ｂと、内外輪差閾値設定部５３Ｂと、内外輪差比較部５４Ｂと、経過時間計測部５５Ｂと、内外輪差計算部５６Ｂとを含んで構成されている。

エンジン停止検出部５１Ｂは、実施形態のエンジン停止検出部５１と同様、エンジンコントローラ１５、エンジン停止判定部５２Ｂ、内外輪差閾値設定部５３Ｂおよび経過時間計測部５５Ｂに接続されている。エンジン停止検出部５１Ｂは、エンジンコントローラ１５から出力されたエンジン停止に関する情報に基づいて、エンジン１１が停止しているか否かを検出し検出結果を、エンジン停止判定部５２Ｂ、内外輪差閾値設定部５３Ｂおよび経過時間計測部５５Ｂへ出力する。

具体的には、エンジンコントローラ１５から出力された情報が、エンジン１１が停止している状態を示している場合に、エンジン停止検出部５１Ｂは、エンジン１１が停止していることを検出する。このエンジン停止に関する情報には、エンジン１１の自動停止条件も含まれる。

エンジン停止判定部５２Ｂは、実施形態のエンジン停止判定部５２と同様、エンジン停止検出部５１Ｂ、経過時間計測部５５Ｂ、ブレーキセンサ４４、シフトポジションセンサ４５、アクセル開度センサ４６およびエンジンコントローラ１５にそれぞれ接続されている。エンジン停止判定部５２Ｂは、エンジン停止検出部５１Ｂから出力された検出結果および経過時間計測部５５Ｂから出力された情報に基づいてエンジン１１の自動停止を禁止するか否かを判定し判定結果をエンジンコントローラ１５に出力する。

エンジン停止判定部５２Ｂは、実施形態のエンジン停止判定部５２と同様、内外輪差計算部５６Ｂにより算出された内輪差または外輪差が、内外輪差閾値設定部５３Ｂで設定された閾値を超えた状態で規定時間を継続したときに、エンジン１１の自動停止を禁止するよう判定する。なお、内輪差または外輪差の閾値および規定時間はエンジン停止検出部５１Ｂから出力された検出結果に基づいて設定される。

内外輪差閾値設定部５３Ｂは、車速センサ４３、エンジン停止検出部５１Ｂおよび内外輪差比較部５４Ｂと接続されており、車速センサ４３から出力された検出情報およびエンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報に基づいて内輪差または外輪差の閾値を設定し、内外輪差比較部５４Ｂに出力する。
なお、本実施形態の内輪差または外輪差の閾値は、本発明の判定閾値を構成する。内輪差または外輪差の閾値は、実験値や設計値などのデータに基づいて設定された車両１の適合値となっている。

具体的には、内外輪差閾値設定部５３Ｂは、実施形態の操舵トルク閾値設定部５３と同様、エンジン１１が稼動した状態でエンジン１１の自動停止を禁止するか否かの基準となるエンジン自動停止禁止の判定閾値と、エンジン１１が停止した状態でエンジン１１を再始動させるか否かの基準となるエンジン再始動の判定閾値のいずれかによって操舵角の閾値を設定する。

内外輪差閾値設定部５３Ｂは、エンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、内輪差または外輪差の閾値を低く設定する。すなわち、内外輪差閾値設定部５３Ｂは、エンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン自動停止禁止の判定閾値に基づいて内輪差または外輪差の閾値を設定する。

一方、エンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン再始動の判定閾値に基づいて内輪差または外輪差の閾値を設定する。

この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され内輪差または外輪差が大きくなると、内輪差または外輪差の閾値を超え易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。これにより、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、車両１の減速時などで、エンジン１１が停止しているときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され内輪差または外輪差が大きくなっても、設定された閾値を超え難くなり、エンジン１１の再始動がされ難くなる方向に作用する。これにより、車両１の減速が維持され、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

内外輪差閾値設定部５３Ｂは、実施形態の操舵トルク閾値設定部５３と同様、エンジン自動停止禁止の判定閾値の設定およびエンジン再始動の判定閾値の設定において、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が高いほど操舵角（Ｎ・ｍ）の閾値を高く設定し、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が低いほど操舵角（Ｎ・ｍ）の閾値を低く設定する。

この設定は、車両１の車速が高いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され、内輪差または外輪差が大きくなっても設定された閾値を超えないようにしてエンジン１１の自動停止が禁止されない方向に作用する。これにより、車両１の車速が高いときに、内輪差または外輪差が大きくなってもエンジン１１の自動停止が許容され、所定の条件でエンジン１１が自動停止し車速が低下して運転者の安全が優先されるようになる。

一方、この設定は、車両１の車速が低いときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作され内輪差または外輪差が大きくなるので、設定された閾値を超え易くなって、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。

これにより、例えば、車両１を駐車させる際、運転者によりステアリングホイール２１の操作がなされ内輪差または外輪差が大きくなり設定された閾値を超えた場合にエンジン１１の自動停止が禁止され、運転者の駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

内外輪差比較部５４Ｂは、内外輪差閾値設定部５３Ｂ、内外輪差計算部５６Ｂおよび経過時間計測部５５Ｂと接続されており、内外輪差計算部５６Ｂから出力された内輪差または外輪差と、内外輪差閾値設定部５３Ｂから出力された内輪差または外輪差とを比較し、経過時間計測部５５Ｂに比較結果を出力する。

経過時間計測部５５Ｂは、車速センサ４３、エンジン停止検出部５１Ｂ、エンジン停止判定部５２Ｂおよび内外輪差比較部５４Ｂと接続されている。経過時間計測部５５Ｂは、内外輪差比較部５４Ｂから出力された比較結果が、内外輪差計算部５６Ｂから出力された内輪差または外輪差が設定された閾値を超えたという情報であった場合に、内外輪差計算部５６Ｂから出力された内輪差または外輪差が閾値を超えた状態で規定時間継続したか否かを計測する。

経過時間計測部５５Ｂは、計測した経過時間が規定時間継続したときに、規定時間継続したことをエンジン停止判定部５２Ｂに出力する。

経過時間計測部５５Ｂは、車速センサ４３に基づいて、基準となる規定時間（ｍｓ）を設定する。具体的には、経過時間計測部５５Ｂは、実施形態の経過時間計測部５５と同様、エンジン１１が稼動した状態でエンジン１１の自動停止を禁止するか否かの基準となるエンジン自動停止禁止の判定閾値の規定時間と、エンジン１１が停止した状態でエンジン１１を再始動させるか否かの基準となるエンジン再始動の判定閾値の規定時間とのいずれかによって内輪差または外輪差の閾値を設定する。

経過時間計測部５５Ｂは、エンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン１１が停止しているという情報であったときと比較して、規定時間を短く設定する。すなわち、内外輪差閾値設定部５３Ｂは、エンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止していないという情報であったとき、エンジン自動停止禁止の判定閾値の規定時間に基づいて規定時間を設定する。

一方、エンジン停止検出部５１Ｂから出力されたエンジン１１の停止情報が、エンジン１１が停止しているという情報であったとき、エンジン再始動の判定閾値の規定時間に基づいて規定時間を設定する。

この設定は、エンジン１１が停止していないときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し易くなり、エンジン１１の自動停止が禁止される方向に作用する。これにより、車両１の走行が維持され易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、車両１の減速時などで、エンジン１１が停止しているときに、運転者によりステアリングホイール２１が操作されて継続すると、規定時間を継続し難くなり、エンジン１１の再始動がされ難くなる方向に作用する。これにより、車両１の減速が維持され、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

経過時間計測部５５Ｂは、実施形態の経過時間計測部５５と同様、エンジン自動停止禁止の判定閾値の設定およびエンジン再始動の判定閾値の設定において、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が低いほど規定時間（ｍｓ）を長く設定し、車速センサ４３から出力された検出車速（ｋｍ／ｈ）が高いほど規定時間（ｍｓ）を短く設定する。

この設定は、車速が低いときに、内外輪差計算部５６Ｂにより算出された内輪差または外輪差が設定された閾値を超えた状態で比較的に長い時間継続しても、規定時間継続の条件を満たし難くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され難くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。これにより、車速が低いとき、例えば、運転者の駐車操作が比較的に長くなってもその駐車操作を続行させ易くなり、エンジン１１の作動状態が運転者の走行意志に沿うようになる。

一方、この設定は、車速が高いときに、内外輪差計算部５６Ｂにより算出された内輪差または外輪差が設定された閾値を超えた状態で比較的に短い時間継続した場合、規定時間継続の条件を満たし易くなるので、エンジン１１の自動停止が禁止され易くなり、エンジン１１が停止しない方向に作用する。

これにより、車速が高いとき、例えば、運転者のステアリングホイール２１の操作がなされ、操舵角が閾値を超えたとき、エンジン１１が停止しない方向に作用するので、エンジン１１が自動停止せず運転者の車両１の走行を継続させたいという走行意志に沿うようになる。

内外輪差計算部５６Ｂは、内外輪差比較部５４Ｂに接続されており、右車輪速センサ４７および左車輪速センサ４８から出力された右前輪、右後輪、左前輪および左後輪の各車輪の回転速度の信号に基づいて、車両１が旋回した際の内輪差または外輪差を計算し、計算結果を内外輪差比較部５４Ｂに出力する。

車両１が、例えば、運転者のステアリングホイール２１の操作により、右旋回した場合には、内輪差は右前輪の軌跡と右後輪の軌跡の回転中心における半径方向の差で現れ、外輪差は、左前輪の軌跡と左後輪の軌跡の回転中心における半径方向の差で現れる。左旋回した場合にも、右旋回した場合と同様に、内輪差は左前輪の軌跡と左後輪の軌跡の回転中心における半径方向の差で現れ、外輪差は、右前輪の軌跡と右後輪の軌跡の回転中心における半径方向の差で現れる。

なお、内輪差または外輪差は、ステアリングホイール２１が大きく回されるほど大きくなり、内輪差または外輪差は、ステアリングホイール２１の回転角度、すなわち操舵角と比例関係にある。

右車輪速センサ４７は、右車輸の回転速度を検出し速度信号を出力するセンサで構成され、右前輪に設けられた右前輪車輪速センサと、右後輪に設けられた右後輪車輪速センサとからなる。右前輪車輪速センサは、例えば、図示しないドライブシャフトやアクスルハブ、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、そのロータの外周にコイルと磁極で構成され１ｍｍ程度の隙間で設けられたセンサからなる。右前輪車輪速センサにおいては、ロータが回転するとコイルを通過する磁束が変化し、交流電圧が発生するため、回転速度が検出される。

左車輪速センサ４８は、右車輪速センサ４７と同様に、左車輸の回転速度を検出し速度信号を出力するセンサで構成され、左前輪に設けられた左前輪車輪速センサと、左後輪に設けられた左後輪車輪速センサとからなる。

本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂにおけるアイドルストップ制御の動作は、図４、図５に示す実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７におけるアイドルストップ制御の動作において、判定閾値が操舵トルクに替わり内輪差または外輪差になった構成が異なるのみで、実施形態に係るアイドルストップ制御装置１７におけるアイドルストップ制御の動作と同様に動作する。

また、本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂは、以上に説明したように構成されているので、実施形態のアイドルストップ制御装置１７と同様の効果が得られる。

すなわち、本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂは、アイドルストップコントローラ４１Ｂと、車速センサ４３と、右車輪速センサ４７と、左車輪速センサ４８とを有し、アイドルストップコントローラ４１Ｂの内外輪差計算部５６Ｂで算出された内輪差または外輪差が、内外輪差閾値設定部５３Ｂで設定された内輪差または外輪差の閾値を超えた状態で車速に基づいて設定された規定時間を継続したときにエンジン１１の自動停止を禁止するよう構成される。

この構成により、本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂは、運転者の走行意志に対するエンジン作動状態の遅れを解消することができるので、運転者の走行意志に沿ったエンジン作動状態とすることができる。また、本実施形態の他の変形例に係るアイドルストップ制御装置１７Ｂは、設定された内輪差または外輪差の閾値と、車速に基づいて設定された規定時間を基準として、エンジン１１の自動停止の禁止を判定するので、ステアリングホイール２１に対する運転者の操作意志に沿ってエンジン１１の自動停止の禁止を正確に判定することができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両
１１ エンジン
１３Ｌ 左前輪（車輪）
１３Ｒ 右前輪（車輪）
１７、１７Ａ、１７Ｂ アイドルストップ制御装置
２４ ステアリングシャフト（操舵部材）
４１、４１Ａ、４１Ｂ アイドルストップコントローラ（制御部）
４２ 操舵トルクセンサ（操作量検出部）
４２Ａ 操舵角センサ（操作量検出部）
４３ 車速センサ（操作量検出部）
４７ 右車輪速センサ（操作量検出部）
４８ 左車輪速センサ（操作量検出部）
５１、５１Ａ、５１Ｂ エンジン停止検出部（制御部）
５２、５２Ａ、５２Ｂ エンジン停止判定部（制御部）
５３ 操舵トルク閾値設定部（制御部）
５３Ａ 操舵角閾値設定部（制御部）
５３Ｂ 内外輪差閾値設定部（制御部）
５４ 操舵トルク比較部（制御部）
５４Ａ 操舵角比較部（制御部）
５４Ｂ 内外輪差比較部（制御部）
５５、５５Ａ、５５Ｂ 経過時間計測部（制御部）
５６Ｂ 内外輪差計算部（制御部）

Claims (7)

1. 自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、
   車両の操舵部材の操作量を検出する操作量検出部と、
   前記操作量検出部により検出された操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する制御部とを有し、
   前記制御部は、前記規定時間を車速に基づいて設定することを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 前記規定時間は、前記車速が低いほど長く設定され、前記車速が高いほど短く設定されることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
3. 前記規定時間は、前記エンジンが停止していない場合に、前記エンジンが停止した場合と比較して短く設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアイドルストップ制御装置。
4. 前記制御部は、前記車速に基づいて前記判定閾値を設定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のアイドルストップ制御装置。
5. 前記判定閾値は、前記車速が高いほど高く設定され、前記車速が低いほど低く設定されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載のアイドルストップ制御装置。
6. 前記判定閾値は、前記エンジンが停止していない場合に、前記エンジンが停止した場合と比較して低く設定されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載のアイドルストップ制御装置。
7. 前記操作量検出部は、操舵トルクセンサ、操舵角センサおよび車輪速センサのいずれかで構成され、
   前記操作量は、前記操舵トルクセンサにより検出された操舵トルク、前記操舵角センサにより検出された操舵角、および前記車輪速センサの検出情報から得られる内輪差または外輪差の少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載のアイドルストップ制御装置。
   

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