JP7459729B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来から、車両の周辺状況に応じて設定された目標領域に車両が移動するように駐車支援制御を実行する車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御を実行することができる。このような制御は「リモート駐車支援制御」とも称呼される。運転者は、車両から降りると、リモートコントローラ（送信機）を操作する。リモートコントローラは、運転者の操作に応じて、駐車支援制御を開始させるための信号を従来装置に対して送信する。従来装置は、上記信号を受け取ると、車両に搭載された電源（バッテリ）の残量が所定閾値以下であるか否かを判定する。従来装置は、電源の残量が閾値以下である場合、トランスミッションのシフト位置をニュートラル位置に変更する。この構成によれば、電源の電力の不足に起因してエンジンが始動しない場合でも、運転者が車両の外側から力を加えることにより車両を移動させることができる。

特開２０１５－１０１２２５号公報

ところで、リモート駐車支援制御の実行中に電源の異常（失陥）が生じる場合がある。しかしながら、従来装置においては、このような事態が生じた場合の処理について何ら検討されていない。例えば、リモート駐車支援制御の実行中に車両が下り坂を走行すると仮定する。この状況において電源の異常が生じた場合、運転者が車両から降りているので、運転者がブレーキペダルを操作することもできない。これにより、車両が移動し続ける可能性がある。

上記を考慮して、主電源に加えて第２の電源を車両に搭載して、主電源の失陥時に第２の電源の電力を用いて車両を停止させることが検討される。しかし、このような構成においても、下り坂の勾配に起因して、車両が停止するまでの時間／距離が長くなったり、或いは、車両が移動し続ける可能性がある。

そこで、本発明の目的の一つは、車両が勾配のある道路（例えば、下り坂）を走行している状況において電源の異常が生じた場合に、車両を停止させ易くすることが可能な車両制御装置を提供することである。

１つ以上の実施形態における車両制御装置は、
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置（２０）と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置（３０）と、
前記車両のトランスミッション（２４）のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置（４０）と、
前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置（５０）と、
携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する制御装置（１０）と、
前記車両に搭載された第１電源装置（２００）と、
前記車両に搭載された第２電源装置（２１０）と、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方に、前記第２電源装置から電力を供給する電力供給回路（２２０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記駐車支援制御が実行されている間の前記車両の目標速度（Ｖｓａ）を、当該目標速度の最大値が第１速度（Ｖｓ１）になるように、設定するように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記制御装置は、
前記車両が走行している道路の勾配の程度を表す指標値（θ、Ｓｖ）に基いて、前記車両が下り坂を走行しているときに成立する所定の条件が成立するか否かを判定し、
前記所定の条件が成立する場合、前記車両の速度が、前記第１速度（Ｖｓ１）より小さい所定の速度制限値（Ｖｓ_lim）以下になるように、前記駐車支援制御を実行する
ように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方は、前記車両を停止させる停止制御を実行するように構成されている。
更に、前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記停止制御として、前記車輪に対して前記制動力を付与する制動力制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置は、前記停止制御として、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えるシフト制御を実行する。更に、前記シフト切替装置は、前記制動装置が前記制動力制御を開始した後に、前記シフト制御を開始するように構成されている。
更に、前記第１電源装置は、第１の電源容量を有し、前記第２電源装置は、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する。

例えば、車両が下り坂を走行している状況において第１電源装置に異常が生じたと仮定する。上記構成によれば、第１電源装置に異常が生じた時点にて、車両が速度制限値以下の速度で走行している。従って、車両制御装置は、停止制御の実行により車両を停止させ易くなる。車両が停止するまでの時間／距離が長くなったり、或いは、車両が移動し続ける可能性を低減することができる。
又、上記構成によれば、第１電源装置に異常が発生した場合、制動装置が、まず、制動力制御を開始して車両を減速させる。従って、シフト切替装置が、車両が減速した状況においてシフト制御を実行できる。これにより、車両を確実に停止させることができる。

１つ以上の実施形態において、前記シフト切替装置は、前記車両の前記速度が所定の速度閾値（Ｖｓｔｈ）以下である状況において前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えることができるように構成されている。前記速度制限値（Ｖｓ_lim）は、前記速度閾値よりも小さい。

上記構成によれば、速度制限値は、シフト切替装置がシフト位置を駐車位置へと切り替えることができる速度閾値よりも小さい値である。従って、シフト切替装置が、シフト制御を実行して、車両を停止させることができる。

１つ以上の実施形態において、前記第１速度（Ｖｓ１）は、前記速度閾値（Ｖｓｔｈ）より小さい。

１つ以上の実施形態において、前記制御装置は、前記所定の条件が成立する場合において、前記下り坂の勾配の程度が大きくなるほど前記速度制限値が小さくなるように、前記速度制限値を設定するように構成されている。

下り坂の勾配の程度が大きくなるほど、車両を停止させにくくなる。上記構成によれば、下り坂の勾配の程度に応じて速度制限値が小さくなる。従って、車両制御装置は、停止制御の実行により車両を停止させ易くなる。

１つ以上の実施形態における車両制御装置は、
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置（２０）と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置（３０）と、
前記車両のトランスミッション（２４）のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置（４０）と、
前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置（５０）と、
前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を自動的に制御する自動運転制御を実行する制御装置（１０）と、
前記車両に搭載された第１電源装置（２００）と、
前記車両に搭載された第２電源装置（２１０）と、
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方に、前記第２電源装置から電力を供給する電力供給回路（２２０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記自動運転制御において、前記車両の速度が所定の目標速度（Ｖｓｅｔ）に一致するように、前記車両を走行させるように構成されている。
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記制御装置は、
前記車両が走行している道路の勾配の程度を表す指標値（θ、Ｓｖ）に基いて、前記車両が下り坂を走行しているときに成立する所定の条件が成立するか否かを判定し、
前記所定の条件が成立する場合、前記車両の前記速度が、前記目標速度（Ｖｓｅｔ）より小さい所定の速度制限値（Ｖｓ_lim）以下になるように、前記自動運転制御を実行する
ように構成されている。
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方は、前記車両を停止させる停止制御を実行するように構成されている。
更に、前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記停止制御として、前記車輪に対して前記制動力を付与する制動力制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置は、前記停止制御として、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えるシフト制御を実行する。更に、前記シフト切替装置は、前記制動装置が前記制動力制御を開始した後に、前記シフト制御を開始するように構成されている。
更に、前記第１電源装置は、第１の電源容量を有し、前記第２電源装置は、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する。

１つ以上の実施形態において、上記の制御装置は、本明細書に記述される１以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。１つ以上の実施形態において、制御装置は、１以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図１に示した車両制御装置の各構成要素と、車両に搭載された電源装置（第１電源装置及び第２電源装置）との接続関係を説明するための図である。 図２に示した選択回路の構成を示した図である。 車両が駐車支援制御の開始位置Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔまで移動する状況において、最終目標速度Ｖｔｇｔの時間に対する変化の一例である。 車両が駐車支援制御の開始位置Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔまで移動する状況において、最終目標速度Ｖｔｇｔの時間に対する変化の別の例である。 駐車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「並列駐車支援実行ルーチン」を示したフローチャートである。 駐車支援ＥＣＵのＣＰＵが図６のルーチンのステップ６０８にて実行する「目標速度設定ルーチン」を示したフローチャートである。 ブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 ＳＢＷ・ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 道路の勾配角θと速度制限値Ｖｓ_limとの関係を定義した第１マップＭ１を示した図である。 道路の勾配角θと速度制限値Ｖｓ_limとの関係を定義した第２マップＭ２を示した図である。

本発明の実施形態に係る車両制御装置は、車両に搭載される。車両制御装置が搭載された車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。図１に示したように、車両は、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０、及び、ステアリング装置５０を備えている。

本明細書において、「ＥＣＵ」は電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して、他のＥＣＵ（後述する各種ＥＣＵ２１、３１、４１、５１、７１及び７２）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置２０は、エンジンＥＣＵ２１、エンジンアクチュエータ２２、内燃機関２３、トランスミッション２４、及び、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構等を含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２に接続されている。エンジンアクチュエータ２２は、内燃機関２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を駆動することによって、内燃機関２３が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２３が発生するトルク（以下、「駆動トルク」と称呼する。）は、トランスミッション２４及び駆動力伝達機構を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両の駆動力を制御することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

制動装置３０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置３０は、ブレーキＥＣＵ３１、ブレーキアクチュエータ３２、及び、ホイールシリンダ３３等を含む。ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキアクチュエータ３２に接続されている。ブレーキアクチュエータ３２は、公知の油圧回路を含み、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含む。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキＥＣＵ３１からの指示に応じてホイールシリンダ３３に供給する油圧（即ち、制動圧）を調整する。制動圧に応じて車輪に発生する摩擦制動力が変化する。従って、ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキアクチュエータ３２を制御することによって、車両の制動力を制御することができる。

シフト切替装置４０は、トランスミッション２４のシフト位置（変速段）の切替えを行う。本例において、シフト位置は、駐車位置、ニュートラル位置、前進位置、及び、後進位置を少なくとも含む。シフト位置が駐車位置であるとき、シフト切替装置４０は、駆動輪に駆動トルクが伝達されず且つ車輪が回転不能となるように車輪を機械的にロックする。具体的には、シフト位置が駐車位置になると、トランスミッション２４の出力軸が回転しないように当該出力軸がロックされる。このような状態は、パーキングロック（Ｐロック）状態とも称呼される。シフト位置がニュートラル位置であるとき、シフト切替装置４０は駆動トルクを駆動輪に伝達しない。但し、シフト位置がニュートラル位置であるとき、シフト切替装置４０は車輪を機械的にロックしない。シフト位置が前進位置にあるとき、シフト切替装置４０は駆動トルクが車両を前進させる駆動力となるように駆動トルクを駆動輪に伝達する。シフト位置が後進位置であるとき、シフト切替装置４０は駆動トルクが車両を後退させる駆動力となるように駆動トルクを駆動輪に伝達する。

シフト切替装置４０は、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ４１、シフトレバーセンサ４２、ＳＢＷアクチュエータ４３、及び、シフト切替機構４４等を含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーセンサ４２及びＳＢＷアクチュエータ４３に接続されている。シフトレバーセンサ４２は、シフトレバーの位置を検出する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置をシフトレバーセンサ４２から受け取り、そのシフトレバー位置に基いてＳＢＷアクチュエータ４３を制御するようになっている。ＳＢＷアクチュエータ４３は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１からの指示に応じてシフト切替機構４４を制御して、トランスミッション２４のシフト位置を、複数のシフト位置（駐車位置、ニュートラル位置、前進位置及び後進位置）のうちの一つへと切り替える。

より具体的に述べると、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｐ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置が駐車位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｎ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置がニュートラル位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｄ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置が前進位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｒ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置が後進位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。なお、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーセンサ４２から受け取ったシフトレバーの位置に関する信号を駐車支援ＥＣＵ１０にも出力するようになっている。

なお、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、車速Ｖｓがゼロであるときのみならず、車速Ｖｓが所定の速度閾値Ｖｓｔｈ（例えば、3km/h）以下であるときにも、トランスミッション２４のシフト位置を駐車位置以外のシフト位置から駐車位置へと切替えることができる。

ステアリング装置５０は、車輪の操舵輪（左前輪及び右前輪）の舵角を制御する。ステアリング装置５０は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）５１、アシストモータ（Ｍ）５２、及び、ステアリング機構５３等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、アシストモータ５２に接続されている。アシストモータ５２は、ステアリング機構５３に組み込まれている。ステアリング機構５３は、操舵ハンドルＳＷの回転操作により操舵輪を転舵するための機構である。ステアリング機構５３は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、ステアリングシャフトＵＳに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、このアシストモータ５２の駆動によってステアリング機構５３に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

更に、後述するように、駐車支援ＥＣＵ１０は、以降で説明する駐車支援制御の実行中にＥＰＳ・ＥＣＵ５１に対して操舵指令を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、ＣＡＮ９０を介して駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動し、もって、車両の操舵輪の舵角を変更する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ６０に接続されている。周囲センサ６０は、車両周辺情報を取得するようになっている。車両周辺情報は、車両の周囲に存在する物体についての情報、及び、車両の周囲の路面上の区画線についての情報を含む。物体は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を含む。周囲センサ６０は、複数の超音波センサ６１及び複数のカメラ６２を含む。

超音波センサ６１は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、物体によって反射された反射波を受信する。超音波センサ６１は、超音波の送信から受信までの時間に基いて、「送信した超音波が反射された物体上の点である反射点」及び「超音波センサと物体との間の距離」等を検出することができる。

カメラ６２は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ６２は、車両を駐車又は出庫する際に確認すべき車両の周辺状況（物体の位置及び形状、並びに、区画線の位置及び形状を含む。）の画像データを取得し、当該画像データを駐車支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

駐車支援ＥＣＵ１０は、所定時間（便宜上、以降では「第１時間」とも称呼する。）ｄＴ１が経過するたびに、超音波センサ６１のそれぞれから検出信号を受信する。駐車支援ＥＣＵ１０は、検出信号に含まれる情報（即ち、超音波が反射された点である反射点の位置）を、二次元マップにプロットする。この二次元マップは、車両の位置を原点とし、車両の進行方向をＸ軸、車両の左方向をＹ軸とした平面図である。なお、「車両の位置」とは、車両の平面視における所定の中心位置である。駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上における反射点の一群がなす形状に基いて、車両の周囲にある物体を検出し、車両に対する物体の位置（距離及び方位）及び形状を特定する。

なお、上述した「車両の位置」は、車両上の他の特定位置（例えば、左前輪及び右前輪の平面視における中央位置、平面視における左後輪及び右後輪の中央位置、又は、平面視における車両の幾何学的中心位置）であってもよい。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、第１時間ｄＴ１が経過するたびに、カメラ６２から画像データを取得する。駐車支援ＥＣＵ１０は、画像データを解析することによって車両の周囲にある物体を検出し、車両に対する物体の位置（距離及び方位）及び形状を特定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、画像データに基いて特定（検出）された物体を上述した二次元マップに描く。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲（車両の位置から所定距離範囲内）に存在する物体を検出することができる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲の領域であって、「物体が存在しない領域」を検出する。駐車支援ＥＣＵ１０は、物体が存在しない領域が、車両が余裕をもって駐車（或いは出庫）することが可能な大きさ及び形状を有する領域である場合、その領域を「駐車可能領域（或いは出庫可能領域）」として決定する。なお、車両の周囲において駐車領域を区画する区画線が検出されている場合、駐車可能領域は、区画線を跨がない長方形であり、その長辺が車両の前後方向長さよりも第１マージンだけ大きく、その短辺が車両の左右方向長さよりも第２マージンだけ大きい領域である。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、加速度センサ６３及び車輪速センサ６４に接続されている。加速度センサ６３は、車両の前後方向の加速度Ｇｘを検出し、加速度Ｇｘを表す信号を駐車支援ＥＣＵ１０に出力する。車輪速センサ６４は、車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のそれぞれに設けられ、各車輪の回転角速度を表す信号を駐車支援ＥＣＵ１０に出力する。駐車支援ＥＣＵ１０は、車輪速センサ６４からの信号に基いて、車速Ｖｓ（走行速度）を演算する。

以降において、加速度センサ６３及び車輪速センサ６４は、車両の走行状態を表す情報を検出することから、まとめて「走行状態センサ」と称呼される場合がある。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、照合ＥＣＵ７１及び通信ＥＣＵ７２に接続されている。照合ＥＣＵ７１は、無線通信を通してスマートキー８１と相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。スマートキー８１は、車両を一意に識別する識別子（以下、「ＩＤ」と称呼する。）を記憶している。同様に、照合ＥＣＵ７１のＲＯＭには、車両を一意に識別するＩＤが記憶されている。照合ＥＣＵ７１は、スマートキー８１から送信されたＩＤと、照合ＥＣＵ７１のＲＯＭに記憶されたＩＤとが一致するか否かを判定する。スマートキー８１から送信されたＩＤと、照合ＥＣＵ７１のＲＯＭに記憶されたＩＤとが一致する場合、照合ＥＣＵ７１は、ユーザ認証が完了したことを通知する信号（以下、「認証完了信号」と称呼する。）を駐車支援ＥＣＵ１０に出力する。

通信ＥＣＵ７２は、無線通信を通して携帯装置８２と相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。携帯装置８２は、例えば、スマートフォンである。携帯装置８２には、駐車支援制御用のアプリケーション（以下、「駐車アプリケーション」と称呼する。）がインストールされている。駐車支援制御は、車両の周辺状況に応じて設定された目標領域に車両を自動的に移動させる周知の制御である。運転者が駐車アプリケーション上において所定の操作を行うと、携帯装置８２は、駐車又は出庫の支援を要求する信号（以下、「支援要求信号」と称呼する。）を、無線通信を通して通信ＥＣＵ７２に送信する。通信ＥＣＵ７２は、携帯装置８２から支援要求信号を受け取ると、その支援要求信号を駐車支援ＥＣＵ１０に出力する。更に、携帯装置８２は、駐車支援ＥＣＵ１０から通信ＥＣＵ７２を通して表示指令を受信し、その表示指令に基いて駐車支援制御に関する各種情報を携帯装置８２の表示画面に表示する。

（駐車支援制御の内容）
ユーザ（運転者）は、駐車アプリケーション上において所定の操作を行うことにより、支援要求信号を通信ＥＣＵ７２を介して駐車支援ＥＣＵ１０に送信する。更に、駐車アプリケーションによって、支援モードが、駐車モード及び出庫モードの何れかに設定される。支援モードは、ユーザによって設定されてもよいし、車両の状況及び車両の周辺の状況に応じて自動的に設定されてもよい。従って、支援要求信号は支援モードの情報を含む。

駐車モードは、並列駐車モード及び縦列駐車モードを含む。並列駐車モードは、車両を並列駐車するときの駐車支援を行うモードである。並列駐車は、走行路の進行方向に対して直角方向に車両を駐車することと同義である。より具体的には、並列駐車は、車両（自車両）の一の側面が他車両（第１他車両）の一の側面に対向し且つ自車両の他の側面が別の他車両（第２他車両）の一の側面に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線とが、互いに平行になるように自車両を駐車することである。

縦列駐車モードは、自車両を縦列駐車するときの駐車支援を行うモードである。縦列駐車は、走行路の進行方向に対して自車両が平行となるように自車両を駐車することと同義である。より具体的には、縦列駐車は、自車両の前端部が第１他車両の後端部（又は前端部）に対向し且つ自車両の後端部が第２他車両の前端部（又は後端部）に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線とが、実質的に同一直線上に位置するように自車両を駐車することである。

出庫モードは、駐車された自車両を出庫する（走行路へと移動させる）ときの支援を行うモードである。

駐車モード（並列駐車モード又は縦列駐車モード）が支援モードとして設定された場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を「目標領域」として決定する。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両がその目標領域に駐車された場合における車両の位置を目標位置Ｐｔｇｔとして設定する。ここでの目標位置Ｐｔｇｔとは、車両の平面視における中心位置が到達すべき位置である。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を駐車支援制御の開始位置（即ち、現在位置）Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔにまで移動させる移動経路を演算する。移動経路は、車両の車体が物体（他車両、縁石及びガードレール等）に対して所定の間隔以上をあけながら車両が開始位置Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔまで移動することができる経路である。なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、様々な既知の演算方法の一つ（例えば、特開２０１５－３５６５号公報に提案されている方法）に従って、移動経路を演算する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路が決定されると、当該移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向（具体的には、トランスミッション２４のシフト位置）、舵角パターン及び速度パターン」を決定する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、決定されたシフト位置に応じて、ＣＡＮ９０を介してＳＢＷ・ＥＣＵ４１に対してシフト制御指令を送信する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援ＥＣＵ１０からシフト制御指令を受信した場合には、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置をシフト制御指令で特定される位置に変更する（即ち、シフト制御を実行する。）。

舵角パターンは、移動経路上の車両の位置と操舵輪の舵角とを関連付けたデータであり、車両が移動経路を走行する際の舵角の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、決定された舵角パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してＥＰＳ・ＥＣＵ５１に対して操舵指令（目標舵角を含む）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動して実際の舵角を目標舵角に一致させる（即ち、舵角制御を実行する。）。

速度パターンは、移動経路上の車両の位置と車両の目標速度Ｖｓａとを関連付けたデータであり、車両が移動経路を走行する際の目標速度Ｖｓａの変化を表す。速度パターンにおいて、目標速度Ｖｓａは開始位置Ｐｓｔから徐々に第１速度Ｖｓ１まで大きくなる。その後、目標速度Ｖｓａが第１速度Ｖｓ１に維持される。目標速度Ｖｓａは、目標位置Ｐｔｇｔに近づくにつれて徐々に減少し、目標位置Ｐｔｇｔにてゼロになる。このように、駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンの目標速度Ｖｓａの最大値が第１速度Ｖｓ１になるように、目標速度Ｖｓａを設定する。従って、駐車支援制御の実行中において、車両は、第１速度Ｖｓ１以下の速度で走行する。本例において、第１速度Ｖｓ１は速度閾値Ｖｓｔｈ以下の値である。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両が移動経路を走行している間、速度パターンを用いて、最終的な目標速度Ｖｔｇｔ（以下、「最終目標速度Ｖｔｇｔ」と称呼する。）を決定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、最終目標速度Ｖｔｇｔに応じて、ＣＡＮ９０を介してエンジンＥＣＵ２１に対して駆動力制御指令を送信する。エンジンＥＣＵ２１は、駐車支援ＥＣＵ１０から駆動力制御指令を受信した場合には、駆動力制御指令に応じてエンジンアクチュエータ２２を制御する（即ち、駆動力制御を実行する）。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、最終目標速度Ｖｔｇｔに応じて、ＣＡＮ９０を介してブレーキＥＣＵ３１に対して制動力制御指令を送信する。ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援ＥＣＵ１０から制動力制御指令を受信した場合には、制動力制御指令に応じてブレーキアクチュエータ３２を制御する（即ち、制動力制御を実行する）。

出庫モードが支援モードとして設定された場合においても、駐車支援ＥＣＵ１０は、同様の駐車支援制御を実行する。即ち、駐車支援ＥＣＵ１０は、出庫可能領域内に目標領域を決定するとともに、出庫が完了した時の車両の位置である目標位置Ｐｔｇｔを目標領域内に設定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を駐車支援制御の開始位置Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔにまで移動させる移動経路を演算する。駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向、舵角パターン及び速度パターン」を決定する。これらに従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、シフト制御、舵角制御、駆動力制御及び制動力制御を実行する。

以上のように、駐車支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両から降りた状態で、トランスミッション２４のシフト位置を変更するシフト制御、操舵輪の舵角を変更する舵角制御、車両の駆動力を制御する駆動力制御及び車両の制動力を制御する制動力制御を駐車支援制御として実行するようになっている。

（電源の冗長化構成）
図２に示すように、車両は、第１電源装置２００、第２電源装置２１０及び電力供給回路２２０を備えている。

第１電源装置２００は、第１蓄電部２０１及び第１電力制御部２０２を含む。第１蓄電部２０１は、充電及び放電が可能な蓄電要素であり、例えば、二次電池である。二次電池として、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池が採用されてもよい。第１蓄電部２０１は、第１の電源容量を有する。第１電力制御部２０２は、第１蓄電部２０１の充電及び放電を制御する充放電回路、当該充放電回路を制御するＥＣＵ、及び、周知の昇圧降圧回路等を含む。なお、第１電力制御部２０２のＥＣＵは第１蓄電部２０１の電力により作動する。第１電力制御部２０２は、第１蓄電部２０１の出力電圧を予め定められた一定の第１電圧Ｖ１（＞０）に調整するようになっている。

第２電源装置２１０は、駐車支援制御の実行中に第１電源装置２００の異常（失陥）が生じた場合に使用される電源である。第２電源装置２１０は、第２蓄電部２１１及び第２電力制御部２１２を含む。第２蓄電部２１１は、充電及び放電が可能な蓄電要素であり、１つ以上のキャパシタを含む。例えば、第２蓄電部２１１は、電気二重層キャパシタであってもよい。第２蓄電部２１１は、第２の電源容量を有する。車両での積載サイズ及びコスト等の観点から、第２蓄電部２１１の第２の電源容量は、第１蓄電部２０１の第１の電源容量に比べて小さい。

このような構成の場合、第２蓄電部２１１は、第１電源装置２００が正常に動作しているとき、第１蓄電部２０１の電力により充電されるようになっている。なお、第２蓄電部２１１は、第１蓄電部２０１と同様に二次電池であってもよい。

第２電力制御部２１２は、第２蓄電部２１１の充電及び放電を制御する充放電回路、当該充放電回路を制御するＥＣＵ、及び、周知の昇圧降圧回路等を含む。なお、第２電力制御部２１２のＥＣＵは第２蓄電部２１１の電力により作動する。第２電力制御部２１２は、第２蓄電部２１１の出力電圧を予め定められた一定の第２電圧Ｖ２（＞０）に調整するようになっている。第２電圧Ｖ２は、第１電圧Ｖ１よりも低い電圧である。

更に、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１の異常を検出することができる。駐車支援制御を開始する際に、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１に異常が生じているか否かを判定する。例えば、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下である場合、第２蓄電部２１１の電力が不足していることから、第２蓄電部２１１に異常が生じていると判定する。第２蓄電部２１１に異常が生じている場合、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨を駐車支援ＥＣＵ１０に通知する。

電力供給回路２２０は、電源冗長化回路２３０、第１電源ライン２４０、及び、第２電源ライン２５０を含む。第１電源ライン２４０は、第１電源装置２００から延びて、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、ステアリング装置５０及び電源冗長化回路２３０に接続されている。第２電源ライン２５０は、第２電源装置２１０から延びて、電源冗長化回路２３０に接続されている。

図２に示すように、電源冗長化回路２３０は、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２を備えている。第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は、それぞれ、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力及び第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力の何れかを選択して、当該選択された電力を出力するようになっている。図３に示すように、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は、それぞれ、「ダイオードＯＲ回路」である。

第１選択回路２３１－１は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１－１と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２－１とを備える。第１ダイオード３０１－１のカソード及び第２ダイオード３０２－１のカソードは、第１選択回路２３１－１の出力端２３１ａ－１に接続されている。第１選択回路２３１－１の出力端２３１ａ－１は、出力ライン２６０－１に接続されている。出力ライン２６０－１は、制動装置３０に接続されている。

第２選択回路２３１－２は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１－２と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２－２とを備える。第１ダイオード３０１－２のカソード及び第２ダイオード３０２－２のカソードは、第２選択回路２３１－２の出力端２３１ａ－２に接続されている。第２選択回路２３１－２の出力端２３１ａ－２は、出力ライン２６０－２に接続されている。出力ライン２６０－２は、シフト切替装置４０に接続されている。

第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は同じ構成であるので、以下では、第１選択回路２３１－１の動作について説明する。第１選択回路２３１－１は、第１ダイオード３０１－１のアノードの電圧と第２ダイオード３０２－１のアノードの電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力する。具体的には、第１選択回路２３１－１においては、第１電源ライン２４０を介して第１ダイオード３０１－１に印加される電圧が、第２電源ライン２５０を介して第２ダイオード３０２－１に印加される電圧よりも高い場合、第１ダイオード３０１－１から出力端２３１ａ－１へのラインが導通する。この場合、第１選択回路２３１－１は、第１蓄電部２０１の電力を出力端２３１ａ－１から出力ライン２６０－１に出力する。第１蓄電部２０１の電力は、出力ライン２６０－１を介して制動装置３０に供給される。

一方、第２電源ライン２５０を介して第２ダイオード３０２－１に印加される電圧が、第１電源ライン２４０を介して第１ダイオード３０１－１に印加される電圧よりも高い場合、第２ダイオード３０２－１から出力端２３１ａ－１へのラインが導通する。この場合、第１選択回路２３１－１は、第２蓄電部２１１の電力を出力端２３１ａ－１から出力ライン２６０－１に出力する。第２蓄電部２１１の電力は、出力ライン２６０－１を介して制動装置３０に供給される。

（作動の概要）
図示しないイグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態に変更されると、第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。第１蓄電部２０１の電力は、第１電源ライン２４０を介して、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０に供給される。更に、第１蓄電部２０１の電力は、第１電源ライン２４０を介して、電源冗長化回路２３０に供給される。第１蓄電部２０１の電力は、電源冗長化回路２３０を介して制動装置３０及びシフト切替装置４０に供給される。従って、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０は、それぞれ、第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。なお、駐車支援制御が実行されていない状況においては、第２蓄電部２１１の電力は、電源冗長化回路２３０に供給されない。

次に、駐車支援制御が実行されている間において、（１）第１電源装置２００が正常に作動している場合と、（２）第１電源装置２００に異常が生じた場合とについて、車両制御装置の作動を説明する。

（１）第１電源装置２００が正常に作動している場合
駐車支援ＥＣＵ１０は、支援要求信号を受信し且つ後述する実行条件が成立したとき、第２電力制御部２１２に対して開始指令を送信する。この開始指令に応じて、第２電力制御部２１２は、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。その後、駐車支援ＥＣＵ１０は、上述のように「車両の移動方向、舵角パターン及び速度パターン」を決定し、これらに従って駐車支援制御を開始する。駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００が正常に作動している場合、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０が、第１電源ライン２４０を介して供給された電力（即ち、第１蓄電部２０１の電力）を用いて作動する。更に、第１電源ライン２４０の電圧（Ｖ１）が第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）よりも高いので、第１選択回路２３１－１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０－１に出力し、第２選択回路２３１－２は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。従って、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。

（２）第１電源装置２００に異常が発生した場合
駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が生じると、第１蓄電部２０１の電力が、第１電源ライン２４０に供給されなくなる。これにより、第１電源ライン２４０の電圧が低下する（例えばゼロになる）。駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０は、それぞれ、作動を停止する。一方、第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）が第１電源ライン２４０の電圧（ゼロ）よりも高くなるので、第１選択回路２３１－１は、第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－１に出力し、第２選択回路２３１－２は、第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。従って、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、第２蓄電部２１１の電力が、第１選択回路２３１－１を介して制動装置３０に供給されるとともに、第２選択回路２３１－２を介してシフト切替装置４０に供給される。従って、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援制御を実行している間、所定時間Ｔｍが経過するごとに、ＣＡＮ９０を介して、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ３１、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１及びＥＰＳ・ＥＣＵ５１と通信を行う。即ち、駐車支援ＥＣＵ１０は、これらのＥＣＵに対して指令信号（上述した制御指令を含む。）を送信し、これらＥＣＵから応答信号を受け取る。第１電源装置２００に異常が生じた場合、第１蓄電部２０１の電力が駐車支援ＥＣＵ１０に供給されなくなるので、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。これにより、上述した指令信号の送信が停止する。このような場合でも、上述したように、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。

第１電源装置２００に異常が生じた場合、車両制御装置は、車両を停止させる停止制御を実行する。停止制御は、ブレーキＥＣＵ３１によって実行される制動力制御（以下、「第１制御」と称呼する。）と、シフト切替装置４０によって実行されるシフト制御（以下、「第２制御」と称呼する。）と、を含む。

具体的には、ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号を所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。なお、時間閾値Ｔｔｈは、所定時間Ｔｍよりも大きい値である。ブレーキＥＣＵ３１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、第１制御を実行する。第１制御は、車輪に対して制動力を付与することにより、車両が目標位置Ｐｔｇｔに到達する前に車両を停車させる制御である。

同様に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号を時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、第２制御を実行する。第２制御は、トランスミッション２４のシフト位置を駐車位置に変更する制御である。第２制御により、トランスミッション２４の状態がパーキングロック状態になる。従って、車両を停止させることができる。

なお、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点から所定の時間Ｔａが経過した時点にて、第２制御を開始する。即ち、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、時間Ｔａだけ待機した後に第２制御を開始する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１が待機している間にブレーキＥＣＵ３１が第１制御を開始するので、車速Ｖｓが小さくなる。従って、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である状況において、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１が第２制御（シフト位置の駐車位置への切替え）を行う可能性を高めることができる。

以上のように、駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が発生した場合でも、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。そして、制動装置３０は第１制御を実行し、シフト切替装置４０は第２制御を実行する。従って、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御が実行されている場合において第１電源装置２００に異常が生じたとしても、車両を停止させることができる。

ところで、駐車支援ＥＣＵ１０が駐車支援制御を実行している間に、車両が下り坂を走行する場合がある。ここで、車両が下り坂を走行している状況において、第１電源装置２００に異常が生じたと仮定する。この場合、下り坂の勾配に起因して、車両が停止するまでの時間／距離が長くなったり、或いは、車両を停止できない虞がある。

そこで、駐車支援ＥＣＵ１０が駐車支援制御を実行している間において第１電源装置２００が正常である場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両が走行している道路の勾配の程度を表す指標値を演算する。本例において、指標値は、車両の進行方向における路面と水平面との角度である勾配角θである。駐車支援ＥＣＵ１０は、走行状態センサ（加速度センサ６３及び車輪速センサ６４）の信号を用いて、公知の手法（例えば、特開平６－７４３２０号公報を参照。）に従って、勾配角θを演算する。本例において、勾配角θは、車両が上り坂を走行しているとき正の値となり、車両が下り坂を走行しているとき負の値となる。

そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、所定の速度制限条件が成立するか否かを判定する。速度制限条件は、車両が下り坂を走行しているときに成立する条件であり、勾配角θが所定の負の勾配角閾値θｔｈ以下であるときに成立する。駐車支援ＥＣＵ１０は、速度制限条件が成立したと判定した場合、車速Ｖｓが所定の速度制限値Ｖｓ_lim以下になるように、車速Ｖｓに制限を加える。なお、速度制限値Ｖｓ_limは、第１速度Ｖｓ１よりも小さい。従って、速度制限値Ｖｓ_lim、第１速度Ｖｓ１及び速度閾値Ｖｓｔｈの間の関係は、以下の式１の通りである。
（式１） Ｖｓ_lim ＜ Ｖｓ１ ＜ Ｖｓｔｈ

従って、車両が下り坂を走行している状況において第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、車両が比較的小さい速度で走行している。従って、車両制御装置は、停止制御の実行により車両を停止させやすい。車両が停止するまでの時間／距離が長くなったり、或いは、車両が移動し続ける可能性を低減することができる。

他の状況として、制動装置３０が第１制御を実行したとしても、下り坂の急な勾配に起因して、車両が停止しない場合もある。この場合、下り坂の勾配に起因して車速Ｖｓが徐々に大きくなる。このような状況においても、車両制御装置は、車両を停止させることができる。第１電源装置２００に異常が生じた時点にて、車両が、速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さい速度（Ｖｓ_lim）で走行している。従って、シフト切替装置４０が第２制御を開始する時点にて、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈより大きくなりにくい。従って、シフト切替装置４０が第２制御を実行してトランスミッション２４のシフト位置を駐車位置へ切り替えることができる。

本例においては、式１の通り、第１速度Ｖｓ１も速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さくなるように設定されている。これにより、第１電源装置２００に異常が生じた時点にて、車両が、速度閾値Ｖｓｔｈよりもかなり小さい速度で走行している。従って、シフト切替装置４０が第２制御を実行して、車両を確実に停止させることができる。

上述した制御について図４及び図５を用いて説明する。図４の例において、車両ＶＡは駐車支援制御の実行中において平坦な道路４００を走行する。図４の上の図は、車両ＶＡが駐車支援制御の開始位置Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔまで移動する期間の最終目標速度Ｖｔｇｔの時間に対する変化を表す。車両ＶＡが道路４００を走行する場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、最終目標速度Ｖｔｇｔを速度パターンの目標速度Ｖｓａに設定する。従って、図４の最終目標速度Ｖｔｇｔの時間に対する変化は、速度パターンの目標速度Ｖｓａに一致する。

図５の例において、車両ＶＡは、下り坂５０１を含む道路５００を走行する。図５の上の図は、車両ＶＡが駐車支援制御の開始位置Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔまで移動する期間の最終目標速度Ｖｔｇｔの時間に対する変化を表す。時点ｔ１にて、車両ＶＡは、下り坂５０１を走行し始める。勾配角θが勾配角閾値θｔｈ以下であるので、駐車支援ＥＣＵ１０は、速度制限条件が成立したと判定する。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンの目標速度Ｖｓａと速度制限値Ｖｓ_limとを比較する。駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンの目標速度Ｖｓａと速度制限値Ｖｓ_limとのうちの小さい方の速度を、最終目標速度Ｖｔｇｔとして設定する。時点ｔ１においては、速度制限値Ｖｓ_limが、速度パターンの目標速度Ｖｓａ（＝Ｖｓ１）よりも小さい。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、最終目標速度Ｖｔｇｔを速度制限値Ｖｓ_limに設定する。このように、駐車支援ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが速度制限値Ｖｓ_limになるように、最終目標速度Ｖｔｇｔに制限を加える。

時点ｔ２にて、車両ＶＡは引き続き下り坂５０１を走行している。速度制限条件が成立するので、駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンの目標速度Ｖｓａと速度制限値Ｖｓ_limとを比較する。この時点において、速度パターンの目標速度Ｖｓａが速度制限値Ｖｓ_limよりも小さくなる。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、最終目標速度Ｖｔｇｔを速度パターンの目標速度Ｖｓａに設定する。

時点ｔ３にて、車両ＶＡは平坦な道路５０２を走行し始める。駐車支援ＥＣＵ１０は、速度制限条件が成立しないと判定する。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、最終目標速度Ｖｔｇｔを速度パターンの目標速度Ｖｓａに設定する。

車両ＶＡが下り坂５０１を走行している状況において第１電源装置２００に異常が生じたと仮定する。この時点にて、車速Ｖｓは速度制限値Ｖｓ_limである。速度制限値Ｖｓ_limは第１速度Ｖｓ１よりも小さい値であるので、制動装置３０が第１制御を実行して車両ＶＡを短い時間で停止させることができる。

第１制御が実行されたにも関わらず、下り坂５０１の勾配に起因して車両ＶＡが停止せずに、車速Ｖｓが徐々に大きくなると仮定する。これに対し、速度制限値Ｖｓ_limは、速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さい値に設定されている。従って、車速Ｖｓが徐々に大きくなる状況においても、シフト切替装置４０が第２制御を開始する時点にて、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈより大きくならない。シフト切替装置４０が第２制御を実行してトランスミッション２４のシフト位置を駐車位置へ変更することができる。これにより、車両を確実に停止させることができる。

（作動）
次に、駐車支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ１」と称呼する。）の作動について説明する。ＣＰＵ１は、第２時間ｄＴ２（≧ｄＴ１）が経過する毎に、図６にフローチャートにより示した「並列駐車支援実行ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵ１は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されたとき、図示しない初期化ルーチンを実行して、以下に述べるフラグの値を「０」に設定している。更に、上述したように、第１電源装置２００に異常が発生すると、駐車支援ＥＣＵ１０に電力が供給されなくなり、その結果、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。この場合、その後に駐車支援ＥＣＵ１０への電力の供給が再開されたときにも、ＣＰＵ１は、初期化ルーチンを実行して、フラグの値を「０」に設定する。

更に、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されると、第１電源装置２００の第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。

加えて、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを第１時間ｄＴ１が経過する毎に実行することにより、周囲センサ６０から車両周辺情報を取得している。そして、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを第１時間ｄＴ１が経過する毎に実行することにより、上述した二次元マップを車両周辺情報に基いて更新している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、駐車支援実行フラグ（以降、単に「実行フラグ」と称呼する。）Ｘ１の値が「０」であるか否かを判定する。実行フラグＸ１は、その値が「０」であるとき駐車支援制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき駐車支援制御が実行されていることを示す。

いま、実行フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵ１はステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進み、携帯装置８２から支援要求信号（支援モードの情報を含む）を受信したか否かを判定する。支援要求信号が受信されていない場合、ＣＰＵ１はステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、支援要求信号が受信されたと仮定すると、ＣＰＵ１はステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０３に進み、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、以下の条件Ａ１乃至条件Ａ５の総てが成立したときに成立する。
（条件Ａ１）ＣＰＵ１は、照合ＥＣＵ７１から認証完了信号を受信している。
（条件Ａ２）支援要求信号に含まれる支援モードが、並列駐車モードである。
（条件Ａ３）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ａ４）ＣＰＵ１は、車両が並列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域を検出している。
（条件Ａ５）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。

実行条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵ１は、携帯装置８２に対して表示指令を送信してもよい。携帯装置８２は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が実行できない旨を駐車アプリケーション上にて表示する。

これに対し、実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１はステップ６０３にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６０４乃至ステップ６１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵ１はステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６０４：ＣＰＵ１は、実行フラグＸ１の値を「１」に設定する。
ステップ６０５：ＣＰＵ１は、第２電源装置２１０の第２電力制御部２１２のＥＣＵに対して開始指令を送信する。第２電力制御部２１２のＥＣＵは、開始指令を受信すると、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。
ステップ６０６：ＣＰＵ１は、検出されている駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を目標領域として決定する。ＣＰＵ１は、目標領域内に目標位置Ｐｔｇｔを設定する。加えて、ＣＰＵ１は、車両の位置を開始位置（現在位置）Ｐｓｔから目標位置Ｐｔｇｔまで移動させる移動経路を演算する。
ステップ６０７：ＣＰＵ１は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向（具体的には、トランスミッション２４のシフト位置）、舵角パターン及び速度パターン」を決定する。

ステップ６０８：ＣＰＵ１は、後述する図７の「目標速度設定ルーチン」を実行する。ＣＰＵ１は、このルーチンを実行することにより最終目標速度Ｖｔｇｔを設定する。
ステップ６０９：ＣＰＵ１は、駐車支援制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、決定されたシフト位置に従ってＳＢＷ・ＥＣＵ４１にシフト制御指令を送信することにより、シフト制御を実行する。ＣＰＵ１は、舵角パターンに従ってＥＰＳ・ＥＣＵ５１に操舵指令（目標舵角）を送信することにより、舵角制御を実行する。ＣＰＵ１は、最終目標速度Ｖｔｇｔに従ってエンジンＥＣＵ２１に対して駆動力制御指令を送信することにより、駆動力制御を実行する。更に、ＣＰＵ１は、最終目標速度Ｖｔｇｔに従ってブレーキＥＣＵ３１に対して制動力制御指令を送信することにより、制動力制御を実行する。
ステップ６１０：ＣＰＵ１は、携帯装置８２に対して表示指令を送信する。携帯装置８２は、表示指令を受信すると、駐車支援制御が実行されている旨を駐車アプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１はステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

駐車支援制御が開始された後にＣＰＵ１が図６のルーチンを再び開始してステップ６０１に進むと、ＣＰＵ１は、そのステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１１に進む。ＣＰＵ１は、所定の終了条件が成立したか否かを判定する。終了条件は、車両が目標位置Ｐｔｇｔに到達したときに成立する。

終了条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ６１１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６０８乃至ステップ６１０の処理を前述のように行い、その後、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、終了条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ６１１にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６１２及びステップ６１３の処理を順に行う。その後、ＣＰＵ１はステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１２：ＣＰＵ１は、実行フラグＸ１の値を「０」に設定する。
ステップ６１３：ＣＰＵ１は、所定の終了処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、制動力制御により車両を目標位置Ｐｔｇｔに停止させる。ＣＰＵ１は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１にシフト制御指令を送信し、車両を目標位置Ｐｔｇｔに停止させた状態でトランスミッション２４のシフト位置を駐車位置に変更する。更に、ＣＰＵ１は、携帯装置８２に対して表示指令を送信する。携帯装置８２は、表示指令を受信すると、駐車支援制御が終了した旨を駐車アプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１は、イグニッションスイッチの状態をオン状態からオフ状態へと変更する。

ＣＰＵ１が、図６のルーチンのステップ６０８に進むと、図７のルーチンのステップ７００から処理を開始してステップ７０１に進み、走行状態センサの信号を用いて、勾配角θを演算する。次に、ＣＰＵ１は、速度制限条件が成立するか否かを判定する。上述のように、ＣＰＵ１は、勾配角θが勾配角閾値θｔｈ以下であるとき、速度制限条件が成立すると判定する。

速度制限条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０３に進む。ＣＰＵ１は、速度パターンの目標速度Ｖｓａと速度制限値Ｖｓ_limとのうちの小さい方の速度を、最終目標速度Ｖｔｇｔとして設定する。なお、ステップ７０３におけるＭｉｎ関数は、「Ｖｓａ」及び「Ｖｓ_lim」のうちの小さい方を選択する関数である。その後、ＣＰＵ１は、ステップ７９５に進み、図６のステップ６０８からステップ６０９へと進む。

これに対し、速度制限条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０４に進み、速度パターンの目標速度Ｖｓａを、最終目標速度Ｖｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ７９５に進み、図６のステップ６０８からステップ６０９へと進む。

更に、ブレーキＥＣＵ３１のＣＰＵ（「ＣＰＵ２」と称呼する。）は、第２時間ｄＴ２が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「第１制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、ステップ８００から処理を開始してステップ８０１に進み、駐車支援制御が実行中であるか否かを判定する。現時点にて駐車支援制御が実行されていない場合、ＣＰＵ２はステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、駐車支援制御が実行中である場合、ＣＰＵ２はステップ８０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０２に進み、所定の異常条件が成立しているか否かを判定する。異常条件は、駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号が時間閾値Ｔｔｈ以上受信されていないときに成立する。異常条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、第１電源装置２００の第１蓄電部２０１に異常が生じたことから、第１電源ライン２４０の電圧がゼロになったと仮定する。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。第２電源ライン２５０の第２電圧Ｖ２が第１電源ライン２４０の電圧よりも高くなるので、第１選択回路２３１－１は、第２蓄電部２１１の電力を、出力ライン２６０－１を介して制動装置３０に出力する。これにより、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、ＣＰＵ２は作動することができる。

上述の仮定により異常条件が成立するので、ＣＰＵ２は、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０３に進み、第１制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ２は、ブレーキアクチュエータ３２を制御して、車輪に対して制動力を付与する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１のＣＰＵ（「ＣＰＵ３」と称呼する。）は、第２時間ｄＴ２が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「第２制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ３は、ステップ９００から処理を開始してステップ９０１に進み、駐車支援制御が実行中であるか否かを判定する。現時点にて駐車支援制御が実行されていない場合、ＣＰＵ３はステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、駐車支援制御が実行中である場合、ＣＰＵ３はステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０２に進み、前述のように、異常条件が成立しているか否かを判定する。異常条件が成立しない場合、ＣＰＵ３は、ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

第１電源装置２００の第１蓄電部２０１に異常が生じたと仮定する。この場合、上述のように、第２選択回路２３１－２は、第２蓄電部２１１の電力を、出力ライン２６０－２を介してシフト切替装置４０に出力する。これにより、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、ＣＰＵ３は作動することができる。

上述の仮定により異常条件が成立するので、ＣＰＵ３は、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ９０３及びステップ９０４を順に実行する。その後、ＣＰＵ３は、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０３：ＣＰＵ３は、時間Ｔａだけ待機する。上述したように、ＣＰＵ３が時間Ｔａだけ待機している間に、ＣＰＵ２が第１制御を開始する。
ステップ９０４：ＣＰＵ３は、第２制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ３は、ＳＢＷアクチュエータ４３を制御して、シフト位置を駐車位置に変更する。

以上の構成によれば、車両制御装置は、駐車支援制御を実行している間において、速度制限条件が成立するか否かを判定する。具体的には、速度制限条件は、車両が下り坂を走行しているときに成立する条件であり、勾配角θが所定の負の勾配角閾値θｔｈ以下であるときに成立する。駐車支援ＥＣＵ１０は、速度制限条件が成立したと判定した場合、車速Ｖｓが速度制限値Ｖｓ_limになるように、車速Ｖｓに制限を加える。ここで、車両が下り坂を走行している状況において第１電源装置２００に異常が生じたと仮定する。第１電源装置２００に異常が生じた時点にて、車両が比較的小さい速度（＝Ｖｓ_lim）で走行している。従って、車両制御装置は、停止制御の実行により車両を停止させやすい。車両が停止するまでの時間／距離が長くなったり、或いは、車両が移動し続ける可能性を低減することができる。

更に、速度制限値Ｖｓ_limは、速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さいので、シフト切替装置４０が第２制御を開始する時点にて車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈより大きくならない。シフト切替装置４０が第２制御を実行して車両ＶＡを停止させることができる。

更に、ブレーキＥＣＵ３１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点にて第１制御を開始し、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じた時点から所定の時間Ｔａが経過した時点にて第２制御を開始する。従って、車両が減速された状況において、シフト位置の駐車位置への切替えが行われる。車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である状況においてシフト切替装置４０が第２制御を実行できる。

例えば、車両が急な下り坂を走行している状況において第１電源装置２００に異常が生じたと仮定する。この場合、車両を減速させるためには制動装置３０が車輪に対して比較的大きな制動力を継続的に付与する必要となる。これに伴い、第２電源装置２１０から電力を制動装置３０に継続的に供給する必要がある。しかし、第２電源装置２１０の電源容量は、第１電源装置２００の電源容量よりも小さい。従って、車両を減速させるための電力を第２電源装置２１０から制動装置３０へ継続的に供給できない可能性もある。この場合、下り坂の勾配に起因して車速Ｖｓが徐々に大きくなる。これに対し、上記の構成によれば、車速Ｖｓが徐々に大きくなったとしても、シフト切替装置４０が第２制御を開始する時点にて、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈより大きくなりにくい。従って、第２電源装置２１０の電源容量が比較的小さくても、車両制御装置は、第２制御により車両を停止させることができる。第２電源装置２１０の電源容量を小さくできるので、電源の冗長化の構成を低コストで実現することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
図７のルーチンのステップ７０２とステップ７０３との間に以下の処理が追加されてもよい。ＣＰＵ１は、下り坂の勾配の程度が大きくなるほど、速度制限値Ｖｓ_limが小さくなるように、速度制限値Ｖｓ_limを設定してもよい。ＣＰＵ１は、勾配角θを図１０に示す第１マップＭ１（θ）に適用して、速度制限値Ｖｓ_limを設定してもよい（Ｖｓ_lim←Ｍ１（θ））。第１マップＭ１は、勾配角θと速度制限値Ｖｓ_limとの関係を定義している。第１マップＭ１において、勾配角θが勾配角閾値θｔｈ以下で且つ第１勾配角θ１よりも大きい場合、速度制限値Ｖｓ_limは、第２速度Ｖｓ２である。勾配角θが第１勾配角θ１以下で且つ第２勾配角θ２よりも大きい場合、速度制限値Ｖｓ_limは、第３速度Ｖｓ３である。勾配角θが第２勾配角θ２以下である場合、速度制限値Ｖｓ_limは、第４速度Ｖｓ４である。ここで、Ｖｓ４＜Ｖｓ３＜Ｖｓ２＜Ｖｓ１である。このように、ＣＰＵ１は、下り坂の勾配の程度に応じて、段階的に速度制限値Ｖｓ_limを小さくしてもよい。

下り坂の勾配の程度が大きくなるほど、車両を停止させにくくなる。上記構成によれば、下り坂の勾配の程度が大きくなるほど、駐車支援制御における車速Ｖｓが小さくなる。従って、車両制御装置は、停止制御の実行により車両を停止させ易くなる。更に、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下の状況においてシフト切替装置４０が第２制御を実行する可能性を更に高めることができる。

別の例において、ＣＰＵ１は、勾配角θを図１１に示す第２マップＭ２（θ）に適用して、速度制限値Ｖｓ_limを設定してもよい（Ｖｓ_lim←Ｍ２（θ））。第２マップＭ２は、勾配角θと速度制限値Ｖｓ_limとの関係を定義している。第２マップＭ２において、勾配角θが勾配角閾値θｔｈである場合、速度制限値Ｖｓ_limは、第２速度Ｖｓ２（＜Ｖｓ１）である。第２マップＭ２において、勾配角θが小さくなるほど（即ち、下り坂の勾配の程度が大きくなるほど）、速度制限値Ｖｓ_limが徐々に小さくなる。勾配角θが所定の第２勾配角θ２以下である場合、速度制限値Ｖｓ_limは、第４速度Ｖｓ４である。このように、ＣＰＵ１は、下り坂の勾配の程度に応じて、速度制限値Ｖｓ_limを徐々に小さくしてもよい。

（変形例２）
電源冗長化回路２３０において、第１選択回路２３１－１が省略されてもよい。この構成において、第１電源ライン２４０が、制動装置３０に直接接続されている。第１電源装置２００に異常が生じた場合、制動装置３０は作動しない。第２蓄電部２１１の電力が、第２選択回路２３１－２を介してシフト切替装置４０のみに供給される。従って、シフト切替装置４０のみが、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。シフト切替装置４０は、異常条件が成立した場合、時間Ｔａを待つことなく、第２制御を実行する。これにより、車両を停止させる。

この変形例によれば、車両が下り坂を走行している状況において第１電源装置２００に異常が生じた場合、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である状況においてシフト切替装置４０が第２制御を実行できる。

（変形例３）
電源冗長化回路２３０において、第２選択回路２３１－２が省略されてもよい。この構成において、第１電源ライン２４０が、シフト切替装置４０に直接接続されている。第１電源装置２００に異常が生じた場合、シフト切替装置４０は作動しない。第２蓄電部２１１の電力が、第１選択回路２３１－１を介して制動装置３０のみに供給される。従って、制動装置３０のみが、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。制動装置３０は、異常条件が成立した場合、第１制御を実行する。これにより、車両を停止させる。

（変形例４）
駐車支援制御における速度パターンは、上述の例に限定されない。速度パターンにおける第１速度Ｖｓ１は、速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きくてもよい。この構成において、速度制限値Ｖｓ_limは、速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さい値である。この構成においても、車両が下り坂を走行している状況において第１電源装置２００に異常が生じた場合、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である状況においてシフト切替装置４０が第２制御を実行できる。

別の例において、速度パターンにおける第１速度Ｖｓ１は、速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きい。更に、速度制限値Ｖｓ_limは、第１速度Ｖｓ１より小さく、且つ、速度閾値Ｖｓｔｈ以上であってもよい。従って、Ｖｓｔｈ≦Ｖｓ_lim＜Ｖｓ１であってもよい。この場合、時間Ｔａは、「第１制御（制動力制御）により車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈより小さくなるのに要する時間」よりも長くなるように、設定される。この構成によれば、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である状況においてシフト切替装置４０が第２制御を実行できる。

（変形例５）
道路の勾配の程度を表す指標値は、上記の例に限定されない。例えば、指標値として、勾配値Ｓｖが採用されてもよい。勾配値Ｓｖは、車両が水平方向に進んだ距離と、その時に車両が垂直方向に上昇（又は下降）した高さとの比率で定義され、パーセント（％）で表わされる。勾配値Ｓｖ（％）は、車両が上り坂を走行しているとき正の値となり、車両が下り坂を走行しているとき負の値となる。駐車支援ＥＣＵ１０は、公知の手法に従って、勾配値Ｓｖを演算してもよい。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、基準加速度と実際の前後加速度Ｇｘとの差分を所定のマップに適用して、勾配値Ｓｖを求めてもよい。例えば、基準加速度は、車が平坦路を走行している状況におけるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に対する加速度である。上記のマップは、基準加速度と実際の前後加速度Ｇｘとの差分の絶対値が大きくなるほど、勾配値Ｓｖの絶対値が大きくなるように、定義されている。この構成において、ＣＰＵ１が、図７のルーチンのステップ７０２に進んだとき、勾配値Ｓｖが所定の負の勾配閾値Ｓｖｔｈ以下であるとき、速度制限条件が成立したと判定する。

なお、上記の指標値を取得するために、公知の傾斜計又は勾配角センサ等が用いられてもよい。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、路面方向に向けられた「カメラ及びレーザ照射装置等」を用いて、車両が下り坂を走行しているかを判定してもよい（例えば、特開２０１３－２０５１９６号公報を参照。）。

（変形例６）
ブレーキＥＣＵ３１及びＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、それぞれ、第１電源装置２００と通信して、第１電源装置２００に異常が発生したか否かを判定してもよい。この構成において、例えば、ブレーキＥＣＵ３１は、所定時間が経過するごとに第１電源装置２００の第１電力制御部２０２に所定の信号を送信し、その信号に対する応答信号を受信する。ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において第１電力制御部２０２から応答信号を時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定してもよい。同様のやり方で、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電力制御部２０２と通信して、第１電源装置２００に異常が生じたか否かを判定してもよい。

（変形例７）
縦列駐車モード及び出庫モードにおいては、最終的に車両を移動させるべき領域（目標領域）が互いに相違する点を除き、前述した駐車支援制御と同様の制御が実行される。従って、図６乃至図９に示したルーチンは、縦列駐車モード及び出庫モードに適用することができる。

縦列駐車モードによる駐車支援制御を実行する場合、図６のルーチンのステップ６０３における実行条件は、以下の条件Ｂ１乃至条件Ｂ５の総てが成立したときに成立する条件へと置き換えられる。
（条件Ｂ１）ＣＰＵ１は、照合ＥＣＵ７１から認証完了信号を受信している。
（条件Ｂ２）支援要求信号に含まれる支援モードが、縦列駐車モードである。
（条件Ｂ３）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｂ４）ＣＰＵ１は、車両が縦列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域を検出している。
（条件Ｂ５）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。

出庫モードによる駐車支援制御を実行する場合、図６のルーチンのステップ６０３における実行条件は、以下の条件Ｃ１乃至条件Ｃ５の総てが成立したときに成立する条件へと置き換えられる。
（条件Ｃ１）ＣＰＵ１は、照合ＥＣＵ７１から認証完了信号を受信している。
（条件Ｃ２）支援要求信号に含まれる支援モードが、出庫モードである。
（条件Ｃ３）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｃ４）ＣＰＵ１は、車両が出庫できる大きさ及び形状を有する出庫可能領域を検出している。
（条件Ｃ５）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。

（変形例８）
第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２として、ダイオードＯＲ回路以外の回路が採用されてもよい。例えば、電源冗長化回路２３０は、所謂「リレー回路」を含んでもよい。リレー回路は、第１電源ライン２４０と出力ライン（２６０－１又は２６０－２）とを接続した状態である「第１状態」を、第２電源ライン２５０と出力ライン（２６０－１又は２６０－２）を接続した状態である「第２状態」へと切り替えるスイッチを含む。このような構成の場合、電源冗長化回路２３０は、第１電源装置２００の異常を検知するＥＣＵを更に含み、当該ＥＣＵが、第１電源装置２００の異常の検知に応じて、スイッチの状態を第１状態から第２状態へと切り替える。この異常を検知するＥＣＵは、例えば、第２電源ライン２５０の電圧が第１電源ライン２４０の電圧よりも高いか否かを監視し、第２電源ライン２５０の電圧が第１電源ライン２４０の電圧よりも高い場合に第１電源装置２００の異常が生じたと判定してよい。

更に、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２として、ＭＯＳ－ＦＥＴを用いた回路が採用されてもよい。この構成においても、選択回路２３１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力及び第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力の何れかを選択して、当該選択された電力を出力できる。

（変形例９）
上記の構成は、例えば、バレー駐車（Ｖａｌｅｔ Ｐａｒｋｉｎｇ）に適用されてもよい。「バレー駐車」とは、駐車場において車両を自動的に走行させて、車両を空きスペースに自動的に駐車する制御である。バレー駐車を実行する制御装置は、車両ではなく、駐車場に設けられる。制御装置は、駐車場の状態（例えば、車両の台数、空きスペースの数及び位置等）を監視する。制御装置は、運転者が車両を降車した後に、その車両に対してバレー駐車を行うための指示信号を送信する。これにより、駐車場において車両を自動的に走行させて、車両を空きスペースに自動的に駐車することができる。

（変形例１０）
上記の構成は、自動運転制御に適用されてもよい。自動運転制御は、車両の運転者による運転操作なしに、車両の速度及び操舵輪の舵角等を自動的に変更する制御である。この構成において、車両は、自動運転制御用の自動運転ＥＣＵを備える。例えば、自動運転ＥＣＵは、自動運転制御において、車速Ｖｓが所定の目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、車両を走行させる。目標速度Ｖｓｅｔは、運転者によって設定されてもよいし、車両の周辺状況（例えば、先行車両との車間距離及び車間時間等）に応じて設定されてもよい。自動運転制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が発生した場合、自動運転ＥＣＵは、速度制限条件が成立するか否かを判定する。自動運転ＥＣＵは、速度制限条件が成立したと判定した場合、車速Ｖｓが速度制限値Ｖｓ_lim以下になるように、車速Ｖｓに制限を加える。速度制限値Ｖｓ_limは、目標速度Ｖｓｅｔよりも小さい。自動運転制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が発生した場合、制動装置３０及びシフト切替装置４０の一方又は両方は、車両を停止させる停止制御を実行する。

１０…駐車支援ＥＣＵ、２０…駆動装置、３０…制動装置、４０…シフト切替装置、５０…ステアリング装置、６０…周囲センサ、２００…第１電源装置、２１０…第２電源装置、２２０…電力供給回路、２３０…電源冗長化回路、２３１－１、２３１－２…選択回路。

Claims (5)

1. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両のトランスミッションのシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置と、
   携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する制御装置と、
   前記車両に搭載された第１電源装置と、
   前記車両に搭載された第２電源装置と、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方に、前記第２電源装置から電力を供給する電力供給回路と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記駐車支援制御が実行されている間の前記車両の目標速度を、当該目標速度の最大値が第１速度になるように、設定するように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記制御装置は、
   前記車両が走行している道路の勾配の程度を表す指標値に基いて、前記車両が下り坂を走行しているときに成立する所定の条件が成立するか否かを判定し、
   前記所定の条件が成立する場合、前記車両の速度が、前記第１速度より小さい所定の速度制限値以下になるように、前記駐車支援制御を実行する
   ように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方は、前記車両を停止させる停止制御を実行するように構成された、
   車両制御装置であって、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記停止制御として、前記車輪に対して前記制動力を付与する制動力制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置は、前記停止制御として、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えるシフト制御を実行し、
   前記シフト切替装置は、前記制動装置が前記制動力制御を開始した後に、前記シフト制御を開始するように構成され、
   前記第１電源装置は、第１の電源容量を有し、
   前記第２電源装置は、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記シフト切替装置は、前記車両の前記速度が所定の速度閾値以下である状況において前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えることができるように構成され、
   前記速度制限値は、前記速度閾値よりも小さい、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記第１速度は、前記速度閾値より小さい、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記所定の条件が成立する場合において、
   前記下り坂の勾配の程度が大きくなるほど前記速度制限値が小さくなるように、前記速度制限値を設定するように構成された、
   車両制御装置。
5. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両のトランスミッションのシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置と、
   前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を自動的に制御する自動運転制御を実行する制御装置と、
   前記車両に搭載された第１電源装置と、
   前記車両に搭載された第２電源装置と、
   前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方に、前記第２電源装置から電力を供給する電力供給回路と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記自動運転制御において、前記車両の速度が所定の目標速度に一致するように、前記車両を走行させるように構成され、
   前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記制御装置は、
   前記車両が走行している道路の勾配の程度を表す指標値に基いて、前記車両が下り坂を走行しているときに成立する所定の条件が成立するか否かを判定し、
   前記所定の条件が成立する場合、前記車両の前記速度が、前記目標速度より小さい所定の速度制限値以下になるように、前記自動運転制御を実行する
   ように構成され、
   前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置の一方又は両方は、前記車両を停止させる停止制御を実行するように構成された、
   車両制御装置において、
   前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記停止制御として、前記車輪に対して前記制動力を付与する制動力制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置は、前記停止制御として、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えるシフト制御を実行し、
   前記シフト切替装置は、前記制動装置が前記制動力制御を開始した後に、前記シフト制御を開始するように構成され、
   前記第１電源装置は、第１の電源容量を有し、
   前記第２電源装置は、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する、
   車両制御装置。
   

Images