JP7156008B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を所定の場所に駐車及び／又は所定の場所から出庫させるための駐車支援制御を実行する駐車支援装置に関する。

従来から、車両に搭載された「カメラ及びセンサ等」の周囲センサを用いて車両の周辺状況を検出し、検出された周辺状況に応じて設定された目標領域に車両が移動するように駐車支援制御を実行する駐車支援装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１１－２１８８６３号公報

特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御を実行することができる。このような制御は「リモート駐車支援制御」とも称呼される。運転者は、車両から降りると、リモートコントローラを操作する。リモートコントローラは、運転者の操作に応じて、駐車支援制御を開始させるための信号を従来装置に対して送信する。従来装置は、上記信号を受け取ると、車両に搭載された電源（バッテリ）の残量が所定値以下であるか否かを判定する。従来装置は、電源の残量が所定値以下である場合、駐車支援制御の実行を禁止する。この構成によれば、駐車支援制御が実行されている間に電源の電力が不足するという事態が生じるのを防ぐことができる。

ところで、電源の残量が所定値よりも大きい場合でも、駐車支援制御の実行中に電源の異常（失陥）が生じる場合がある。しかしながら、従来装置においては、このような事態が生じた場合の処理について何ら検討されていない。駐車支援制御の実行中に電源の異常が生じた場合、電源の電力が少なくとも制動装置に供給されなくなる。これにより、車両の車輪に制動力を付与できないので、車両は「目標領域に向かう方向とは異なる方向」に移動し続ける可能性がある。

そこで、本発明の目的の一つは、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御が実行されている間に電源の異常が生じたとき、車両を停止させることが可能な駐車支援装置を提供することである。

本発明の駐車支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置（２０）と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置（３０）と、
前記車両の変速機（２４）のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置（４０）と、
前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置（５０）と、
携帯装置（７０）から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置（１０）と、
前記車両に搭載された第１電源装置（２００）と、
前記車両に搭載された第２電源装置（２１０）と、
電力供給回路（２２０）と、
を備える。
前記電力供給回路は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合（ステップ５１０：Ｙｅｓ、ステップ５２０：Ｙｅｓ）、少なくとも前記制動装置に前記第２電源装置から電力を供給する
ように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第１電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合（ステップ５１０：Ｙｅｓ、ステップ５２０：Ｙｅｓ）、前記制動装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させる（ステップ５３０）ように構成されている。

係る構成を有する本発明装置によれば、駐車支援制御が実行している間において第１電源装置に異常が発生した場合でも、制動装置が、第２電源装置から供給された電力を用いて作動する。そして、制動装置は、車両が目標位置に到達する前の時点にて車輪に対して制動力を付与することにより車両を緊急停止させる。以上から、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御が実行されている（即ち、リモート駐車支援制御が実行されている）場合において第１電源装置に異常が生じたとしても、車両を停止させることができる。

本発明装置の一の態様において、
前記電力供給回路は、
前記第１電源装置と前記第２電源装置とに接続されるとともに、前記第１電源装置が正常である場合に当該第１電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第１電源装置に異常が発生した場合に前記第２電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端（２３１ａ）から出力する選択回路（２３１）を含む。
前記制動装置は、
前記選択回路の前記出力端を介して、前記第１電源装置及び前記第２電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成されている。

本態様によれば、選択回路が、第１電源装置に異常が発生した場合に第２電源装置から供給される電力を選択して、当該電力を制動装置に供給する。これにより、制動装置が、第２電源装置から供給される電力を用いて作動できる。

本発明装置の一の態様において、
前記電力供給回路は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記シフト切替装置にも前記第２電源装置から電力を供給するように構成されている。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合（ステップ８１０：Ｙｅｓ、ステップ８２０：Ｙｅｓ）、前記シフト切替装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両の前記緊急停止の後に前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替える（ステップ８３０）ように構成されている。

本態様によれば、駐車支援制御が実行している間において第１電源装置に異常が発生した場合、制動装置に加えて、シフト切替装置が、第２電源装置から供給される電力を用いて作動する。そして、シフト切替装置が、車両の緊急停止の後に変速機のシフト位置を駐車位置へ切り替える。これにより、駆動輪に駆動力が伝達されなくなり、車両が機械的に停止位置にロックされる。従って、車両を確実に停止させることができる。

本発明装置の一の態様において、
前記電力供給回路は、
前記第１電源装置と前記第２電源装置とに接続されるとともに、前記第１電源装置が正常である場合に当該第１電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第１電源装置に異常が発生した場合に前記第２電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端（２３１ａ－１、２３１ａ－２）から出力する選択回路（２３１－１、２３１－２）を含む。
前記制動装置及び前記シフト切替装置は、
前記選択回路の前記出力端を介して、前記第１電源装置及び前記第２電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成されている。

本態様によれば、選択回路が、第１電源装置に異常が発生した場合に第２電源装置から供給される電力を選択して、当該電力を制動装置及びシフト切替装置に供給する。これにより、制動装置及びシフト切替装置が、それぞれ、第２電源装置から供給される電力を用いて作動できる。

本発明装置の一の態様において、
前記選択回路は、
前記第１電源装置からの電力の電圧と前記第２電源装置からの電力の電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力するように構成されている。

第１電源装置に異常が発生すると、第１電源装置からの電力の電圧が低くなり、その結果、第２電源装置からの電力の電圧が、第１電源装置からの電力の電圧よりも高くなる。本態様の選択回路は、このような状況が生じたときに第２電源装置からの電力を選択して出力できる。

本発明装置の一の態様において、
前記選択回路は、
前記第１電源装置にアノードが接続された第１ダイオード（３０１、３０１－１、３０１－２）と、
前記第２電源装置にアノードが接続された第２ダイオード（３０２、３０２－１、３０２－２）と、
を備え、
前記第１ダイオードのカソードと前記第２ダイオードのカソードとが前記出力端に接続されたダイオードＯＲ回路である。

本態様によれば、第１電源装置に異常が発生すると、第２ダイオードにおける電圧が第１ダイオードにおける電圧よりも高くなるので、ダイオードＯＲ回路は、自動的に第２電源装置の電力を出力する。これにより、制動装置（又は、制動装置及びシフト切替装置の両方）に対して、電力を途切れることなく継続的に供給できる。従って、第１電源装置に異常が発生したときに、制動装置が比較的短い時間で車両を停車させることができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る駐車支援装置（第１装置）の概略構成図である。 図１に示した第１装置の各構成要素と、車両に搭載された電源装置（第１電源装置及び第２電源装置）との接続関係を説明するための図である。 図２に示した選択回路の構成を示した図である。 第１装置の駐車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「並列駐車支援実行ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１フェールセーフ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る駐車支援装置（第２装置）の各構成要素と、車両に搭載された電源装置（第１電源装置及び第２電源装置）との接続関係を説明するための図である。 図６に示した第１選択回路及び第２選択回路の構成を示した図である。 第２装置のＳＢＷ・ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２フェールセーフ実行ルーチン」を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例あり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る駐車支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用される。駐車支援装置が搭載された車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。図１に示したように、車両は、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０、及び、ステアリング装置５０を備えている。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して、他のＥＣＵ（後述するＥＣＵ２１、３１、４１及び５１）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置２０は、エンジンＥＣＵ２１、エンジンアクチュエータ２２、内燃機関２３、変速機２４、及び、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構等を含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２に接続されている。エンジンアクチュエータ２２は、内燃機関２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を駆動することによって、内燃機関２３が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２３が発生するトルクは、変速機２４及び駆動力伝達機構を介して駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両の駆動力を制御することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

制動装置３０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置３０は、ブレーキＥＣＵ３１、油圧回路３２及びホイールシリンダ３３等を含む。ブレーキＥＣＵ３１は、油圧回路３２に接続されている。油圧回路３２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３２は、ブレーキＥＣＵ３１からの指示に応じてホイールシリンダ３３に供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダ３３の制動圧が制御される。これにより、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３１は、油圧回路３２を制御することによって、車両の制動力を制御することができる。

シフト切替装置４０は、変速機２４のシフト位置の切替えを行う。本例において、シフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされないニュートラル位置、駆動輪に車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む。シフト切替装置４０は、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ４１、シフトレバーセンサ４２、ＳＢＷアクチュエータ４３、及び、シフト切替機構４４等を含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーセンサ４２及びＳＢＷアクチュエータ４３に接続されている。シフトレバーセンサ４２は、シフトレバーの位置を検出する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置をシフトレバーセンサ４２から受け取り、そのシフトレバー位置に基いてＳＢＷアクチュエータ４３を制御するようになっている。ＳＢＷアクチュエータ４３は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１からの指示に応じてシフト切替機構４４を制御して、変速機２４のシフト位置を、複数のシフト位置（駐車位置、ニュートラル位置、前進位置及び後進位置）のうちの一つへと切り替える。

より具体的に述べると、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｐ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、変速機２４のシフト位置が駐車位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｎ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、変速機２４のシフト位置がニュートラル位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｄ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、変速機２４のシフト位置が前進位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｒ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、変速機２４のシフト位置が後進位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。なお、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーセンサ４２から受け取ったシフトレバーの位置に関する信号を駐車支援ＥＣＵ１０にも出力するようになっている。

ステアリング装置５０は、車輪の操舵輪（左前輪及び右前輪）の操舵角を制御する。ステアリング装置５０は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）５１、アシストモータ（Ｍ）５２、及び、ステアリング機構５３等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、アシストモータ５２に接続されている。アシストモータ５２は、ステアリング機構５３に組み込まれている。ステアリング機構５３は、操舵ハンドルＳＷの回転操作により操舵輪を転舵するための機構である。ステアリング機構５３は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、ステアリングシャフトＵＳに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、このアシストモータ５２の駆動によってステアリング機構５３に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、以降で説明する駐車支援制御の実行中にＣＡＮ９０を介して駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動する。この操舵トルクは、上述した運転者の操舵操作をアシストするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵操作を必要とせずに、駐車支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構５３に付与されるトルクを表す。このトルクにより、車両の操舵輪の舵角（即ち、操舵角）が変更される。

駐車支援ＥＣＵ１０には、周囲センサ６０が接続されている。周囲センサ６０は、車両の周囲に存在する立体物についての情報及び車両の周囲の路面上の区画線についての情報を含む車両周辺情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。周囲センサ６０は、レーダセンサ６１、超音波センサ６２及びカメラ６３を含む。

なお、車両は、車両周辺情報を取得する装置として、レーダセンサ６１、超音波センサ６２及びカメラ６３の総てを備える必要はなく、レーダセンサ６１、超音波センサ６２及びカメラ６３の少なくとも１つを備えればよい。

レーダセンサ６１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、車両と立体物との距離、車両と立体物との相対速度、車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報を取得して駐車支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

超音波センサ６２は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から受信までの時間に基いて、「送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点」及び「超音波センサとの距離」等を検出することができる。

カメラ６３は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ６３は、所定のフレームレートで車両の周辺領域の画像データを出力する。カメラ６３は、車両を駐車又は出庫する際に確認すべき車両の周辺状況（立体物の位置及び形状、並びに、区画線の位置及び形状を含む。）を撮影し、画像データを駐車支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

駐車支援ＥＣＵ１０は、所定時間（便宜上、以降では「第１所定時間」とも称呼する。）が経過するたびに、レーダセンサ６１及び超音波センサ６２のそれぞれから検出信号を受信する。駐車支援ＥＣＵ１０は、検出信号に含まれる情報（即ち、ミリ波が反射された点である反射点の位置、及び、超音波が反射された点である反射点の位置）を、二次元マップにプロットする。この二次元マップは、車両の位置を原点とし、車両の進行方向をＸ軸、車両の左方向をＹ軸とした平面図である。なお、「車両の位置」とは、車両の平面視における所定の中心位置である。駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上における反射点の一群がなす形状に基いて、車両の周囲にある立体物を検出し、その立体物の車両に対する位置（距離及び方位）及び形状を特定する。

なお、上述した「車両の位置」は、車両上の他の特定位置（例えば、左前輪及び右前輪の平面視における中央位置、平面視における左後輪及び右後輪の中央位置、又は、平面視における車両の幾何学的中心位置）であってもよい。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、第１所定時間が経過するたびに、カメラ６３から画像データを取得する。駐車支援ＥＣＵ１０は、カメラ６３からの画像データを解析することによって車両の周囲にある立体物を検出し、その立体物の車両に対する位置（距離及び方位）及び形状を特定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、画像データに基いて特定（検出）された立体物を上述した二次元マップに描く。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲（車両の位置から所定距離範囲内）に存在する立体物を検出することができる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲であって「立体物が存在しない領域」を検出する。駐車支援ＥＣＵ１０は、物体が存在しない領域が、車両が余裕をもって駐車（或いは出庫）することが可能な大きさ及び形状を有する領域である場合、その領域を「駐車可能領域（或いは出庫可能領域）」として決定する。なお、車両の周囲において駐車領域を区画する区画線が検出されている場合、駐車可能領域は、区画線を跨がない長方形であり、その長辺が車両の前後方向長さよりも第１マージンだけ大きく、その短辺が車両の左右方向長さよりも第２マージンだけ大きい領域である。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０には、通信機６４が接続されている。通信機６４は、無線通信を通して携帯装置７０と相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。なお、通信機６４は、駐車支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵとも接続されている。

携帯装置７０は、例えば、スマートフォンである。携帯装置７０には、駐車支援制御用のアプリケーションがインストールされている。ここで、駐車支援制御とは、車両の周辺状況に応じて設定された目標領域に車両を移動させる周知の制御である。運転者は、アプリケーションを操作して、駐車又は出庫の支援を要求する信号（以下、「支援要求信号」と称呼する。）を、無線通信を通して駐車支援ＥＣＵ１０に対して送信することができる。更に、携帯装置７０は、駐車支援ＥＣＵ１０から無線通信を通して表示指令を受信し、アプリケーション上にて駐車支援制御に関する各種情報を表示することができる。

（駐車支援制御の内容）
運転者は、携帯装置７０にインストールされたアプリケーションを操作して、支援要求信号を駐車支援ＥＣＵ１０に送信する。この際、運転者は、アプリケーション上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを支援モードとして選択する。従って、支援要求信号は、運転者が選択した支援モードの情報を含む。

駐車モードは、並列駐車モード及び縦列駐車モードを含む。並列駐車モードは、車両を並列駐車するときの駐車支援を行うモードである。並列駐車は、走行路の進行方向に対して直角方向に車両を駐車することと同義である。より具体的には、並列駐車は、車両（自車両）の一の側面が他車両（第１他車両）の一の側面に対向し且つ自車両の他の側面が別の他車両（第２他車両）の一の側面に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線とが、互いに平行になるように自車両を駐車することである。並列駐車は、自車両が走行路の進行方向に対して直角方向に向き、且つ、自車両の左右の側面の少なくとも一方が「白線、壁、フェンス及びガードレール等」と平行になるように自車両を駐車することを含む。

縦列駐車モードは、自車両を縦列駐車するときの駐車支援を行うモードである。縦列駐車は、走行路の進行方向に対して自車両が平行となるように自車両を駐車することと同義である。より具体的には、縦列駐車は、自車両の前端部が第１他車両の後端部（又は前端部）に対向し且つ自車両の後端部が第２他車両の前端部（又は後端部）に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線とが、実質的に同一直線上に位置するように自車両を駐車することである。

出庫モードは、駐車された自車両を出庫する（走行路へと移動させる）ときの支援を行うモードである。

駐車モード（並列駐車モード又は縦列駐車モード）が選択された場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を「目標領域」として決定する。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両がその目標領域に駐車された場合における車両の位置を目標位置として設定する。ここでの目標位置とは、車両の平面視における中心位置が到達すべき位置である。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。移動経路は、車両の車体が立体物（他車両、縁石及びガードレール等）に対して所定の間隔をあけながら車両が現在位置から目標位置まで移動することができる経路である。なお、移動経路は、様々な既知の演算方法の一つ（例えば、特開２０１５－３５６５号公報に提案されている方法）により演算され得る。

なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を１回だけ後進させるだけでは車両を目標位置にまで移動させることができない場合、以下のように移動経路を演算する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、現在位置から進行方向切替位置（即ち、変速機２４のシフト位置を前進位置から後進位置へ切替えるために車両が一時停止する位置）まで車両を前進させる第１経路と、進行方向切替位置から目標位置まで車両を後進させる第２経路と、を演算する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路が決定されると、当該移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向（具体的には、変速機２４のシフト位置）、操舵角パターン及び速度パターン」を決定する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、決定されたシフト位置に応じて、ＣＡＮ９０を介してＳＢＷ・ＥＣＵ４１に対してシフト制御指令を送信する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援ＥＣＵ１０からシフト制御指令を受信した場合には、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、変速機２４のシフト位置をシフト制御指令で特定される位置に変更する（即ち、シフト制御を実行する。）。

操舵角パターンは、移動経路上の車両の位置と操舵角とを関連付けたデータであり、車両が移動経路を走行する際の操舵角の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、決定された操舵角パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してＥＰＳ・ＥＣＵ５１に対して操舵指令（目標操舵角を含む）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動して実際の操舵角を目標操舵角に一致させる（即ち、操舵角制御を実行する。）。

速度パターンは、移動経路上の車両の位置と走行速度とを関連付けたデータであり、車両が移動経路を走行する際の走行速度の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、決定された速度パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してエンジンＥＣＵ２１に対して駆動力制御指令を送信する。エンジンＥＣＵ２１は、駐車支援ＥＣＵ１０から駆動力制御指令を受信した場合には、駆動力制御指令に応じてエンジンアクチュエータ２２を制御する（即ち、駆動力制御を実行する）。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、決定された速度パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してブレーキＥＣＵ３１に対して制動力制御指令を送信する。ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援ＥＣＵ１０から制動力制御指令を受信した場合には、制動力制御指令に応じて油圧回路３２を制御する（即ち、制動力制御を実行する）。

出庫モードが選択された場合においても、駐車支援ＥＣＵ１０は、同様の駐車支援制御を実行する。即ち、出庫モードが選択された場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、出庫可能領域内に目標領域を決定するとともに、目標領域内に出庫完了時の車両の位置である目標位置を設定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向、操舵角パターン及び速度パターン」を決定し、これらに従って、シフト制御、駆動力制御及び制動力制御を実行する。

以上のように、駐車支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両から降りた状態で、変速機２４のシフト位置を変更するシフト制御、操舵輪の操舵角を変更する操舵角制御、車両の駆動力を制御する駆動力制御及び車両の制動力を制御する制動力制御を駐車支援制御として実行するようになっている。

（電源の冗長化構成）
図２に示すように、車両は、第１電源装置２００、第２電源装置２１０及び電力供給回路２２０を備えている。

第１電源装置２００は、第１蓄電部２０１及び第１電力制御部２０２を含む。第１蓄電部２０１は、充電及び放電が可能な蓄電要素であり、例えば、二次電池である。二次電池として、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池が採用されてもよい。第１電力制御部２０２は、第１蓄電部２０１の充電及び放電を制御する充放電回路、当該充放電回路を制御するＥＣＵ、及び、周知の昇圧降圧回路等を含む。なお、第１電力制御部２０２のＥＣＵは第１蓄電部２０１の電力により作動する。第１電力制御部２０２は、第１蓄電部２０１の出力電圧を予め定められた一定の第１電圧Ｖ１（＞０）に調整するようになっている。

第２電源装置２１０は、第２蓄電部２１１及び第２電力制御部２１２を含む。第２蓄電部２１１は、充電及び放電が可能な蓄電要素であり、１つ以上のキャパシタを含む。例えば、第２蓄電部２１１は、電気二重層キャパシタであってもよい。このような構成の場合、第２蓄電部２１１は、第１電源装置２００が正常に動作しているとき、第１蓄電部の電力により充電されるようになっている。なお、第２蓄電部２１１は、第１蓄電部２０１と同様に二次電池であってもよい。

第２電力制御部２１２は、第２蓄電部２１１の充電及び放電を制御する充放電回路、当該充放電回路を制御するＥＣＵ、及び、周知の昇圧降圧回路等を含む。なお、第２電力制御部２１２のＥＣＵは第２蓄電部２１１の電力により作動する。第２電力制御部２１２は、第２蓄電部２１１の出力電圧を予め定められた一定の第２電圧Ｖ２（＞０）に調整するようになっている。第２電圧Ｖ２は、第１電圧Ｖ１よりも低い電圧である。

更に、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１の異常を検出することができる。駐車支援制御を開始する際に、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１に異常が生じているか否かを判定する。例えば、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下である場合、第２蓄電部２１１の電力が不足していることから、第２蓄電部２１１に異常が生じていると判定する。第２蓄電部２１１に異常が生じている場合、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨を駐車支援ＥＣＵ１０に通知する。

電力供給回路２２０は、電源冗長化回路２３０、第１電源ライン２４０、及び、第２電源ライン２５０を含む。第１電源ライン２４０は、第１電源装置２００から延びて、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、シフト切替装置４０、ステアリング装置５０及び電源冗長化回路２３０に接続されている。第２電源ライン２５０は、第２電源装置２１０から延びて、電源冗長化回路２３０に接続されている。出力ライン２６０は、電源冗長化回路２３０から延びて、制動装置３０に接続されている。

図２に示すように、電源冗長化回路２３０は、選択回路２３１を含む。選択回路２３１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力及び第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力の何れかを選択して、当該選択された電力を出力端２３１ａから出力ライン２６０に出力するようになっている。

図３に示すように、選択回路２３１は、所謂「ダイオードＯＲ回路」である。即ち、選択回路２３１は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２とを備える。第１ダイオード３０１のカソード及び第２ダイオード３０２のカソードは、選択回路２３１の出力端２３１ａに接続されている。選択回路２３１の出力端２３１ａは、出力ライン２６０に接続されている。

選択回路２３１は、第１ダイオード３０１のアノードの電圧と第２ダイオード３０２のアノードの電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力する。具体的には、選択回路２３１においては、第１電源ライン２４０を介して第１ダイオード３０１に印加される電圧が、第２電源ライン２５０を介して第２ダイオード３０２に印加される電圧よりも高い場合、第１ダイオード３０１から出力端２３１ａへのラインが導通する。この場合、選択回路２３１は、第１蓄電部２０１の電力を出力端２３１ａから出力ライン２６０に出力する。第１蓄電部２０１の電力は、出力ライン２６０を介して制動装置３０に供給される。

一方、第２電源ライン２５０を介して第２ダイオード３０２に印加される電圧が、第１電源ライン２４０を介して第１ダイオード３０１に印加される電圧よりも高い場合、第２ダイオード３０２から出力端２３１ａへのラインが導通する。この場合、選択回路２３１は、第２蓄電部２１１の電力を出力端２３１ａから出力ライン２６０に出力する。第２蓄電部２１１の電力は、出力ライン２６０を介して制動装置３０に供給される。

（第１装置の作動の概要）
電力供給回路２２０は、駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００が正常である場合、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０に第１電源装置２００から電力を供給するように構成されている。更に、電力供給回路２２０は、駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が発生した場合、制動装置３０に第２電源装置２１０から電力を供給するように構成されている。以下に詳しく説明する。

図示しないイグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態に変更されると、第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。第１蓄電部２０１の電力は、第１電源ライン２４０を介して、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０に供給される。更に、第１蓄電部２０１の電力は、第１電源ライン２４０を介して、電源冗長化回路２３０の選択回路２３１に供給される。第１蓄電部２０１の電力は、電源冗長化回路２３０の選択回路２３１を介して制動装置３０に供給される。従って、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０は、それぞれ、第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。なお、駐車支援制御が実行されていない状況においては、第２蓄電部２１１の電力は、電源冗長化回路２３０に供給されない。

次に、駐車支援制御が実行されている間において、（１）第１電源装置２００が正常に作動している場合と、（２）第１電源装置２００に異常（失陥）が生じた場合とについて、第１装置の作動を説明する。

（１）第１電源装置２００が正常に作動している場合
駐車支援制御が開始されると、第２電力制御部２１２は、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００が正常に作動している場合、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０が、第１電源ライン２４０を介して供給された電力（即ち、第１蓄電部２０１の電力）を用いて作動する。更に、第１電源ライン２４０の電圧（Ｖ１）が第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）よりも高いので、選択回路２３１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０に出力する。従って、制動装置３０は、第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。

（２）第１電源装置２００に異常が発生した場合
駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が生じると、第１蓄電部２０１の電力が、第１電源ライン２４０に供給されなくなる。これにより、第１電源ライン２４０の電圧がゼロになる。駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０は、それぞれ、作動を停止する。一方、第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）が第１電源ライン２４０の電圧（ゼロ）よりも高くなるので、選択回路２３１は、第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０に出力する。従って、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、第２蓄電部２１１の電力が、選択回路２３１を介して制動装置３０に供給される。即ち、制動装置３０は、選択回路２３１を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援制御を実行している間、所定時間Ｔｍが経過するごとに、ＣＡＮ９０を介して、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ３１、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１及びＥＰＳ・ＥＣＵ５１と通信を行う。即ち、駐車支援ＥＣＵ１０は、これらのＥＣＵに対して指令信号（上述した制御指令を含む。）を送信し、これらＥＣＵから応答信号を受け取る。第１電源装置２００に異常が生じた場合、第１蓄電部２０１の電力が駐車支援ＥＣＵ１０に供給されなくなるので、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。これにより、上述した指令信号の送信が停止する。このような場合でも、上述したように、制動装置３０は、選択回路２３１を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号を所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。なお、所定の時間閾値Ｔｔｈは、所定時間Ｔｍよりも大きい値である。

ブレーキＥＣＵ３１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、以下に述べる所定の第１フェールセーフ処理を実行する。即ち、第１フェールセーフ処理として、ブレーキＥＣＵ３１は、油圧回路３２を制御して制動力を所定の最大値まで上昇させる。これにより、車両が目標位置に到達する前の時点にて車両を緊急停車させる。この構成によれば、駐車支援制御を実行している間に第１電源装置２００に異常が生じた場合に車両を安全に停止させることができる。

（第１装置の具体的作動）
次に、駐車支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ１」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵ１は、「前述した第１所定時間以上よりも長い第２所定時間」が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「並列駐車支援実行ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵ１は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されたとき、図示しない初期化ルーチンを実行して、以下に述べるフラグの値を「０」に設定している（フラグをクリアする）。更に、上述したように、第１電源装置２００に異常が発生すると、駐車支援ＥＣＵ１０に電力が供給されなくなり、その結果、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。この場合、その後に駐車支援ＥＣＵ１０への電力の供給が再開されたときにも、ＣＰＵ１は、初期化ルーチンを実行して、フラグの値を「０」に設定する。

更に、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されると、第１電源装置２００の第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。

加えて、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを第１所定時間が経過する毎に実行することにより、周囲センサ６０から車両周辺情報を取得している。そして、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを第１所定時間が経過する毎に実行することにより、上述した二次元マップを車両周辺情報に基いて更新している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、駐車支援実行フラグ（以降、単に「実行フラグ」と称呼する。）Ｆ１の値が「０」であるか否かを判定する。実行フラグＦ１は、その値が「０」であるとき駐車支援制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき駐車支援制御が実行されていることを示す。

いま、実行フラグＦ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵ１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、携帯装置７０から支援要求信号（支援モードの情報を含む）を受信したか否かを判定する。支援要求信号が受信されていない場合、ＣＰＵ１はステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、支援要求信号が受信されたと仮定すると、ＣＰＵ１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、以下の条件Ａ１乃至条件Ａ４の総てが成立したときに成立する。
（条件Ａ１）並列駐車モードが支援モードとして選択されている。
（条件Ａ２）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ａ３）車両が並列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域が検出されている。
（条件Ａ４）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。

ＣＰＵ１は、実行条件が成立しない場合、ＣＰＵ１はステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、携帯装置７０に対して表示指令を送信する。携帯装置７０は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が実行できない旨をアプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１はステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１はステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４２０乃至ステップ４４５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵ１はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４２０：ＣＰＵ１は、実行フラグＦ１の値を「１」に設定する。
ステップ４２５：ＣＰＵ１は、第２電源装置２１０の第２電力制御部２１２のＥＣＵに対して開始指令を送信する。第２電力制御部２１２のＥＣＵは、開始指令を受信すると、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。
ステップ４３０：ＣＰＵ１は、検出されている駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を目標領域として決定する。ＣＰＵ１は、目標領域内に目標位置を設定する。加えて、ＣＰＵ１は、車両の位置を現在の位置から目標位置まで移動させる移動経路を演算する。
ステップ４３５：ＣＰＵ１は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向（具体的には、変速機２４のシフト位置）、操舵角パターン及び速度パターン」を決定する。

ステップ４４０：ＣＰＵ１は、駐車支援制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、決定されたシフト位置に従ってＳＢＷ・ＥＣＵ４１にシフト制御指令を送信することにより、シフト制御を実行する。ＣＰＵ１は、操舵角パターンに従ってＥＰＳ・ＥＣＵ５１に操舵指令（目標操舵角）を送信することにより、操舵角制御を実行する。ＣＰＵ１は、速度パターンに従ってエンジンＥＣＵ２１に対して駆動力制御指令を送信することにより、駆動力制御を実行する。更に、ＣＰＵ１は、速度パターンに従ってブレーキＥＣＵ３１に対して制動力制御指令を送信することにより、制動力制御を実行する。従って、運転者が車両から降りた状態でも、車両を駐車する（目標位置まで移動させる）ことができる。
ステップ４４５：ＣＰＵ１は、携帯装置７０に対して表示指令を送信する。携帯装置７０は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が実行されている旨をアプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

駐車支援制御が開始された後にＣＰＵ１が図４のルーチンの再び実行してステップ４０５に進むと、ＣＰＵ１は、そのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進む。ＣＰＵ１は、所定の終了条件が成立したか否かを判定する。終了条件は、車両が目標位置に到達したときに成立する。

終了条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、駐車支援制御（シフト制御、操舵角制御、駆動力制御及び制動力制御）を継続する。更に、ＣＰＵ１は、前述のようにステップ４４５の処理を行い、その後、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、終了条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ４６０及びステップ４６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵ１はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４６０：ＣＰＵ１は、実行フラグＦ１の値を「０」に設定する。
ステップ４６５：ＣＰＵ１は、所定の終了処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、制動力制御により車両を目標位置に停止させる。ＣＰＵ１は、車両を目標位置に停止させた状態でシフト制御を実行して、変速機２４のシフト位置を駐車位置に変更する。更に、ＣＰＵ１は、携帯装置７０に対して表示指令を送信する。携帯装置７０は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が終了した旨をアプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１は、イグニッションスイッチの状態をオン状態からオフ状態へと変更する。そして、ＣＰＵ１はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ブレーキＥＣＵ３１のＣＰＵ（「ＣＰＵ２」と称呼する。）は、第２所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「第１フェールセーフ実行ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、駐車支援制御が実行中であるか否かを判定する。現時点にて駐車支援制御が実行されていない場合、ＣＰＵ２はステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、駐車支援制御が実行中である場合、ＣＰＵ２はステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、所定の異常条件が成立しているか否かを判定する。異常条件は、駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号（制動力制御指令を含む。）が所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信されていないときに成立する。異常条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、第１電源装置２００の第１蓄電部２０１に異常が生じたことから、第１電源ライン２４０の電圧がゼロになったと仮定する。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。更に、第２電源ライン２５０の第２電圧Ｖ２が第１電源ライン２４０の電圧よりも高くなるので、選択回路２３１は、第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を出力端２３１ａから出力ライン２６０に出力する。従って、第２蓄電部２１１の電力が、出力ライン２６０を介して制動装置３０に供給される。これにより、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、ＣＰＵ２は作動することができる。

上述の仮定により異常条件が成立するので、ＣＰＵ２は、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、所定の第１フェールセーフ処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ２は、油圧回路３２を制御して、制動力を所定の最大値まで上昇させる。これにより、車両を緊急停車させる。なお、ＣＰＵ２は、通信機６４を介して携帯装置７０に対して表示指令を送信する。携帯装置７０は、表示指令を受信すると、駐車支援制御の実行中に生じた異常に起因して車両を停車させた旨をアプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上の第１装置によれば、駐車支援制御が実行している間において第１電源装置２００に異常が発生した場合でも、制動装置３０が、選択回路２３１を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。そして、制動装置３０は、第１フェールセーフ処理として車輪に対して制動力を付与し、これにより、車両を緊急停止させる。以上から、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御が実行されている（即ち、リモート駐車支援制御が実行されている）場合において、第１電源装置２００に異常が生じたとしても、車両を停止させることができる。

更に、選択回路２３１は、ダイオードＯＲ回路である。第１電源装置２００に異常が発生すると、第２ダイオード３０２側の電圧（Ｖ２）が第１ダイオード３０１側の電圧よりも高くなるので、ダイオードＯＲ回路は、第２ダイオード３０２に供給された第２蓄電部２１１の電力を自動的に出力ライン２６０に出力する。これにより、制動装置３０に対して、電力が途切れることなく継続的に供給される。従って、第１電源装置２００に異常が発生したときに、ブレーキＥＣＵ３１が比較的短い時間で第１電源装置２００の異常を検知し、車両を停止させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る駐車支援装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第１電源装置２００に異常が生じた場合にシフト切替装置４０にも第２蓄電部２１１の電力を供給する点において、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

図６に示すように、電源冗長化回路２３０は、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２を備えている。図７に示すように、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は、それぞれ、「ダイオードＯＲ回路」である。

第１選択回路２３１－１は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１－１と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２－１とを備える。第１ダイオード３０１－１のカソード及び第２ダイオード３０２－１のカソードは、第１選択回路２３１－１の出力端２３１ａ－１に接続されている。第１選択回路２３１－１の出力端２３１ａ－１は、出力ライン２６０－１に接続されている。出力ライン２６０－１は、制動装置３０に接続されている。

第２選択回路２３１－２は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１－２と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２－２とを備える。第１ダイオード３０１－２のカソード及び第２ダイオード３０２－２のカソードは、第２選択回路２３１－２の出力端２３１ａ－２に接続されている。第２選択回路２３１－２の出力端２３１ａ－２は、出力ライン２６０－２に接続されている。出力ライン２６０－２は、シフト切替装置４０に接続されている。

イグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態に変更されると、第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。更に、駐車支援制御が開始されると、第２電力制御部２１２は、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。

駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００が正常に作動している場合、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０が、第１電源ライン２４０を介して供給された電力（即ち、第１蓄電部２０１の電力）を用いて作動する。更に、第１電源ライン２４０の電圧（Ｖ１）が第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）よりも高いので、第１選択回路２３１－１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０－１に出力し、第２選択回路２３１－２は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。従って、制動装置３０は、第１選択回路２３１－１を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を用いて作動し、シフト切替装置４０は、第２選択回路２３１－２を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。

これに対し、駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が生じると、第１蓄電部２０１の電力が、第１電源ライン２４０に供給されなくなる。これにより、第１電源ライン２４０の電圧がゼロになる。駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０は、それぞれ、作動を停止する。一方、第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）が第１電源ライン２４０の電圧（ゼロ）よりも高くなるので、第１選択回路２３１－１は、第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－１に出力し、第２選択回路２３１－２は、第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。従って、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、第２蓄電部２１１の電力が、第１選択回路２３１－１を介して制動装置３０に供給されるとともに、第２選択回路２３１－２を介してシフト切替装置４０に供給される。

ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号（制動力制御指令を含む。）を所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。ブレーキＥＣＵ３１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、上述した第１フェールセーフ処理を実行する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号（シフト制御指令を含む。）を所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、以下の述べる所定の第２フェールセーフ処理を実行する。即ち、ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点から所定期間Ｔｓが経過した後に、ＳＢＷアクチュエータ４３を制御して、シフト位置を駐車位置に変更する。これにより、駆動輪に駆動力が伝達されず、車両が機械的に停止位置にロックされる。従って、車両を確実に停止させることができる。なお、所定期間Ｔｓは、「ブレーキＥＣＵ３１が図５のルーチンのステップ５３０での処理（第１フェールセーフ処理）により車両を緊急停止させるまでにかかると予想される期間」よりも十分に長い期間に設定される。

なお、ブレーキＥＣＵ３１が第１フェールセーフ処理を実行した後に、ＣＡＮ９０を介してＥＰＳ・ＥＣＵ５１に通知を送ってもよい。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、この通知に応じて、第２フェールセーフ処理を実行してもよい。

（第２装置の具体的作動）
第２装置は、上述した図４のルーチン及び図５のルーチンを実行するようになっている。更に、第２装置のＥＰＳ・ＥＣＵ５１のＣＰＵ（「ＣＰＵ３」と称呼する。）は、第２所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「第２フェールセーフ実行ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ３は、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、駐車支援制御が実行中であるか否かを判定する。現時点にて駐車支援制御が実行されていない場合、ＣＰＵ３はステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点にて駐車支援制御が実行されている場合、ＣＰＵ３はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、所定の異常条件が成立しているか否かを判定する。異常条件は、駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号が所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信されていないときに成立する。異常条件が成立しない場合、ＣＰＵ３は、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、第１電源装置２００に異常が生じたことから、第１電源ライン２４０の電圧がゼロになったと仮定する。これにより、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。第２電源ライン２５０の第２電圧Ｖ２が第１電源ライン２４０の電圧（ゼロ）よりも高くなるので、第１選択回路２３１－１は、第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－１に出力する。更に、第２選択回路２３１－２は、第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。これにより、第２蓄電部２１１の電力が、制動装置３０及びシフト切替装置４０に供給される。

上述の仮定により異常条件が成立するので、ＣＰＵ３は、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、前述した第２フェールセーフ処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ３は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点から所定期間Ｔｓが経過した後に、ＳＢＷアクチュエータ４３を制御して、シフト位置を駐車位置に変更する。その後、ＣＰＵ３は、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上の第２装置によれば、駐車支援制御が実行している間において第１電源装置に異常が発生した場合、制動装置３０が第１選択回路２３１－１を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動し、シフト切替装置４０が、第２選択回路２３１－２を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。そして、制動装置３０が、車輪に対して制動力を付与することにより車両を緊急停止させ、且つ、シフト切替装置４０が、車両が緊急停止された後に変速機のシフト位置を駐車位置へ切り替える。これにより、駆動輪に駆動力が伝達されなくなり、車両が機械的に停止位置にロックされる。従って、車両を確実に停止させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
縦列駐車モード及び出庫モードにおいては、最終的に車両を移動させるべき領域（目標領域）が互いに相違する点を除き、前述した駐車支援制御と同様の制御が実行される。従って、図４に示したルーチン、図５に示したルーチン及び図８に示したルーチンは、縦列駐車モード及び出庫モードに適用することができる。

縦列駐車モードによる駐車支援制御を実行する場合、図４のルーチンのステップ４１５における実行条件は、以下の条件Ｂ１乃至条件Ｂ４が総て成立したときに成立する条件へと置き換えられる。
（条件Ｂ１）縦列駐車モードが支援モードとして選択されている。
（条件Ｂ２）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｂ３）車両が縦列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域が検出されている。
（条件Ｂ４）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。

出庫モードによる駐車支援制御を実行する場合、図４のルーチンのステップ４１５における実行条件は、以下の条件Ｃ１乃至条件Ｃ４が総て成立したときに成立する条件へと置き換えられる。
（条件Ｃ１）出庫モードが支援モードとして選択されている。
（条件Ｃ２）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｃ３）車両が出庫できる大きさ及び形状を有する出庫可能領域が検出されている。
（条件Ｃ４）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。

（変形例２）
選択回路２３１として、ダイオードＯＲ回路以外の回路が採用されてもよい。例えば、電源冗長化回路２３０は、所謂「リレー回路」を含んでもよい。リレー回路は、第１電源ライン２４０と出力ライン２６０とを接続した状態である「第１状態」を、第２電源ライン２５０と出力ライン２６０を接続した状態である「第２状態」へと切り替えるスイッチを含む。このような構成の場合、電源冗長化回路２３０は、第１電源装置２００の異常を検知するＥＣＵを更に含み、当該ＥＣＵが、第１電源装置２００の異常の検知に応じて、スイッチの状態を第１状態から第２状態へと切り替える。この異常を検知するＥＣＵは、例えば、第２電源ライン２５０の電圧が第１電源ライン２４０の電圧よりも高いか否かを監視し、第２電源ライン２５０の電圧が第１電源ライン２４０の電圧よりも高い場合に第１電源装置２００の異常と判定する装置であってよい。なお、このようなスイッチの切替えに起因して、制動装置３０に対する電力の供給が一時的に途切れる。これにより、ブレーキＥＣＵ３１がリセットされる。ブレーキＥＣＵ３１は、リセットされた後に再起動される。再起動の処理により、ブレーキＥＣＵ３１が第１フェールセーフ処理を開始するまでの時間が長くなる可能性がある。従って、この点において、ダイオードＯＲ回路はリレー回路よりも有利である。

更に、選択回路２３１として、ＭＯＳ－ＦＥＴを用いた回路が採用されてもよい。この構成においても、選択回路２３１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力及び第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力の何れかを選択して、当該選択された電力を出力端２３１ａから出力ライン２６０に出力できる。

（変形例３）
第２装置において、制動装置３０及びシフト切替装置４０に加えて、駐車支援ＥＣＵ１０が、電源冗長化回路２３０を介して第１電源装置２００及び第２電源装置２１０に接続されてもよい。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、所定時間Ｔｍが経過するごとに第１電力制御部２０２のＥＣＵに対して信号を送信し、当該ＥＣＵから応答信号を受け取る。駐車支援ＥＣＵ１０は、第１電力制御部２０２のＥＣＵからの応答信号を所定の時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、制動装置３０に対して制動力制御指令を送信して車両を緊急停止させ、且つ、車両が緊急停止された後にシフト切替装置４０に対してシフト制御指令を送信して変速機２４のシフト位置を駐車位置へ切り替える。

（変形例４）
携帯装置７０は、上述したスマートフォンに限定されない。通信機６４と無線通信を通じて情報を送受信できる装置である限り任意の装置を採用することができる。例えば、携帯装置７０として、複数のボタンを有するリモートコントローラ（又はスマートキー）が採用されてもよい。リモートコントローラは、支援要求信号を発生させる第１ボタン及び支援モードを選択するための第２ボタン等を有する。この構成において、運転者は、リモートコントローラの第１ボタン及び第２ボタンを操作して、駐車支援制御を実行させることができる。

（変形例５）
制動装置３０以外の他の構成要素のための電源が、第２電源装置２１０として採用されてもよい。即ち、駐車支援制御が実行されていない場合、第２電源装置２１０は、制動装置以外の他の構成要素に電力を供給するようになっていてもよい。

１０…駐車支援ＥＣＵ、２０…駆動装置、３０…制動装置、４０…シフト切替装置、５０…ステアリング装置、６０…周囲センサ、７０…携帯装置、２００…第１電源装置、２１０…第２電源装置、２２０…電力供給回路、２３０…電源冗長化回路、２３１、２３１－１、２３１－２…選択回路。

Claims (6)

1. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両の変速機のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置と、
   携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置と、
   前記車両に搭載された第１電源装置と、
   前記車両に搭載された第２電源装置と、
   電力供給回路と、
   を備え、
   前記電力供給回路は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、少なくとも前記制動装置に前記第２電源装置から電力を供給する
   ように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第１電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させるように構成された、
   駐車支援装置において、
   前記電力供給回路は、
   前記第１電源装置と前記第２電源装置とに接続されるとともに、前記第１電源装置が正常である場合に当該第１電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第１電源装置に異常が発生した場合に前記第２電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端から出力する選択回路を含み、
   前記制動装置は、
   前記選択回路の前記出力端を介して、前記第１電源装置及び前記第２電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成され、
   前記第１電源装置及び前記第２電源装置は、
   前記第１電源装置が正常である場合に前記第１電源装置から供給される電力の電圧が前記第２電源装置から供給される電力の電圧よりも高く、且つ、前記第１電源装置に異常が発生した場合に前記第２電源装置から供給される電力の電圧が前記第１電源装置から供給される電力の電圧よりも高くなるように構成されており、
   前記選択回路は、
   前記第１電源装置からの電力の電圧と前記第２電源装置からの電力の電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力するように構成された、
   駐車支援装置。
2. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両の変速機のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置と、
   携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置と、
   前記車両に搭載された第１電源装置と、
   前記車両に搭載された第２電源装置と、
   電力供給回路と、
   を備え、
   前記電力供給回路は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、少なくとも前記制動装置に前記第２電源装置から電力を供給する
   ように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第１電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させるように構成された、
   駐車支援装置において、
   前記電力供給回路は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記シフト切替装置にも前記第２電源装置から電力を供給するように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記シフト切替装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両の前記緊急停止の後に前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替えるように構成され、
   前記電力供給回路は、
   前記第１電源装置と前記第２電源装置とに接続されるとともに、前記第１電源装置が正常である場合に当該第１電源装置から供給される電力を選択し、且つ、前記第１電源装置に異常が発生した場合に前記第２電源装置から供給される電力を選択し、前記選択された電力を出力端から出力する選択回路を含み、
   前記制動装置及び前記シフト切替装置は、
   前記選択回路の前記出力端を介して、前記第１電源装置及び前記第２電源装置の何れか一方から電力が供給されるように構成され、
   前記第１電源装置及び前記第２電源装置は、
   前記第１電源装置が正常である場合に前記第１電源装置から供給される電力の電圧が前記第２電源装置から供給される電力の電圧よりも高く、且つ、前記第１電源装置に異常が発生した場合に前記第２電源装置から供給される電力の電圧が前記第１電源装置から供給される電力の電圧よりも高くなるように構成されており、
   前記選択回路は、
   前記第１電源装置からの電力の電圧と前記第２電源装置からの電力の電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力するように構成された、
   駐車支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記選択回路は、
   前記第１電源装置にアノードが接続された第１ダイオードと、
   前記第２電源装置にアノードが接続された第２ダイオードと、
   を備え、
   前記第１ダイオードのカソードと前記第２ダイオードのカソードとが前記出力端に接続されたダイオードＯＲ回路である、
   駐車支援装置。
4. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両の変速機のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置と、
   携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、前記支援要求を受信した場合に当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置と、
   前記車両に搭載された第１電源装置と、
   前記車両に搭載された第２電源装置と、
   電力供給回路と、
   を備え、
   前記電力供給回路は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、少なくとも前記制動装置に前記第２電源装置から電力を供給する
   ように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第１電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させるように構成され、
   前記駐車支援制御装置は、前記携帯装置から発生される前記支援要求を受信した場合であっても、前記第２電源装置の電圧が所定電圧以下であるときには前記駐車支援制御の実行を開始しないように構成された、
   駐車支援装置。
5. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両の変速機のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の操舵角を制御するステアリング装置と、
   携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する、前記車両に搭載された駐車支援制御装置と、
   前記車両に搭載された第１電源装置と、
   前記車両に搭載された第２電源装置と、
   電力供給回路と、
   を備え、
   前記電力供給回路は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、少なくとも前記制動装置に前記第２電源装置から電力を供給する
   ように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記駐車支援制御装置のそれぞれは、前記第１電源装置から供給される電力を用いて作動するように構成され、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置は、前記第２電源装置から供給される電力を用いて作動し、前記車両が前記目標位置に到達する前の時点にて前記車輪に対して制動力を付与することにより前記車両を緊急停止させるとともに、前記駐車支援制御の実行中に前記車両を停車させた旨を前記携帯装置に表示させるための表示指令を前記携帯装置に送信するように構成された、
   駐車支援装置。
6. 請求項５に記載の駐車支援装置と、
   前記駐車支援装置に前記支援要求を送信するとともに、前記制動装置からの前記表示指令を受信したとき前記駐車支援制御の実行中に前記車両が停車させられた旨を表示する、前記携帯装置と、
   を含むシステム。

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