JP2015101225A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗車困難な状態で駐車している場合にバッテリ残量が低下しても、外力により車両を乗車可能な位置に容易に移動させる。
【解決手段】変速機のシフト位置を遷移するシフト位置遷移制御を行うシフト位置遷移制御部１６と、電気式パーキングブレーキの駆動制御を行う電気式パーキングブレーキ制御部１５と、車両の外部からの遠隔操作により、車両を自動運転により駐車領域に駐車させ、変速機のシフト位置をパーキングに遷移させ、電気式パーキングブレーキを作動させる駐車制御を行う駐車制御部２０と、車両が駐車している駐車領域における乗降領域の幅を検出する障害物検出部６と、バッテリ残量を監視するバッテリ残量監視部８と、を備え、乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、駐車制御部２０は、シフト位置遷移制御部１６により変速機のシフト位置をニュートラルに遷移する制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の外部からの遠隔操作により車両の自動運転による駐車制御を行う車両制御装置に関する。

従来、車両の駐車制御を行う技術として、特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された技術は、車両を駐車場の駐車領域の近くに停止させ、その後、降車した乗員が車両の外部から携帯端末を用いた遠隔操作を行うことにより車両を自動運転させて駐車領域に駐車させるものである。

国際公開２００１／１３２３０８号 特開２０１１−２１８８６３号公報

このような従来技術においては、車両の何れのドアも開けるスペースがない駐車領域に車両を駐車させることができる。しかしながら、車両の何れのドアも開けるスペースがない状態での駐車している場合に、バッテリ残量が低下してエンジンが始動不可能となる場合がある。このような場合、ドアを開けることができないことから、車両のシフトチェンジ、パーキングブレーキの解除、ボンネットの開閉操作等もできなくなる。

そこで、本発明は、乗車困難な状態で駐車している場合にバッテリ残量が低下しても、外力により車両を乗車可能な位置に容易に移動させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、変速機のシフト位置を遷移するシフト位置遷移制御を行うシフト位置遷移制御部と、電気式パーキングブレーキの駆動制御を行う電気式パーキングブレーキ制御部と、車両の外部からの遠隔操作により、車両を自動運転により駐車領域に駐車させ、変速機のシフト位置をパーキングに遷移させ、電気式パーキングブレーキを作動させる駐車制御を行う駐車制御部と、車両が駐車している駐車領域における乗降領域の幅を検出する乗降領域検出部と、バッテリ残量を監視するバッテリ残量監視部と、を備え、乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、駐車制御部は、シフト位置遷移制御部により変速機のシフト位置をニュートラルに遷移させる。

乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、駐車制御部は、更に、電気式パーキングブレーキ制御部により電気式パーキングブレーキの制動力を低減させてもよい。

本発明によれば、乗車困難な状態で駐車している場合にバッテリ残量が低下しても、外力により車両を乗車可能な位置に容易に移動させることができる。

本実施形態に係る車両制御装置のブロック構成を示す図である。 駐車制御を説明するための図である。 バッテリ残量とシフト位置とパーキングブレーキ力との関係を示す図である。 第１の実施形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本実施形態に係る車両制御装置を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態に係る車両制御装置は、車両の外部からの遠隔操作により車両の自動運転による駐車制御を行う車両制御装置である。なお、以下の説明では、車両制御装置が搭載される車両を自車両ともいう。図１は、本実施形態に係る車両制御装置のブロック構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、勾配センサ２と、周辺認識センサ３と、バッテリ残量センサ４と、スイッチ５と、障害物検出部６と、リモコン受信機７と、バッテリ残量監視部８と、操舵制御部１２と、燃料噴射制御部１３と、制動制御部１４と、電気式パーキングブレーキ制御部１５と、シフト位置遷移制御部１６と、駐車制御部２０と、を備えている。

勾配センサ２は、車両の傾きを検出することで車両停止位置の勾配を勾配情報として検出するセンサである。勾配センサ２としては、公知の勾配計等を用いることができる。そして、勾配センサ２は、検出した勾配情報を障害物検出部６に送信する。

周辺認識センサ３は、自車両の周辺に存在して障害物となり得る情報を周辺情報として検出するセンサである。周辺認識センサ３としては、レーダセンサや超音波センサ等を用いることができ、周辺情報としては、レーダセンサや超音波センサ等の出力信号とすることができる。そして、周辺認識センサ３は、検出した周辺情報を障害物検出部６に送信する。

バッテリ残量センサ４は、車両のバッテリの電圧等を検出することでバッテリ残量を検出するセンサである。バッテリ残量センサ４としては、例えば、電圧計を用いることができる。そして、バッテリ残量センサ４は、検出したバッテリ残量の情報をバッテリ残量監視部８に送信する。

スイッチ５は、車両制御装置１により駐車制御を行わせるためのスイッチである。スイッチ５は、例えば、車両のダッシュボードパネルに取り付けられている。そして、乗員によりスイッチ５がＯＮ操作されると、駐車制御設定信号が障害物検出部６に送信される。

障害物検出部６は、周辺認識センサ３から送信された周辺情報に基づいて自車両の周辺に存在する静止障害物の情報を検出する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。障害物検出部６が検出する静止障害物としては、例えば、自車両の周辺で駐車している他車両や駐車場の壁等がある。静止障害物の情報としては、静止障害物の位置及び大きさ等が含まれる。静止障害物の位置は、例えば、自車両から障害物までの距離及び自車両に対する障害物の方向で表わすことができる。また、障害物検出部６は、車両が駐車している駐車領域における乗降領域の幅を検出する。このため、障害物検出部６は、車両が駐車している駐車領域における乗降領域の幅を検出する乗降領域検出部としても機能する。乗降領域とは、車両の側方や後方において乗員が車両のドアを開けて乗車及び降車するために必要な領域である。乗降領域の幅は、車両から車両周辺の静止障害物までの距離であって、周辺認識センサ３から送信された周辺情報に基づいて検出した静止障害物の情報から求めることができる。そして、障害物検出部６は、スイッチ５から送信された駐車制御設定信号を受信した場合に、この駐車制御設定信号と、検出した静止障害物の情報と、検出した乗降領域の幅の情報と、勾配センサ２から送信された勾配情報と、を駐車制御部２０に送信する。また、障害物検出部６は、この駐車制御設定信号をバッテリ残量監視部８に送信する。

リモコン受信機７は、車両の乗員が操作するリモコン送信機Ｆから無線送信された信号を受信する受信装置である。リモコン送信機Ｆは、車両制御装置１に駐車制御を行わせる自動駐車要求信号と、自動駐車実行後にイグニションＯＦＦを行わせるイグニションＯＦＦ要求信号と、を送信する機能を備えている。リモコン受信機７は、リモコン送信機Ｆから送信された自動駐車要求信号及びイグニションＯＦＦ要求信号を受信した場合に、この自動駐車要求信号及びイグニションＯＦＦ要求信号をバッテリ残量監視部８に送信する。

バッテリ残量監視部８は、バッテリ残量センサ４から送信されたバッテリ残量の情報に基づいてバッテリ残量を監視する制御装置である。そして、バッテリ残量監視部８は、障害物検出部６から送信された駐車制御設定信号を受信し、且つ、リモコン受信機７から送信された自動駐車要求信号又はイグニションＯＦＦ要求信号を受信した場合に、この自動駐車要求信号又はイグニションＯＦＦ要求信号と、バッテリ残量センサ４から送信されたバッテリ残量の情報と、を駐車制御部２０に送信する。

操舵制御部１２は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）の駆動制御を行う電子制御ユニットである。電動パワーステアリングは、電気モータによりステアリングホイールを回転駆動することにより、車両の操舵支援を行う操舵装置である。操舵制御部１２は、ステアリングホイールに入力される操舵操作に応じてステアリングホイールを回転駆動することもできるが、ステアリングホイールに入力される操舵操作によることなく駐車制御部２０の制御によりステアリングホイールを回転駆動することもできる。

燃料噴射制御部１３は、燃料を噴射する電子燃料噴射装置（ＥＦＩ：Electronic Fuel Injection）の燃料噴射制御を行う制御ユニット（ＥＦＩ−ＥＣＵ）である。

制動制御部１４は、電気モータを利用して制動力を発生させるフットブレーキの駆動制御を行う制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）である。制動制御部１４は、ブレーキペダルに入力される制動操作に基づいてフットブレーキを駆動させて制動力を制御することもできるが、ブレーキペダルに入力される制動操作によることなく駐車制御部２０の制御によりフットブレーキを駆動させて制動力を制御することもできる。ブレーキペダルに入力される制動操作とは、車両の乗員がブレーキペダルを踏む操作をいう。

電気式パーキングブレーキ制御部１５は、電気式パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）の駆動制御を行う制御ユニット（ＥＰＢ−ＥＣＵ）である。電気式パーキングブレーキは、電気モータを利用してパーキングブレーキの作動及び解除を制御するブレーキシステムである。また、電気式パーキングブレーキは、電気モータの駆動制御によりパーキングブレーキの制動力を強めたり弱めたりすることもできる。電気式パーキングブレーキ制御部１５は、電気式パーキングブレーキに入力される制動操作に基づいて電気式パーキングブレーキの駆動制御を行うこともできるが、電気式パーキングブレーキに入力される制動操作によることなく駐車制御部２０の制御により電気式パーキングブレーキの駆動制御を行うこともできる。電気式パーキングブレーキに入力される制動操作とは、車両の乗員が電気式パーキングブレーキを作動させるためのスイッチ等の操作をいう。

シフト位置遷移制御部１６は、電気モータを利用して変速機のシフト位置を遷移（変更）するシフト位置遷移制御を行う制御ユニットであり、シフトレバーに入力されるシフト操作によることなく駐車制御部２０の制御によりシフト位置遷移制御を行うことができる。

駐車制御部２０は、車両の自動運転による駐車制御を行う制御ユニット（駐車制御ＥＣＵ）である。駐車制御部２０は、スイッチ５から障害物検出部６を介して送信された駐車制御設定信号を受信し、且つ、リモコン送信機Ｒからリモコン受信機７及びバッテリ残量監視部８を介して送信された自動駐車要求信号を受信した場合に、駐車制御を開始する。

図２は、駐車制御を説明するための図である。図１及び２に示すように、駐車制御は、車両を自動運転により駐車領域に駐車させる制御である。駐車制御では、まず、障害物検出部６から送信された静止障害物の情報に基づいて車両Ａを駐車させる駐車領域と駐車領域までの走行経路とを算出する。駐車制御では、次に、操舵制御部１２、燃料噴射制御部１３、制動制御部１４及びシフト位置遷移制御部１６を制御して車両Ａを自動運転させることにより、算出した走行経路に沿って算出した駐車領域に車両Ａを移動させる。駐車制御では、次に、シフト位置遷移制御部１６により変速機のシフト位置をパーキングに遷移させるとともに、電気式パーキングブレーキ制御部１５により電気式パーキングブレーキを作動させる。

更に、駐車制御では、リモコン送信機Ｒからリモコン受信機７及びバッテリ残量監視部８を介して送信されたイグニションＯＦＦ信号を受信した場合に、次の駐車制御を開始する。すなわち、車両Ａが駐車している駐車領域における乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、シフト位置遷移制御部１６により変速機のシフト位置（シフトポジション）をパーキング「Ｐ」からニュートラル「Ｎ」に遷移させる。車両Ａが駐車している駐車領域における乗降領域の幅は、障害物検出部６から送信された乗降領域の幅の情報から求めることができ、バッテリ残量は、バッテリ残量監視部８から送信されたバッテリ残量の情報から求めることができる。なお、変速機のシフト位置をニュートラル「Ｎ」に遷移させる制御は、電気式パーキングブレーキがかかっている場合に行う。

次に、図３及び図４を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の処理動作について説明する。図３は、バッテリ残量とシフト位置とパーキングブレーキ力との関係を示す図である。図４は、第１の実施形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。なお、図４に示す処理動作は、駐車制御部２０によるものである。

図４に示すように、車両制御装置１は、まず、リモコン送信機Ｒから自動駐車要求信号が送信されることにより、車両を自動運転して駐車領域に駐車させる自動駐車を実行する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、まず、車両を駐車させる駐車領域と当該駐車領域までの走行経路とを算出して、車両を自動運転させることにより算出した走行経路に沿って算出した駐車領域に車両を移動させる。そして、車両が駐車領域まで移動すると、変速機のシフト位置をパーキング「Ｐ」に遷移させ、電気式パーキングブレーキを作動させる。

次に、車両制御装置１は、リモコン送信機ＲにイグニションＯＦＦ要求の有無を問い合わせる（ステップＳ２）。イグニションＯＦＦ要求の有無を問い合わせは、例えば、自動駐車が終わったことを示す信号をリモコン送信機Ｒに送信して、リモコン送信機Ｒからブザー音などを発生させることにより行う。

次に、車両制御装置１は、リモコン送信機Ｒによる自動運転が行われてリモコン送信機ＲからイグニションＯＦＦ要求信号が送信されたか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、乗員が車内からイグニションＯＦＦ操作を行った場合に、リモコン送信機Ｒによる自動運転が行われてリモコン送信機ＲからイグニションＯＦＦ要求信号が送信されていないと判定し、駐車制御部２０がリモコン送信機Ｒからリモコン受信機７及びバッテリ残量監視部８を介して送信されたイグニションＯＦＦ要求信号を受信した場合に、リモコン送信機Ｒによる自動運転が行われてリモコン送信機ＲからイグニションＯＦＦ要求信号が送信されたと判定する。

そして、車両制御装置１は、リモコン送信機Ｒによる自動運転が行われてリモコン送信機ＲからイグニションＯＦＦ要求信号が送信されていないと判定した場合に（ステップＳ３：ＮＯ）、イグニションＯＦＦを実施して（ステップＳ９）、駐車制御を終了する。

一方、車両制御装置１は、リモコン送信機Ｒによる自動運転が行われてリモコン送信機ＲからイグニションＯＦＦ要求信号が送信されたと判定した場合に（ステップＳ３：ＹＥＳ）、車両が駐車している駐車領域における乗降領域の幅が所定閾値以下であるか否か、つまり、乗員が乗降可能であるか否かを判定する（ステップＳ４）。所定閾値は、車両のドアを開いて乗員が乗車及び降車するために必要な距離であり、車種ごとに適宜設定することができる。ステップＳ４では、障害物検出部６から送信された乗降領域の幅と所定閾値とを比較することにより、乗降領域の幅が所定閾値以下であるか否かを判定する。そして、車両制御装置１は、乗降領域の幅が所定閾値以下ではないと判定した場合に（ステップＳ４：ＮＯ）、イグニションＯＦＦを実施して（ステップＳ９）、駐車制御を終了する。

一方、車両制御装置１は、乗降領域の幅が所定閾値以下であると判定した場合に（ステップＳ４：ＹＥＳ）、イグニションＯＦＦを実施して、バッテリ残量監視状態に遷移する（ステップＳ５）。バッテリ残量監視状態とは、バッテリ残量監視部８から送信されたバッテリ残量の情報を監視する状態である。

次に、車両制御装置１は、電気式パーキングブレーキがかかっているか否か、つまり、電気式パーキングブレーキが作動しているか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６では、電気式パーキングブレーキ制御部１５が電気式パーキングブレーキを駆動制御している場合に、電気式パーキングブレーキがかかっていると判定し、電気式パーキングブレーキ制御部１５が電気式パーキングブレーキを駆動制御していない場合に、電気式パーキングブレーキがかかっていないと判定する。そして、車両制御装置１は、電気式パーキングブレーキがかかっていないと判定した場合に（ステップＳ６：ＮＯ）、駐車制御を終了する。

一方、車両制御装置１は、電気式パーキングブレーキがかかっていると判定した場合に（ステップＳ６：ＹＥＳ）、バッテリ残量が第一閾値以下になるまで待機する（ステップＳ７）。第一閾値は、変速機のシフト位置をパーキング「Ｐ」からニュートラル「Ｎ」に遷移させるために必要なバッテリ残量である。第一閾値としては、例えば、変速機のシフト位置をパーキング「Ｐ」からニュートラル「Ｎ」に遷移させるために最低限必要なバッテリ残量、つまり、変速機のシフト位置をパーキング「Ｐ」から抜くための限界バッテリ残量とすることができる。ステップＳ６では、バッテリ残量監視部８から送信されたバッテリ残量の情報と第一閾値とを比較することにより、バッテリ残量が第一閾値以下になったか否かを判定する。

そして、車両制御装置１は、バッテリ残量が第一閾値以下になったと判定した場合に（ステップＳ７：ＹＥＳ）、シフト位置遷移制御部１６により変速機のシフト位置をパーキング「Ｐ」からニュートラル「Ｎ」に遷移させて（ステップＳ８）、駐車制御を終了する（図３の（ａ）及び（ｂ）参照）。

このように、本実施形態に係る車両制御装置１によれば、乗車困難な状況で駐車してバッテリが低下した場合は、変速機のシフト位置をニュートラル「Ｎ」に遷移させることで、外部の力により車両を動かしやすくすることができる。これにより、乗車困難な状態で駐車している場合にバッテリが低下しても、外部の力により車両を乗車可能な位置に容易に移動させることができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、基本的に第１の実施形態と同様であるが、駐車制御部２０による駐車制御の内容が一部異なる。このため、以下の説明では、第１の実施形態と同様の事項の説明を省略し、第１の実施形態と異なる事項のみ説明する。

駐車制御部２０は、駐車制御として、車両Ａが駐車している駐車領域における乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、シフト位置遷移制御部１６により変速機のシフト位置をニュートラル「Ｎ」に遷移させるだけでなく、車両が駐車状態を維持するのに必要な制動力が得られる程度に、電気式パーキングブレーキ制御部１５により電気式パーキングブレーキの制動力を低減させる。電気式パーキングブレーキの制動力の低減には、電気式パーキングブレーキの制動力の解除を含む。電気式パーキングブレーキの制動力を解除するとは、電気式パーキングブレーキの作動を停止させて、電気式パーキングブレーキの制動力をゼロにすることをいう。

次に、図３及び図５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の処理動作について説明する。図５は、第２の実施形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。なお、図５に示す処理動作は、駐車制御部２０によるものである。

まず、車両制御装置１は、第１の実施形態と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ６及びステップＳ９を行う。

車両制御装置１は、ステップＳ６において電気式パーキングブレーキがかかっていると判定した場合に（ステップＳ６：ＹＥＳ）、バッテリ残量が第二閾値以下になるまで待機する（ステップＳ１１）。第二閾値は、電気式パーキングブレーキの駆動制御を行うために必要なバッテリ残量である。第二閾値としては、例えば、電気式パーキングブレーキの駆動制御を行うために最低限必要なバッテリ残量、つまり、電気式パーキングブレーキの駆動制御を行うための限界バッテリ残量とすることができる。ステップＳ１１では、バッテリ残量監視部８から送信されたバッテリ残量の情報と第二閾値とを比較することにより、バッテリ残量が第二閾値以下になったか否かを判定する。

そして、車両制御装置１は、バッテリ残量が第二閾値以下になったと判定した場合に（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、電気式パーキングブレーキ制御部１５により電気式パーキングブレーキの制動力を低減させる（ステップＳ１２）。ステップＳ１２では、まず、勾配センサ２が検出した勾配情報（障害物検出部６から駐車制御部２０に送信された勾配情報）に基づいて車両が駐車状態を維持するのに必要な制動力（ブレーキ保持力）を算出する。車両が駐車状態を維持するのに必要な制動力は、勾配センサ２が検出した勾配情報と車重、積載重量、タイヤ径等の車両情報とに基づいて算出することができる。なお、勾配情報及び車両情報と必要な制動力との関係をテーブルに登録しておき、このテーブルを参照することで必要な制動力を算出してもよい。そして、ステップＳ１２では、この算出した制動力まで電気式パーキングブレーキの制動力を低減（解除を含む）させる（図３の（ａ）及び（ｃ）参照）。

次に、車両制御装置１は、第１の実施形態と同様に、ステップＳ７〜ステップＳ８を行い（図３の（ａ）及び（ｂ）参照）、駐車制御を終了する。

このように、第２の実施形態によれば、乗車困難な状況で駐車してバッテリが低下した場合は、変速機のシフト位置をニュートラル「Ｎ」に遷移させるだけでなく、電気式パーキングブレーキの制動力を低減させることで、外部の力により車両を動かしやすくすることができる。これにより、乗車困難な状態で駐車している場合にバッテリが低下しても、外部の力により車両を乗車可能な位置に容易に移動させることができる。

［第３の実施形態］
次に、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態は、基本的に第１の実施形態と同様であるが、駐車制御部２０による駐車制御の内容が一部異なる。このため、以下の説明では、第１の実施形態と同様の事項の説明を省略し、第１の実施形態と異なる事項のみ説明する。

駐車制御部２０は、駐車制御として、車両Ａが駐車している駐車領域における乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が再始動限界閾値以下の場合に、車両のエンジンを再始動させてバッテリを再充電する。再始動限界閾値は、イグニションＯＮするために必要なバッテリ残量である。再始動限界閾値としては、例えば、イグニションＯＮするために最低限必要なバッテリ残量、つまり、イグニションＯＮするための限界バッテリ残量とすることができる。そして、駐車制御部２０は、駐車制御として、エンジンの再始動によりバッテリの充電量が「再始動限界閾値＋ドライバによるイグニションＯＮまでの予想バッテリ消費量」を上回った場合、又は、バッテリの充電量が充電限界量になった場合に、イグニションＯＦＦする。ドライバによるイグニションＯＮまでの予想バッテリ消費量は、ドライバがイグニションＯＦＦしてから再度イグニションＯＮするまでの間に消費されるバッテリの消費量である。ドライバがイグニションＯＦＦしてから再度イグニションＯＮするまでの間の時間は、予め設定された時間であってもよく、過去のドライバの行動の平均値としてもよい。充電限界量は、バッテリを充電することができる最大充電量である。

次に、図６を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の処理動作について説明する。図６は、第３の実施形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。なお、図６に示す処理動作は、駐車制御部２０によるものである。

まず、車両制御装置１は、第１の実施形態と同様に、ステップＳ１〜ステップＳ５及びステップＳ９を行う。

車両制御装置１は、ステップＳ５においてイグニションＯＦＦを実施してバッテリ残量監視状態に遷移した後、バッテリ残量が第三閾値以下になるまで待機する（ステップＳ２１）。第三閾値は、再始動限界閾値である。ステップＳ２１では、バッテリ残量監視部８から送信されたバッテリ残量の情報と第三閾値とを比較することにより、バッテリ残量が第三閾値以下になったか否かを判定する。

そして、車両制御装置１は、バッテリ残量が第三閾値以下になったと判定した場合に（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、車両のエンジンを再始動してバッテリを再充電し（ステップＳ２２）、バッテリの充電量が第四閾値以上又は充電限界量以上になるまでステップＳ２２の処理を継続する（ステップＳ２３）。第四閾値は、「再始動限界閾値＋ドライバによるイグニションＯＮまでの予想バッテリ消費量」である。ステップＳ２３では、バッテリ残量監視部８から送信されたバッテリ残量の情報と第四閾値及び充電限界量とを比較することにより、バッテリ残量が第四閾値以上又は充電限界量以上になったか否かを判定する。

そして、車両制御装置１は、バッテリの充電量が第四閾値以上又は充電限界量以上になったと判定した場合に（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、イグニションＯＦＦを実施して（ステップＳ２４）、駐車制御を終了する。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

１…車両制御装置、２…勾配センサ、３…周辺認識センサ、４…バッテリ残量センサ、５…スイッチ、６…障害物検出部（乗降領域検出部）、７…リモコン受信機、８…バッテリ残量監視部、１２…操舵制御部、１３…燃料噴射制御部、１４…制動制御部、１５…電気式パーキングブレーキ制御部、１６…シフト位置遷移制御部、２０…駐車制御部、Ａ…車両、Ｆ…リモコン送信機。

Claims (2)

1. 変速機のシフト位置を遷移するシフト位置遷移制御を行うシフト位置遷移制御部と、
   電気式パーキングブレーキの駆動制御を行う電気式パーキングブレーキ制御部と、
   車両の外部からの遠隔操作により、前記車両を自動運転により駐車領域に駐車させ、変速機のシフト位置をパーキングに遷移させ、前記電気式パーキングブレーキを作動させる駐車制御を行う駐車制御部と、
   前記車両が駐車している前記駐車領域における乗降領域の幅を検出する乗降領域検出部と、
   バッテリ残量を監視するバッテリ残量監視部と、
   を備え、
   前記乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、前記駐車制御部は、前記シフト位置遷移制御部により前記変速機のシフト位置をニュートラルに遷移させる、
   車両制御装置。
2. 前記乗降領域の幅が所定閾値以下、且つ、バッテリ残量が所定閾値以下の場合に、前記駐車制御部は、更に、前記電気式パーキングブレーキ制御部により前記電気式パーキングブレーキの制動力を低減させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
   
   

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