JP2022167151A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】リモート駐車支援制御を開始する際に、従来システムに比べて運転者が煩雑に感じる可能性を低減できる技術を提供する。
【解決手段】車両制御システムは、携帯装置１１０におけるアプリケーション上における操作に応じて、駐車支援制御（リモート駐車支援制御）を実行することができる。携帯装置は、アプリケーションが起動されたとき、車両の駆動源の状態が、駆動力を発生できる状態である第１状態である場合、駐車モードによる駐車支援制御を開始するための画面である第１画面を自動的に表示する。携帯装置は、アプリケーションが起動されたとき、駆動源の状態が、駆動力を発生できない状態である第２状態である場合、出庫モードによる駐車支援制御を開始するための画面である第２画面を自動的に表示する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

従来から、車両の周辺状況に応じて設定された目標領域に車両が移動するように駐車支援制御を実行する車両制御システムが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特許文献１に提案されているシステム（以下、「従来システム」と称呼する。）は、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御を実行することができる。このような制御は「リモート駐車支援制御」とも称呼される。運転者は、車両から降りると、携帯端末を操作する。携帯端末は、モード選択画面を表示する。モード選択画面は、駐車モード及び出庫モードの何れかを選択するための画面である。駐車モードは、車両を駐車するためのモードである。出庫モードは、駐車された車両を出庫する（走行路へと移動させる）ためのモードである。運転者が駐車モード及び出庫モードの何れかのモードを選択すると、携帯端末は、動作開始待ち画面を表示する。運転者が動作開始待ち画面上において開始ボタンを操作すると、駐車支援制御の開始を指示するための信号を車両に対して送信する。

特開２０１６－０７４２８５号公報

従来システムにおいては、運転者が、モード選択画面上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを選択する必要がある。モードを選択する手間がかかるので、運転者が煩雑に感じる。

本発明の目的の一つは、リモート駐車支援制御を開始する際に、従来システムに比べて運転者が煩雑に感じる可能性を低減できる技術を提供することである。

１つ以上の実施形態における車両制御システムは、
ユーザによって操作される携帯装置（１１０）であって、所定のアプリケーションがインストールされた携帯装置と、
車両（ＶＡ）に搭載された車両制御装置（１００）であって、前記アプリケーション上での操作に応じて、現時点における前記車両の位置から目標位置へ前記車両を移動させる駐車支援制御を実行する車両制御装置と、
を備える。
前記車両制御装置は、前記車両を駐車するためのモードである駐車モード及び前記車両を出庫するためのモードである出庫モードの何れかモードを支援モードとして決定し、当該決定した支援モードに従って前記駐車支援制御を実行するように構成されている。
前記携帯装置は、前記アプリケーションが起動されたとき、
前記車両の駆動源の状態が、駆動力を発生できる状態である第１状態である場合、前記駐車モードによる前記駐車支援制御を開始するための画面である第１画面（３０１）を自動的に表示し、
前記駆動源の状態が、駆動力を発生できない状態である第２状態である場合、前記出庫モードによる前記駐車支援制御を開始するための画面である第２画面（３０２）を自動的に表示する
ように構成されている。

上記の構成によれば、運転者が、アプリケーション上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを選択する必要がない。アプリケーション上での操作が従来システムに比べて簡単になるので、運転者が煩雑に感じる可能性を低減できる。

１つ以上の実施形態において、前記車両は、前記ユーザが前記車両の運転を開始する場合にオフ状態からオン状態へと変更され、前記ユーザが前記車両の運転を終了する場合に前記オン状態から前記オフ状態へと変更されるスイッチ（２４）を備える。
前記スイッチが前記オン状態である場合、前記駆動源の状態が前記第１状態になる。
前記スイッチが前記オフ状態である場合、前記駆動源の状態が前記第２状態になる。
前記車両制御装置は、前記スイッチが前記オン状態である場合、
前記駐車モードを前記支援モードとして決定し（ステップ２０４）、
当該決定された支援モードを前記携帯装置に通知する（ステップ２０８）
ように構成されている。
前記車両制御装置は、前記スイッチが前記オフ状態である場合、
前記出庫モードを前記支援モードとして決定し（ステップ２０４）、
当該決定された支援モードを前記携帯装置に通知する（ステップ２０８）
ように構成されている。
前記携帯装置は、前記車両制御装置から通知された前記支援モードに従って、前記第１画面又は前記第２画面を表示する（ステップ２０９）ように構成されている。

上記の構成によれば、車両制御システムは、スイッチの状態に応じて支援モードを決定して、当該決定された支援モードに従って第１画面又は第２画面を自動的に表示することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。 車両制御装置（駐車支援ＥＣＵ）及び携帯装置のシーケンス図である。 携帯装置に表示される開始画面（第１画面）の一例である。 携帯装置に表示される開始画面（第２画面）の一例である。 携帯装置に表示される操作画面の一例である。

＜構成＞
図１に示したように、本実施形態に係る車両制御システムは、車両ＶＡに搭載（適用）された車両制御装置１００と、携帯装置１１０とを含む。

車両制御装置１００は、駐車支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ４０、及び、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）５０を備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して互いにデータを送受信可能となるように接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより各種機能を実現する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、トランスミッション２３及び駆動力伝達機構を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御することができる。

なお、内燃機関２２の状態は、エンジンスタートスイッチ２４に対する操作に応じて変更される。エンジンスタートスイッチ２４は、「イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）」或いは「車両起動スイッチ」等と称呼される場合がある。以降、エンジンスタートスイッチ２４を単に「スイッチ２４」と称呼する。

スイッチ２４は、運転者（ユーザ）が車両ＶＡの運転を開始又は終了する場合に運転者によって操作されるスイッチである。スイッチ２４が押下される度に、スイッチ２４の状態がオン状態とオフ状態との間で交互に入れ替わる。スイッチ２４は、車両ＶＡの運転を開始する際に、運転者によってその状態がオフ状態からオン状態へと変更される。更に、スイッチ２４は、車両ＶＡの運転を終了する際に、運転者によってその状態がオン状態からオフ状態へと変更される。

スイッチ２４の状態がオン状態になると、内燃機関２２が起動する。これにより、車両ＶＡの駆動源（ここでは、内燃機関２２）が、駆動力を発生できる状態（以下、「第１状態」と称呼する。）になる。一方、スイッチ２４の状態がオフ状態になると、内燃機関２２が停止する。これにより、車両ＶＡの駆動源が、駆動力を発生できない状態（以下、「第２状態」と称呼する。）になる。

なお、車両ＶＡが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＶＡが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

車両ＶＡが、ハイブリッド車両又は電気自動車である場合、スイッチ２４の状態がオン状態になると、車両に搭載されたバッテリと電動機とを接続する配線が遮断状態から接続状態に変更される。これにより、車両ＶＡの駆動源（例えば、電動機）が第１状態になる。一方、スイッチ２４の状態がオフ状態になると、上記配線が接続状態から遮断状態に変更される。これにより、車両ＶＡの駆動源が第２状態になる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、公知の油圧回路を含む。油圧回路は、リザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含む。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてホイールシリンダ３２に供給する油圧（即ち、制動圧）を調整する。制動圧に応じて車輪に発生する摩擦制動力が変化する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両ＶＡの制動力を制御することができる。

ＳＢＷ・ＥＣＵ４０は、ＳＢＷアクチュエータ４１に接続されている。ＳＢＷ・ＥＣＵ４０は、図示しないシフトレバーの位置に基づいてＳＢＷアクチュエータ４１を制御するようになっている。ＳＢＷアクチュエータ４１は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４０からの指示に応じてシフト切替機構４２を制御して、トランスミッション２３のシフト位置を、複数のシフト位置のうちの一つへと切り替える。

本例において、シフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両ＶＡが機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両ＶＡが機械的に停止位置にロックされないニュートラル位置、駆動輪に車両ＶＡを前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に車両ＶＡを後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、アシストモータ（Ｍ）５１に接続されている。アシストモータ５１は、ステアリング機構５２に組み込まれている。ステアリング機構５２は、操舵ハンドルＳＷの回転操作により操舵輪を転舵するための機構である。ステアリング機構５２は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、ステアリングシャフトＵＳに設けられた図示しない操舵トルクセンサによって、運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモータ５１を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、このアシストモータ５１の駆動によってステアリング機構５２に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、以降で説明する駐車支援制御の実行中に駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基づいてアシストモータ５１を駆動する。この操舵トルクは、上述した操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵操作を必要とせずに、駐車支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構５２に付与されるトルクを表す。このトルクにより、車両の操舵輪の舵角（即ち、操舵角）が変更される。

駐車支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ６０に接続されている。周囲センサ６０は、車両周辺情報を取得するようになっている。車両周辺情報は、車両の周囲に存在する物体についての情報、及び、車両の周囲の路面上の区画線についての情報を含む。物体は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を含む。例えば、周囲センサ６０は、複数の超音波センサ６１及び複数のカメラ６２を含む。

超音波センサ６１は、超音波をパルス状に車両ＶＡの周囲の所定の範囲に送信し、物体によって反射された反射波を受信する。超音波センサ６１は、超音波の送信から受信までの時間に基づいて、「送信した超音波が反射された物体上の点である反射点」及び「超音波センサと物体との間の距離」等を検出することができる。

カメラ６２は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ６２は、車両ＶＡの周辺状況（物体の位置及び形状、並びに、区画線の位置及び形状を含む。）の画像データを取得し、当該画像データを駐車支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

駐車支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するたびに、周囲センサ６０から車両周辺情報を受信する。駐車支援ＥＣＵ１０は、車両周辺情報に基づいて、車両ＶＡの周囲の領域であって、「物体が存在しない領域」を検出する。駐車支援ＥＣＵ１０は、物体が存在しない領域が、車両ＶＡが余裕をもって駐車（或いは出庫）することが可能な大きさ及び形状を有する領域である場合、その領域を「駐車可能領域（或いは出庫可能領域）」として決定する。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、通信ユニット７０に接続されている。通信ユニット７０は、図示しない「アンテナ部及び通信処理部」を備える。通信ユニット７０は、無線通信を通して携帯装置１１０と相互に情報を送信及び受信可能に構成されている。携帯装置１１０は、運転者によって操作される携帯端末であり、例えば、スマートフォンである。携帯装置１１０は、運転者によって携帯される限り、他の装置（例えば、タブレット端末）であってもよい。携帯装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含む。

携帯装置１１０には、駐車支援制御用のアプリケーション（以下、「駐車アプリケーション」と称呼する。）がインストールされている。駐車支援制御は、車両ＶＡの周辺状況に応じて設定された目標領域に車両ＶＡを自動的に移動させる周知の制御である。運転者が駐車アプリケーション上において所定の操作を行うと、携帯装置１１０は、駐車支援制御の開始を指示する信号（以下、「開始信号」と称呼する。）を通信ユニット７０に送信する。駐車支援ＥＣＵ１０は、携帯装置１１０から通信ユニット７０を介して開始信号を受け取ると、駐車支援制御を開始する。

＜駐車支援制御の内容＞
駐車支援ＥＣＵ１０は、支援モードに従って、駐車支援制御を実行する。支援モードは、駐車モード及び出庫モードを含む。駐車モードは、車両ＶＡを駐車するためのモードである。出庫モードは、駐車された車両ＶＡを出庫する（走行路へと移動させる）ためのモードである。

なお、駐車モードは、並列駐車モード及び縦列駐車モードを含んでもよい。並列駐車モードは、車両ＶＡを並列駐車するためのモードである。並列駐車は、走行路の進行方向に対して直角方向に車両ＶＡを駐車することと同義である。縦列駐車モードは、車両ＶＡを縦列駐車するためのモードである。縦列駐車は、走行路の進行方向に対して車両ＶＡが平行となるように車両ＶＡを駐車することと同義である。

駐車モードが支援モードとして決定された場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車可能領域に対して車両ＶＡを駐車させたと仮定した場合に車両ＶＡの車体が占有する領域を「目標領域」として決定する。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが目標領域に駐車された場合における車両ＶＡの位置を目標位置として設定する。ここでの目標位置とは、車両ＶＡの平面視における中心位置が到達すべき位置である。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。移動経路は、車両ＶＡの車体が物体（他車両、縁石及びガードレール等）に対して所定の間隔以上をあけながら車両ＶＡが現在位置から目標位置まで移動することができる経路である。なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、様々な既知の演算方法の一つ（例えば、特開２０１５－３５６５号公報に提案されている方法）に従って、移動経路を演算する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路が決定されると、当該移動経路に沿って車両ＶＡを移動させるための移動支援情報を決定する。移動支援情報は、車両ＶＡの移動方向（具体的には、トランスミッション２３のシフト位置）、舵角パターン、及び、速度パターンを含む。

駐車支援ＥＣＵ１０は、決定されたシフト位置に応じて、ＣＡＮ９０を介してＳＢＷ・ＥＣＵ４０に対してシフト制御指令を送信する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４０は、駐車支援ＥＣＵ１０からシフト制御指令を受信した場合には、ＳＢＷアクチュエータ４１を駆動して、トランスミッション２３のシフト位置をシフト制御指令で特定される位置に変更する（即ち、シフト制御を実行する。）。

舵角パターンは、移動経路上の車両ＶＡの位置と操舵輪の舵角とを関連付けたデータであり、車両ＶＡが移動経路を走行する際の舵角の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、舵角パターンに従って、ＣＡＮ９０を介してＥＰＳ・ＥＣＵ５０に対して操舵指令（目標舵角を含む）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基づいてアシストモータ５１を駆動して実際の舵角を目標舵角に一致させる（即ち、舵角制御を実行する。）。

速度パターンは、移動経路上の車両ＶＡの位置と車両ＶＡの目標速度とを関連付けたデータであり、車両ＶＡが移動経路を走行する際の車両ＶＡの速度の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、ＣＡＮ９０を介してエンジンＥＣＵ２０に対して駆動力制御指令を送信する。エンジンＥＣＵ２０は、駐車支援ＥＣＵ１０から駆動力制御指令を受信した場合には、駆動力制御指令に応じてエンジンアクチュエータ２１を制御する（即ち、駆動力制御を実行する）。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、ＣＡＮ９０を介してブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御指令を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、駐車支援ＥＣＵ１０から制動力制御指令を受信した場合には、制動力制御指令に応じてブレーキアクチュエータ３１を制御する（即ち、制動力制御を実行する）。

出庫モードが支援モードとして決定された場合においても、駐車支援ＥＣＵ１０は、同様の駐車支援制御を実行する。即ち、駐車支援ＥＣＵ１０は、出庫可能領域内に目標領域を決定するとともに、出庫が完了した時の車両ＶＡの位置である目標位置を目標領域内に設定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路に沿って車両を移動させるための移動支援情報を決定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、移動支援情報に従って、シフト制御、舵角制御、駆動力制御及び制動力制御を実行する。

以上のように、駐車支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両ＶＡから降りた状態で、車両ＶＡを現在位置から目標位置にまで移動させる駐車支援制御（リモート駐車支援制御）を実行できるようになっている。

（作動の概要）
上述したように、従来システムにおいては、運転者が、モード選択画面上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを選択する必要がある。モードを選択する手間がかかるので、運転者が煩雑に感じる。

そこで、本実施形態における車両制御システムは、スイッチ２４の状態（即ち、駆動源の状態）に応じて、支援モードを駐車モード及び出庫モードの何れかに自動的に決定する。そして、車両制御システムは、その決定された支援モードに対応する画面を駐車アプリケーション上に表示する。

運転者が車両ＶＡを駐車させようとしている場合、運転者は、通常、スイッチ２４の状態をオン状態にしたままで車両ＶＡから降りて、携帯装置１１０を操作する。従って、スイッチ２４の状態がオン状態である（即ち、車両ＶＡの駆動源が第１状態である）状況において、運転者が携帯装置１１０において駐車アプリケーションを起動した場合、運転者が車両ＶＡを駐車させようとしている可能性が高い。従って、車両制御システムは、スイッチ２４の状態がオン状態である（即ち、車両ＶＡの駆動源が第１状態である）場合、駐車モードを支援モードとして決定する。車両制御システムは、駐車アプリケーション上において駐車モード用の画面（以降で説明する「第１画面」）を自動的に表示する。

これに対し、運転者が車両ＶＡを出庫させようとしている場合、車両ＶＡは駐車された状態であり、車両ＶＡの駆動源は第２状態である。従って、スイッチ２４の状態がオフ状態である（即ち、車両ＶＡの駆動源が第２状態である）状況において、運転者が携帯装置１１０において駐車アプリケーションを起動した場合、運転者が、駐車された車両ＶＡを出庫させよう（走行路へ移動させよう）としている可能性が高い。従って、車両制御システムは、スイッチ２４の状態がオフ状態である（即ち、車両ＶＡの駆動源が第２状態である）場合、出庫モードを支援モードとして決定する。車両制御システムは、駐車アプリケーション上において出庫モード用の画面（以降で説明する「第２画面」）を自動的に表示する。

この構成によれば、運転者が、駐車アプリケーション上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを選択する必要がない。駐車アプリケーション上での操作が従来システムに比べて簡単になるので、運転者が煩雑に感じる可能性を低減できる。更に、リモート駐車支援制御を開始するまでにかかる時間が従来システムに比べて短くなる。

＜作動例＞
図２を参照しながら、車両制御装置１００（具体的には、駐車支援ＥＣＵ１０）及び携帯装置１１０の作動について具体的に説明する。

運転者が、携帯装置１１０において、駐車アプリケーションを起動する（ステップ２０１）。駐車アプリケーションの起動後、携帯装置１１０と通信ユニット７０との間の無線接続が確立する。これにより、駐車支援ＥＣＵ１０及び携帯装置１１０が、通信ユニット７０を介して通信を開始する（ステップ２０２）。

駐車支援ＥＣＵ１０及び携帯装置１１０の間の通信が開始されると、駐車支援ＥＣＵ１０は、まず、スイッチ２４の状態を取得する（ステップ２０３）。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、支援モードを決定する（ステップ２０４）。

具体的には、スイッチ２４の状態がオン状態である（即ち、駆動源が第１状態である）場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車モードを支援モードとして決定する。スイッチ２４の状態がオフ状態である（即ち、駆動源が第２状態である）場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、出庫モードを支援モードとして決定する。

次に、駐車支援ＥＣＵ１０は、スイッチ２４の状態がオフ状態であるかを判定する（ステップ２０５）。スイッチ２４の状態がオフ状態である場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、スイッチ２４の状態をオフ状態からオン状態へと変更する（ステップ２０６）。これにより、車両ＶＡの駆動源が第１状態になる。その後、駐車支援ＥＣＵ１０は、次の処理（ステップ２０７）へ進む。

これに対し、スイッチ２４の状態がオフ状態でない場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップ２０６の処理を行うことなく、次の処理（ステップ２０７）へ進む。

駐車支援ＥＣＵ１０は、移動支援情報を決定する（ステップ２０７）。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１０は、目標領域を決定し、目標領域内に目標位置を設定する。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路に沿って車両ＶＡを移動させるための移動支援情報を決定する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援情報を、通信ユニット７０を介して携帯装置１１０に送信する（ステップ２０８）。駐車支援情報は、各種情報を含む。具体的には、駐車支援情報は、支援モードに関する情報、画像データに基づいて生成された俯瞰画像、及び、移動支援情報等を含む。支援モードに関する情報は、駐車モード及び出庫モードの何れかを表す情報である。俯瞰画像は、車両ＶＡを中心とする所定範囲の領域を真上から見たときの画像である。

携帯装置１１０は、駐車支援情報に基づいて、自身の表示部（タッチパネルディスプレイ）に開始画面を表示する（ステップ２０９）。

具体的には、駐車支援情報に含まれる支援モードに関する情報が駐車モードを示している場合、携帯装置１１０は、開始画面として、図３に示す第１画面３０１を表示部１１０ａに表示する。第１画面３０１は、駐車モードによる駐車支援制御を開始するための画面である。第１画面３０１は、確認画面３１１ａ及び開始ボタン３１２を含む。確認画面３１１ａは、俯瞰画像に目標領域及び移動経路をプロット（重畳）した画像である。従って、運転者は、確認画面３１１ａを見て、車両ＶＡがどこに駐車されるかを確認することができる。

これに対し、駐車支援情報に含まれる支援モードに関する情報が出庫モードを示している場合、携帯装置１１０は、開始画面として、図４に示す第２画面３０２を表示部１１０ａに表示する。第２画面３０２は、出庫モードによる駐車支援制御を開始するための画面である。第２画面３０２は、確認画面３１１ｂ及び開始ボタン３１２を含む。確認画面３１１ｂは、上述と同様に、俯瞰画像に目標領域及び移動経路をプロットした画像である。従って、運転者は、確認画面３１１ｂを見て、車両ＶＡが走行路のどの領域へ移動されるかを確認することができる。

運転者は、駐車支援制御を開始したい場合、開始ボタン３１２をタッチする。開始ボタン３１２が所定の時間閾値Ｔｍ以上タッチされた場合、携帯装置１１０は、駐車支援制御に対する開始操作が行われたと判定し、開始信号を駐車支援ＥＣＵ１０に送信する（ステップ２１０）。

駐車支援ＥＣＵ１０は、開始信号を受信すると、駐車支援制御を開始する。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１０は、所定時間ｄＴが経過する毎に、俯瞰画像を携帯装置１１０に送信する（ステップ２１１）。携帯装置１１０は、図５に示す操作画面３０３を表示部１１０ａに表示する（ステップ２１２）。操作画面３０３は、俯瞰画像５０１及び操作領域５０２を含む。携帯装置１１０は、所定時間ｄＴが経過する毎に、最新の俯瞰画像５０１を操作画面３０３上に表示する。本例において、運転者が操作領域５０２を操作し続けた場合に、駐車支援ＥＣＵ１０が駐車支援制御を実行する。具体的には、運転者が操作領域５０２を指でなぞり且つ操作領域５０２におけるタッチ位置が連続的に変化している場合、携帯装置１１０は、操作信号を駐車支援ＥＣＵ１０に送信し続ける（ステップ２１３）。駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援制御を一旦開始すると、操作信号を受信している限り、駐車支援制御を実行し続ける（ステップ２１４）。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが目標位置に到達したかを判定する（ステップ２１５）。駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが目標位置に到達するまで、ステップ２１１～ステップ２１４の処理を繰り返し実行する。車両ＶＡが目標位置に到達すると、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを停止させて、駐車支援制御を終了させる（ステップ２１６）。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援制御が終了したことを示す終了信号を携帯装置１１０に送信する（ステップ２１７）。携帯装置１１０は、終了信号に応じて、駐車アプリケーションを終了させる。

以上の構成によれば、携帯装置１１０において駐車アプリケーションが起動されると、車両制御装置１００は、スイッチ２４の状態に従って支援モードを決定する。車両制御装置１００は、スイッチ２４がオン状態である場合、駐車モードを支援モードとして決定し、当該決定された支援モードを携帯装置１１０に通知する。携帯装置１１０は、当該通知に従って、第１画面３０１を自動的に表示する。これに対し、車両制御装置１００は、スイッチ２４がオフ状態である場合、出庫モードを支援モードとして決定し、当該決定された支援モードを携帯装置１１０に通知する。携帯装置１１０は、当該通知に従って、第２画面３０２を自動的に表示する。

この構成によれば、運転者が、駐車アプリケーション上において、駐車モード及び出庫モードの何れかを選択する必要がない。駐車アプリケーション上での操作が従来システムに比べて簡単になるので、運転者が煩雑に感じる可能性を低減できる。更に、駐車支援制御を開始するまでにかかる時間が従来システムに比べて短くなる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
開始画面は、上記の例（第１画面３０１及び第２画面３０２）に限定されない。一例において、車両ＶＡの周辺に複数の目標領域が存在する場合、開始画面は、複数の目標領域から１つを選択する機能を備えていてもよい。別の例において、開始画面は、俯瞰画像を含んでいなくてもよい。

（変形例２）
開始画面が表示されるタイミングは、上記の例（ステップ２０８の直後）に限定されない。開始画面は、ステップ２０３の直後に表示されてもよい。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、ステップ２０３の直後に、スイッチ２４の状態に応じて、車両ＶＡの駆動源の状態が第１状態又は第２状態であるかを示す信号を、携帯装置１１０に送信してもよい。この構成において、駆動源の状態が第１状態である場合、携帯装置１１０は、第１画面３０１を自動的に表示する。駆動源の状態が第２状態である場合、携帯装置１１０は、第２画面３０２を自動的に表示する。第１画面３０１及び第２画面３０２は、それぞれ、開始ボタン３１２のみを含む画面であってもよい。運転者が開始ボタン３１２を操作すると、駐車支援ＥＣＵ１０が、ステップ２０４以降の処理を実行する。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、運転者が開始ボタン３１２を操作した後に、移動支援情報を決定し、当該移動支援情報に従って駐車支援制御を開始してもよい。

（変形例３）
車両制御装置１００は、車両ＶＡに搭載された「スイッチ２４以外の構成要素（例えば、オルタネータ及び車載バッテリ等）」の状態に基づいて、駆動源の状態が第１状態又は第２状態であるかを判定してもよい。

１０…駐車支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ＳＢＷ・ＥＣＵ、５０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、６０…周囲センサ、７０…通信ユニット、１００…車両制御装置、１１０…携帯装置。

Claims (2)

1. ユーザによって操作される携帯装置であって、所定のアプリケーションがインストールされた携帯装置と、
   車両に搭載された車両制御装置であって、前記アプリケーション上での操作に応じて、現時点における前記車両の位置から目標位置へ前記車両を移動させる駐車支援制御を実行する車両制御装置と、
   を備え、
   前記車両制御装置は、前記車両を駐車するためのモードである駐車モード及び前記車両を出庫するためのモードである出庫モードの何れかモードを支援モードとして決定し、当該決定した支援モードに従って前記駐車支援制御を実行するように構成され、
   前記携帯装置は、前記アプリケーションが起動されたとき、
   前記車両の駆動源の状態が、駆動力を発生できる状態である第１状態である場合、前記駐車モードによる前記駐車支援制御を開始するための画面である第１画面を自動的に表示し、
   前記駆動源の状態が、駆動力を発生できない状態である第２状態である場合、前記出庫モードによる前記駐車支援制御を開始するための画面である第２画面を自動的に表示する
   ように構成された、
   車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車両は、
   前記ユーザが前記車両の運転を開始する場合にオフ状態からオン状態へと変更され、前記ユーザが前記車両の運転を終了する場合に前記オン状態から前記オフ状態へと変更されるスイッチを備え、
   前記スイッチが前記オン状態である場合、前記駆動源の状態が前記第１状態になり、
   前記スイッチが前記オフ状態である場合、前記駆動源の状態が前記第２状態になり、
   前記車両制御装置は、前記スイッチが前記オン状態である場合、
   前記駐車モードを前記支援モードとして決定し、
   当該決定された支援モードを前記携帯装置に通知する
   ように構成され、
   前記車両制御装置は、前記スイッチが前記オフ状態である場合、
   前記出庫モードを前記支援モードとして決定し、
   当該決定された支援モードを前記携帯装置に通知する
   ように構成され、
   前記携帯装置は、前記車両制御装置から通知された前記支援モードに従って、前記第１画面又は前記第２画面を表示するように構成された、
   車両制御システム。
   
   

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