JP6814638B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によって、センター陸部と、センター陸部の車両装着外側に隣接する外側中間陸部と、センター陸部の車両装着内側に隣接する内側中間陸部と、外側中間陸部の車両装着外側に隣接する外側ショルダー陸部と、内側中間陸部の車両装着内側に隣接する内側ショルダー陸部と、がトレッド部に区画された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、一対のビードコアを跨るカーカスプライと、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部とを備えている。

そして、排水性、操縦安定性、トラクション性、制動性などの種々のタイヤ性能を上げるために、トレッド部のトレッドパターンに種々の工夫がなされている（特許文献１参照）。

特開２０１２−１１６３０６公報

しかしながら、このようなタイヤにおいても、水膜除去性能を維持しつつ、操縦安定性をさらに改善することが求められていた。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、水膜除去性能を維持しつつ、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によって区画される複数の陸部を有している。複数の陸部は、センター陸部と、センター陸部の両側にそれぞれ隣接する中間陸部と、中間陸部のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するショルダー陸部と、を備えている。センター陸部および中間陸部は、踏面側がサイプのみによってタイヤ周方向に区分けられる複数のブロック部を有している。そして複数のブロック部の各々は、少なくとも踏面から見た鋭角部で全て踏面側から面取りされており、複数のブロック部の各々は、少なくとも一方のタイヤ幅方向端部における面取り幅が中央部における面取り幅に比べて大きい。

この特徴により、踏面側のブロック端が路面との間に巻き込まれることを抑止することができる。そしてこれによって、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナーリング時の操縦安定性、および、制動性を向上させた空気入りタイヤとすることができる。

センター陸部に形成されたサイプは、車両装着内側でのみ主溝に連通していてもよい。これにより、操縦安定性を更に向上させつつ、排水性を確保することができる。

また、センター陸部における前記複数のブロック部の各々は、中間陸部およびショルダー陸部に比べて面取り幅が広くされており、面取りによって形成された面取り面と踏面との交線であるエッジが踏面に対して逆Ｕ字状になるようにサイプから主溝にかけて面取りされていてもよい。これにより、めくれ変形を防止する観点で更に大きな効果を奏するとともに、面取りによる外観性の向上も併せて図ることができる。

また、中間陸部の車両装着内側部分を構成する内側中間陸部のサイプでは、円弧状で凸方向が互いに逆向きの２つのサイプ部分によって屈曲する形が形成されていてもよい。これにより、センター陸部などに対し、面取り部をタイヤ周方向にずらして配置できる。従って、タイヤ回転時において面取り部が接地するタイミングがずれるので、静粛性が向上する。

また、前記中間陸部の車両装着外側部分を構成する外側中間陸部の幅をＷ１（ｍｍ）、前記主溝からの幅方向距離をＷ２（ｍｍ）とすると、前記外側中間陸部の鋭角部の面取り幅と、
Ｌ＝６（Ｗ２／Ｗ１）^２−１１（Ｗ２／Ｗ１）＋５．３
の式で算出される面取り幅Ｌ（ｍｍ）との差が、面取り幅Ｌの１０％以下であってもよい。

これにより、ブロック端が巻き込まれるように変形して巻き込まれた部分周辺の接地性が低下することが一層効果的に抑止される。これによって、操縦安定性や制動性能が更に向上する。

本発明の第２の態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によって区画される複数の陸部を有する非対称パターンの空気入りタイヤであって、複数の陸部は、センター陸部と、センター陸部の両側にそれぞれ隣接する中間陸部と、中間陸部のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するショルダー陸部と、を備えている。センター陸部および中間陸部は、踏面側がサイプのみによってタイヤ周方向に区分けられる複数のブロック部を有している。中間陸部の車両装着外側部分を構成する外側中間陸部のサイプは、両端がそれぞれ主溝に開口しており、外側中間陸部のサイプの平均角度は、センター陸部のサイプ及び中間陸部の車両装着内側部分を構成する内側中間陸部のサイプの平均角度よりも小さくなっている。センター陸部に形成されたサイプは、車両装着内側でのみ主溝に連通している。

このように、センター陸部に形成されたサイプは、センター陸部に車両装着外側で隣接する主溝に開口しないため、サイプが路面と接地する際の衝撃による音、および衝撃入力によるタイヤの振動、などのノイズ発生を抑制することによる静粛性の向上と、サイプ形成によるセンター陸部における剛性低下を抑制することによる直進時の操縦安定性の向上とを、両立することができる。さらに、通過騒音に対する寄与が大きい外側中間陸部のサイプの平均角度がタイヤ周方向に近付くため、静粛性が向上する。

サイプは、サイプの平均角度が前記複数の陸部間で互いに異なっていてもよい。この特徴により、コーナーリング時の入力に対する応答がサイプ毎に異なるためノイズの音域が分散する。これによって静粛性を更に向上させることができる。

さらに、センター陸部のサイプの平均角度が、内側中間陸部のサイプの平均角度より大きくてもよい。これにより、センター陸部の剛性低下を抑制できるため、直進時の操縦安定性を更に向上させることができる。

内側中間陸部のサイプは、車両装着内側に位置する第１のサイプ部分と、第１のサイプ部分と連通して第１のサイプ部分よりも車両装着外側に位置する第２のサイプ部分と、を有し、第１のサイプ部分のサイプ角度は、第２のサイプ部分のサイプ角度よりも大きいものであってもよい。これにより、よりノイズの音域が分散されるため、静粛性が更に向上する。

主溝は、ショルダー陸部の車両装着外側部分を構成する外側ショルダー陸部と外側中間陸部とを区画する外側ショルダー主溝が、外側中間陸部とセンター陸部とを区画する外側センター主溝よりも溝幅が狭くてもよい。外側中間陸部と、通過騒音に対する寄与が大きい外側ショルダー陸部とを、区画する主溝が細く形成されることで、この主溝の気柱管共鳴音圧を抑制できる。これによって、静粛性を更に向上させることができる。

主溝は、ショルダー陸部の車両装着内側部分を構成する内側ショルダー陸部と内側中間陸部とを区画する内側ショルダー主溝が、内側中間陸部とセンター陸部とを区画する内側センター主溝よりも溝幅が狭くてもよい。これにより、操縦安定性を向上させつつ、静粛性を更に向上させることができる。

複数のブロック部の各々は、少なくとも踏面から見た鋭角部で全て踏面側から面取りされており、面取りによって形成された面取り面を踏面から見ると、センター陸部の面取り面の面積が中間陸部及びショルダー陸部の面取り面の面積よりも小さいものであってもよい。これにより、センター陸部の剛性低下を抑制できるため、直進時の操縦安定性を更に向上させることができる。

複数の陸部のタイヤ幅方向内側の溝面積比率とタイヤ幅方向外側の溝面積比率とは、タイヤ赤道面に対して互いに等しくなるように配置されるものであってもよい。これにより、陸部における接地圧が均一化して、偏摩耗を抑制して耐摩耗性を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する平面図である。 図２は、図１の部分拡大図である。 図３は、実験例で用いた実施例１のトレッドパターンを示す平面図である。 図４は、実験例で用いた実施例２のトレッドパターンを示す平面図である。 図５は、実験例で用いた実施例３のトレッドパターンを示す平面図である。 図６は、実験例で用いた実施例４のトレッドパターンを示す平面図である。 図７は、実験例で用いた実施例６のトレッドパターンを示す平面図である。 図８は、実験例で用いた実施例７のトレッドパターンを示す平面図である。 図９は、実験例で用いた比較例１のトレッドパターンを示す平面図である。 図１０は、実験例で用いた比較例２のトレッドパターンを示す平面図である。 図１１は、実験例で用いた比較例３のトレッドパターンを示す平面図である。 図１２は、実験例で用いた比較例４のトレッドパターンを示す平面図である。 図１３は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤでサイプの変形例を示す模式的な平面図である。 図１４は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤでサイプの変形例を示す模式的な平面図である。 図１５は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤでサイプの変形例を示す模式的な平面図である。 図１６は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの変形例のトレッドパターンを示す平面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

図１は、本発明の一実施形態（以下、本実施形態という）に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する平面図である。図２は図１の部分拡大図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、カーカスプライのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、そのタイヤ径方向外側にトレッド部１２が設けられている。

トレッド部１２には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１４、１６、１８、２０によって、センター陸部２２と、センター陸部２２の両側にそれぞれ隣接する中間陸部２６と、中間陸部２６のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するショルダー陸部３０と、がトレッド部１２に区画されている。本実施形態では、主溝は全てタイヤ周方向に沿って直線状に延びるストレート溝として形成されている。このようなストレート溝は、直進時およびコーナーリング時においてと路面とトレッド接地面との間に介在する水膜を外部に円滑に排出でき、排水性能を向上し得る。本実施形態では、中間陸部２６は、センター陸部２２の車両装着外側に隣接する外側中間陸部２６ｅと、センター陸部２２の車両装着内側に隣接する内側中間陸部２６ｉと、で構成され、ショルダー陸部３０は、外側中間陸部２６ｅの車両装着外側に隣接する外側ショルダー陸部３０ｅと、内側中間陸部２６ｉの車両装着内側に隣接する内側ショルダー陸部３０ｉとで構成されている。

センター陸部２２および中間陸部２６の踏面側は、サイプＳ（幅１．２ｍｍ以下の細溝）のみによってタイヤ周方向に区分けられており、この結果、タイヤ周方向に沿ってブロック部Ｂが配列されている。ブロック部Ｂは、センター陸部２２に配列されたブロック部Ｂｃと、外側中間陸部２６ｅに配列されたブロック部Ｂｅと、内側中間陸部２６ｉに配列されたブロック部Ｂｉとで構成される。

ここで、本明細書でブロック部とは、サイプの両端が主溝に開口することで周囲が全て溝とサイプとで区画されたブロック（例えば、外側中間陸部２６ｅに配列されたブロック部Ｂｅ、および、内側中間陸部２６ｉに配列されたブロック部Ｂｉ）だけではなく、リブから張り出しているもの（例えば、センター陸部２２に配列されたブロック部Ｂｃ）も含む概念である。

サイプＳによる区分けで形成されたブロック部Ｂ（Ｂｃ、Ｂｅ、Ｂｉ）の踏面から見た鋭角部ＡＥでは、全て踏面側から面取りされている。各ブロック部Ｂでは、図１、図２に示すように、タイヤ幅方向端部における面取り幅Ｌａが中央部における面取り幅Ｌｂに比べて大きい。なお、本明細書で面取り幅とは、サイプＳと面取り開始部とのタイヤ周方向距離のことである。

サイプＳのうちセンター陸部２２に形成されたサイプＳｃは、車両装着内側でのみ主溝１６に連通している。

そして、センター陸部２２では、中間陸部２６およびショルダー陸部３０に比べて面取り幅が広くされている。さらに、面取り面Ｆと踏面Ｍとの交線であるエッジＥＧが踏面Ｍに対して逆Ｕ字状、すなわち、踏面Ｍに対して湾曲凹状（面取り面Ｆに対して湾曲凸状）となっている。この結果、鋭角部ＡＥをカバーするように、すなわち、鋭角部ＡＥに面取り面Ｆを形成することで鋭角部ＡＥのめくれ変形を効果的に防止できるように、サイプＳｃから主溝１６にかけて連続的に面取りされた形状にされている。面取り面Ｆは、平面状であってもよいし、湾曲凸面状であってもよい。

本実施形態では、外側中間陸部２６ｅではサイプＳｅにより、内側中間陸部２６ｉではサイプＳｉにより、同様に面取りされている。

本実施形態において、中間陸部２６を構成する内側中間陸部２６ｉのサイプでは、円弧状で凸方向が互いに逆向きの２つのサイプ部分Ｓｉｐ、Ｓｉｇによって屈曲する形（屈曲部Ｒ）が形成されている。

また、図２に示すように、外側中間陸部２６ｅのサイプＳｅによって形成された鋭角部ＡＥの面取り幅と、以下の式で算出される面取り幅Ｌとの差は、Ｌの１０％以下にされている。なお、サイプＳｃ、Ｓｉでも同様に以下の式で算出される面取り幅Ｌとの差が、Ｌの１０％以下にされていてもよい。

Ｌ ＝ ６（Ｗ２／Ｗ１）^２−１１（Ｗ２／Ｗ１）＋５．３ 式（１）
Ｗ１：陸部の幅（ｍｍ）
Ｗ２：主溝からの幅方向距離（ｍｍ）
Ｌ：面取り幅（サイプと面取り開始部との周方向距離）（ｍｍ）
本実施形態では、センター陸部２２の外側中間陸部２６ｅ側には、外側中間陸部２６ｅに形成されたサイプＳｅの延長線上の位置に切欠部２２ｄが形成され、外側ショルダー陸部３０ｅの外側中間陸部２６ｅ側には、サイプＳｅの延長線上の位置に切欠部３０ｅｄが形成されている。

更に本実施形態では、ショルダー陸部３０の幅方向溝３０ｄのエッジ部も面取りされている。幅方向溝３０ｄは、連通する主溝近くにおいて溝幅が狭くなっている。

また、本実施形態では、図８、図１６に示すように、外側中間陸部２６ｅのサイプＳｅの平均角度が、センター陸部２２のサイプＳｃおよび内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉの平均角度よりも小さくなっている。なお、サイプ角度とは、サイプまたはサイプ部分のタイヤ幅方向両端を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度をいうものとする。そしてサイプ平均角度とは、サイプ角度のタイヤ周方向にわたる単純平均をいうものとする。

サイプＳ（Ｓｃ、Ｓｅ、Ｓｉ）は、サイプの平均角度が複数の陸部（２２、２６ｅ、２６ｉ）間で互いに異なっている。

本実施形態では、センター陸部２２のサイプＳｃの平均角度が、内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉの平均角度よりも大きく形成されている。そしてセンター陸部２２のサイプＳｃは、中間陸部２６のサイプＳｅ、Ｓｉと、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに異なっている。

本実施形態では、内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉが、タイヤ幅方向外側に位置して主溝２０に開口している第１のサイプ部分と、一端が第１のサイプ部分と連通して第１のサイプ部分よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、他端が主溝１６に開口している第２のサイプ部分とを有している。そして、第１のサイプ部分のサイプ角度と第２のサイプ部分のサイプ角度とは、互いに異なるように形成されている。本実施形態では、第１のサイプ部分のサイプ角度が、第２のサイプ部分のサイプ角度よりも大きくなっている。

また主溝は、ショルダー陸部３０の車両装着外側部分を構成する外側ショルダー陸部３０ｅと外側中間陸部２６ｅとを区画する外側ショルダー主溝１８が、外側中間陸部２６ｅとセンター陸部２２とを区画する外側センター主溝１４よりも溝幅が狭く形成されている。そしてショルダー陸部３０の車両装着内側部分を構成する内側ショルダー陸部３０ｉと内側中間陸部２６ｉとを区画する内側ショルダー主溝２０が、内側中間陸部２６ｉとセンター陸部２２とを区画する内側センター主溝１６よりも溝幅が狭く形成されている。

また、本実施形態では、面取りによって形成された面取り面を踏面Ｍから見ると、センター陸部２２の面取り面Ｆの面積が中間陸部２６及びショルダー陸部３０の面取り面の面積よりも小さいなっている。

更に本実施形態では、複数の陸部２２、２６、３０のタイヤ幅方向内側の溝面積比率とタイヤ幅方向外側の溝面積比率とが、タイヤ赤道面に対して互いに等しくなるように配置されている。

（作用、効果）
以下、本実施形態の作用、効果を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１２に形成された４本の主溝１４、１６、１８、２０によって形成されたセンター陸部２２と中間陸部２６との踏面側は、サイプＳのみによってタイヤ周方向に区分けられており、この結果、タイヤ周方向に沿ってブロック部Ｂ（Ｂｃ、Ｂｅ、Ｂｉ）が形成されている。そして、ブロック部Ｂの踏面から見た鋭角部ＡＥでは全て面取りされている。また、ショルダー陸部３０の幅方向溝３０ｄのエッジ部も面取りされている。

このような面取りによって接地性が向上している。従って、コーナーリング時や制動時にトレッド部に大きな力が作用しても、トレッド部の踏面側のブロック端（特に鋭角部ＡＥのブロック端）が路面との間に巻き込まれるように変形する場合であっても、巻き込まれた部分周辺の接地性低下が抑止される。よって、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナーリング時での操縦安定性、および、制動性を向上させることができる。

なお、狭義の排水性（水深が深い路面で、溝を通して水を踏面から排出する性能。いわゆるハイドロプレーニングを抑制する性能となる）を水膜除去性能まで含む概念に広げたものが広義の排水性となる。水膜除去性能は、水深が浅い路面で水膜をサイプ等のエッジで除去する性能のことである。路面に水膜が存在するとタイヤと路面との摩擦係数が小さくなる。つまり、水膜を除去することによりタイヤと路面との摩擦係数が正常値に回復するので、操縦安定性や制動性が向上することになる。

そして本実施形態では、各ブロック部Ｂでは、タイヤ幅方向端部における面取り幅Ｌａが中央部における面取り幅Ｌｂに比べて大きい。従って、各ブロック部の中央部ではタイヤ幅方向端部に比べて接地圧が高くても、面取り幅が小さい分だけ接地面積を大きくすることができ、操縦安定性が更に向上している。なお、タイヤ幅方向端部における面取り幅Ｌａが中央部における面取り幅Ｌｂに比べて大きいのが鋭角部ＡＥ側のブロック端である場合、鋭角部ＡＥのめくれ変形をより確実に防止することができるため、制動性能を更に向上させることができる。

また、サイプＳのうちセンター陸部２２に形成されたサイプＳｃは、車両装着内側でのみ主溝１６に連通している。従って、センター陸部２２では、車両装着外側部分では車両装着内側部分に比べて剛性が高い。コーナーリング中では車両装着外側から車両装着内側に向けて大きな横力がトレッド部１２に作用するので、このことは、操縦安定性に大きく寄与する。また、サイプＳｃを全てセンター陸部２２内で終端させていないので、排水性を確保することができる。

そして、センター陸部２２では、中間陸部２６およびショルダー陸部３０に比べて面取り幅が広くされており、鋭角部ＡＥに面取り面Ｆを形成することで鋭角部ＡＥのめくれ変形を防止できるように、サイプＳｃから主溝１６にかけて面取りされている。

センター陸部２２では、他の陸部に比較して接地長が長いので、より大きな力がかかる。このため、センター陸部２２では、鋭角部ＡＥの巻き込みを防止するために他の陸部と比較して面取り幅を大きくし、面取り面Ｆと踏面Ｍとの交線の部位であるエッジＥＧを踏面Ｍに対して逆Ｕ字状にして鋭角部ＡＥを幅広くカバーする面取りにしている。これによって、より確実に鋭角部ＡＥのめくれ変形を防止する効果を奏する。さらに、この面取りによって外観性の向上も併せて図ることができる。

また、中間陸部２６を構成する内側中間陸部２６ｉのサイプでは、円弧状で凸方向が互いに逆向きな２つのサイプ部分Ｓｉｐ、Ｓｉｇが連続することで屈曲部Ｒが形成されている。

これにより、センター陸部２２や内側中間陸部２６ｉに対し、面取り部（面取りされた部位）をタイヤ周方向にずらして配置できる。従って、タイヤ回転時において面取り部が接地するタイミングがずれるので、静粛性が向上する。なお、単純な直線状のサイプをタイヤ幅方向に対して大角度で配置しても面取り部の位相はタイヤ周方向にずれるが、この場合、サイプが主溝に連通する部分がかなり鋭角になる。このため、ブロック剛性が低下し（特に幅方向が低剛性となり）、コーナーリング時の操縦安定性が悪化しやすい。

また、上記の式（１）を満たしているので、ブロック端（特に鋭角部）が巻き込まれるように変形して巻き込まれた部分周辺の接地性が低下することが一層効果的に抑止され、操縦安定性や制動性能が更に向上する。

また、ショルダー陸部３０の幅方向溝３０ｄは、連通する主溝近くにおいて溝幅が狭くなって主溝に連通している。ショルダー陸部３０はコーナーリング時に接地圧が大きくなる陸部なので、他の陸部に比べて剛性を高めていることが好ましい。一方、排水性の観点では溝幅を確保する必要がある。本実施形態では、幅方向溝３０ｄを、連通する主溝近くにおいて溝幅を狭くする構成にすることでショルダー陸部３０の剛性を確保しつつ、接地端にかけて溝幅を広げる構成にすることで排水性を確保することができている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド部１２に形成された４本の主溝１４、１６、１８、２０によって形成されたセンター陸部２２と中間陸部２６との踏面側は、サイプＳのみによってタイヤ周方向に区分けられており、この結果、タイヤ周方向に沿ってブロック部Ｂ（Ｂｃ、Ｂｅ、Ｂｉ）が形成されている非対称パターンの空気入りタイヤ１０である。そして複数の陸部は、外側中間陸部２６ｅのサイプＳｅは、両端がそれぞれ主溝１４、１８に開口しており、外側中間陸部２６ｅのサイプＳｃの平均角度は、センター陸部２２のサイプＳｃ及び内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉの平均角度よりも小さくなっており、センター陸部２２に形成されたサイプＳｃは、車両装着内側でのみ主溝１６に連通している。

このように、センター陸部２２に形成されたサイプＳｃは、センター陸部２２に車両装着外側で隣接する主溝１４に開口しないため、サイプＳｃが路面と接地する際の衝撃による音、および衝撃入力によるタイヤの振動、などのノイズ発生を抑制することによる静粛性の向上と、サイプＳｃ形成によるセンター陸部２２における剛性低下を抑制することによる直進時の操縦安定性の向上とを、両立することができる。さらに、通過騒音に対する寄与が大きい外側中間陸部２６ｅのサイプＳｅの平均角度がタイヤ周方向に近付くため、静粛性が向上する。

サイプＳは、サイプＳの平均角度が複数の陸部２２、２６、３０間で互いに異なっていてもよい。この特徴により、コーナーリング時の入力に対する応答がサイプ毎に異なるためノイズの音域が分散する。これによって静粛性を更に向上させることができる。

さらに、センター陸部２２のサイプＳｉの平均角度が、内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉの平均角度より大きくてもよい。これにより、センター陸部２２の剛性低下を抑制できるため、直進時の操縦安定性を更に向上させることができる。

内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉは、車両装着内側に位置する第１のサイプ部分Ｓｉｐと、第１のサイプ部分Ｓｉｐと連通して第１のサイプ部分Ｓｉｐよりも車両装着外側に位置する第２のサイプ部分Ｓｉｇと、を有し、第１のサイプ部分Ｓｉｐのサイプ角度は、第２のサイプ部分Ｓｉｇのサイプ角度よりも大きいものであってもよい。これにより、よりノイズの音域が分散されるため、静粛性が更に向上する。

主溝は、ショルダー陸部３０の車両装着外側部分を構成する外側ショルダー陸部３０ｅと外側中間陸部２６ｅとを区画する外側ショルダー主溝１８が、外側中間陸部２６ｅとセンター陸部２２とを区画する外側センター主溝１４よりも溝幅が狭くてもよい。外側中間陸部２６ｅと、通過騒音に対する寄与が大きい外側ショルダー陸部３０ｅとを、区画する主溝１８が細く形成されることで、この主溝１８の気柱管共鳴音圧を抑制できる。これによって、静粛性を更に向上させることができる。

主溝は、ショルダー陸部３０の車両装着内側部分を構成する内側ショルダー陸部３０ｉと内側中間陸部２６ｉとを区画する内側ショルダー主溝２０が、内側中間陸部２６ｉとセンター陸部２２とを区画する内側センター主溝１６よりも溝幅が狭くてもよい。これにより、操縦安定性を向上させつつ、静粛性を更に向上させることができる。

複数のブロック部Ｂ（Ｂｃ、Ｂｅ、Ｂｉ）の各々は、少なくとも踏面Ｍから見た鋭角部ＡＥで全て踏面側から面取りされており、面取りによって形成された面取り面を踏面Ｍから見ると、センター陸部２２の面取り面Ｆの面積が中間陸部２６及びショルダー陸部３０の面取り面の面積よりも小さいものであってもよい。これにより、センター陸部２２の剛性低下を抑制できるため、直進時の操縦安定性を更に向上させることができる。

複数の陸部２２、２６、３０のタイヤ幅方向内側の溝面積比率とタイヤ幅方向外側の溝面積比率とは、タイヤ赤道面に対して互いに等しくなるように配置されているものであってもよい。これにより、陸部における接地圧が均一化して、偏摩耗を抑制して耐摩耗性を向上させることができる。

以上、実施形態および実験例を用いて本発明の実施の形態を説明したが、これらはこの発明の技術的思想を具体化するための例示であって、本発明の実施の形態は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに限定するものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

例えば、図１３に示すように、内側中間陸部２６ｉのサイプＳｉとして、円弧状で凸方向が互いに逆向きの２つのサイプ部分Ｓｉｐ、Ｓｉｇによる屈曲形状部分が形成されていてもよい。

この場合、サイプ部分Ｓｉｐ、Ｓｉｇのそれぞれのタイヤ幅方向外側端がブロック内で終端するようにサイプ部分Ｓｉｐ、Ｓｉｇを繋ぐ直線状のサイプ部分Ｓｍがタイヤ周方向に沿って形成されていてもよい。また、図１４に示すように、サイプ部分Ｓｍはタイヤ周方向に対して傾斜していてもよい。更には、図１５に示すように、サイプ部分Ｓｍが波状（あるいはクランク状）であってもよい。

本出願は、２０１５年２月４日に出願された日本国特許出願第２０１５−０２０２７９号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本願明細書に組み込まれる。

本発明の一態様によれば、水膜除去性能を維持しつつ、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド部 １４ 主溝 １６ 主溝 １８ 主溝 ２０ 主溝 ２２ センター陸部 ２６ 中間陸部 ２６ｉ 内側中間陸部 ２６ｅ 外側中間陸部 ３０ ショルダー陸部 ＥＧ エッジ Ｆ 面取り面 Ｍ 踏面 Ｓ サイプ Ｓｃ サイプ Ｓｅ サイプ Ｓｉ サイプ Ｂ ブロック部 Ｂｃ ブロック部 Ｂｅ ブロック部 Ｂｉ ブロック部 ＡＥ 鋭角部 Ｌ 面取り幅 Ｌａ 面取り幅 Ｌｂ 面取り幅 Ｓｉｐ サイプ部分 Ｓｉｇ サイプ部分 Ｗ１ 陸部の幅 Ｗ２ 主溝からの幅方向距離

Claims (13)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によって区画される複数の陸部を有し、
   前記複数の陸部は、
   センター陸部と、
   前記センター陸部の両側にそれぞれ隣接する中間陸部と、
   前記中間陸部のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するショルダー陸部と、を備え、
   前記センター陸部および前記中間陸部は、踏面側がサイプのみによってタイヤ周方向に区分けられる複数のブロック部を有しており、前記ブロック部とは、前記サイプの両端が前記主溝に開口することで周囲が全て前記主溝と前記サイプとで区画されたブロックだけではなく、前記サイプが前記タイヤ幅方向における一端でのみ前記主溝に連通することで前記タイヤ幅方向における前記サイプの他端側に形成された前記タイヤ周方向に延びるリブから前記タイヤ幅方向における前記サイプの一端側に張り出しているブロックも含む概念であり、
   前記複数のブロック部の各々は、少なくとも踏面から見た鋭角部で全て踏面側から面取りされており、
   前記複数のブロック部の各々は、少なくとも一方のタイヤ幅方向端部における面取り幅が中央部における面取り幅に比べて大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部に形成された前記サイプは、車両装着内側でのみ前記主溝に連通していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部における前記複数のブロック部の各々は、前記中間陸部および前記ショルダー陸部に比べて面取り幅が広くされており、面取りによって形成された面取り面と前記踏面との交線であるエッジが前記踏面に対して逆Ｕ字状になるように、前記サイプから前記主溝にかけて面取りされていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中間陸部の車両装着内側部分を構成する内側中間陸部の前記サイプでは、円弧状で凸方向が互いに逆向きの２つのサイプ部分によって屈曲する形が形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中間陸部の車両装着外側部分を構成する外側中間陸部の幅をＷ１（ｍｍ）、前記主溝からの幅方向距離をＷ２（ｍｍ）とすると、前記外側中間陸部の鋭角部の面取り幅と、
   Ｌ＝６（Ｗ２／Ｗ１）２−１１（Ｗ２／Ｗ１）＋５．３
   の式で算出される面取り幅Ｌ（ｍｍ）との差が、前記面取り幅Ｌの１０％以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝によって区画される複数の陸部を有する非対称パターンの空気入りタイヤであって、
   前記複数の陸部は、
   センター陸部と、
   前記センター陸部の両側にそれぞれ隣接する中間陸部と、
   前記中間陸部のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するショルダー陸部と、を備え、
   前記センター陸部および前記中間陸部は、踏面側がサイプのみによってタイヤ周方向に区分けられる複数のブロック部を有しており、前記ブロック部とは、前記サイプの両端が前記主溝に開口することで周囲が全て前記主溝と前記サイプとで区画されたブロックだけではなく、前記サイプが前記タイヤ幅方向における一端でのみ前記主溝に連通することで前記タイヤ幅方向における前記サイプの他端側に形成された前記タイヤ周方向に延びるリブから前記タイヤ幅方向における前記サイプの一端側に張り出しているブロックも含む概念であり、
   前記中間陸部の車両装着外側部分を構成する外側中間陸部のサイプは、両端がそれぞれ前記主溝に開口しており、
   前記外側中間陸部のサイプの平均角度は、前記センター陸部のサイプ及び前記中間陸部の車両装着内側部分を構成する内側中間陸部のサイプの平均角度よりも小さくなっており、
   前記センター陸部に形成された前記サイプは、車両装着内側でのみ前記主溝に連通しており、
   前記サイプの平均角度とは、サイプ角度の前記タイヤ周方向にわたる単純平均であり、前記サイプ角度とは、前記サイプの前記タイヤ幅方向における両端を結んだ直線が前記タイヤ周方向に対してなす角度であることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記サイプは、サイプの平均角度が前記複数の陸部間で互いに異なることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部のサイプの平均角度は、前記内側中間陸部のサイプの平均角度よりも大きいことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側中間陸部のサイプは、車両装着内側に位置する第１のサイプ部分と、前記第１のサイプ部分と連通して第１のサイプ部分よりも車両装着外側に位置する第２のサイプ部分と、を有し、前記第１のサイプ部分のサイプ角度は、前記第２のサイプ部分のサイプ角度よりも大きいことを特徴とする請求項６〜８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主溝は、前記ショルダー陸部の車両装着外側部分を構成する外側ショルダー陸部と前記外側中間陸部とを区画する外側ショルダー主溝が、前記外側中間陸部と前記センター陸部とを区画する外側センター主溝よりも溝幅が狭いことを特徴とする請求項６〜９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記主溝は、前記ショルダー陸部の車両装着内側部分を構成する内側ショルダー陸部と前記内側中間陸部とを区画する内側ショルダー主溝が、前記内側中間陸部と前記センター陸部とを区画する内側センター主溝よりも溝幅が狭いことを特徴とする請求項６〜１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記複数のブロック部の各々は、少なくとも踏面から見た鋭角部で全て踏面側から面取りされており、
    面取りによって形成された面取り面を踏面から見ると、前記センター陸部の面取り面の面積が前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の面取り面の面積よりも小さいことを特徴とする請求項６〜１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記複数の陸部のタイヤ幅方向内側の溝面積比率とタイヤ幅方向外側の溝面積比率とは、タイヤ赤道面に対して互いに等しくなるように配置されることを特徴とする請求項６〜１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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