JP2018034628A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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啓 甲田
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Tatsuro Niizawa
達朗 新澤
卓範 植村
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卓範 植村
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Abstract

【課題】サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９を有し、主溝９により区画されるリブ１０にタイヤ幅方向に延びるサイプ１１を備える空気入りタイヤにおいて、サイプ１１は踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂを有し、これら踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２とが形成されており、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があり、リブ１０にサイプ１１と面取り部１２の少なくとも一方と交差する交差溝１００を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。
従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。
また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。
特表２０１３−５３７１３４号公報
本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記リブに前記サイプと前記面取り部の少なくとも一方と交差する交差溝を有することを特徴とする。
本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。更に、リブにサイプと面取り部の少なくとも一方と交差する交差溝を有することで、排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
本発明では、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）は下記式（１）の関係を満たし、面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプのサイプ幅が一定であることが好ましい。これにより、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
本発明では、交差溝の少なくとも一方の端部は主溝に開口していることが好ましい。これにより、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
本発明では、交差溝はタイヤ周方向に沿って延在していることが好ましい。これにより、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
本発明では、交差溝はサイプ及び面取り部の双方と交差していることが好ましい。これにより、排水性がより一層向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
本発明では、リブにサイプ及び面取り部からなる複数のユニットがあり、交差溝は複数のユニットのサイプ又は面取り部と交差していることが好ましい。これにより、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
本発明では、交差溝は面取り部を有することが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
本発明では、交差溝の最大深さｚ（ｍｍ）とサイプの最大深さｘ（ｍｍ）は下記式（２）の関係を満たしていることが好ましい。より好ましくはｘ×０．５≦ｚ≦ｘ×０．８の関係を満たすと良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
ｘ×０．２≦ｚ≦ｘ （２）
本発明では、交差溝の最大幅Ｗ２（ｍｍ）は１．５ｍｍ＜Ｗ２≦７．０ｍｍの関係を満たしていることが好ましい。より好ましくは２．０ｍｍ≦Ｗ２≦５．０ｍｍの関係を満たすと良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３のトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び交差溝を示す平面図である。 図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び交差溝の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び交差溝の他の変形例を示し、（ａ）〜（ｅ）は各変形例の平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び交差溝の他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び交差溝の他の変形例を示し、（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及び交差溝の他の変形例を示す断面図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。なお、本発明において主溝９はウェアインジケータを有する溝をいう。
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
図２〜４はトレッド部１の一部を示すものであり、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図２，３に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、各サイプ１１とそれに付設された面取り部１２の少なくとも一方と交差する交差溝１００と、これらサイプ１１により区画されたブロック１０１とを含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。
図２，３に示す交差溝１００は、主溝９と平行にタイヤ周方向に沿って延在する細溝である。これにより、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能の向上に寄与する。図２，３の態様では、交差溝１００がタイヤ周方向に沿って延在している例を示しているが、交差溝１００は一方の端部が主溝９に連通する一方で他方の端部がリブ１０内で終端するように形成することもできる。交差溝１００の一方の端部が主溝９に連通する一方で他方の端部がリブ１０内で終端している場合も、交差溝１００はサイプ１１と面取り部１２の少なくとも一方と交差するように形成される。なお、本発明において交差溝１００はウェアインジケータを有しない溝である。
サイプ１１は溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。サイプ１１は、リブ１０をタイヤ幅方向に貫通するオープンサイプである。即ち、サイプ１１の両端部がリブ１０に隣接する主溝９に連通している。その一方で、本発明では、サイプ１１の一方の端部のみが主溝９に連通するセミクローズドサイプとすることもできる。即ち、サイプ１１の一方の端部がリブ１０の片側に位置する主溝９に連通し、他方の端部がリブ１０内で終端している構造である。
図３に示すように、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。
面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。
図４に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬA，ＬBはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。なお、サイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBは、後述する交差溝１００の溝幅も含めたタイヤ幅方向の長さである。
上述した空気入りタイヤにおいて、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、リブ１０にサイプ１１と面取り部１２の少なくとも一方と交差する交差溝１００を有することで、排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
図５はサイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
上記空気入りタイヤでは、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が上記式（１）の関係を満たすように構成すると良い。上述する式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
図６はサイプ１１の延在方向に切り欠いた断面図である。図６に示すように、交差溝１００の最大深さをｚ（ｍｍ）とするとき、交差溝１００の最大深さｚ（ｍｍ）とサイプ１１の最大深さｘ（ｍｍ）は下記式（２）の関係を満たしていることが好ましい。特に、ｘ×０．５≦ｚ≦ｘ×０．８の関係を満たしていると良い。このように交差溝１００の最大深さｚ（ｍｍ）をサイプ１１の最大深さｘ（ｍｍ）に対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
ｘ×０．２≦ｚ≦ｘ （２）
図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ１１、その面取り部１２及び交差溝１００の変形例を示すものである。図７に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する交差溝１００が形成されている。この交差溝１００の一方の端部は主溝９に開口している一方で、他方の端部はその開口端に向かって屈曲し、かつリブ１０内で終端している。つまり、本実施形態では、交差溝１００において、少なくとも一方の端部が主溝９に開口した構造を有する。このようにサイプ１１及び交差溝１００を配置することで、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
図８（ａ）〜（ｅ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ１１、その面取り部１２及び交差溝１００の他の変形例を示すものである。サイプ１１と面取り部１２の形状としては、図２〜４，７に示す他に、図８（ａ）に示すように交差溝１００のタイヤ周方向の両端部がリブ１０内で終端し、この交差溝１００がサイプ１１及び面取り部１２Ａと交差している場合を例示することができる。一方、図８（ｂ）〜（ｅ）に示す交差溝１００はタイヤ周方向に延在している。サイプ１１と面取り部１２の形状として、図８（ｂ）に示すように交差溝１００がサイプ１１及び面取り部１２Ａ,１２Ｂと交差している場合、図８（ｃ）に示すように交差溝１００が面取り部１２Ａとのみ交差している場合、図８（ｄ）に示すように交差溝１００が面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方と交差している場合、図８（ｅ）に示すよう交差溝１００がサイプ１１とのみ交差している場合を例示することができる。
上述した空気入りタイヤにおいて、交差溝１００はサイプ１１及び面取り部１２の双方と交差することが好ましい。このようにサイプ１１、面取り部１２及び交差溝１００を配置することで、排水性がより一層向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
また、上述した空気入りタイヤでは、図２及び図３に示すように、リブ１０にサイプ１１及び面取り部１２からなる複数のユニットがタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置されているが、交差溝１００は複数のユニットに含まれるサイプ１１又は面取り部１２と交差していることが好ましい。このようにサイプ１１、面取り部１２及び交差溝１００を配置することで、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
特に、交差溝１００は面取り部を有するように構成すると良い。このように交差溝１００に面取り部を設けることで、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
また、交差溝１００に直交する方向に沿って測定される交差溝１００の幅の最大値を幅Ｗ２とする。このとき、交差溝１００の最大幅Ｗ２（ｍｍ）は１．５ｍｍ＜Ｗ２≦７．０ｍｍの関係、より好ましくは２．０ｍｍ≦Ｗ２≦５．０ｍｍの関係を満たしていると良い。このように交差溝１００の最大幅Ｗ２を適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
図９に示すサイプ１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図９で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図９においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°〜８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°〜７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。
本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２がサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部は、図２，３に示すように、リブ１０の両側に位置する主溝９にそれぞれ連通している。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部が、主溝９に連通せずにリブ１０内で終端していてもよい。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
面取り部１２は、図９に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２が配置されていることで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。
また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８〜５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍〜３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
更に、面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図１０（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図１０（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの−３０％〜３０％であることが好ましく、より好ましくは−１５％〜１５％であると良い。このように面取り部１２におけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、−３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
図１１はサイプ１１の延在方向にかつトレッド部１の鉛直方向に切り欠いた断面図である。図１１に示すように、サイプ１１はその長さ方向の一部に底上げ部１４を有している。底上げ部１４としては、サイプ１１の中央部に位置する底上げ部１４Ａと、サイプ１１の両端部に位置する底上げ部１４Ｂが存在する。このようにサイプ１１に底上げ部１４を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。サイプ１１の底上げ部１４はサイプ１１の端部及び／又は端部以外に形成しても良い。
サイプ１１に形成された底上げ部１４においてタイヤ径方向の高さを高さＨ14とする。サイプ１１の端部以外に形成された底上げ部１４Ａにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ａの上面までの高さの最大値を高さＨ14Aとする。この高さＨ14Aは、サイプ１１の最大深さｘの０．２〜０．５倍であることが好ましく、より好ましくは０．３〜０．４倍が良い。このようにサイプ１１の端部以外に配置された底上げ部１４Ａの高さＨ14Aが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができると共に、排水効果を維持することができるため、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Aが、サイプ１１の最大深さｘの０．２倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．５倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
サイプ１１の両端部に形成された底上げ部１４Ｂにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ｂの上面までの高さの最大値を高さＨ14Bとする。この高さＨ14Bは、サイプ１１の最大深さｘの０．６〜０．９倍であることが好ましく、より好ましくは０．７〜０．８倍が良い。このようにサイプ１１の端部に形成された底上げ部１４Ｂの高さＨ14Bが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Bが、サイプ１１の最大深さｘの０．６倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．９倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
また、サイプ１１の底上げ部１４においてタイヤ幅方向の長さを底上げ長さＬ14とする。底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bは、サイプ長さＬに対して０．３〜０．７倍であることが好ましく、より好ましくは０．４〜０．６倍が良い。このように底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬA,ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、交差溝の有無、サイプ幅Ｗの変化、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、交差溝の形状、交差溝との交差、交差溝の面取り部の有無、交差溝の最大深さｚ（ｍｍ）、交差溝の最大幅Ｗ２（ｍｍ）を表１及び表２のように設定した従来例１，２及び実施例１〜１１のタイヤを製作した。
これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。
Figure 2018034628
Figure 2018034628
これら表１及び表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜８のタイヤはドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能がバランス良く改善されていた。また、実施例９のタイヤは交差溝の最大深さｚ（ｍｍ）を比較的大きく設けたので、ウエット路面での操縦安定性能が大幅に改善され、他方、実施例１０のタイヤは交差溝の最大深さｚ（ｍｍ）を比較的小さく設けたので、ドライ路面での操縦安定性能が大幅に改善されていた。更に、実施例１１のタイヤは交差溝の最大幅Ｗ２（ｍｍ）を大きく設けたので、ウエット路面での操縦安定性能が大幅に改善されていた。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ サイプ
１１Ａ 踏み込み側のエッジ
１１Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１２ 面取り部
１２Ａ 踏み込み側の面取り部
１２Ｂ 蹴りだし側の面取り部
１３ 非面取り領域
１３Ａ 踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ 蹴りだし側の非面取り領域
１００ 交差溝

Claims (9)

  1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
    前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記リブに前記サイプと前記面取り部の少なくとも一方と交差する交差溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
    ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
  3. 前記交差溝の少なくとも一方の端部が前記主溝に開口していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記交差溝がタイヤ周方向に沿って延在していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記交差溝が前記サイプ及び前記面取り部の双方と交差していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記リブに前記サイプ及び前記面取り部からなる複数のユニットがあり、前記交差溝が前記複数のユニットのサイプ又は面取り部と交差していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記交差溝が面取り部を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記交差溝の最大深さｚ（ｍｍ）と前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）が下記式（２）の関係を満たしていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    ｘ×０．２≦ｚ≦ｘ （２）
  9. 前記交差溝の最大幅Ｗ２（ｍｍ）が１．５ｍｍ＜Ｗ２≦７．０ｍｍの関係を満たしていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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