JP2017024657A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善すること。【解決手段】トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２２を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成される空気入りタイヤ１において、各主溝２２は、溝幅をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）および騒音性能（耐車外騒音性能）を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、波長および振幅をもつ波状形状の溝壁を左右に有すると共にタイヤ周方向に延在する複数本の波形周溝と、隣り合う波形周溝に区画されて成る少なくとも１列の波形陸部とを備える空気入りタイヤであって、波形周溝の左右の溝壁の波長が、相互に同一であり、波形周溝の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差をもって配置され、かつ、１列の波形陸部を区画する左右の波形周溝のうち、一方の波形周溝の波形陸部側の溝壁の振幅が、他方の波形周溝の波形陸部側の溝壁の振幅よりも大きい。

また、従来、特許文献２に記載の重荷重用空気入りタイヤは、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）および耐偏摩耗性能を向上することを目的としている。この重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向へジグザグ状に延びる少なくとも３本の主溝によってトレッドをタイヤ幅方向に区分することにより、トレッド上に少なくともタイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダーリブと、主溝を隔ててショルダーリブの内側に隣接するセカンドリブとを形成し、ショルダーリブとセカンドリブとにおいて間の主溝に面するそれぞれの稜線のジグザグピッチおよび振り幅をタイヤ幅方向の外側へ向けて小さくする。

特開２０１４−０７６７６４号公報 特開昭６１−１７５１０４号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、波形周溝の左右の溝壁の波形状が、相互に位相差をもって配置され、かつ、１列の波形陸部を区画する左右の波形周溝のうち、一方の波形周溝の波形陸部側の溝壁の振幅が、他方の波形周溝の波形陸部側の溝壁の振幅よりも大きいことから、溝幅が広くなったり狭くなったりする。このため、トレッド部の陸部剛性が不均一となり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。また、上述した特許文献２の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダーリブとセカンドリブとにおいて間の主溝に面するそれぞれの稜線のジグザグピッチおよび振り幅をタイヤ幅方向の外側へ向けて小さくしていることで、ショルダーリブとセカンドリブとに剛性差が生じるため耐摩耗性が低下するおそれがあり、しかも主溝がジグザグ状のため角部に偏摩耗が生じるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝を有し、各前記主溝により、センター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部と、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部とが形成される空気入りタイヤにおいて、各前記主溝は、溝幅をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各主溝が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、各主溝が溝幅をタイヤ周方向で一定とされているため、各主溝により形成される各陸部の主溝付近の剛性が均一化されるので、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側の前記ミドル陸部に、各前記主溝よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両内側は排水性に寄与が高く、この車両内側のミドル陸部にタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝を備えることで、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、補助溝は、各主溝よりも溝幅が狭いため、ミドル陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対して交差して前記センター陸部および車両外側の前記ミドル陸部を連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられた貫通ラグ溝を有し、前記貫通ラグ溝は、車両外側の前記ミドル陸部における車両外側の前記主溝に一端が開口し、前記センター陸部の車両内側の前記主溝を貫通して車両内側の前記ミドル陸部内で他端が前記補助溝に至らず終端して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター陸部および車両外側のミドル陸部を連続して貫通して設けられた貫通ラグ溝により、各センター主溝および車両外側のショルダー主溝を連通させて排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、貫通ラグ溝は、補助溝に至らず車両内側のミドル陸部内で終端して設けられているため、車両内側のミドル陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並ぶショルダー陸部ラグ溝が設けられ、前記ショルダー陸部ラグ溝は、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝まで至らず終端して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部ラグ溝により各ショルダー陸部に排水性をもたらせつつ、ショルダー陸部内での終端によりショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部ラグ溝は、自身よりも溝幅が狭い連通細溝を介して前記ショルダー陸部におけるタイヤ幅方向内側の前記主溝に連通されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、連通細溝により排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、連通細溝は、ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭いことから、ショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部ラグ溝と前記連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部ラグ溝と連通細溝との間にラグ細溝が介在されることで、ショルダー陸部ラグ溝と連通細溝と連通部分での極度な剛性変化を抑えることができ、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記ショルダー陸部ラグ溝の間に、タイヤ周方向に対して交差し前記ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭いショルダー陸部細溝が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部細溝により排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ショルダー陸部細溝は、ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭いことから、ショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、前記ショルダー陸部細溝は、タイヤ幅方向外側の端部が前記凹部にて終端して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部細溝のタイヤ幅方向外側の端部を凹部で終端させることで、ショルダー陸部細溝のタイヤ幅方向外側の端部に負荷が掛かる事態を防止するため、ショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、開口部が面取にて形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の開口部を面取にて形成することで、ラグ溝の付近における陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に交差するミドル陸部細溝が設けられ、当該ミドル陸部細溝は、前記ミドル陸部における車両内側の前記主溝に一端が連通し、前記ミドル陸部における車両外側の前記主溝に他端が至らず前記ミドル陸部内で終端して設けられ、前記センター陸部に、タイヤ周方向に交差するセンター陸部細溝が設けられ、当該センター陸部細溝は、前記センター陸部における車両内側の前記主溝に一端が連通し、前記センター陸部における車両外側の前記主溝に他端が至らず前記センター陸部内で終端して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ミドル陸部細溝およびセンター陸部細溝により排水性を良好として湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ミドル陸部細溝およびセンター陸部細溝は、それぞれ陸部内で終端していることから、各陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ幅方向で非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面を挟んだ両タイヤ幅方向外側の溝面積比率の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んだ両タイヤ幅方向外側での陸部の剛性および排水性を均一化し、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、当該凹部は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列がタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列がタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列がタイヤ幅方向内側列よりも大径に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部によりトレッド部のタイヤ幅方向外側端の見栄えを向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの主溝の拡大断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝の拡大断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの細溝の拡大断面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ細溝の拡大断面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの主溝の拡大断面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝の拡大断面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのラグ細溝の拡大断面図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの細溝の拡大断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

空気入りタイヤ１は、主に、乗用車に用いられるもので、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面２１として構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。すなわち、空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。この空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

上述したような空気入りタイヤ１であって、トレッド部２のトレッド面２１は、図１および図２に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２２が形成されている。

主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ幅方向の中央に隣接して設けられた２本のセンター主溝２２Ａと、各センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられたショルダー主溝２２Ｂと、を有している。そして、トレッド面２１は、各主溝２２により、５つの陸部２３が形成されている。陸部２３は、各センター主溝２２Ａの間に設けられてタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるセンター陸部２３Ａと、各センター主溝２２Ａと各ショルダー主溝２２Ｂとの間に設けられてセンター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両外側に隣接する各ミドル陸部２３Ｂと、各ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向各外側に設けられて各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向各外側に隣接し、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置される各ショルダー陸部２３Ｃと、を有している。

各主溝２２（２２Ａ，２２Ｂ）は、溝幅Ｗ１をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されている。各主溝２２の波形状は、図３に示す溝底２２ａがタイヤ周方向に沿って直線状で、溝壁２２ｂがタイヤ周方向で溝幅Ｗ１を一定とするように周期的に振幅を有することで得ることができる。また、各主溝２２の波形状は、図３に示す溝底２２ａおよび溝壁２２ｂがタイヤ周方向で溝幅Ｗ１を一定とするように周期的に振幅を有することで得ることもできる。また、本実施形態において、各主溝２２は、図３に示すように、開口縁に面取２２ｃが形成されている。また、主溝２２の溝幅Ｗ１は、トレッド面２１に開口する幅であり、面取２２ｃが形成された主溝２２では、面取２２ｃの外側縁間が溝幅Ｗ１となる。主溝２２は、図３に示すように、センター主溝２２Ａについて溝幅Ｗ１が５ｍｍ以上１２ｍｍ以下で、溝深さＤ１が４ｍｍ以上８ｍｍ以下であり、ショルダー主溝２２Ｂについて溝幅Ｗ１が３ｍｍ以上６ｍｍ以下で、溝深さＤ１が４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。溝幅Ｗ１は、センター主溝２２Ａがショルダー主溝２２Ｂよりも大きく、例えば、センター主溝２２Ａの溝幅Ｗ１に対してショルダー主溝２２Ｂが１０％以上５０％以下の範囲であることが、センター主溝２２Ａにおける排水性を維持し、ショルダー主溝２２Ｂ周辺の陸部２３の剛性を確保するうえで好ましい。また、主溝２２は、図２に示すように、センター主溝２２Ａについて振幅の中央線２２ｄの位置が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅ＴＷの２０％以上３０％以下の範囲の距離Ｌ１に配置され、ショルダー主溝２２Ｂについて振幅の中央線２２ｄの位置が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅ＴＷの６０％以上７０％以下の範囲の距離Ｌ２に配置されていることが、センター主溝２２Ａにおける排水性を維持し、ショルダー主溝２２Ｂ周辺の陸部２３の剛性を確保するうえで好ましい。そして、各陸部２３のタイヤ幅方向の縁形状や、タイヤ幅方向寸法は、上記主溝２２の振幅やタイヤ幅方向の位置に伴って決定される。

ここで、接地幅ＴＷとは、接地領域のタイヤ幅方向の幅をいう。また、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔという。図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両内側のミドル陸部２３Ｂにおいて、最も溝幅Ｗ１の小さい主溝２２よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４が設けられている。補助溝２４は、車両内側のミドル陸部２３Ｂを形成するセンター主溝２２Ａとショルダー主溝２２Ｂとの間の中央に設けられ、車両内側のミドル陸部２３Ｂをタイヤ幅方向に並ぶリブ陸部に分割する。補助溝２４は、その溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ未満で、溝深さが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各陸部２３に、タイヤ周方向に対して交差するラグ溝２５および細溝２６が設けられている。ここで、センター陸部２３Ａに設けられるラグ溝２５をセンター陸部ラグ溝２５Ａとし、各ミドル陸部２３Ｂに設けられるラグ溝２５をミドル陸部ラグ溝２５Ｂとし、ショルダー陸部２３Ｃに設けられるラグ溝２５をショルダー陸部ラグ溝２５Ｃとする。また、センター陸部２３Ａに設けられる細溝２６をセンター陸部細溝２６Ａとし、各ミドル陸部２３Ｂに設けられる細溝２６をミドル陸部細溝２６Ｂとし、ショルダー陸部２３Ｃに設けられる細溝２６をショルダー陸部細溝２６Ｃとする。また、ラグ溝２５の終端に連通して主溝２２や補助溝２４に連なる細溝２６を連通細溝２６Ｅとする。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ラグ溝２５と細溝２６とが互いに連通する間に、ラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７が設けられている。

ラグ溝２５は、図４に示すように、トレッド面２１での開口部から溝底２５ａに至る溝壁２５ｂが面取２５ｃにより形成されている。そして、ラグ溝２５は、溝幅Ｗ２が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であり、溝深さＤ２が２ｍｍ以上６ｍｍ以下で主溝２２および補助溝２４よりも浅い。また、細溝２６は、図５に示すように、トレッド面２１での開口部から溝底２６ａに至る溝壁２６ｂがタイヤ径方向に沿って形成されている。そして、細溝２６は、溝幅Ｗ３が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、溝深さＤ３が３ｍｍ以上６ｍｍ以下で主溝２２および補助溝２４よりも浅い。また、ラグ細溝２７は、図６に示すように、ラグ溝２５の溝底２５ａに当該ラグ溝２５の延在方向に沿って細溝２６が形成されたものであり、ラグ溝２５の溝深さＤ２と細溝２６の溝深さＤ３とを加えた全体の溝深さが６ｍｍ以下となり、主溝２２および補助溝２４よりも浅い。また、ラグ細溝２７の細溝２６の溝深さＤ３は、ラグ細溝２７におけるラグ溝２５を含む全溝深さ（Ｄ２＋Ｄ３）に対して７０％以上とされることが好ましい。

ラグ溝２５について、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａは、センター陸部２３Ａを形成する各センター主溝２２Ａに各端が連通してタイヤ周方向に複数設けられており、センター陸部２３Ａをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。なお、本実施形態においてセンター陸部ラグ溝２５Ａは、その全体がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成されている。

車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、車両外側のミドル陸部２３Ｂを形成するセンター主溝２２Ａおよびショルダー主溝２２Ｂに各端が連通してタイヤ周方向に複数設けられており、車両外側のミドル陸部２３Ｂをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。また、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、車両外側のミドル陸部２３Ｂを形成するショルダー主溝２２Ｂに端が連通しそこで終端している。なお、本実施形態において車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、その全体がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成されている。

車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、車両内側のミドル陸部２３Ｂを形成するセンター主溝２２Ａに一端が連通し、他端が補助溝２４に至らず車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられている。従って、車両内側のミドル陸部２３Ｂは、リブ状陸部として構成されている。なお、本実施形態において車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、その終端部がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成され、このラグ細溝２７の細溝２６から連通細溝２６Ｅが延在して補助溝２４に連通している。

ここで、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂと、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａとは、車両外側のミドル陸部２３Ｂとセンター陸部２３Ａとの間のセンター主溝２２Ａにおいて相互の端が対向しており、平面図において互いに一体となって当該センター主溝２２Ａを貫通するように設けられている。また、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａと、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂとは、センター陸部２３Ａと車両内側のミドル陸部２３Ｂとの間のセンター主溝２２Ａにおいて相互の端が対向しており、平面図において互いに一体となって当該センター主溝２２Ａを貫通するように設けられている。従って、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂと、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａと、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂとは、一体となって各センター主溝２２Ａを貫通する貫通ラグ溝２５Ｅとして構成されている。すなわち、貫通ラグ溝２５Ｅは、タイヤ周方向に対して交差してセンター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂを連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられ、車両外側のミドル陸部２３Ｂにおける車両外側のショルダー主溝２２Ｂに一端が開口し、センター陸部２３Ａの車両内側のセンター主溝２２Ａを貫通して車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で他端が補助溝２４に至らず終端して設けられている。

各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並ぶ。そして、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、一端がトレッド部２のトレッド面２１のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口し、他端が各ショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側のショルダー主溝２２Ｂまで至らずショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられている。従って、各ショルダー陸部２３Ｃは、リブ状陸部として構成されている。なお、本実施形態において各ショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、その終端部がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成され、このラグ細溝２７の細溝２６から連通細溝２６Ｅが延在してショルダー主溝２２Ｂに連通している。また、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃにおいてラグ細溝２７として構成された終端部は、接地端Ｔ上に設けられている。

ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端であり、図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。すなわち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

なお、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられ、上述した貫通ラグ溝２５Ｅとは分かれて設けられている。しかし、車両外側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端した端部の延長上に、貫通ラグ溝２５Ｅの一端であって車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂのショルダー主溝２２Ｂに連通する端が存在する。また、車両内側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端した端部の延長上に、貫通ラグ溝２５Ｅの他端であって車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂの終端が存在する。すなわち、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと、貫通ラグ溝２５Ｅ（車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部ラグ溝２５Ｂ、センター陸部２３Ａのセンター陸部ラグ溝２５Ａ、および車両内側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部ラグ溝２５Ｂ）とを含む各ラグ溝２５は、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上に配置されている。曲線ＣＵは、各所の接線におけるタイヤ幅方向に対する角度が４０°以上９０°以下とされるものをいう。

細溝２６について、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部細溝２６Ａは、タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間に、タイヤ周方向に交差して設けられている。センター陸部細溝２６Ａは、センター陸部２３Ａにおける車両内側のセンター主溝２２Ａに一端が連通し、センター陸部２３Ａにおける車両外側のセンター主溝２２Ａに他端が至らずセンター陸部２３Ａ内で終端して設けられている。

車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間に、タイヤ周方向に交差して設けられている。ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおけるセンター主溝２２Ａに一端が連通し、ミドル陸部２３Ｂにおけるショルダー主溝２２Ｂに他端が至らずミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられている。

車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの延長上での間に、タイヤ周方向に交差して設けられている。ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおけるショルダー主溝２２Ｂおよび補助溝２４に各端が連通して設けられている。従って、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂは、ショルダー主溝２２Ｂと補助溝２４との間のミドル陸部２３Ｂの一部をタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。

各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間に、タイヤ周方向に対して交差して設けられている。ショルダー陸部細溝２６Ｃは、ショルダー主溝２２Ｂに一端が連通し、接地端Ｔを超えて延在してトレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）の付近においてショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられている。

なお、各ショルダー陸部２３Ｃは、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）の付近に凹部２８が設けられている。凹部２８は、円形状のディンプル形状に形成され、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間において、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列２８ａがタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ周方向に３個形成されている。また、凹部２８は、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ幅方向内側列２８ａよりも大径に形成されている。そして、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部細溝２６Ｃは、その他端が凹部２８にて終端して設けられている。本実施形態では、ショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ幅方向外側列２８ｂのタイヤ周方向の中央の凹部２８にて終端して設けられている。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２２を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成される空気入りタイヤ１において、各主溝２２は、溝幅をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されている。ここでは、車両装着時の車両内外の向きが指定されていなくてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、各主溝２２が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝２２が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、各主溝２２が溝幅をタイヤ周方向で一定とされているため、各主溝２２により形成される各陸部２３の主溝２２付近の剛性が均一化されるので、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側のミドル陸部２３Ｂに、各主溝２２よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４を備えることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、車両内側は排水性に寄与が高く、この車両内側のミドル陸部２３Ｂにタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４を備えることで、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、補助溝２４は、各主溝２２よりも溝幅が狭いため、ミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対して交差してセンター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂを連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられた貫通ラグ溝２５Ｅを有し、貫通ラグ溝２５Ｅは、車両外側のミドル陸部２３Ｂにおける車両外側のショルダー主溝２２Ｂに一端が開口し、センター陸部２３Ａの車両内側のセンター主溝２２Ａを貫通して車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で他端が補助溝２４に至らず終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂを連続して貫通して設けられた貫通ラグ溝２５Ｅにより、各センター主溝２２Ａおよび車両外側のショルダー主溝２２Ｂを連通させて排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、貫通ラグ溝２５Ｅは、補助溝２４に至らず車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられているため、車両内側のミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各ショルダー陸部２３Ｃは、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並ぶショルダー陸部ラグ溝２５Ｃが設けられ、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側のショルダー主溝２２Ｂまで至らず終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃにより各ショルダー陸部２３Ｃに排水性をもたらせつつ、ショルダー陸部２３Ｃ内での終端によりショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、自身よりも溝幅が狭い連通細溝２６Ｅを介してショルダー陸部２３Ｃにおけるタイヤ幅方向内側のショルダー主溝２２Ｂに連通されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、連通細溝２６Ｅにより排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、連通細溝２６Ｅは、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭いことから、ショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと連通細溝２６Ｅとの間に、ラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７が介在されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと連通細溝２６Ｅとの間にラグ細溝２７が介在されることで、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと連通細溝２６Ｅと連通部分での極度な剛性変化を抑えることができ、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間に、タイヤ周方向に対して交差しショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭いショルダー陸部細溝２６Ｃが設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部細溝２６Ｃにより排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ショルダー陸部細溝２６Ｃは、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭いことから、ショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部２３Ｃは、タイヤ幅方向外側端に凹部２８が形成され、ショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ幅方向外側の端部が凹部２８にて終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部細溝２６Ｃのタイヤ幅方向外側の端部を凹部２８で終端させることで、ショルダー陸部細溝２６Ｃのタイヤ幅方向外側の端部に負荷が掛かる事態を防止するため、ショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ラグ溝２５は、開口部が面取２５ｃにて形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝２５の開口部を面取２５ｃにて形成することで、ラグ溝２５の付近における陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側のミドル陸部２３Ｂに、タイヤ周方向に交差するミドル陸部細溝２６Ｂが設けられ、当該ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおける車両内側のセンター主溝２２Ａに一端が連通し、ミドル陸部２３Ｂにおける車両外側のショルダー主溝２２Ｂに他端が至らずミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられ、センター陸部２３Ａに、タイヤ周方向に交差するセンター陸部細溝２６Ａが設けられ、当該センター陸部細溝２６Ａは、センター陸部２３Ａにおける車両内側のセンター主溝２２Ａに一端が連通し、センター陸部２３Ａにおける車両外側のセンター主溝２２Ａに他端が至らずセンター陸部２３Ａ内で終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ミドル陸部細溝２６Ｂおよびセンター陸部細溝２６Ａにより排水性を良好として湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ミドル陸部細溝２６Ｂおよびセンター陸部細溝２６Ａは、それぞれ陸部２３Ｂ，２３Ａ内で終端していることから、各陸部２３Ｂ，２３Ａの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、タイヤ幅方向で非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両タイヤ幅方向外側の溝面積比率の差が２％以内であることが好ましい。

ここで、溝面積比率は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における全ての溝の開口面積の合計とする。また、溝面積および接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときに測定するものとする。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両タイヤ幅方向外側での陸部の剛性および排水性を均一化し、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善する効果を顕著に得ることができる。なお、溝面積比率は、排水性に寄与する車両内側の方が高いことが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各ショルダー陸部２３Ｃは、タイヤ幅方向外側端に凹部２８が形成され、当該凹部２８は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列２８ａがタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ幅方向内側列２８ａよりも大径に形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、凹部２８によりトレッド部２のタイヤ幅方向外側端の見栄えを向上することができる。なお、凹部２８が形成された部分は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で、乾燥路面では通常接地しない部分であり、車両の走行に影響を与えない部分である。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２２を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成される空気入りタイヤ１において、各主溝２２は、周期的に振幅を有する波状に形成されており、各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃに、タイヤ周方向に交差してタイヤ周方向に複数並ぶラグ溝２５が設けられ、各ラグ溝２５は、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、主溝２２が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝２２が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上にラグ溝２５を配置することで、各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ間での排水性を良好として湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上にラグ溝２５を配置することで、タイヤ幅方向で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ間に極度な剛性差が生じる事態を抑制するため、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、曲線ＣＵ上の各ラグ溝２５は、複数が主溝２２に両端を連通して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ間での排水性をより良好として湿潤路面での制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、ラグ溝２５は、センター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂを連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられた貫通ラグ溝２５Ｅを有し、貫通ラグ溝２５Ｅは、車両外側のミドル陸部２３Ｂにおける車両外側のショルダー主溝２２Ｂに一端が開口し、センター陸部２３Ａの車両内側のセンター主溝２２Ａを貫通して車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で他端が終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂを連続して貫通して設けられた貫通ラグ溝２５Ｅにより、各センター主溝２２Ａおよび車両外側のショルダー主溝２２Ｂを連通させて排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、貫通ラグ溝２５Ｅは、車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられているため、車両内側のミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各ショルダー陸部２３Ｃに、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間にタイヤ周方向に対して交差するショルダー陸部細溝２６Ｃが設けられ、当該ショルダー陸部細溝２６Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃにおけるタイヤ幅方向内側のショルダー主溝２２Ｂに一端が連通し、他端がショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられ、各ミドル陸部２３Ｂに、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間にタイヤ周方向に交差するミドル陸部細溝２６Ｂが設けられ、当該ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおける一方の主溝２２（センター主溝２２Ａまたはショルダー主溝２２Ｂ）に一端が連通し、ミドル陸部２３Ｂにおける他方の主溝２２（ショルダー主溝２２Ｂまたはセンター主溝２２Ａ）に他端が至らずミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられ、センター陸部２３Ａに、タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間にタイヤ周方向に交差するセンター陸部細溝２６Ａが設けられ、当該センター陸部細溝２６Ａは、センター陸部２３Ａにおける一方のセンター主溝２２Ａに一端が連通し、センター陸部２３Ａにおける他方のセンター主溝２２Ａに他端が至らずセンター陸部２３Ａ内で終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、各細溝２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃが、それぞれの設けられた陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃにおいて、一端が主溝２２に連通し、他端が陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ内で終端していることから、排水性を良くして湿潤路面での制動性能を維持しつつ、陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、各ミドル陸部２３Ｂに、タイヤ周方向に交差するミドル陸部細溝２６Ｂが設けられ、当該ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおける一方の主溝２２（センター主溝２２Ａまたはショルダー主溝２２Ｂ）に一端が連通し、ミドル陸部２３Ｂにおける他方の主溝２２（ショルダー主溝２２Ｂまたはセンター主溝２２Ａ）に他端が至らずミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられ、センター陸部２３Ａに、タイヤ周方向に交差するセンター陸部細溝２６Ａが設けられ、当該センター陸部細溝２６Ａは、センター陸部２３Ａにおける一方のセンター主溝２２Ａに一端が連通し、センター陸部２３Ａにおける他方のセンター主溝２２Ａに他端が至らずセンター陸部２３Ａ内で終端して設けられており、車両内側のミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向寸法ＲＷ１と、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂのタイヤ幅方向寸法ＧＷ１との比率Ａ１と、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向寸法ＲＷ２と、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部細溝２６Ａのタイヤ幅方向寸法ＧＷ２との比率Ａ２と、車両外側のミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向寸法ＲＷ３と、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂのタイヤ幅方向寸法ＧＷ３との比率Ａ３とが、Ａ１＜Ａ２＜Ａ３の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、陸部２３のタイヤ幅方向寸法と細溝２６のタイヤ幅方向寸法との比率が、車両内側から車両外側に向かって順次大きく、すなわち、車両内側から車両外側に向かって陸部２３のタイヤ幅方向寸法に対して細溝２６のタイヤ幅方向寸法が大きくなっている。このため、排水性に寄与するために溝を多くし得る車両内側のほうが車両外側よりも細溝２６のタイヤ幅方向寸法が小さいため、センター陸部２３Ａおよびミドル陸部２３Ｂにおいて極度な剛性差が生じる事態を抑制するため、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、各ミドル陸部２３Ｂに、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間にタイヤ周方向に交差するミドル陸部細溝２６Ｂが設けられ、センター陸部２３Ａに、タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間にタイヤ周方向に交差するセンター陸部細溝２６Ａが設けられており、車両内側のミドル陸部２３Ｂにおける所定の曲線ＣＵに対するミドル陸部細溝２６Ｂの最短距離Ｂ１と、センター陸部２３Ａにおける曲線ＣＵに対するセンター陸部細溝２６Ａの最短距離Ｂ２と、車両外側のミドル陸部２３Ｂにおける曲線ＣＵに対するミドル陸部細溝２６Ｂの最短距離Ｂ３とが、Ｂ２＜Ｂ１、かつＢ２＜Ｂ３の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３Ａにおいて、その両側のミドル陸部２３Ｂと細溝２６のラグ溝２５からの距離の大小関係が逆になっている。このため、センター陸部２３Ａおよびミドル陸部２３Ｂにおいて極度な剛性差が生じる事態を抑制するため、耐摩耗性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐摩耗性能および湿潤路面での制動性能に関する性能試験が行われた（図７参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×６．５Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動セダンタイプの乗用車）に装着した。

耐摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを５０００ｋｍ走行した後に、各陸部の摩耗が主溝の残溝量により測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど摩耗が少なく好ましい。

湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く好ましい。

図７において、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、トレッド面に４本の主溝が形成され、５本の陸部を有し、陸部が、タイヤ赤道面上に配置されたセンター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部と、各ミドル陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成されたものである。

図７に示す従来例の空気入りタイヤは、主溝が波状に振幅しているが溝幅が一定ではない。

一方、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、主溝が溝幅一定で波状に振幅している。実施例２〜実施例１２の空気入りタイヤは、補助溝が形成されている。実施例３〜実施例１２の空気入りタイヤは、センター陸部および車両外側のミドル陸部のラグ溝の両端が主溝に連通し、車両内側のミドル陸部のラグ溝の一方の端部が主溝に連通して一体の貫通ラグ溝を有している。実施例４〜実施例１２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のラグ溝が主溝に連通せず陸部内で終端している。実施例５〜実施例１２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のラグ溝が連通細溝を介して主溝に連通している。実施例６〜実施例１２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のラグ溝と連通細溝との間にラグ細溝が介在されている。実施例７〜実施例１２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部の細溝が主溝に連通している。実施例８〜実施例１２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に設けられた１つの凹部に細溝が終端している。実施例９〜実施例１２の空気入りタイヤは、ラグ溝の開口部が面取にて形成されている。実施例１０〜実施例１２の空気入りタイヤは、センター陸部およびミドル陸部の細溝の一方の端部が主溝に連通せず陸部内で終端している。実施例１１および実施例１２の空気入りタイヤは、トレッド部がタイヤ幅方向で非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面を挟んだ両タイヤ幅方向外側の溝面積比率の差が２％であって車両内側の溝面積比率が高い。実施例１２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に設けられた凹部がタイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列がタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列がタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列がタイヤ幅方向内側列よりも大径に形成されている。

図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、耐摩耗性能が改善され湿潤路面での制動性能が維持されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２Ａ センター主溝
２２Ｂ ショルダー主溝
２３ 陸部
２３Ａ センター陸部
２３Ｂ ミドル陸部
２３Ｃ ショルダー陸部
２４ 補助溝
２５ ラグ溝
２５Ａ センター陸部ラグ溝
２５Ｂ ミドル陸部ラグ溝
２５Ｃ ショルダー陸部ラグ溝
２５Ｅ 貫通ラグ溝
２５ｃ 面取
２６ 細溝
２６Ａ センター陸部細溝
２６Ｂ ミドル陸部細溝
２６Ｃ ショルダー陸部細溝
２６Ｅ 連通細溝
２７ ラグ細溝
２８ 凹部
２８ａ タイヤ幅方向内側列
２８ｂ タイヤ幅方向外側列
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (12)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝を有し、各前記主溝により、センター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部と、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部とが形成される空気入りタイヤにおいて、
   各前記主溝は、溝幅をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、
   車両内側の前記ミドル陸部に、各前記主溝よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝を備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に対して交差して前記センター陸部および車両外側の前記ミドル陸部を連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられた貫通ラグ溝を有し、
   前記貫通ラグ溝は、車両外側の前記ミドル陸部における車両外側の前記主溝に一端が開口し、前記センター陸部の車両内側の前記主溝を貫通して車両内側の前記ミドル陸部内で他端が前記補助溝に至らず終端して設けられていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並ぶショルダー陸部ラグ溝が設けられ、
   前記ショルダー陸部ラグ溝は、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝まで至らず終端して設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部ラグ溝は、自身よりも溝幅が狭い連通細溝を介して前記ショルダー陸部におけるタイヤ幅方向内側の前記主溝に連通されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部ラグ溝と前記連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向で隣接する前記ショルダー陸部ラグ溝の間に、タイヤ周方向に対して交差し前記ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭いショルダー陸部細溝が設けられていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、
   前記ショルダー陸部細溝は、タイヤ幅方向外側の端部が前記凹部にて終端して設けられていることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ラグ溝は、開口部が面取にて形成されていることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、
    車両外側の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に交差するミドル陸部細溝が設けられ、当該ミドル陸部細溝は、前記ミドル陸部における車両内側の前記主溝に一端が連通し、前記ミドル陸部における車両外側の前記主溝に他端が至らず前記ミドル陸部内で終端して設けられ、
    前記センター陸部に、タイヤ周方向に交差するセンター陸部細溝が設けられ、当該センター陸部細溝は、前記センター陸部における車両内側の前記主溝に一端が連通し、前記センター陸部における車両外側の前記主溝に他端が至らず前記センター陸部内で終端して設けられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド部は、タイヤ幅方向で非対称なパターンで構成されており、タイヤ赤道面を挟んだ両タイヤ幅方向外側の溝面積比率の差が２％以内であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、
    当該凹部は、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列がタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列がタイヤ周方向に３個形成されており、タイヤ幅方向外側列がタイヤ幅方向内側列よりも大径に形成されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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