JP6605849B2

JP6605849B2 - タイヤ

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Publication number: JP6605849B2
Application number: JP2015119292A
Authority: JP
Inventors: 信太郎林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-06-12
Filing date: 2015-06-12
Publication date: 2019-11-13
Anticipated expiration: 2035-06-12
Also published as: EP3308980B1; EP3308980A1; WO2016199519A1; CN106240239B; EP3308980A4; CN106240239A; CN205674788U; US20180170114A1; JP2017001584A

Description

本発明は、タイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝（主溝）と、該縦溝により区分される陸部と、該陸部に形成され縦溝と交わる方向に延びる横溝とを備えたタイヤが開示されている（特許文献１参照）。このタイヤは、車両装着の向きが指定されており、トレッドパターンは左右非対称となっている。ウェット路面におけるトレッド部の踏面と路面との間の水膜は、横溝を通じて主溝に排出できるようになっている。

特開２０１２−１１６３０６号公報

しかしながら、横溝が主溝と交わる方向に延び主溝に連通する構成の場合、トレッド平面視で横溝と主溝とが交わる部位の陸部に鋭角部が形成される。この鋭角部が、例えばコーナリング時に、路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれると、接地性の低下を招き、操縦安定性の観点で好ましくない。

一方、陸部における主溝と横溝とが交わる部位に鋭角部が形成されないようにするために、横溝の踏面側の陸部端に面取り部を設けることが考えられるが、面取り部を単に大きくしたのでは、トレッドの接地面積の減少による接地性の低下を招くことになる。

本発明は、タイヤにおいて、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することにより、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させることを目的とする。

請求項１に係るタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、前記凸方向が前記陸部のタイヤ幅方向中央側に向き、前記主溝に連通する２つの弧状のサイプ部分、及び前記サイプ部分のタイヤ幅方向中央側の端部同士が接続された境界を有し、前記境界において鈍角に屈曲した形状を有するサイプと、前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられた面取り部と、を有している。

このタイヤでは、サイプが主溝に連通しているので、トレッドの踏面の接地時にサイプが開き易い。このため、路面とトレッドの踏面との間の水膜除去性能が維持される。また、２つの弧状のサイプ部分が、踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、かつ該凸方向が陸部のタイヤ幅方向中央側に向かっているので、主溝とサイプが連通する部分で、主溝とサイプのなす角度が、サイプが直線の場合よりも大きくできる。換言すれば、タイヤ周方向に対するサイプの平均角度が同一であったとしても、主溝と連通するサイプ部分のタイヤ周方向に対する角度は、サイプが直線の場合よりも大きくすることができる。このため、タイヤ回転時に、サイプの踏面側の陸部端が路面（図示せず）とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制される。

請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記面取り部のタイヤ周方向の幅が、前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。

このタイヤでは、面取り部のタイヤ周方向の幅が、陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減しているので、陸部のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部の接地面積の減少が抑制される。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤであって、前記面取り部において、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい。

このタイヤでは、面取り部における鋭角側の角部の面取り量が、鈍角側の角部の面取り量よりも大きいので、該角部が路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制される。したがって、水膜除去性能を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤであって、タイヤ周方向断面において、前記面取り部が、凸状の湾曲形状とされている。

このタイヤでは、タイヤ周方向断面において、面取り部が凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部が直線的である場合よりも陸部の体積が大きくなる。このため、陸部の剛性低下を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤであって、タイヤ径方向において、前記踏面からの前記面取り部の深さが、前記踏面からの前記サイプの深さの１０〜４０％である。

面取り部の深さがこの範囲を外れると、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制する効果が低下すると共に、陸部の体積の減少による剛性低下を招く。
このタイヤでは、面取り部の深さを適切に設定しているので、水膜除去性能と陸部の剛性とをバランスよく確保することができる。
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５に記載のタイヤにおいて、前記境界が、前記陸部のタイヤ幅方向略中央部に位置している。
請求項７の発明は、請求項３を引用する請求項４に記載のタイヤにおいて、前記鋭角側の角部に位置する前記面取り部の方が、前記鈍角側の角部に位置する前記面取り部よりも曲率半径が大きい。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤにおいて、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することにより、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。トレッドにおいて、陸部に設けられたサイプ及び面取り部を示す拡大平面図である。陸部に設けられたサイプ及び面取り部を示す拡大斜視図である。陸部に設けられたサイプ及び面取り部を示す拡大側面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。また、ＯＵＴは車両装着外側を意味し、ＩＮは車両装着内側を意味する。

Ｔは、接地端を意味する。接地端とは、タイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２０１５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、ロードインデックスの７０％の荷重を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

また各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１５年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。

図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば空気入りタイヤに係り、トレッド１２に、複数の主溝の一例たる４本の主溝１４，１６，１８，２０と、陸部の一例たる外側中間陸部２２、中央陸部２４、内側中間陸部２６、外側ショルダー陸部２８及び内側ショルダー陸部３０と、サイプＳと、面取り部３２，３３とを有している。

主溝１４，１６，１８，２０は、車両装着外側から内側に向かって順に設けられ、それぞれタイヤ周方向に延びている。タイヤ幅方向中央側に位置する２本の主溝１６，１８の溝幅は、タイヤ幅方向外側に位置する２本の主溝１４，２０の溝幅よりも大きく設定されている。

外側中間陸部２２、中央陸部２４、内側中間陸部２６、外側ショルダー陸部２８及び内側ショルダー陸部３０は、主溝１４，１６，１８，２０によりそれぞれタイヤ幅方向に区画されている。具体的には、外側中間陸部２２は、主溝１４，１６により区画されている。中央陸部２４は主溝１６，１８により区画され、内側中間陸部２６は主溝１８，２０により区画されている。また、外側ショルダー陸部２８は、主溝１４により区画され、該主溝１４のタイヤ幅方向外側、換言すればトレッド１２の車両装着外側の端部に位置している。そして、内側ショルダー陸部３０は、主溝２０により区画され、該主溝２０のタイヤ幅方向外側、換言すればトレッド１２の車両装着内側の端部に位置している。

図１から図４において、サイプＳは、２つの弧状のサイプ部分Ｓ１，Ｓ２を有している。サイプ部分Ｓ１，Ｓ２は、内側中間陸部２６の踏面３４側に連通すると共に、踏面３４から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、凸方向が内側中間陸部２６のタイヤ幅方向中央側に向かっている。換言すれば、弧状のサイプ部分Ｓ１の曲率中心と、弧状のサイプ部分Ｓ２の曲率中心とが、サイプＳを挟んで互いに反対側にある。サイプ部分Ｓ１は主溝１８に連通し、サイプ部分Ｓ２は主溝２０に連通している。このサイプＳは、内側中間陸部２６の接地時に閉じる、例えば幅１．２ｍｍ以下の細溝であり、踏面３４側からタイヤ径方向内側に切り込まれた形状を有している。踏面３４からのサイプＳの深さは、同じく踏面３４からの主溝１８，２０の深さより浅く設定されている。サイプＳは、全体的に、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びており、内側中間陸部２６は、このサイプＳにより、タイヤ周方向に区画されている。

図２に示されるように、サイプＳは、サイプ部分Ｓ１，Ｓ２の境界Ｓ３において鈍角に屈曲した形状を有している。サイプ部分Ｓ１は、境界Ｓ３の主溝１８側、即ち車両装着外側に位置しており、サイプ部分Ｓ２は、境界Ｓ３の主溝２０側、即ち車両装着内側に位置している。境界Ｓ３は、例えば、内側中間陸部２６のタイヤ幅方向の略中央部に位置している。

なお、弧状のサイプ部分Ｓ１，Ｓ２の曲率半径は、一定に限られず、それぞれ適宜に変化していてもよい。

図２において、面取り部１１１，１１２，１２１，１２２は、サイプＳに沿った踏面３４側の陸部端にそれぞれ設けられている。具体的には、面取り部１１１，１１２はサイプ部分Ｓ１に対応し、面取り部１２１，１２２はサイプ部分Ｓ２に対応している。面取り部１１１，１１２のタイヤ周方向の幅Ｗ１１１，１１２は、内側中間陸部２６のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減し、例えば境界Ｓ３に至る前の同じタイヤ幅方向位置Ｐでそれぞれ０となっている。つまり、サイプＳにおける境界Ｓ３から位置Ｐまでは、面取りがなされていない。面取り部１２１，１２２のタイヤ周方向の幅Ｗ１２１，１２２も、内側中間陸部２６のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減し、例えば境界Ｓ３に至る位置でそれぞれ０となっている。

面取り部１１１は、踏面３４から見て、該サイプ部分Ｓ１（サイプＳ）と主溝１８とが鋭角に交わる鋭角側の角部１３６に位置している。一方、面取り部１１２は、踏面３４から見て、サイプ部分Ｓ１（サイプＳ）と主溝１８とが鈍角に交わる鈍角側の角部１３８に位置している。サイプＳ２に対応する面取り部１２１，１２２については、面取り部１２１が鋭角側の角部１３６に位置し、面取り部１２２が鈍角側の角部１３８に位置している。

サイプ部分Ｓ１，Ｓ２の何れにおいても、鋭角側の角部１３６の面取り量は、鈍角側の角部１３８の面取り量よりも大きくなっている。サイプ部分Ｓ１に対応する面取り部１１１，１１２の面取り量は、鋭角側の角部１３６側のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減している。また、サイプ部分Ｓ２に対応する面取り部１２１，１２２の面取り量も、鋭角側の角部１３６側のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減している。

ここで、面取り量とは、面取りされた部分の体積を意味する。面取り部１１１を例に挙げて説明すると、面取り部１１１の深さは例えば一定であり、踏面３４から見た面取り部１１１のタイヤ周方向の幅Ｗ１１１が大きいほど、面取り量は大きくなる。したがって、面取り量の大小を、幅Ｗ１１１の大小で比較することができる。これに伴い、踏面３４と面取り部１１１の境界である面取り開始部１１１Ａは、踏面３４から見て面取り部１１１側に凸状の湾曲形状とされている。なお、面取り部１１１の幅Ｗ１１１は、面取り開始部１１１Ａから、サイプ部分Ｓ１における面取り部１１１が位置する側の壁部までのタイヤ周方向の距離である。同様に、踏面３４と面取り部１２１の境界である面取り開始部１２１Ａも、踏面３４から見て面取り部１２１側に凸状の湾曲形状とされている。

図３に示されるように、タイヤ径方向において、踏面３４からの面取り部１２１，１２２の深さＤは、踏面３４からのサイプＳの深さＤＳの１０〜４０％である。面取り部１１１，１１２についても同様である。これは、面取り部１２１，１２２の深さＤがこの範囲を外れると、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制する効果が低下すると共に、内側中間陸部２６の体積の減少による剛性低下を招くためである。

タイヤ周方向断面において、面取り部１２１，１２２は、例えばそれぞれ踏面３４側に凸状の湾曲形状とされている。具体的には、面取り部１２１は、踏面３４側かつ面取り部１２２側に凸状に形成されている。また、面取り部１２２は、踏面３４側かつ面取り部１２１側に凸状に形成されている。図４は側面図であるが、外側中間陸部２２のタイヤ幅方向端部の断面形状と同等である。この図では、鋭角側の角部１３６に位置する面取り部１２１の方が、鈍角側の角部１３８に位置する面取り部１２２よりも曲率半径が大きくなっているが、曲率半径の大小はこれに限られない。例えば、面取り部１２２の断面形状を直線に近づけることで、曲率半径を面取り部１２１より大きくすることも可能である。曲率半径は一定に限られず、位置により変化していてもよい。面取り部１１１，１１２についても同様である。

この他、図１において、外側中間陸部２２には、サイプ３１が設けられている。サイプ３１は、踏面３４側に連通すると共に、主溝１４，１６に連通して形成されている。サイプ３１は、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びており、外側中間陸部２２は、このサイプ３１により、タイヤ周方向に区画されている。踏面３４から見たサイプ３１の形状は、略直線状又はタイヤ周方向の一方に凸の湾曲形状とされている。

サイプ３１に沿った踏面３４側の陸部端には、面取り部３２，３３がそれぞれ設けられている。面取り部３２，３３のタイヤ周方向の幅は、外側中間陸部２２のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。一例として、一方の面取り部３２において、踏面３４から見てサイプ３１と主溝１４とが鋭角に交わる鋭角側の角部３６の面取り量は、サイプ３１と主溝１６とが鈍角に交わる鈍角側の角部３８の面取り量よりも大きくなっている。他方の面取り部３３についても同様である。

つまり、図示の例では、サイプ３１を挟むタイヤ周方向の一方側の陸部端において、面取り部３２の面取り量は、鋭角側の角部３６側のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。面取り部３２の深さは例えば一定であり、踏面３４から見た面取り部３２のタイヤ周方向の幅が大きいほど、面取り量は大きくなる。したがって、面取り量の大小を、幅の大小で比較することができる。

面取り部３２において、鈍角側の角部３８側の面取り量は、例えば外側中間陸部２２のタイヤ幅方向中央部から主溝１６側の端部まで、一定、微増、又は微減となっている。一方、サイプ３１を挟むタイヤ周方向の他方側の陸部端において、面取り部３３の面取り量は、鋭角側の角部３６側から鈍角側の角部３８側に向かって漸減している。タイヤ周方向断面において、面取り部３２，３３は、それぞれ凸状の湾曲形状とされている（図示せず）。

なお、鋭角側の角部３６と鈍角側の角部３８とは、陸部端のタイヤ幅方向の一方と他方に存在するだけでなく、サイプ３１を挟むタイヤ周方向の一方側と他方側とでも隣り合って存在している。

図１において、外側ショルダー陸部２８及び中央陸部２４における、サイプ３１の延長上には、切欠き部４０がそれぞれ形成されている。また、外側ショルダー陸部２８及び内側ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる横溝４２がそれぞれ形成されている。

中央陸部２４には、サイプ４４が形成されている。このサイプ４４は、主溝１６には連通せず、主溝１８にのみ連通している。サイプ４４の踏面３４側の陸部端には、面取り部４６が設けられている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１から図４において、本実施形態に係るタイヤ１０では、サイプＳが２つの弧状のサイプ部分Ｓ１，Ｓ２を有し、サイプＳに沿った踏面３４側の陸部端に面取り部１１１，１１２，１２１，１２２が設けられている。サイプＳが主溝１８，２０に連通しているので、トレッド１２の踏面３４の接地時にサイプＳが開き易い。このため、路面と踏面３４との間の水膜除去性能が維持される。

また、サイプＳにおける２つの弧状のサイプ部分Ｓ１，Ｓ２は、踏面３４から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、かつ該凸方向が内側中間陸部２６のタイヤ幅方向中央側に向かっている。これにより、主溝１８，２０とサイプＳが連通する部分で、主溝とサイプのなす角度を、サイプが直線の場合よりも大きくできる。換言すれば、タイヤ周方向に対するサイプの平均角度が同一であったとしても、主溝１８と連通するサイプ部分Ｓ１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度は、サイプ部分Ｓ１，Ｓ２が直線の場合よりも大きくすることができる。主溝２０と連通するサイプ部分Ｓ２のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度についても同様である。このため、タイヤ回転時に、サイプＳの踏面３４側の陸部端が路面（図示せず）とトレッド１２の踏面３４との間に巻き込まれることが抑制される。

また、サイプＳが全体としてタイヤ幅方向に対して傾斜しているので、面取り部１１１，１１２と、面取り部１２１，１２２とを、サイプＳにおいて面取りのない境界Ｓ３から位置Ｐまでの領域を挟んで、タイヤ周方向にずらして配置できるので、タイヤ回転時において、各面取り部が存在する陸部端が接地するタイミングがずれる。このため、静粛性が向上する。

また、面取り部１１１，１１２，１２１，１２２のタイヤ周方向の幅Ｗ１１１，Ｗ１１２，Ｗ１２１，Ｗ１２２は、内側中間陸部２６のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減しているので、内側中間陸部２６のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部の接地面積の減少が抑制される。これにより、操縦安定性を向上させることができる。

更に、鋭角側の角部１３６に位置する面取り部１１１，１２１の面取り量が、鈍角側の角部１３８に位置する面取り部１１２，１２２の面取り量よりもそれぞれ大きいので、鋭角側の角部１３６が路面とトレッド１２の踏面３４との間に巻き込まれることが抑制される。したがって、水膜除去性能を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。

また、踏面３４から見て、鋭角側の角部１３６に位置する面取り部１１１，１２１の面取り開始部１１１Ａ，１２１Ａが、該面取り部１１１，１２１側にそれぞれ凸状の湾曲形状とされているので、該面取り開始部１１１Ａ，１２１Ａが直線的である場合よりも内側中間陸部２６の体積が大きくなる。このため、角部１３６の剛性低下を抑制しつつ、内側中間陸部２６の接地面積を大きくすることができる。

更に、タイヤ周方向断面において、面取り部１２１，１２２がそれぞれ凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部１２１，１２２が直線的である場合よりも内側中間陸部２６の体積が大きくなる。このため、内側中間陸部２６の剛性低下を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。面取り部１１１，１１２についても同様である。

また、サイプＳの深さに対する面取り部１２１，１２２の深さＤの割合が適切に設定されているので、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することと、内側中間陸部２６の剛性とをバランスよく確保することができる。面取り部１１１，１１２についても同様である。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

サイプＳが２つの弧状のサイプ部分Ｓ１，Ｓ２で構成されるものとしたが、サイプＳは、直線状のサイプ部分やジグザグ状のサイプ部分等、他のサイプ部分を更に有していてもよい。

面取り部１１１のタイヤ周方向の幅Ｗ１１１が、内側中間陸部２６のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減しているものとしたが、これに限られず、例えば幅Ｗ１１１は一定であってもよい。面取り部１１２のタイヤ周方向の幅Ｗ１１２、面取り部１２１のタイヤ周方向の幅Ｗ１２１、及び面取り部１２２のタイヤ周方向の幅Ｗ１２２についても同様である。

鋭角側の角部に位置する面取り部１１１が、鈍角側の角部に位置する面取り部１１２の面取り量より大きいものとしたが、面取り量の大小はこれに限られない。面取り部１２１，１２２についても同様である。

タイヤ周方向断面において、面取り部１１１が、凸状の湾曲形状とされているものとしたが、これに限られず、例えば直線状であってもよい。面取り部１１２，１２１，１２２についても同様である。

タイヤ径方向において、踏面３４からの面取り部１１１の深さＤは、踏面３４からのサイプＳの深さＤＳの１０〜４０％であるものとしたが、深さＤの範囲はこれに限られない。

（試験例）
タイヤにおけるサイプの面取り部の深さを変化させた場合における操縦安定性について試験を行った。サイプの深さは一定である。タイヤサイズ、リム幅、タイヤ内圧は、以下の条件ですべて共通とした。実施例に係るタイヤのトレッドパターンは、図面に示されるものである。従来例に係るタイヤは、サイプによって形成された陸部端に面取り部がないものを使用した。

評価は、次のタイヤを排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１名乗車状態でテストコースの操縦性評価路（乾いた通常路）を走行し、テストドライバーの官能評価（フィーリング評価）にて操縦安定性を指標化した。
タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
リム幅：７.５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
試験条件及び試験結果は、表１に示されるとおりである。評価結果は、それぞれ従来例の評価を１００とした場合の指数により示されており、値が大きいほど良好である。この結果から、実施例１〜３では、従来例及び各比較例よりも操縦安定性が高いことがわかった。

１０…タイヤ、１２…トレッド、１４…主溝、１６…主溝、１８…主溝、２０…主溝、２６…内側中間陸部（陸部）、１１１…面取り部、１１２…面取り部、１２１…面取り部、１２２…面取り部、３４…踏面、１３６…鋭角側の角部、１３８…鈍角側の角部、Ｓ…サイプ、Ｓ１…サイプ部分、Ｓ２…サイプ部分

Claims

トレッドに、
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、
前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、前記凸方向が前記陸部のタイヤ幅方向中央側に向き、前記主溝に連通する２つの弧状のサイプ部分、及び前記サイプ部分のタイヤ幅方向中央側の端部同士が接続された境界を有し、前記境界において鈍角に屈曲した形状を有するサイプと、
前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられた面取り部と、
を有するタイヤ。
前記面取り部のタイヤ周方向の幅は、前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している請求項１に記載のタイヤ。
前記面取り部において、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量は、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
タイヤ周方向断面において、前記面取り部は、凸状の湾曲形状とされている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
タイヤ径方向において、前記踏面からの前記面取り部の深さは、前記踏面からの前記サイプの深さの１０〜４０％である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
前記境界は、前記陸部のタイヤ幅方向略中央部に位置している請求項１〜請求項５に記載のタイヤ。
前記鋭角側の角部に位置する前記面取り部の方が、前記鈍角側の角部に位置する前記面取り部よりも曲率半径が大きい請求項３を引用する請求項４に記載のタイヤ。