JPS62268707A - 全天候で高運動性能を有する空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りラジアルタイヤ、特に高運動性能率、
特に四輪駆動車に用いられるタイヤで、ドライ及び低経
路、特に凍結路、雪路などの性能向上即ち、この二律背
反を達成する全天候性能トレッドゴム組成物及びトレッ
ドパターンを提供するものである。

（従来の技術） 一般的性能を有する乗用車に採用されている全天候性能
タイヤは従来、低温、−２０’での１００％弾性率を下
げ、スノー性能向上を狙ったトレッドゴムを使用してい
た。

パターンはストレート溝とジグザグ溝を配し、サイプを
他用することで低経路性能の向上を計つ率εと損失係数
（ｔａｎδ）とをバランスさせグリップ性と操縦性の向
上を狙ったトレッドゴムを使用し、パターンは殆どサイ
プを使用しないブロックパターンで両方の組合せにより
、特にドライ路での操縦安定性の向上を計ってきた。

（発明が解決しようとする問題点） 一般の全天候型タイヤに使用されている低弾性率ゴムや
サイプを多用したパターンは、いずれも高速時の運動性
能を低下させるものであり１通勤や買物、さらに家族ド
ライブなどに使用する一般的乗用車においては、全く問
題とはならなかったが、スポーティ−な走行を楽しむ高
運動性能率においては、従来の全天候型タイヤを装着す
ると、スポーティ−な走行が出来ず、車の性能を充分発
揮することが出来なった。

一方、特に冬場の走行は表１に示す如く凍結路からドラ
イ路まで種々の状態が発生し、路面の摩擦係数も０．１
〜０．８と約８倍の差を有している。

この様な状態でも比較的安定した走行性能を得る為には
、ドライ路面での性能を極力犠牲にすることなく低経路
での性能を向上させる必要がある。

ところが高性能車に従来の高性能サマータイヤを装着す
ると、一般路でのスポーティ−な走行は充分発揮出来る
が、低経路での配慮がなされていなかった為に、若干の
雪水路面などを走行すると、性能が大幅に低下し、車の
特性を生かすことが出来なかった。勿論四輪駆動車は四
輪にほぼ均一な駆動力が発生し、かつ従来の二輪駆動車
に比べほぼ二倍の駆動力伝達力を有するが、それでも低
ｐ路とドライ路面との差は大きい。

従って、本発明は前記高性能車に装着し、あらゆる路面
、ドライ路面、氷雪路面等、での安定走行を可能となら
しめるトレッド組成物とパターンの組合せを提供するも
のである。

（問題点を解決するための手段） 本発明者等が種々検討した結果、この二律背反の性能向
上を計るには、トレッドゴム組成とパターンの組合せが
必要との見解に達した。

全天候性能を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッドゴムに ガラス転移温度が一１３５’以下のジエン系ゴムの少な
くとも一種１０〜３０重量部と、ガラス転移温度が一５
５°以上のジエン系ゴムの少なくとも一種９０〜１０重
量部とからなるゴム成分１００重量部に対し、２〜３０
重量部のエステル系低温軟化剤を配合し加硫してなり、
−２００における１００％伸張時での弾性率が５０ｋｇ
／ｃｒｎ’以下で、３０″における損失係ａ　ｔａｎδ
が０．３以上の加硫ゴムをトレッドに用い、トレー２ド
パターンの溝は複数の周方向に実質的に平行な主溝と、
一方のトレッド端から他方の、トレッド端まで横断する
横断溝と、前記主溝によりブロックパターンを形成する トレッド青域区域のショルダー部のブロックには０．４
０〜０．５０ｃｍ／ｃｍ’、その他の両側区域（７）　
シ：ｌ　ルダーブロック以外の接地ブロックには、０．
４５〜０゜５５ｃｗ／ｃｒｎ’のサイプを有し、かつ両
側区域がセンター区域に対してサイプ長さが短かい 有してなるか又は 全天候性能を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッドゴムに ガラス転移温度が一６５°以下のジエン系ゴムの少なく
とも一種１０〜８２重量部と、ガラス転移温度が一５５
″以上のジエン系ゴムの少なくとも一種８２〜１０重量
部とブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴム８〜３０重量
部とから成る成分１００重量部に対し、２〜３０重量部
のエステル系低温軟化剤を配合し加硫してなり、−２０
°における１００％伸張時での弾性率が５０ｋｇ／ｃｍ
２以下で、３０’における損失係数ｔａｎδが０．３以
上の加硫ゴムをトレッドに用”い、トレッドパターンの
溝は複数の周方向に実質的に平行な主溝と、一方のトレ
ッド端から他方のトレッド端まで横断する横断溝と、前
記主溝によりブロックパターンを形成する トレッド青域区域のショルダー部のブロックには０．４
０〜０．５０ｃｍ／ａｍ”、その他の両側区域のショル
ダーブロック以外の接地ブロックには、０．４５〜０゜
５５ｃｍ／ｃｒｎ’のサイプを有し、かつ両側区域がセ
ンター区域に対してサイプ長さが短かい トレッドパターンの溝は正規荷重条件下でのネガテープ
比は０．２８〜０．４４好ましくは０．３０〜０．４０
を有してなることにより問題点を解決した。

（作用） 次に作用について説明する。

本発明において前記（Ａ）成分として使用する。

ガラス転移温度が一６５℃以下のジエン系ゴムの例とし
ては、（高シスまたは低ビニル）ポリブタジェンゴム、
スチレン含有量の小さいスチレン−フタ−ジエンゴム、
エチレン−ブタジェンゴム、プロピレン−ブタジェンゴ
ム、ブタジェン−イソプレンゴム、プロピレン−イソプ
レンゴム等が挙げられるが、好ましくはガラス転移温度
が一７０℃以下のジエン系ゴムを使用する。尚、性率を
得ることが困難となり好ましくない。

次に、前記　（Ｂ）成分として使用する、ガラス転移温
度が一５５℃以上のジエン系ゴムの例としては、スチレ
ン含有量の大きいスチレン−ブタジェンゴム、α−メチ
ルスチレン−ブタジェンゴム、ビニル含有量の大きいポ
リブタジェンゴム、スチレン含有量は小さいがビニル含
有量の大きいスチレン−ブタジェンゴム等が挙げられる
。尚、（Ｂ）成分にガラス転移温度が一５５℃未満のジ
エン系ゴムを使用すると、所望の高連動性能を得ること
が困難となり好ましくない。

トレッドゴムの室温付近の粘弾性特性と低温における弾
性特性とを前記本発明の範囲内に維持するためには、（
Ａ）成分と（Ｂ）成分より成る混合ゴ′ム成分にエステ
ル系低温軟化剤を配合する必要がある。このエステル系
低温軟化剤としては、フタル酸誘導体、例えばフタル酸
系ジエステル、脂肪酸系−塩基酸エステル、例えばオレ
イン酸誘導体、脂肪酸系二塩基酸エステル、例えばアジ
ピン酸誘導体、アゼライン醜誘導体、セバシン酸誘導体
およびリン酸誘導体等のエステル系低温性可塑剤があり
、最も好ましいのはオレイン酸誘導体であり、例えばブ
チルオレエート、オレイン酸オクチル、オレイン酸デシ
ル、トール油脂肪酸オクチル、オレイン酸オレイル、エ
チレングリコールオレイン酸ジエステル、１．４−ブタ
ンジオールオレイン酸ジエステル、１，６−ヘキサンジ
オールオレイン酸ジエステル、オレイン酸２−エチルヘ
キシル、オレイン酸ドデシル、ミリストオレイン酸デシ
ル、ミリストオレイン酸オレイルがあり、オレイン酸オ
クチルが特に好ましい。

本発明においては、これ等エステル系低温軟化剤の配合
割合をゴム成分１００重量部に対して２〜３０重量部の
範囲内とするのが好ましい、これは、２重量部未満では
十分な氷雪性能を得ることができず、また３０重量部を
超えると弾性率が低くなり過ぎて十分な高運動性能が得
られなくなるばかりでなく、トレッドゴムとして十分な
耐庁耗性能を得ることが困難となるからである。ままた
、更に好ましくはかかる配合割合が３〜１５重１９．。

′全部の範囲内であり、この範囲に設定することにより
高運動性能と氷雪走行性能を極めてバランス良く得るこ
とができる。

また本発明においては前述の如く、前記（Ａ）成分と（
Ｂ）成分とから成るゴム成分にエステル系低温軟化剤を
配合し加硫して得たトレッドゴムの一２０℃における１
００％伸長時での弾性率が５０　ｋｇ／ｃｍ２以下でか
つ３０℃における損失係数ｊａｎ　６０．３が以上であ
ることが要求される。この理由は、−２０℃におけるｌ
ｏｏ％伸長時での弾性率が５０　ｋｇ／ｃｍ２を超える
と氷雪路上で所望の性能を得ることが困難となるからで
あり、好ましくは４５　ｋｇ／ｃ層２以下２以下、また
、３０”０における　ｔａｎδは０．３未満になると所
望の高運動性能を得ることが困難となるからであり、好
ましくは０．３５以上とする。

更に、３０℃における貯蔵弾性率Ｅ′は１１０　ｋｇ／
ｃ１１２以上、好ましくは１３０　ｋｇ／ｃｍ２以上と
する。

Ｅ′が１１０　ｋｇ／ｃｍ２未満になると十分な高運動
性（Ｂ）　Ｊｉ分の他に、湿潤路面制動性を向上させる
ためにブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴム、例えば
クロロブチルゴム、ブロムブチルゴムを組合せて使用す
ることができる。ブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴ
ムの使用量は８〜３０ｉ量部、好ましくは１０〜２０重
量部とする。かかる範囲に限定することにより、トレッ
ドゴムに要求される他の特性である耐摩耗性の低下を押
えると共に、湿潤路面制動性を向上させることができる
。

本発明に用いるゴム組成物には加硫剤の硫黄、加硫促進
剤、加硫促進助剤、老化防止剤、軟化剤あるいは充填剤
等が適宜配合される。

パターンのネガテープ比を０．２８〜０．４４好ましく
は０．３０〜０．４０にするのはネガテープ比を変更し
、ウェット性能（トラクション性、排水性）との関係を
検討した結果ウェット性能はネガテープ比が少なくとも
０．２８以上は必要なことが判明した。しかしネガテー
プ比が０．４４以上のタイヤは従来のスノータイヤの範
中となり、ピッチバリエーションやブロックを形成する
横断溝の位相ずらしをほどこしても、サマータイヤ並の
騒音性能を得難いことは、過去に幾度となく経験してい
る。

さらにはネガテープ比が０．４４以上となると、ブロッ
ク剛性が弱くなり、高性能車としてのドライ路での操縦
、安定性使が得られなくなる。従って前記性能面より、
ネガテープ比は０．２８〜０．４４好ましくは、０．３
０〜０．４０の範囲にあることが必要である。

ショルダーブロツクのサイプ長さ０．４〜０．５ｃｍ／
ｃｔｎ’、その他の中央ブロック０．４５〜０．５５ｃ
ｍ／ｃｒｎ’　ｃ７）サイプを有し、かつ両側区域がセ
ンター区域に比してサイプ長さが短かい、サイプの効果
を確認する為、従来の高性能タイヤをもとに、サイプを
追加し、ウェット、ドライ、スノー性能を確認した。

本試験では、ウェットは２５ｍ間隔にパイロンを１００
ｍにわたり設置し、パイロン通過時のフィーリング感覚
及び通過タイムで評価、ドライは、テストコース上での
フィーリング感覚で評価、さらにスノー性能は計器によ
るトラクションルの価で評−価を実施した。そしてその
結果状の表２に示す結ジ果を得た。

上記結果よりサイプを増すと、ウェー２ト、スノー性能
は向上するが、ドライ性能が低下する。

ショルダー部以外及びショルダー部に９．５ｃｍ／ｃ　
ｒｎ”以上入れると特にドライ性能の低下が著しく、高
性能車両には不適となり、０．５程度が限界と考えた。

０．５ｃｍ／ｃ　ｍ″サイプ入れたタイヤのドライ性能
でテストドライバーより高性能車では限界の性能をもう
少し向上させたいとの指摘があり、さらに検討した結果
、ショルダー部のサイプを若干減らし、ショルダーのブ
ロック剛性を高めることによリウェツトスノー性能を犠
牲にせず、ドライ性能を向上させる事が回旋となった。

従ってショルダーブロックのサイプ長さ０．４〜０．５
Ｃ層／ｃ　ｍ”、その他のショルダー部以外のブロック
のサイプ長さは、０．４５〜０．５５ｃｍ／ｃｍ″で、
かつ両側区域（ショルダー部）がセンター区域（ショル
ダー部以外）に比してサイプ長さを短かくする必要があ
る。

（実施例） 本発明を実施例に従って詳細に説明する。

Ａは正規荷重、内圧条件下での接地幅で少なくともＡ部
のトレッドゴムはガラス転移温度が一８５０以下のジエ
ン系ゴムの少なくとも一種１０〜８０重量部と、ガラス
転移温度が一５５°以上のジエン系ゴムの少なくとの一
種９０〜１０重量部とからなるゴム成分１００重量部に
対し、２〜３０重量部のエステル系低温軟化剤を配合し
加硫してなり、　−２０’における１００％伸張時での
弾性率が５０ｋｇ／ｃｒｎ’以下で、３０″における損
失係数ｔａｎδが０．３以上の加硫ゴムを用いる。第１
図に基づいて説明する。

ｌ、２は周方向に実質的に平行な主溝である。８は主溝
１〜ｌ及び１〜２を横断する横断溝である。９は主ｙｔ
２とトレッド端を横断する横断溝である。３は主ｔＩｉ
１１〜１と横断溝８〜８により形成されたセンタ一部ブ
ロックである。４は主溝１〜２と横断溝８〜８により形
成されたセカンドブロックである。５は主ｙｔ２と主溝
２よりトレッド端を横断する横断溝９により形成された
シ璽ルアはショルダーブロック５に設けたブレードであ
る。

（効果） 本発明の効果に付いて詳細に説明する。

第１図に示すパターンを用い、従来のオールシーズン、
高性能タイヤパターンに高性能ゴムを適用し、タイヤ性
能を評価した結果を下記に示す、タイヤサイプ：　１８
５／８０Ｒ１４使用リム：５ＪＸ１４　　正規内圧：１
．７ｋｇ／ｃｒｎ’正規荷重：３８５ｋｇ　　にてタイ
ヤカーカス、ベルトその他は一般のラジアルタイヤのも
のと同一であり省略する。

Ａ：従来のオールシーズンタイヤでパターンは第２図に
示す、トレッド配合は第３表の比較例１に示す。

Ｂ：従来の高性能タイヤでパターンは第３図に示す、ト
レッド配合は第３表の比較例２に示す。

Ｃ：本発明のタイヤでパターンは第１図に示す、トレッ
ド配合は第１表の実施例に示す。

上記タイヤの性能評価を指数で示す、従来オールシーズ
ンタイヤＡを１００として、指数大が長語目的に適する
よう換えているのでウェット、ドライ性能は感能比較、
更にウェットでは通過タイムで、又スノー件部はトラク
ション終値を測定した。

本発明の効果を下記の試験法により効果を判定した。

湿潤路面性能 塗れたアスファルト路面に置いて１００■の区間に２５
ｍ間隔ごとにパイロンを設置し、１００曹通過タイム及
び通過時の車両挙動かドライバーの意図通りの挙動を示
すかどうかについて感能比較を行ない、その値を従来オ
ールシーズンを１００として指数表示した。数値の大き
い程良好である。

乾燥路面性能 晴れた日に直線路、カーブ、バンク等よりなる周回路を
走行し、その時の車両挙動がドライバーの意図通りの挙
動（ハンドルの切れ味、操縦舵力等）を示すかどうかに
ついて感能比較を行ない。

その値を従来オールシーズンを１００として指数表示し
た。数値の大きい程良好である。

雪上路面性情 雪上での発信性能について車両速度がＯｋ＋ｓハからｌ
ｏｋｍハになるまでの平均駆動力を測定し、垂直荷重で
除した値をルとし、その値を従来オールシーズンを１０
０とし指数表示した。数値の大きい程良好である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の周方向一部展開平面図である。Ａ・・
・・・・接地中を示す、１．２・旧・・周方向に平行な
主１１１１３・・・・・・主溝と横断溝により形成され
たセンターブロック　４・・・・・・主溝と横断溝によ
り形成されたセカンドブロック　５・・・・・・主溝と
主溝よりトレッド端を横断する横断溝により形成された
ショルダーブロック　６・旧・・センターブロック及び
セカンドブロックに設けたブレード　７　・・・・・・
ショルダーブロックに設けたブレード　８・・・・・・
主溝及び主溝を横断する横断ｔａ！９・・・・・・主溝
とトレッド端を横断する横断溝 第２図、第３図は夫々従来の一般のオールシーズンタイ
ヤ、高性能タイヤの周方向一部展開平面図である。 特許出願人　　株式会社ブリデストン 代理人　弁理士　　久　米　英　− 第１図 Ａ 第２図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）全天候性能を有する空気入りラジアルタイヤにお
   いて、トレッドゴムに ガラス転移温度が−６５°以下のジエン系ゴムの少なく
   とも一種１０〜９０重量部と、ガラス転移温度が−５５
   °以上のジエン系ゴムの少なくとも一種９０〜１０重量
   部とからなるゴム成分１００重量部に対し、２〜３０重
   量部のエステル系低温軟化剤を配合し加硫してなり、−
   ２０°における１００％伸張時での弾性率が５０ｋｇ／
   ｃｍ＾２以下で、３０°における損失係数ｔａｎδが０
   ．３以上の加硫ゴムをトレッドに用い、トレッドパター
   ンの溝は複数の周方向に実質的に平行な主溝と、一方の
   トレッド端から他方のトレッド端まで横断する横断溝と
   、前記主溝によりブロックパターンを形成する トレッド両域区域のショルダー部のブロックには０．４
   ０〜０．５０ｃｍ／ｃｍ＾２、その他の両側区域のショ
   ルダーブロック以外の接地ブロックには、０．４５〜０
   ．５５ｃｍ／ｃｍ＾２のサイプを有し、かつ両側区域が
   センター区域に対してサイプ長さが短かい トレッドパターンの溝は正規荷重条件下でのネガテープ
   比は０．２８〜０．４４好ましくは０．３０〜０．４０
   を有してなることを特徴とする全天候性能を有する空気
   入りラジアルタイヤ。
2. （２）全天候性能を有する空気入りラジアルタイヤにお
   いて、トレッドゴムに ガラス転移温度が−６５°以下のジエン系ゴムの少なく
   とも一種１０〜８２重量部と、ガラス転移温度が−５５
   °以上のジエン系ゴムの少なくとも一種８２〜１０重量
   部とブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴム８〜３０重量
   部とから成る成分１００重量部に対し、２〜３０重量部
   のエステル系低温軟化剤を配合し加硫してなり、−２０
   °における１００％伸張時での弾性率が５０ｋｇ／ｃｍ
   ＾２以下で、３０°における損失係数ｔａｎδが０．３
   以上の加硫ゴムをトレッドに用い、トレッドパターンの
   溝は複数の周方向に実質的に平行な主溝と、一方のトレ
   ッド端から他方のトレッド端まで横断する横断溝と、前
   記主溝によりブロックパターンを形成する トレッド両域区域のショルダー部のブロックには０．４
   ０〜０．５０ｃｍ／ｃｍ＾２、その他の両側区域のショ
   ルダーブロック以外の接地ブロックには、０．４５〜０
   ．５５ｃｍ／ｃｍ＾２のサイプを有し、かつ両側区域が
   センター区域に対してサイプ長さが短かい トレッドパターンの溝は正規荷重条件下でのネガテープ
   比は０．２８〜０．４４好ましくは０．３０〜０．４０
   を有してなることを特徴とする全天候性能を有する空気
   入りラジアルタイヤ。