JP2023109411A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】タイヤの形状を形成する金型に対し高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合でも、金型の耐久性を向上でき、かつ、タイヤ使用時の排水性を高くできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】実施形態の一例であるタイヤ１は、複数の陸部と、少なくとも一部の陸部に形成されたサイプ６１とを有するトレッド１０を含む。サイプ６１の幅方向の少なくとも一方側の開口端と、接地面Ｓとの間に接地面Ｓから連続する断面直線状の傾斜面７１，７２が形成される。傾斜面７１，７２とサイプ６１との間に、接地面Ｓに対する傾斜角度が０度、または接地面に対する傾斜角度が傾斜面より小さい中間面７３が形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、複数の陸部と、少なくとも一部の陸部に形成されたサイプとを含むトレッドを備える空気入りタイヤに関する。
従来、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、複数の周方向溝でタイヤ幅方向に分断された複数の陸部とを含むトレッドを備え、複数の陸部にサイプが形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイプの幅方向の一方側、または両側の開口端と接地面との間に、面取りが形成されている。
国際公開第２０１６／１２５８１４号
特許文献１の空気入りタイヤでは、面取りとサイプとを含むトレッドの形状を形成する金型において、サイプを形成する突部と、面取りを含む部分を形成する本体部とが別部材で形成される場合がある。このとき、トレッドの形状形成後に、金型に対し、ドライアイス洗浄等の高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄がされると、本体部の面取りを形成する部分が、突部からめくれるように変形する可能性がある。これにより、金型の洗浄方法によっては金型の耐久性が低下する可能性がある。また、タイヤにおいて、排水性を高くする面から改良の余地がある。
本発明の目的は、タイヤの形状を形成する金型に対し高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合でも、金型の耐久性を向上でき、かつ、タイヤ使用時の排水性を高くできる空気入りタイヤを提供することである。
本発明に係る空気入りタイヤは、複数の陸部と、少なくとも一部の前記陸部に形成されたサイプとを含むトレッドを備え、前記サイプの幅方向の少なくとも一方側の開口端と、接地面との間に前記接地面から連続する断面直線状の傾斜面が形成され、前記傾斜面と前記サイプとの間に、前記接地面に対する傾斜角度が０度、または前記接地面に対する傾斜角度が前記傾斜面より小さい中間面が形成される、空気入りタイヤである。
上記の空気入りタイヤによれば、タイヤの形状を形成する金型において、サイプを形成する突部と、傾斜面を含む部分を形成する本体部とが別部材で形成される場合に、本体部において、突部に接する部分に、中間面に対応し、突部に対し直角に近くなる角度で突部に接する天面が設けられる。これにより、金型に対し、高圧ガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合でも、天面は金型の内部空間側で、中間面がない場合より小さな角度で突部の側面に接する。このため、本体部が突部からめくれるように変形することを抑制できる。したがって、金型の耐久性を向上できる。さらに、中間面の形成によってタイヤの溝内の水の収容領域が増えるので、タイヤ使用時の排水性を高くできる。
本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤの形状を形成する金型に対し高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合でも、金型の耐久性を向上でき、かつ、タイヤ使用時の排水性を高くできる。
実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。 図１のＡ部における平面図である。 図２のＢ部を第１溝の周方向主溝側端から見た場合の拡大斜視図である。 図２のＣ－Ｃ線断面を示す図である。 図２のＤ部を第２溝の周方向主溝側端から見た場合の拡大斜視図である。 図５のＥ－Ｅ線断面を示す図である。 図１のＦ部の拡大斜視図である。 図１のタイヤのトレッドを形成するタイヤ加硫金型において、図３の第１溝を形成する部分の概略断面図である。 比較例のタイヤのトレッドを形成する金型において、溝部を形成する部分の概略断面図である。
以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。
図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。以下、「空気入りタイヤ１」は、「タイヤ１」と記載する。トレッド１０は、複数の陸部を含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。
トレッド１０は、例えば４本の周方向主溝２０，２１，２２，２３により区画される陸部４０、４１，４２，４３，４４を備える。陸部は、トレッド１０の基準面からタイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。「基準面」とは、最も深い周方向主溝の底面に沿った仮想面であって、陸部が存在しない場合のトレッド１０の外周面を意味する。トレッド１０には、４本の周方向主溝２０，２１，２２，２３によって、上記陸部として、タイヤ幅方向中央ＣＬを含むセンター陸部４０と、センター陸部４０のタイヤ幅方向両側に、第１周方向主溝２０、２１を介して設けられたメディエイト陸部４１、４２と、２つのメディエイト陸部４１，４２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、第２周方向主溝２２，２３を介して設けられたショルダー陸部４３，４４とを有する。
センター陸部４０、２つのメディエイト陸部４１，４２、及び２つのショルダー陸部４３，４４のそれぞれはタイヤ周方向の全周に連続するリブ状である、
タイヤ１は、トレッド１０よりタイヤ幅方向外側に設けられ、最もタイヤ幅方向外側に膨らんだサイドウォール１２と、ホイールのリムに固定されるビード（図示せず）とを備える。サイドウォール１２とビードは、タイヤ周方向に沿って環状に形成される。サイドウォール１２は、トレッド１０の幅方向両端からタイヤ径方向内側に延びている。
タイヤ１は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。トレッド１０とサイドウォール１２は、例えば、異なる種類のゴムで構成されている。
トレッド１０の幅方向両端に配置されるショルダー陸部４３，４４では、接地面のタイヤ幅方向外側の端である接地端Ｔを含んでいる。各ショルダー陸部４３，４４のタイヤ幅方向端部は、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側にはみ出して、外周面が外側に向かって凸となるようにタイヤ径方向内側に緩やかに湾曲している。各ショルダー陸部４３，４４の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側にはみ出した部分は、バットレスと呼ばれる。
「接地端Ｔ」とは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重の７０％の負荷を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ幅方向両端を意味する。
ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。
タイヤ１は、図示を省略するが、カーカス、ベルト、及びインナーライナーを備える。カーカスは、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ１の骨格を形成する。ベルトは、トレッド１０を構成するゴムとカーカスの間に配置される補強帯である。ベルトは、カーカスを強く締めつけてタイヤ１の剛性を高める。インナーライナーは、カーカスの内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ１の空気圧を保持する。また、ビードは、ビードコアとビードフィラーを有する。
各ショルダー陸部４３，４４のタイヤ周方向複数位置には、複数のラグ溝６０が略タイヤ幅方向に延びるように形成される。各ラグ溝６０のタイヤ幅方向内端は、ショルダー陸部４３，４４内で終端し、ショルダー陸部４３，４４の壁面には開口しない。このようなラグ溝６０の形成によって、タイヤ幅方向外側への排水性の向上を図れる。
センター陸部４０及び各メディエイト陸部４１，４２の接地面には、タイヤ幅方向に対し傾斜した方向に延びる、またはＶ字状に形成された複数のサイプ６１，６２，６３，６４，６５，６６が形成される。各サイプ６１，６２，６３，６４，６５，６６は、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、雪氷路面での良好な制駆動性、操縦安定性を実現する効果を有する。
図２に示す場合には、センター陸部４０、各メディエイト陸部４１，４２に、タイヤ幅方向に対し傾斜したサイプ６１～６５が形成され、タイヤ幅方向一方側のメディエイト陸部４１にＶ字状のサイプ６６が形成される。
なお、センター陸部４０には、各周方向主溝２０、２１，２２，２３の幅より小さい幅を有し、タイヤ周方向に延びる周方向副溝４６が形成される。
以下、タイヤ幅方向に対し傾斜したサイプの例として、センター陸部４０の第１、第２サイプ６１，６２を中心に説明し、Ｖ字状に形成されたサイプの例として、タイヤ幅方向一方側のメディエイト陸部４１に形成された第４サイプ６４を説明する。図２は、図１のＡ部における平面図である。図３は、図２のＢ部を第１溝７０の周方向主溝２０側端から見た場合の拡大斜視図である。図４は、図２のＣ－Ｃ線断面を示す図である。
センター陸部４０の一方の第１周方向主溝２０側には複数の第１サイプ６１が形成される。センター陸部４０の他方の第１周方向主溝２１側には複数の第２サイプ６２が形成される。複数の第１サイプ６１は、タイヤ周方向の複数位置に互いに離れて形成される。複数の第２サイプ６２は、タイヤ周方向において、第１サイプ６１と異なる複数位置に互いに離れて形成される。第１サイプ６１及び第２サイプ６２のそれぞれの長手方向一端であるタイヤ幅方向内端は、センター陸部４０において、周方向副溝４６に達しない位置で終端される。タイヤ径方向外側から見た場合に、第１サイプ６１は、第２サイプ６２より長い。
第１サイプ６１は、タイヤ幅方向に対し傾斜した方向に延びる第１溝７０に含まれる。第１溝７０において、タイヤ径方向外側から見た場合の開口端は、先細となった略三角形である。第１溝７０は、第１サイプ６１と、第１サイプ６１の幅方向両側に形成された２つの第１傾斜面７１，７２と、第１傾斜面７１，７２と第１サイプ６１との間に形成された中間面７３とを含んでいる。第１溝７０も、第１サイプ６１と同様に、長手方向一端であるタイヤ幅方向内端が、センター陸部４０において、周方向副溝４６に達しない位置で終端している。
第１サイプ６１は、タイヤ幅方向に対し傾斜した直線方向に延び、第１サイプ６１の長手方向に対し直交する平面についての断面形状が矩形の溝である。２つの第１傾斜面７１，７２の一方の第１傾斜面７１は、第１サイプ６１の幅方向の一方側の開口端と、接地面Ｓとの間に、接地面Ｓから連続する断面直線状の面である。
２つの第１傾斜面７１，７２の他方の第１傾斜面７２は、第１サイプ６１の幅方向の他方側の開口端と、接地面Ｓとの間に、接地面Ｓから連続する断面直線状の面である。２つの第１傾斜面７１，７２のそれぞれは、第１溝７０の長手方向に沿って接地面に対する傾斜角度が徐々に変化するように捩じれた複数の面が、第１溝７０の長手方向中間に位置する稜線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３で接続されている。一方、各第１傾斜面７１，７２は、複数の平面領域が第１溝７０の長手方向中間位置の稜線で接続される構成としてもよい。また、各第１傾斜面７１，７２は、それぞれ１つの平面のみから形成されてもよい。
図４に示すように、一方の第１傾斜面７１の接地面Ｓに対する傾斜角度θ１は、他方の第１傾斜面７２の接地面Ｓに対する傾斜角度θ２より大きい。
中間面７３は、２つの第１傾斜面７１，７２のそれぞれと第１サイプ６１との間に形成され、接地面Ｓと略平行な平坦面である。これにより、中間面７３は、接地面Ｓに対する傾斜角度が０度である。中間面７３は、タイヤ径方向外側から見た場合に、第１サイプ６１の開口端を囲うように形成される。これにより、中間面７３は、一方の第１傾斜面７１と第１サイプ６１の開口端との間に形成された矩形領域７４と、他方の第１傾斜面７２と第１サイプ６１の開口端との間に形成された矩形領域７５とを含んでいる。中間面７３の先端縁で、２つの第１傾斜面７１，７２の先端縁に挟まれる部分には、接地面Ｓに向かってタイヤ径方向に沿って立ち上がった壁面７６が接続される。
これにより、第１溝７０の長手方向一端は、接地面Ｓ側から見て先細形状である。また、第１溝７０を接地面Ｓ側から見た場合に、各第１傾斜面７１，７２の幅は第１溝７０の長手方向一端に向かって小さくなっている。さらに、第１溝７０を接地面Ｓ側から見た場合に、第１サイプ６１は第１溝７０の幅方向一方側（図４の左側）に片寄っている。
２つの第１傾斜面７１，７２は、第１サイプ６１の幅方向両側に形成された２つの傾斜面であり、中間面７３は、第１サイプ６１に対し第１溝７０の幅方向両側に形成される。これにより、後述のように、タイヤ１の形状を形成する金型に対し高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合でも、金型の耐久性を向上でき、かつ、タイヤ１の排水性を高くできる。
なお、第１溝７０では、第１サイプ６１の幅方向両側に中間面７３が形成されるが、中間面は、少なくとも第１溝７０内で第１サイプ６１が片寄った幅方向一方側に形成されていればよく、幅方向他方側の中間面は省略してもよい。
図５は、図２のＤ部を第２溝８０の周方向主溝側２１端から見た場合の拡大斜視図である。図６は、図５のＥ－Ｅ線断面を示す図である。
第２サイプ６２は、タイヤ幅方向に対し傾斜した方向に延びる第２溝８０に含まれる。第２溝８０は、第１溝７０と略平行に延びている。第２溝８０において、タイヤ径方向外側から見た場合の開口端は、先細となった略三角形である。第２溝８０は、第２サイプ６２と、第２サイプ６２の幅方向一方側に形成された第２傾斜面８１と、第２傾斜面８１と第２サイプ６２との間に形成された中間面８２とを含んでいる。第２溝８０も、第２サイプ６２と同様に、長手方向一端であるタイヤ幅方向内端が、センター陸部４０において、周方向副溝に達しない位置で終端している。
図２に示すように、第２サイプ６２は、タイヤ幅方向に対し傾斜した直線方向に延びている。第２傾斜面８１は、第２サイプ６２の幅方向の一方側の開口端と、接地面Ｓとの間に、接地面Ｓから連続する断面直線状の面である。第２傾斜面８１は、第２溝８０の長手方向に沿って、接地面Ｓに対する傾斜角度が徐々に変化するように捩じれた面である。第２傾斜面８１は、第１傾斜面７１，７２と同様に、複数の平面が第２溝８０の長手方向複数位置の稜線で接続された構成としてもよい。第２傾斜面８１は、１つの平面のみから形成されてもよい。
中間面８２は、第２傾斜面８１と第２サイプ６２との間に形成された、接地面Ｓに対する傾斜角度が０度であり、接地面Ｓと略平行な平坦面である。中間面８２は、タイヤ径方向外側から見た場合に、第２サイプ６２の幅方向一方側の開口端と第２傾斜面８１とを接続する矩形領域である。第２サイプ６２の先端縁には、接地面Ｓと略平行な平面領域８３を介して、接地面Ｓに向かってタイヤ径方向に沿って立ち上がった壁面８４が接続される。
これにより、第２溝８０の長手方向一端は、接地面Ｓ側から見て先細形状である。また、第２溝８０を接地面Ｓ側から見た場合に、第２傾斜面８１の幅は第２溝８０の長手方向一端に向かって小さくなっている。これによっても、第１溝７０の場合と同様に、タイヤ１の形状を形成する金型に対し高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合でも、金型の耐久性を向上でき、かつ、タイヤ１の排水性を高くできる。
一方のメディエイト陸部４１のタイヤ幅方向一方側に形成された第３溝９０は、図５、図６に示した第２溝８０と同様に、第３サイプ６３と、第３サイプ６３の幅方向一方側のみに形成された傾斜面と、第３サイプ６３及び傾斜面の間の中間面とを含んでいる。
他方のメディエイト陸部４２のタイヤ幅方向一方側に形成された第５溝９２は、図３、図４に示した第１溝７０と同様に、第５サイプ６５と、第５サイプ６５の幅方向両側に形成された２つの傾斜面と、第５サイプ及び各傾斜面の間の中間面とを含んでいる。
他方のメディエイト陸部４２のタイヤ幅方向他方側に形成された第６溝９３は、図５、図６に示した第２溝８０と同様に、第６サイプ６６と、第６サイプ６６の幅方向一方側のみに形成された傾斜面と、第６サイプ６６及び傾斜面の間の中間面とを含んでいる。
図７は、図１のＦ部の拡大斜視図である。一方のメディエイト陸部４１のタイヤ幅方向他方側には第４溝９１が形成される。第４溝９１は、タイヤ径方向外側から見た場合の開口端は、略Ｖ字形であり、先端が先細となっている。第４溝９１の長手方向に沿って、第４サイプ６４が形成される。これにより、第４サイプ６４は、タイヤ径方向外側から見た形状が略Ｖ字形である。さらに、第４サイプ６４と、第４サイプ６４の幅方向両側に形成された２つの第４傾斜面９１ａ、９１ｂと、各第４傾斜面９１ａ、９１ｂと第４サイプ６４との間に形成された中間面９１ｃとを含んでいる。第４溝９１の構成は、全体が略Ｖ字形となるだけで、図３、図４に示した第１溝７０の場合と同様である。
上記のトレッド１０を含むタイヤ１の製造方法では、タイヤ原料からトレッド１０、カーカス、ビードのそれぞれの中間体を成形した後、互いに組み合わせて未加硫タイヤであるグリーンタイヤを成形する。そして、タイヤ加硫金型を用いてグリーンタイヤを加熱及び加圧することにより、所定形状のタイヤ１を加硫成形する。このとき、タイヤ加硫金型において、サイプを有する溝を形成する部分には、予め溝の形状に応じた形状の突部が形成される。
図８は、タイヤ１のトレッド１０を形成するタイヤ加硫金型１００において、図３の第１溝７０を形成する部分の概略断面図である。図３で示したように、第１サイプ６１の幅方向両側に、中間面７３を有する第１溝７０を形成する場合には、図８に一部を示すタイヤ加硫金型１００を用いる。この金型１００では、突部１０８を形成する板部１１０が、金型１００の本体部１０１に形成された山部１０２の頂部に埋め込んで固定されると共に、山部１０２の頂部において、傾斜面１０３，１０４と板部１１０との間に、中間面７３（図３）に対応し、板部１１０の側面に対し略直角な天面１０５が設けられる。例えば、アルミニウム合金製の金型の本体部１０１に対し、ステンレス合金製の板部１１０が、本体部１０１の内面から突出するように一部を埋め込んで固定される。
タイヤ加硫金型１００において、第２溝～第６溝８０，９０，９１，９２，９３に対応する部分にも天面を含む山部と板部とが形成される。タイヤ加硫金型１００において、第４溝９１及び第５溝９２に対応する断面形状は、図８に示した形状と同様である。タイヤ加硫金型１００において、第２溝８０、第３溝９０、及び第６溝９３に対応する形状は、図８に示した形状において、山部１０２の２つの傾斜面１０３，１０４と板部１１０との間の一方の天面を省略した形状と同様である。
このようなタイヤ加硫金型１００を用いてタイヤ１を製造することにより、タイヤ１のトレッド１０に、板部１１０及び山部１０２に対応する溝であって、サイプと傾斜面との間に中間面を有する溝が形成される。
上記のタイヤ１によれば、タイヤ１の形状を形成するタイヤ加硫金型１００において、サイプを形成する突部１０８と、溝の傾斜面を含む部分を形成する本体部１０１とが別部材で形成される場合に、本体部１０１において突部１０８に接する部分に、中間面に対応し、突部１０８に対し直角に近くなる角度で突部１０８に接する天面１０５が設けられる。これにより、タイヤ加硫金型１００に対し高圧のガスの吹き付けを伴う吹き付け洗浄を行う場合に、ガスである高圧空気が本体部１０１の突部１０８付近に吹き付けられた場合でも、本体部１０１が、突部１０８からめくれるように変形することを抑制できる。
例えば、タイヤ加硫金型１００は、吹き付け洗浄の一種であるドライアイス洗浄で洗浄する場合がある。ドライアイス洗浄では、硬度の比較的低いドライアイス粒子を、高圧空気でタイヤ加硫金型１００の内面に噴射してタイヤ加硫金型１００を洗浄する。この場合、金型１００の本体部１０１と板部１１０との間には、高圧空気とドライアイス粒子とが図８の矢印α方向に吹き付けられる。このとき、山部１０２の天面１０５は、天面１０５がない場合より小さな角度、例えば略直角で、突部１０８を形成する板部１１０の側面に接する。これにより、天面１０５には、天面１０５に対し直交する外側方向（図８の下側）に力が作用しやすくなるとともに、天面１０５と板部１１０との隙間には高圧空気が入り込みにくくなる。したがって、本体部１０１が、突部１０８からめくれるように変形することを抑制できる。この結果、タイヤ加硫金型１００の耐久性を向上できる。さらに、中間面の形成によってタイヤ１の溝内の水の収容領域が増えるので、タイヤ使用時の排水性を高くできる。
図９は、比較例のタイヤのトレッドを形成するタイヤ加硫金型１００ａにおいて、溝部を形成する部分の概略断面図である。比較例のタイヤでは、サイプを有する溝部には、サイプ開口端と、接地面から連続する傾斜面との間の中間面は形成されない。このため、タイヤ加硫金型１００ａにおいて、本体部１０１ａの山部１０２とその頂部に固定した板部１１０との間には、板部１１０の側面に対し略直角に交わる天面は形成されない。したがって、山部１０２の傾斜面１０３，１０４と、板部１１０により形成される突部１０８の側面とが、金型１００ａの内部空間側で９０度よりかなり大きい角度で接する。これにより、図９の矢印β方向に高圧空気とドライアイス粒子とが吹き付けられる場合に、山部１０２の傾斜面１０３，１０４と板部１１０との隙間に高圧空気が入り込みやすい。このため、金型１００ａの洗浄の回数が多くなることにより高圧空気の吹き付け回数が多くなる等によって、金型１００ａの本体部１０１ａが突部１０８からめくれるように変形する可能性がある。このため、タイヤ加硫金型１００ａの耐久性が低下する可能性がある。実施形態によれば、このような不都合を解消できる。
また、実施形態では、例えば、第１サイプ６１を含む第１溝７０の長手方向一端は、対応する陸部４０内で終端し、かつ、第１溝７０の長手方向一端は、接地面Ｓ側から見て先細形状である。また、第１溝７０を接地面Ｓ側から見た場合に、傾斜面７１，７２の幅は第１溝７０の長手方向一端に向かって小さくなっている。この構成では、第１溝７０を形成する金型において、山部１０２の傾斜面１０３，１０４のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、第１溝７０の長手方向一端に対応する部分で小さくなる。この場合には、傾斜面１０３，１０４と第１サイプ６１との間に中間面がない場合に、対応する金型１００の山部１０２が突部１０８からめくれるようにより変形しやすい。これにより、実施形態で中間面７３を形成したことにより、金型１００の耐久性を向上できる効果が顕著になる。
また、実施形態では、第１溝７０において、接地面Ｓ側から見た場合に、第１サイプ６１は、第１溝７０の幅方向一方側（図４の左側）に片寄っており、中間面７３は、少なくとも第１サイプ６１に対し、第１溝７０の幅方向一方側に形成される。この場合には、第１溝７０の傾斜面７１，７２の接地面Ｓに対する傾斜角度θ１、θ２が、第１溝７０の幅方向一方側の傾斜面７１の角度θ１で、幅方向他方側の傾斜面７２の角度θ２より大きくなる。この場合には、第１溝７０の幅方向一方側の傾斜面７１と第１サイプ６１との間に中間面がない場合に、対応する金型１００の本体部１０１が突部１０８からめくれるように変形しやすい。これにより、実施形態で中間面を形成したことにより、金型１００の耐久性を向上できる効果が顕著になる。
各溝７０，８０，９０、９１，９２，９３の傾斜面の接地面に対する傾斜角度は、２０度～９０度未満の場合に、吹き付け洗浄により金型の本体部が突部からめくれるように変形しやすい。これにより、傾斜面の接地面に対する傾斜角度が２０度～９０度未満の場合には、傾斜面とサイプとの間に中間面を形成することにより金型の耐久性を向上できる効果が、より顕著になる。
上記の実施形態では、溝の中間面が、溝の傾斜面とサイプとの間に設けられ、接地面Ｓに対する傾斜角度が０度の面である場合を説明した。一方、中間面はこれに限定せず、接地面Ｓに対する傾斜角度が０度より大きく、傾斜面の接地面に対する傾斜角度より小さい面であってもよい。
上記の実施形態では、センター陸部４０及び各メディエイト陸部４１，４２に形成されたサイプを含む溝に中間面を形成する場合を説明したが、中間面を含む溝は、複数の陸部の一部の陸部のみに形成された構成としてもよい
上記の実施形態では、複数の陸部のそれぞれが、タイヤ周方向の全周に連続するリブ状である場合を説明した。一方、各陸部は、タイヤ幅方向の第１側から第２側に延びる複数のラグ溝によって、タイヤ周方向に分断された複数のブロック状である構成としてもよい。
１ タイヤ、１０ トレッド、１２ サイドウォール、２０，２１ 第１周方向主溝、２２，２３ 第２周方向主溝、４０ センター陸部、４１，４２ メディエイト陸部、４３，４４ ショルダー陸部、４６ 周方向副溝、６０ ラグ溝、６１ 第１サイプ、６２ 第２サイプ、６３ 第３サイプ、６４ 第４サイプ、６５ 第５サイプ、６６ 第６サイプ、７０ 第１溝、７１，７２ 第１傾斜面、７３ 中間面、７４，７５ 矩形領域、７６ 壁面、８０ 第２溝、８１ 第２傾斜面、８２ 中間面、８３ 平面領域、８４ 壁面、９０ 第３溝、９１ 第４溝、９１ａ，９１ｂ 第４傾斜面、９１ｃ 中間面、９２ 第５溝、９３ 第６溝、１００、１００ａ タイヤ加硫金型、１０１，１０１ａ 本体部、１０２ 山部、１０３，１０４ 傾斜面、１０５ 天面、１０８ 突部、１１０ 板部。

Claims (4)

  1. 複数の陸部と、少なくとも一部の前記陸部に形成されたサイプとを含むトレッドを備え、
    前記サイプの幅方向の少なくとも一方側の開口端と、接地面との間に前記接地面から連続する断面直線状の傾斜面が形成され、
    前記傾斜面と前記サイプとの間に、前記接地面に対する傾斜角度が０度、または前記接地面に対する傾斜角度が前記傾斜面より小さい中間面が形成される、
    空気入りタイヤ。
  2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、
    前記サイプ、前記傾斜面及び前記中間面を含む溝の長手方向一端は、前記陸部内で終端している、
    空気入りタイヤ。
  3. 請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、
    前記溝の長手方向一端は、前記接地面側から見て先細形状であり、前記溝を前記接地面側から見た場合に、前記傾斜面の幅は前記溝の長手方向一端に向かって小さくなっている、
    空気入りタイヤ。
  4. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、
    前記サイプ、前記傾斜面及び前記中間面を含む溝を前記接地面側から見た場合に、前記サイプは前記溝の幅方向一方側に片寄っており、前記傾斜面は、前記サイプの幅方向両側に形成された２つの傾斜面であり、前記中間面は、少なくとも前記サイプに対し前記溝の幅方向一方側に形成される、
    空気入りタイヤ。
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