JP5725654B2 - 車両のシフトアクチュエータ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースの内部に変速機を有するパワーユニットと、この変速機の変速段を切り替える変速切替手段を操作するアクチュエータとを備える車両のシフトアクチュエータ配置構造に関する。

自動二輪車のシフト機構には、電気式のシフトアクチュエータを用いてシフトチェンジ（変速）を行うものが知られている。この種のシフト機構には、シフトアクチュエータを、シリンダの後方で車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付け、リンク機構を介して、エンジン下方に設けられた変速機構のシフトスピンドルと連結する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２６０５４８号公報

ところで、自動二輪車等の鞍乗り型車両では、エンジン近傍に乗員の足置き空間を確保する必要があり、上記従来技術では、シフトアクチュエータをシリンダ後方でクランクケースに取り付けることによって、乗員が足を置くメインステップよりも前上方のスペースを利用してシフトアクチュエータを配置している。
しかしながら、このようなシフトアクチュエータと変速機構のシフトスピンドルとを上下に振り分けた配置では、これらを連結するリンク機構が長くなり、機構用のスペースが一層必要となる課題があった。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、シフトアクチュエータ及びシフトスピンドルを含む変速切替機構をコンパクトに配置できると共に、乗員の足置き空間を確保することができる車両のシフトアクチュエータ配置構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車幅方向に延びるクランク軸（５１）を回転自在に支持するクランクケース（４２）と、このクランクケース（４２）の内部に変速機（Ｍ）を有するパワーユニット（Ｐ）と、前記変速機（Ｍ）の変速段を切り替える変速切替手段（Ｍ２）と、前記変速切替手段（Ｍ２）を操作するシフトアクチュエータ（１００）とを備える車両のシフトアクチュエータ配置構造において、前記クランクケース（４２）から突出するクランク軸端を覆うように前記クランクケース（４２）の側方に取り付けられる第一のカバー部材（６６）と、前記変速切替手段（Ｍ２）の入力部材として、前記第一のカバー部材（６６）の後方に突出して配置されるシフトスピンドル（１１２）とを有し、前記車両の乗員が足を載せる足置き部（３３）が車両前後に長いフロアステップに形成され、前記シフトアクチュエータ（１００）は、前記クランク軸（５１）と平行に前記第一のカバー部材（６６）の前後幅下方の領域、且つ、前記シフトスピンドル（１１２）の中心軸よりも前方であって、前記フロアステップを支持する支持フレーム（１９）の下方に配置されることを特徴とする。

上記構成において、前記第一のカバー部材（６６）が前記シフトアクチュエータ（１００）の上方でシフトアクチュエータ（１００）側に膨らむ円弧状壁面（６６Ａ）を有し、このカバー部材（６６）に隣接して第二のカバー部材（８７）が、前記第一のカバー部材（６６）側に膨らむ円弧状壁面（８７Ａ）を有し、前記シフトスピンドル（１１２）は、前記両カバー部材（６６，８７）の円弧状壁面（６６Ａ，８７Ａ）に囲まれる領域に配置されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記シフトスピンドル（１１２）と前記シフトアクチュエータ（１００）との間に歯車機構（１１５）が設けられ、この歯車機構（１１５）の少なくとも一部が前記両カバー部材（６６，８７）の円弧状壁面（６６Ａ，８７Ａ）に囲まれる領域に配置されるようにしてもよい。

また、上記構成において、前記歯車機構（１１５）が複数の歯車（１１６〜１１９）を有し、各歯車（１１６〜１１９）を前記シフトスピンドル（１１２）の前方且つ下方に配置しながら前記第一のカバー部材（６６）の円弧状壁面（６６Ａ）に沿って並べるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記シフトアクチュエータ（１００）は、前記複数の歯車（１１６〜１１９）のうち最低位置に配置された歯車（１１８，１１９）よりも上方寄りに配置されるようにしてもよい。

また、上記構成において、前記パワーユニット（Ｐ）を搭載する車両が、前記パワーユニット（Ｐ）から車両後方に延びる排気管（４６）を有し、この排気管（４６）を前記シフトアクチュエータ（１００）の下方を通して配置するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記パワーユニット（Ｐ）を搭載する車両が、着座シート（２７）を跨いで乗車する小型車両であり、前記着座シート（２７）に座った乗員が足を載せる足置き部（３３）を有し、前記シフトアクチュエータ（１００）が、前記足置き部（３３）よりも下方に配置されるようにしてもよい。

また、上記構成において、前記足置き部（３３）が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレーム（１９）の下方に前記シフトアクチュエータ（１００）が配置されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記足置き部（３３）の下方を覆うアンダーカバー（３４）を有し、前記シフトアクチュエータ（１００）の側方を前記アンダーカバー（３４）で覆うようにしてもよい。

本発明では、クランクケースから突出するクランク軸端を覆うようにクランクケースの側方に取り付けられるカバー部材と、変速切替手段の入力部材として、カバー部材の後方に突出して配置されるシフトスピンドルとを有し、シフトアクチュエータは、クランク軸と平行にカバー部材の前後幅下方の領域、且つ、シフトスピンドルの中心軸よりも前方に配置されるので、カバー部材下方のデッドスペースを効率よく利用してシフトアクチュエータを配置すると共に、シフトアクチュエータをシフトスピンドルに近い位置、且つ、車両が具備する足置き部よりも下方に配置することができる。従って、シフトアクチュエータ及びシフトスピンドルを含む変速切替機構をコンパクトに配置できると共に、乗員の足置き空間を確保することができる。

また、カバー部材がシフトアクチュエータの上方でシフトアクチュエータ側に膨らむ円弧状壁面を有し、このカバー部材に隣接して別のカバー部材が、カバー部材側に膨らむ円弧状壁面を有し、シフトスピンドルは、両カバー部材の円弧状壁面に囲まれる領域に配置されるようにすれば、両カバー部材間のデッドスペースを利用してシフトスピンドルを配置してパワーユニットを小型化することができる。
また、シフトスピンドルとシフトアクチュエータとの間に歯車機構が設けられ、この歯車機構の少なくとも一部が両カバー部材の円弧状壁面に囲まれる領域に配置されるようにすれば、両カバー部材間のデッドスペースを利用して歯車機構を配置して歯車機構の出っ張りを抑制し、パワーユニットを小型化することができる。
また、上記歯車機構が複数の歯車を有し、各歯車をシフトスピンドルの前方且つ下方に配置しながらカバー部材の円弧状壁面に沿って並べるようにすれば、歯車機構をコンパクトに配置できる。

また、シフトアクチュエータは、複数の歯車のうち最低位置に配置された歯車よりも上方寄りに配置されるようにすれば、車両の最低地上高が低くなり過ぎたり、車両のバンク角度が制限されたりすることを抑制できる。
また、パワーユニットを搭載する車両が、パワーユニットから車両後方に延びる排気管を有し、この排気管をシフトアクチュエータの下方を通して配置するようにすれば、排気管をシフトアクチュエータを迂回させて配置する必要がなく、後方に向けて直線状に配置できる。
また、パワーユニットを搭載する車両が、着座シートを跨いで乗車する小型車両であり、着座シートに座った乗員が上記足置き部に足を載せるようにすれば、乗員の足からシフトアクチュエータを保護できると共に、乗員の居住性を確保できる。

また、足置き部が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレームの下方にシフトアクチュエータが配置されるので、支持フレームとシフトアクチュエータとを離間させることができると共に、支持フレームによってシフトアクチュエータを保護できる。
また、足置き部の下方を覆うアンダーカバーを有し、シフトアクチュエータの側方をアンダーカバーで覆うようにすれば、アンダーカバーによってシフトアクチュエータを保護することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の車体フレーム前部を左側方から見た図である。 パワーユニットの左側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 車体後方から見たときのシフトアクチュエータと周辺構造の位置関係を示す図である。 第２実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｒは車体右方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。この図１では、乗員（運転者）ＲＤが搭乗した状態を示している。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、複数種の金属部品を溶接等により一体に結合してなり、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後下方に延出する左右一対のメインフレーム１２と、メインフレーム１２から下方に延びてパワーユニットＰの前端部を支持する左右一対のダウンフレーム１３と、メインフレーム１２の後端部に連結される左右一対のピボットフレーム１４と、ピボットフレーム１４後部に連結されて後上方に延びる左右一対のシートレール１５と、ピボットフレーム１４とシートレール１５との間を架橋するバックステー１６とを備えている。

この車体フレーム２のピボットフレーム１４を除くフレーム（ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３、シートレール１５、バックステー１６）は、鋼材等の金属材料からなる金属パイプで形成されており、ピボットフレーム１４は、金属材料からなる板状部材で形成されている。なお、図中、符号１７は、ヘッドパイプ１１とメインフレーム１２との間を架橋する上部補強フレームであり、符号１８は、メインフレーム１２とダウンフレーム１３との間を架橋する下部補強フレームである。

図２は、自動二輪車１の車体フレーム２前部を側方から見た図である。
ヘッドパイプ１１は、車両前部の車幅方向中心で後上がりに傾斜して配置され、左右一対のフロントフォーク２０（図１参照）を左右に操舵自在に支持する。これらフロントフォーク２０の下部には、図１に示すように、前輪２１が回転自在に支持され、これらフロントフォーク２０の上部には、操舵用のハンドル２２が支持される。すなわち、ヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の操舵系を構成する操舵装置を支持している。
図２に示すように、左右のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１の下部左右から側面視で後下方に傾斜して延びるとともに、車幅方向外側に拡がって後方へ延び、その後端が左右のピボットフレーム１４（図１参照）の前上部に連結される。
左右のピボットフレーム１４は、左右のメインフレーム１２の後部から下方に延在し、その上下中間部にピボット軸２４（図１参照）を支持する。このピボット軸２４は、車幅方向に沿って支持され、このピボット軸２４を介して、後部に後輪２５（図１参照）を軸支するリヤアーム（スイングアームとも言う）２６（図１参照）を上下に揺動自在に支持する。

メインフレーム１２、ダウンフレーム１３及びピボットフレーム１４で囲まれる車体前下部の領域には、車両駆動用のパワーユニットＰが支持され、このパワーユニットＰの上方に着座シート２７（図１参照）が支持される。
図１に示すように、着座シート２７は、運転者と同乗者とが跨いで着座可能に前後に延びる一体型シートに形成され、左右一対のシートレール１５に支持されている。
また、この自動二輪車１は、車体フレーム２の略全体を覆う車体カウル３を有するフルカバータイプである。また、この自動二輪車１は、車体を地面に対して垂直の姿勢で駐車させるセンタースタンド４、及び、車体を左側に傾斜させた姿勢で駐車させるサイドスタンド５を備えている。

車体カウル３は、車体フレーム２の略全体を覆うフルカバータイプに構成されている。つまり、車体カウル３は、図１に示すように、ヘッドパイプ１１を含む車体前部を覆うフロントカウル３１と、フロントカウル３１に連なり、乗員ＲＤの足の前方を覆う左右一対のレッグシールド３２と、レッグシールド３２の下部から後方に延びる左右一対の足置き部３３と、足置き部３３の下方を覆うアンダーカバー３４と、メインフレーム１２を上方から覆うセンタートンネル部３５と、足置き部３３及びセンタートンネル部３５に連なり、シートレール１５及びバックステー１６を覆うサイドカバー３６とを備えている。
足置き部３３は、着座シート２７に着座した乗員ＲＤが足を載せる部材であり、パワーユニットＰの左右を略水平に延びる前後に長いフロアステップである。この前後に長い足置き部３３を支持するために、車体フレーム２には、パワーユニットＰの左右を前後に延びる左右一対の支持フレーム１９が設けられ、この左右一対の支持フレーム１９上に左右一対の足置き部３３が各々固定されるようになっている。

また、フロントカウル３１は、ヘッドライト３１Ａを中心にして上下左右に拡大する大型フロントカウルを構成しており、後上がりに傾斜するウインドスクリーン３１Ｂを備えている。また、前輪２１の上方には、フロントフェンダ３８が設けられ、後輪２５の上方にはリヤフェンダ３９が設けられ、着座シート２７の後部左右には、左右一対のグラブレール２８が設けられている。

次にパワーユニットＰについて説明する。
図３はパワーユニットＰの側面図である。このパワーユニットＰは、シリンダ部４１がクランクケース４２の前部から前上がりに立設する多気筒（本構成では２気筒）のエンジン（内燃機関）Ｅと、このエンジンＥのクランクケース４２内に設けられる変速機Ｍとを備えるユニットである。図２に示すように、このパワーユニットＰは、複数のエンジンブラケット５０を介して車体フレーム２に支持される。
シリンダ部４１は、クランクケース４２の前部につながるシリンダブロック４１Ａと、シリンダブロック４１Ａに結合されるシリンダヘッド４１Ｂと、シリンダヘッド４１Ｂに結合されるヘッドカバー４１Ｃとを備える。また、クランクケース４２の下部にはオイルパン４３が結合される。

シリンダ部４１の背面（シリンダヘッド４１Ｂの背面）には、スロットルボディ４５が接続され、このスロットルボディ４５を介して燃料と空気とを混合した混合気がエンジンＥに供給される。また、シリンダ部４１の前面（シリンダヘッド４１Ｂの前面）には、排気管４６が接続され、この排気管４６は、パワーユニットＰ下方を後方に延びて、後輪２５の右側方に配置される排気マフラー４７に接続されている。この排気管４６の途中（シリンダ部４１近傍の部位）には、触媒コンバータ４８が設けられる。
クランクケース４２は、クランク軸５１を車幅方向に沿わせて支持する。このクランクケース４２は、クランク軸５１の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体４２Ａと下ケース半体４２Ｂとを結合して構成され、シリンダブロック４１Ａは、上ケース半体４２Ａと一体に形成されている。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面を示している。
図４に示すように、クランクケース４２の前部には、車幅方向に沿ってクランク軸５１が回転自在に軸支される。クランク軸５１は、クランクケース４２の左右側壁６１，６２と左右側壁６１，６２間に設けられた支持壁６３とに軸支される。
クランク軸５１の左端部は、クランクケース４２の左側壁６１を貫通してクランクケース４２外に突出し、この左側壁６１の前部との間に発電機室６５を空けて連結された発電機カバー（第１カバー部材）６６内に位置する。この発電機室６５内には、クランク軸５１の回転により発電する発電機６７が配置されると共に、始動用の従動ギヤ５２が設けられる。この従動ギヤ５２は、シリンダ部４１の背面に近接してクランクケース４２の上面近傍に設けられたスタータモーター５３（図３参照）の回転をクランク軸５１に伝達する減速ギヤ列５４の一部を構成し、一方向クラッチ５５を介してクランク軸５１に連結される。

クランク軸５１の右端部は、クランクケース４２の右側壁６２を貫通してクランクケース４２外に突出し、この右側壁６２との間にクラッチ収納室６８を空けて連結されたクラッチカバー６９内に位置する。このクランク軸５１の右端部には、クランク軸５１の回転を変速機Ｍに伝達する駆動ギヤ７０が設けられる。
変速機Ｍは、ツインクラッチ式変速機であり、ツインクラッチＣ１，Ｃ２を有する変速機Ｍ１と、変速機Ｍ１の変速段を切り換える変速切替機構（変速切替手段）Ｍ２と、変速切替機構Ｍ２を操作するシフトアクチュエータ１００とを備えている。

変速機Ｍ１は、内外シャフト７１、７２からなる二重構造のメイン軸７３と、該メイン軸７３と平行に配置されるカウンタ軸７４とを有し、メイン軸７３及びカウンタ軸７４間に複数の変速段（本構成では６速）に対応する変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を有している。
図３及び図４に示すように、クランク軸５１及びカウンタ軸７４は、前後に間隔を空けてクランクケース４２の割り面に平行に軸支され、カウンタ軸７４がクランク軸５１の後方に位置する。メイン軸７３は、クランク軸５１の後上方、且つ、カウンタ軸７４の前上方に軸支され、クランク軸５１とカウンタ軸７４との間で割り面よりも上方に位置する。これによって、メイン軸７３及びカウンタ軸７４を含む変速機Ｍ１は、クランクケース４２の後上部に収容される。
また、この軸配置によれば、各軸５１，７３，７４を前後に間隔を詰めて配置でき、クランクケース４２の前後長を抑えることができる。また、クランク軸５１の前下方におけるクランクケース４２内には、バランサ８０（図３参照）が収容されている。

図４に示すように、メイン軸７３には、クランク軸５１の右端部に設けられた駆動ギヤ７０と噛み合う従動ギヤ７５が相対回転自在に設けられる。
メイン軸７３は、複数の軸受７６，７７，７８を介してクランクケース４２の左右側壁６１，６２及びクラッチカバー６９に回転自在に支持される。このメイン軸７３は、左右に延在する内シャフト（第１シャフト）７１の右側部を外シャフト（第２シャフト）７２内に相対回転自在に挿通して構成され、内シャフト７１の外周に従動ギヤ７５が相対回転自在に設けられ、この従動ギヤ７５がツインクラッチＣ１，Ｃ２を介して内外シャフト７１，７２に各々接続／切断される。

ツインクラッチＣ１，Ｃ２は、従動ギヤ７５を挟んでメイン軸７３に同軸で対向配置される油圧クラッチであり、不図示のクラッチ制御装置によって接続／切断が制御される。
メイン軸７３は、左右に延在する内シャフト（第１シャフト）７１の右側部を外シャフト（第２シャフト）７２内に相対回転自在に挿通して構成される。内シャフト７１は、ツインクラッチＣ１，Ｃ２の一方のクラッチＣ１を介して従動ギヤ７５と断続（切断／接続）され、外シャフト７２は、他方のクラッチＣ２を介して従動ギヤ７５と断続（切断／接続）される。内シャフト７１の外周には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のうち、奇数変速段(１，３，５速)に対応する駆動ギヤが設けられ、外シャフト７２には、偶数変速段(２，４，６速)に対応する駆動ギヤが設けられる。

カウンタ軸７４は、左右の軸受８１，８２を介してクランクケース４２の左右側壁６１，６２に回転自在に支持される。このカウンタ軸７４には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の従動ギヤが設けられる。
このカウンタ軸７４の左端部は、クランクケース４２の左側壁６１を貫通し、クランクケース４２外にて駆動スプロケット８５が取り付けられる。駆動スプロケット８５には、チェーン８６（図１，図３参照）が巻回され、このチェーン８６を介して駆動スプロケット８５の回転が後輪２５に固定された被動スプロケット９０（図１参照）に伝達され、後輪２５が回転駆動される。
つまり、カウンタ軸７４の左端部は、パワーユニットＰの出力軸７４Ａとして機能する。この出力軸７４Ａ、駆動スプロケット８５及びチェーン８６は、クランクケース４２の左側壁６１後部に設けられたスプロケットカバー（第２カバー部材）８７で覆われる。

次いで、変速切替機構Ｍ２とシフトアクチュエータ１００を説明する。
図５は、図３のＶ−Ｖ断面を示している。
図５に示すように、変速切替機構Ｍ２は、メイン軸７３及びカウンタ軸７４と平行に軸支されるシフトドラム９１と、シフトドラム９１によって軸方向に移動する複数（本構成では４本）のシフトフォーク９５〜９８とを備え、シフトドラム９１の回転によりシフトフォーク９５〜９８を軸方向に移動させ、メイン軸７３及びカウンタ軸７４間の動力伝達に用いる変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を切り換える。

シフトドラム９１は、クランクケース４２の下ケース半体４２Ｂの左右側壁６１，６２に軸受１０１、１０２を介して回転自在に支持される。シフトドラム９１は、クランク軸５１とカウンタ軸７４との間におけるメイン軸７３下方に配置される。
シフトドラム９１の左端に設けられた支軸９１Ａは、下ケース半体４２Ｂの左側壁６１を貫通してクランクケース４２外に突出し、シフトポジションセンサ１２５によって支軸９１Ａの回転角度が検出される。シフトドラム９１の右端に設けられた支軸９１Ｂは、シフトドラム９１の回転量を制御するラチェット機構１１１を介してシフトスピンドル１１２に連結される。

シフトスピンドル１１２は、側面視でシフトドラム９１の後下方に位置し、クランクケース４２の下ケース半体４２Ｂの左右側壁６１，６２に回転自在に支持され、変速切替機構Ｍ２の入力部材として機能する。
すなわち、シフトスピンドル１１２は、左右側壁６１，６２を車幅方向外側に貫通し、右端部がクラッチ収納室６８内に位置してクラッチ収納室６８内のラチェット機構１１１に連結され、このシフトスピンドル１１２の回転によりシフトドラム９１を回転させ、変速機Ｍ１の変速段が切り換えられる。このシフトスピンドル１１２の左端部は、クランクケース４２外に突出し、動力伝達機構１１５を介してシフトアクチュエータ１００に連結されている。

シフトアクチュエータ１００は、電気モーターで構成され、シフトアクチュエータ１００とシフトスピンドル１１２との間に設けられた動力伝達機構１１５を介してシフトスピンドル１１２を回転駆動し、変速切替機構Ｍ２を操作する。
シフトアクチュエータ１００は、板状の支持板１２１を介してクランクケース４２の下ケース半体４２Ｂの左側壁６１に取り付けられる。この支持板１２１は、シフトアクチュエータ１００の駆動軸１００Ａが貫通し、駆動軸１００Ａを支持板１２１と下ケース半体４２Ｂの左側壁６１との間の間隙内に露出させる。
この間隙内には、動力伝達機構１１５を構成する減速ギヤ列が配置され、この減速ギヤ列の一端にシフトアクチュエータ１００の駆動軸１００Ａがギヤ連結される。

動力伝達機構１１５は、シフトアクチュエータ１００の駆動軸１００Ａとギヤ連結される大径ギヤである第１アイドルギヤ１１６と、第１アイドルギヤ１１６と共に回転する小径ギヤである第２アイドルギヤ１１７と、第２アイドルギヤ１１７と噛み合う大径ギヤである第３アイドルギヤ１１８と、第３アイドルギヤ１１８と共に回転する小径ギヤである第４アイドルギヤ１１９と、シフトスピンドル１１２に設けられ、第４アイドルギヤ１１９に噛み合う従動ギヤ１２０とを有し、駆動軸１００Ａの回転を第１〜第４アイドルギヤ１１６〜１１９で減速した後に、従動ギヤ１２０に伝達する。
第１アイドルギヤ１１６及び第２アイドルギヤ１１７は一体に形成され、支持板１２１とクランクケース４２の左側壁６１とに軸支される。
また、第３アイドルギヤ１１８及び第４アイドルギヤ１１９も一体に形成され、支持板１２１とクランクケース４２の左側壁６１とに軸支される。このうち、第３アイドルギヤ１１８と従動ギヤ１２０は、扇形ギヤ（セクターギヤ）に形成され、円形ギヤにする場合に比して配置スペースを小さくし、動力伝達機構１１５をコンパクト化している。

この支持板１２１には、シフトドラム９１の左端の支軸９１Ａに対向するシフトポジションセンサ１２５が設けられ、このシフトポジションセンサ１２５によって支軸９１Ａの回転角度が検出され、この回転角度に基づいて現在の変速段が検出される。なお、シフトスピンドル１１２の右端部には、シフトスピンドル１１２の回転角度を検出するシフトスピンドル角度センサ１２６が設けられる。

本構成では、図３に示すように、発電機カバー６６は、発電機６７の外周を囲う周壁６６Ａと、この周壁６６Ａの車幅方向外側端（左端）を架橋する側板６６Ｂとを一体に備え、周壁６６Ａにおける前上部を除く領域が、クランク軸５１を中心として発電機６７の外周に沿って延びる円弧状壁面に形成されている。
また、スプロケットカバー（第２カバー部材）８７は、駆動スプロケット８５の外周（後部を除く外周）を覆う周壁８７Ａと、この周壁８７Ａの車幅方向外側端（左端）を架橋する側板８７Ｂとを一体に備え、周壁８７Ａが、出力軸７４Ａを中心としてスプロケットカバー８７の外周に沿って延びる円弧状壁面に形成されている。なお、これらカバー６６、８７の形状は自動二輪車では一般的な形状である。

同図３に示すように、シフトアクチュエータ１００は、車体側面視で、クランク軸５１と平行に発電機カバー６６の前後幅ＬＡの下方の領域に配置されるので、発電機カバー６６下方のデッドスペースを利用してシフトアクチュエータ１００を配置できると共に、シフトアクチュエータ１００を変速切替機構Ｍ２の近傍に配置することができる。
この配置によれば、シフトアクチュエータ１００専用のスペースを別途設けることなくシフトアクチュエータ１００を配置することができ、且つ、シフトアクチュエータ１００と変速切替機構Ｍ２とをつなぐ動力伝達経路を短くできる分、これらをコンパクトに配置することができる。また、シフトアクチュエータ１００を配置するために、発電機カバー６６とスプロケットカバー８７との間隔を拡げる必要がないので、発電機カバー６６とスプロケットカバー８７とを近接させて配置することが可能である。

さらに、本構成では、発電機カバー６６がシフトアクチュエータ１００上方でシフトアクチュエータ１００側に膨らむ円弧状壁面を有し、この発電機カバー６６の後方に隣接してスプロケットカバー８７が発電機カバー６６側に膨らむ円弧状壁面を有するため、両カバー部材６６，８７の円弧状壁面に囲まれる領域が、車体側面視で、下方に行くに従って前後に拡がる領域ＡＲ１（図３参照）となっている。
本構成では、この領域ＡＲ１において、発電機カバー６６の円弧状壁面（周壁６６Ａ）に沿って上方から下方に向かって、シフトポジションセンサ１２５、シフトスピンドル１１２、動力伝達機構１１５及びシフトアクチュエータ１００が順に配置される。この配置によれば、領域ＡＲ１の中で最も狭い上部スペースに、比較的小型の部品であるシフトポジションセンサ１２５やシフトスピンドル１１２が配置され、領域ＡＲ１の中で最も広い下部スペースに、比較的大型の部品であるシフトアクチュエータ１００が配置され、各部品に合わせた配置スペースを確保できる。しかも、上記順は、シフトアクチュエータ１００と変速機Ｍ１との間の動力伝達経路に沿う順であるため、動力伝達経路を効率よく短くすることができる。

この動力伝達経路に関し、本構成では、シフトスピンドル１１２の前下方にシフトアクチュエータ１００を配置し、このシフトスピンドル１１２とシフトアクチュエータ１００とをつなぐ動力伝達機構１１５を、シフトスピンドル１１２とシフトアクチュエータ１００とを最短経路でつなぐ直線経路ＬＳ（図３参照）に対し、後下方に迂回させて配置している。この配置によれば、シフトスピンドル１１２及びシフトアクチュエータ１００を発電機カバー６６の周壁６６Ａに近接配置しながら、動力伝達機構１１５を構成する減速ギヤ列（歯車機構）を配置するのに十分な伝達経路長を確保でき、上記ＡＲ１を有効利用できる。
また、本構成では、シフトアクチュエータ１００が、動力伝達機構１１５のうち最低位置に配置された歯車（第３アイドルギヤ１１８及び第４アイドルギヤ１１９）よりも上寄りに設けられ、これによって、シフトアクチュエータ１００の位置が低すぎて自動二輪車１の最低地上高が低くなり過ぎたり、自動二輪車１のバンク角度が制限されたりすることを抑制できる。

図６は、車体後方から見たときのシフトアクチュエータ１００と周辺構造の位置関係を示している。本構成のシフトアクチュエータ１００は、上記したように、発電機カバー６６の下方の領域に配置されるので、図６に示すように、発電機カバー６６の側板６６Ｂの位置Ｘ、つまり、車幅方向外側に最も張り出す車幅方向外側端の位置Ｘよりも車幅方向内側にシフトアクチュエータ１００を配置できる。これによって、シフトアクチュエータ１００によってエンジン最大幅（パワーユニットＰの最大幅にも相当）が増大することを回避することができる。
しかも、同図６及び図３に示すように、このシフトアクチュエータ１００は、乗員ＲＤが足を置く足置き部３３よりも下方に位置するので、足置き部３３を配置する場合にシフトアクチュエータ１００が邪魔にならず、乗員ＲＤの足置き空間を確保することができる。

また、排気管４６は、シフトアクチュエータ１００の下方を通ってパワーユニットＰ下方を後方に延びるので、排気管４６をシフトアクチュエータ１００を迂回させて配置する必要がなく、後方に向けて直線状に配置できる。言い換えれば、排気管４６をパワーユニットＰ下方を後方に延ばす一般的なレイアウトとした場合に、排気管４６と発電機カバー６６との間にできるデッドスペースを利用して、シフトアクチュエータ１００が配置することができる。
しかも、本構成では、シフトアクチュエータ１００の車幅方向外側に、足置き部３３の下方を覆うアンダーカバー３４が位置しているので、アンダーカバー３４によってシフトアクチュエータ１００の外観露出を抑えると共にシフトアクチュエータ１００を保護できる。また、足置き部３３を支持する支持フレーム１９もシフトアクチュエータ１００の車幅方向外側に位置するので、この支持フレーム１９によってもシフトアクチュエータ１００を保護できる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、クランクケース４２から突出するクランク軸５１の端部を覆うようにクランクケース４２の側方に取り付けられるカバー部材である発電機カバー６６と、変速切替機構（変速切替手段）Ｍ２の入力部材として、発電機カバー６６の後方に突出して配置されるシフトスピンドル１１２とを有し、シフトアクチュエータ１００は、クランク軸５１と平行に発電機カバー６６の前後幅ＬＡ下方の領域、且つ、シフトスピンドル１１２の中心軸よりも前方に配置されるので、発電機カバー６６下方のデッドスペースを効率よく利用してシフトアクチュエータ１００を配置すると共に、シフトアクチュエータ１００をシフトスピンドル１１２に近い位置、且つ、足置き部３３よりも下方に配置することができる。
従って、シフトアクチュエータ１００及びシフトスピンドル１１２を含む変速切替機構Ｍ２をコンパクトに配置できると共に、乗員ＲＤの足置き空間を確保することができる。

また、発電機カバー６６がシフトアクチュエータ１００の上方でシフトアクチュエータ１００側に膨らむ円弧状壁面を有し、この発電機カバー６６に隣接して別のカバー部材であるスプロケットカバー８７が、発電機カバー６６側に膨らむ円弧状壁面を有し、シフトスピンドル１１２は、両カバー部材６６，８７の円弧状壁面に囲まれる領域ＡＲ１に配置されるので、両カバー部材６６，８７間のデッドスペースを利用してシフトスピンドル１１２を配置してパワーユニットＰを小型化することができる。
また、シフトスピンドル１１２とシフトアクチュエータ１００との間に、歯車機構である動力伝達機構１１５が設けられ、この動力伝達機構１１５が上記領域ＡＲ１に配置されるので、両カバー部材６６，８７間のデッドスペースを利用して動力伝達機構１１５を配置して動力伝達機構１１５の出っ張りを抑制し、パワーユニットＰを小型化することができる。なお、車体側面視で発電機カバー６６又はスプロケットカバー８７の内側に空き空間がある場合は、動力伝達機構１１５の少なくとも一部を上記領域ＡＲ１に配置し、残りの部分を上記空き空間に配置してもよい。

また、動力伝達機構１１５が複数の歯車（アイドルギヤ１１６〜１１９）を有し、各歯車（アイドルギヤ１１６〜１１９）をシフトスピンドル１１２の前方且つ下方に配置しながら発電機カバー６６の円弧状壁面に沿って並べたので、動力伝達機構１１５をコンパクトに配置できる。
また、シフトアクチュエータ１００は、図３に示すように、動力伝達機構１１５の歯車（アイドルギヤ１１６〜１１９）のうち最低位置に配置された歯車（第３アイドルギヤ１１８及び第４アイドルギヤ１１９）よりも上方寄りに配置されるので、自動二輪車１の最低地上高が低くなり過ぎたり、自動二輪車１のバンク角度が制限されたりすることを抑制できる。

また、パワーユニットＰから車両後方に延びる排気管４６をシフトアクチュエータ１００の下方を通して配置したので、排気管４６をシフトアクチュエータ１００を迂回させて配置する必要がなく、後方に向けて直線状に配置できる。
また、このパワーユニットＰは、着座シート２７を跨いで乗車する小型車両である自動二輪車１のパワーユニットであり、このパワーユニットＰの発電機カバー６６の下方にシフトアクチュエータ１００を配置しているので、この種の自動二輪車１が具備する足置き部３３の下方にシフトアクチュエータ１００が配置されることとなり、足置き部３３とシフトアクチュエータ１００とを離間させることができる。このため、乗員ＲＤの足からシフトアクチュエータ１００を保護できると共に、乗員ＲＤの居住性を確保できる。

また、足置き部３３が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレーム１９の下方にシフトアクチュエータ１００が配置されるので、支持フレーム１９とシフトアクチュエータ１００とを離間させることができると共に、支持フレーム１９によってシフトアクチュエータ１００を保護できる。
さらに、この足置き部３３の下方を覆うアンダーカバー３４を有し、シフトアクチュエータ１００の側方をアンダーカバー３４で覆うので、アンダーカバー３４によってもシフトアクチュエータ１００を保護することができる。

＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
第２実施形態では、自動二輪車１が車体フレーム２の略全体を覆う車体カウル３（図１参照）を有しておらず、車体の一部を覆うカバー（サイドカバー３６）を有している。また、この自動二輪車１の左右一対の足置き部３３は、車体フレーム２のピボットフレーム１４下部から車幅方向外側に延びる棒状のステップバーとなっており、パワーユニットＰの上方に燃料タンク２９が配置される。
なお、上記点以外は、第１実施形態と同様の構成であり、特に、車体フレーム２、パワーユニットＰは同一であり、パワーユニットＰが車体フレーム２の前下部に配置される点も同一である。

この自動二輪車１においても、図７に示すように、シフトアクチュエータ１００が足置き部３３よりも下方に配置される。従って、この実施形態においても、第１実施形態と同様に、シフトアクチュエータ１００が、発電機カバー６６下方の領域、且つ、足置き部３３よりも下方であって、シフトスピンドル１１２と共に、発電機カバー６６及びスプロケットカバー８７の円弧状壁面に囲まれる領域ＡＲ１に配置される。これにより、シフトアクチュエータ１００及びシフトスピンドル１１２を含む変速切替機構Ｍ２をコンパクトに配置すると共に、乗員ＲＤの足置き空間を確保することができる、等の第１実施形態と同様の各種効果を奏する。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、発電機カバー６６の周壁６６Ａとスプロケットカバー８７の周壁８７Ａとが互いに対向する円弧状壁面を有する場合を説明したが、多角形状の壁面でも良い。要は、発電機カバー６６とスプロケットカバー８７との周囲に空くデッドスペースを利用してシフトアクチュエータ１００及び変速切替機構Ｍ２を配置すればよい。
また、上述の実施形態では、パワーユニットＰの駆動源がエンジン（内燃機関）Ｅの場合を説明したが、例えば、駆動モーター等の他の駆動源を用いてもよい。
また、上記実施形態では、自動二輪車１のシフトアクチュエータ配置構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、乗員ＲＤが跨って乗車する鞍乗り型車両等の小型車両に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ 車体カウル
１９ 支持フレーム
２７ 着座シート
３３ 足置き部
３４ アンダーカバー
４２ クランクケース
４６ 排気管
５１ クランク軸
６６ 発電機カバー（第１カバー部材）
６６Ａ，８７Ａ 周壁（円弧状壁面）
８７ スプロケットカバー（第２カバー部材）
１００ シフトアクチュエータ
１１２ シフトスピンドル
１１５ 動力伝達機構（歯車機構）
１１６〜１１９ アイドルギヤ（歯車）
１２０ 従動ギヤ
Ｐ パワーユニット
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 変速機
Ｍ１ 変速機
Ｍ２ 変速切替機構（変速切替手段）
ＲＤ 乗員（運転者）

Claims (8)

1. 車幅方向に延びるクランク軸（５１）を回転自在に支持するクランクケース（４２）と、このクランクケース（４２）の内部に変速機（Ｍ）を有するパワーユニット（Ｐ）と、前記変速機（Ｍ）の変速段を切り替える変速切替手段（Ｍ２）と、前記変速切替手段（Ｍ２）を操作するシフトアクチュエータ（１００）とを備える車両のシフトアクチュエータ配置構造において、
   前記クランクケース（４２）から突出するクランク軸端を覆うように前記クランクケース（４２）の側方に取り付けられる第一のカバー部材（６６）と、
   前記変速切替手段（Ｍ２）の入力部材として、前記第一のカバー部材（６６）の後方に突出して配置されるシフトスピンドル（１１２）とを有し、
   前記車両の乗員が足を載せる足置き部（３３）が車両前後に長いフロアステップに形成され、
   前記シフトアクチュエータ（１００）は、前記クランク軸（５１）と平行に前記第一のカバー部材（６６）の前後幅下方の領域、且つ、前記シフトスピンドル（１１２）の中心軸よりも前方であって、前記フロアステップを支持する支持フレーム（１９）の下方に配置されることを特徴とする車両のシフトアクチュエータ配置構造。
2. 前記第一のカバー部材（６６）が前記シフトアクチュエータ（１００）の上方でシフトアクチュエータ（１００）側に膨らむ円弧状壁面（６６Ａ）を有し、このカバー部材（６６）に隣接して第二のカバー部材（８７）が、前記第一のカバー部材（６６）側に膨らむ円弧状壁面（８７Ａ）を有し、
   前記シフトスピンドル（１１２）は、前記両カバー部材（６６，８７）の円弧状壁面（６６Ａ，８７Ａ）に囲まれる領域に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。
3. 前記シフトスピンドル（１１２）と前記シフトアクチュエータ（１００）との間に歯車機構（１１５）が設けられ、この歯車機構（１１５）の少なくとも一部が前記両カバー部材（６６，８７）の円弧状壁面（６６Ａ，８７Ａ）に囲まれる領域に配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。
4. 前記歯車機構（１１５）が複数の歯車（１１６〜１１９）を有し、各歯車（１１６〜１１９）を前記シフトスピンドル（１１２）の前方且つ下方に配置しながら前記第一のカバー部材（６６）の円弧状壁面（６６Ａ）に沿って並べたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。
5. 前記シフトアクチュエータ（１００）は、前記複数の歯車（１１６〜１１９）のうち最低位置に配置された歯車（１１８，１１９）よりも上方寄りに配置されることを特徴とする請求項４に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。
6. 前記パワーユニット（Ｐ）を搭載する車両が、前記パワーユニット（Ｐ）から車両後方に延びる排気管（４６）を有し、この排気管（４６）を前記シフトアクチュエータ（１００）の下方を通して配置したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。
7. 前記パワーユニット（Ｐ）を搭載する車両が、着座シート（２７）を跨いで乗車する小型車両であり、前記着座シート（２７）に座った乗員が前記足置き部（３３）に足を載せることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。
8. 前記足置き部（３３）の下方を覆うアンダーカバー（３４）を有し、
   前記シフトアクチュエータ（１００）の側方を前記アンダーカバー（３４）で覆ったことを特徴とする請求項７に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。

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