JP5883896B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動変速装置を備えたパワーユニットを搭載した鞍乗り型車両に関する。

従来、電動式のモータによって変速操作を行う電動変速装置を備えた自動二輪車において、変速機を操作する変速機構が開示されている（特許文献１）。変速機構には、変速機の変速のための動力を供給するシフトモータとしての電動モータと、電動モータの回転動力を減速させる減速ギア機構としてのギアセットと、シフトドラムを所定の角度に回動させて変速をさせるチェンジ機構としてのスクリューとが備えられている。
具体的には、クランク軸が車両前後方向に沿うように配されるいわゆる縦置き型内燃機関と変速機とが一体に構成されたパワーユニットにおいて、パワーユニットの前部に変速機を操作するスクリューが配され、変速機が収納される変速機ケースの前方、かつ、前輪の後方直後にスクリューに回転動力を供給する電動モータが配されている。このような構造であれば、スクリュー等のチェンジ機構と電動モータとをパワーユニットの前部に近接して配置することができ、電動変速装置のコンパクト化を図ることが可能となる。

特許文献１に開示された構造では、パワーユニットの形状は、車両側面視において、内部に内燃機関が配設された上部の前面は、内部に変速機が配設された下部の前面よりも突出した形状に形成されており、パワーユニットの下部の前方に凹部が形成され、該凹部にシフトモータが配置されることで、前輪とシフトモータとの間隙を確保し、車両の急制動時等に前輪とシフトモータとの接触を回避し前輪からの飛石が衝突し難くしている。
しかし、内燃機関や変速機の内部構造やレイアウトによっては、パワーユニットの前面に凹部を形成することが難しい場合があり、従来の電動変速装置の配置では、シフトモータとチェンジ機構とをパワーユニットの前部に集約して電動変速装置のコンパクト化を図ろうとすると、前輪とシフトモータとの間隙を確保することが困難になるという課題があった。

特開２０１０−１９６８５５号公報

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、チェンジ機構とシフトモータとがパワーユニットの前部に配される構造において、電動変速装置のコンパクト化および前輪とシフトモータとの間隙の確保を両立させた鞍乗り型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載発明は、内燃機関および該内燃機関に連結される変速機を備えるパワーユニットと、該パワーユニットをクランク軸が車両前後方向に指向するように支持する車体フレームと、該車体フレームに転舵可能に支承されるフロントフォークと、該フロントフォークに軸支される前輪と、前記パワーユニットに設けられ、前記変速機が内部に収納される変速機室と、前記パワーユニットの前部に配されて前記変速機の変速段を選択的に確立させるチェンジ機構と、該チェンジ機構へ回転動力を供給するシフトモータとを備え、該シフトモータが、前記前輪の後方であって前記パワーユニットの前部に近接して配置される鞍乗り型車両において、前記変速機室の前方には、前記シフトモータから入力された回転動力を減速させる減速ギア機構が配置され、前記シフトモータは、前記シフトモータのモータ本体が前記減速ギア機構の後方に位置するように配設されたことを特徴とする鞍乗り型車両である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、前記シフトモータは、車両側面視で、前記モータ本体が前記変速機室と重なるように配設されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両であって、前記減速ギア機構には、該減速ギア機構を覆う減速機カバーが設けられ、前記シフトモータは、車両前面視で、該シフトモータの一部が前記減速機カバーに覆われたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の鞍乗り型車両であって、前記減速ギア機構は、前記前輪の幅方向中心に対して、車幅方向の一側方へずれて配置されたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の鞍乗り型車両であって、前記シフトモータは、前記パワーユニットの下部の車両前面視における外縁よりも内側に配置されたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明においては、パワーユニットの前部に、変速機の変速段を選択的に確定させるチェンジ機構と減速ギア機構が配置され、減速ギア機構の後方にシフトモータが配設されているので、シフトモータが、パワーユニットの前方に張出すことがなく、前輪とシフトモータとの間隙を確保することができる。さらに、チェンジ機構と減速ギア機構とシフトモータとを備える電動変速装置が、パワーユニットの前側に集約されることとなり、電動変速装置のコンパクト化をも図ることができる。

請求項２に記載の発明においては、シフトモータは、モータ本体が変速機室と車両側面視で重複するように配設されているので、車両前後方向においてモータ本体が変速機室の前方に張出すことがなく、前輪とシフトモータとの間隙をさらに確保することができるとともに、車両前後方向における電動変速装置のさらなるコンパクト化を図ることができる。

請求項３に記載の発明においては、減速ギア機構には、減速ギア機構を覆う減速機カバーが設けられ、シフトモータの一部が車両前面視で減速機カバーに覆われているので、シフトモータを保護するカバー部材を別途用意しなくても、減速機カバーによって前輪からの飛石等からシフトモータを保護することができるとともに、シフトモータと減速ギア機構のコンパクト化が可能となり、電動変速装置のさらなるコンパクト化を図ることができる。

請求項４に記載の発明においては、減速ギア機構が、前輪の幅方向中心に対して、車幅方向の一側方へずれて配置されているので、電動変速装置をパワーユニットの前側に集約しつつ、減速ギア機構の後方に配設されたシフトモータと前輪との間隙をさらに確保することができる。

請求項５に記載の発明においては、シフトモータが、パワーユニットの下部の車両前面視における外縁よりも内側に配置されているので、電動変速装置のコンパクト化を図ることができるとともに、車両のバンク角がシフトモータで制限されず、バンク角を確保することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の一部省略した左側面図である。 図１のII矢視によるパワーユニットの一部省略した正面図である。 図２のパワーユニットの一部省略した左側面図である。 図１のIV−IV線における変速機ケースの内部を省略した部分断面図である。 図２のパワーユニットの下部のクランクケースを、減速機カバーを取外した状態で部分的に拡大して示した拡大正面図である。 図２の変速機のVI−VI線断面図である。 図２のVII−VII線断面図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両である自動二輪車２について図１ないし図７に基いて説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車２の左側面図である。図１において、吸排気系、燃料系等は省略されて図示されている。
なお、本明細書中および特許請求の範囲内において、前後左右の向きは本実施の形態に係る自動二輪車２における直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。

図１に示されるように、自動二輪車２の車体フレーム３は、車体前部のヘッドパイプ４から後方やや斜め下方に延出した後に屈曲部５ａを介して端部が下方へ延出される左右一対のメインフレーム５と、メインフレーム５の屈曲部５ａから後方やや斜め上方へと延出するシートレール６と、シートレール６の後部とメインフレーム５の屈曲部５ａの下部とを接続するバックステー７とを備えている。

ヘッドパイプ４には、ヘッドパイプ４から下方へ伸びるフロントフォーク８が転舵可能に支承されている。フロントフォーク８の下端には前輪９が軸支され、フロントフォーク８の上端には操向ハンドル10が一体に結合されている。
また、メインフレーム５の屈曲部５ａの下部には、後方へ延出するスイングアーム11の前端部がピボット軸12により上下搖動可能に枢支され、スイングアーム11の後端部には、後輪13が軸支されている。

メインフレーム５の屈曲部５ａとスイングアーム11との間には、図示されないクッションユニットが連結され、シートレール６の上部には乗車用シート14が取付けられている。

メインフレーム５の下方には、後輪13を駆動させるパワーユニットＰが配置され、パワーユニットＰは、複数の取付けブラケット15に支持されることで自動二輪車２に搭載されている。

図２は、図１のII矢視によるパワーユニットＰの一部省略した正面図であり、図３は、図１のパワーユニットＰの一部省略した左側面図である。なお、図２中、鉛直方向に伸びる二本の二点鎖線は、前輪９の左右端面を示している。
図２および図３に示されるように、本実施の形態に係る自動二輪車２に搭載されるパワーユニットＰは、自動二輪車２にクランク軸26が車両の前後方向に沿う、いわゆる縦置きに搭載された水平対向６気筒の水冷式４ストロークサイクルの内燃機関１と、該内燃機関１に連結され、内燃機関１の動力を所定の変速段に変速する変速機41とを備えており、変速機41は、後述するシフトモータ71を備えた電動変速装置40によりシフトドラム55を回動させることにより変速されるものである。

図２に示されるように、内燃機関１は、自動二輪車２の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック21Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック21Ｒと、左および右エンジンブロック21Ｌ，21Ｒの左右端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド24と、各シリンダヘッド24に重ねられるヘッドカバー25とを備えている。

左エンジンブロック21Ｌは、左シリンダブロック22Ｌと左シリンダブロック22Ｌに一体に形成される左クランクケース23Ｌとを備え、右エンジンブロック21Ｒは、右シリンダブロック22Ｒと右シリンダブロック22Ｒに一体に形成された右クランクケース23Ｒとを備え、左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒとによりクランクケース23が構成されている。

図３も参照して、エンジンブロック21の上部に位置して、クランク軸26が、自動二輪車２の前後方向に軸線Ｌ１を指向させて、左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒとの間に回転可能に軸支されている。
図２に示されるように、左および右エンジンブロック21Ｌ，21Ｒ内のピストン（不図示）は、コンロッド（不図示）を介してクランク軸26に連結されており、燃焼室（不図示）内の燃焼によるピストンの摺動に連動してクランク軸26が回転駆動されるようになっている。

図２および図３に示されるように、左および右エンジンブロック21Ｌ，21Ｒの上部前面には、クランク軸26を中心に、左および右エンジンブロック21Ｌ，21Ｒの上部前面を覆うフロントカバー27が取付けられている。また、左および右エンジンブロック21Ｌ，21Ｒの下部に、後述する変速機41が収納される変速機室30が左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒとで画成されている。変速機室30は、一点鎖線で示されている。

図４は、図１のIV−IV線における変速機ケースの内部を省略した部分断面図である。図４において前輪９は、上面視における外形を示している。
図２および図４に示されるように、エンジンブロック21の下部に位置する変速機室30を構成するクランクケース23の左右方向の幅は、クランクケース23の後部では略左右均等に形成され、クランクケース23の前部では左クランクケース23Ｌが狭く形成されている。具体的には、図４に示されるように、左クランクケース23Ｌは、車両の前後方向の中心線Ｌ２と前部左側面23ａまでの幅Ｗ１が、車両の前後方向の中心線Ｌ２と後部左側面23ｂまでの幅Ｗ２と比較して縮幅されるように形成されており、変速機室30は、パワーユニットＰの中心に対して右方へずれるように配置されている。

図３に示されるように、エンジンブロック21の後方にはリアカバー28が取付けられ、リアカバー28の下部中央後方にはクラッチカバー29が取付けられている。

図２および図３に示されるように、エンジンブロック21の下方のクランクケース23の前方には、変速機室30の前方を覆うようにミッションホルダ31が取付けられている。ミッションホルダ31の後面には、ギア変速機構44、メイン軸42、カウンタ軸43、シフトドラム55、シフトフォーク軸56が小組されてカセットユニットとして一体に構成されている。そのカセットユニットを、左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒとで構成された変速機室30に挿入し、ミッションホルダ31が、変速機室30の前方を塞ぐようにクランクケース23の前面に取付けられることで、クランクケース23とミッションホルダ31とが変速機ケース34の役割を果たすようになっている。また、このようなカセットユニットを用いることでクランクケース23へのギア変速機構44、メイン軸42、カウンタ軸43、シフトドラム55、シフトフォーク軸56の組付けが容易になっている。

図２ないし図４に示されるように、ミッションホルダ31の前面には、ミッションホルダ31の中央から下部にかけて後述する変速機41の変速段を操作するチェンジ機構60を保持するためのチェンジ系ホルダ32が取付けられている。

図５は、図２のパワーユニットＰの下部のクランクケース23を、減速機カバー33を取外した状態で部分的に拡大して示した拡大正面図である。
図５に示されるように、チェンジ系ホルダ32の左部には、減速機保持部32ａが一体に形成されており、減速機保持部32ａの凡そ左半分は、車両前面視でミッションホルダ31から左方へ張出して張出し部32ｂとなっている。

図４に示されるように、減速機保持部32ａの前面には、減速機カバー33が取付けられており、減速機保持部32ａと減速機カバー33とに囲われる減速機室73内には後述する減速ギア機構72が配設されるようになっている。

図２、図３、図６および図７に示されるように、変速機室30に挿入されたメイン軸42、カウンタ軸43、シフトフォーク軸56、シフトドラム55は、クランク軸26と平行になるように配設されている。また、図２に示されるように、メイン軸42は、クランク軸26の下方に配置され、カウンタ軸43は、メイン軸42の右方に配置されている。シフトドラム55は、変速機室30の下部中央に配置され、シフトドラム55の左右方向であってメイン軸42とカウンタ軸43の下方には２本のシフトフォーク軸56が配置されている。

図６は、変速機41の図２のVI−VI線断面図である。
図６に示されるように、変速機41は、メイン軸42と、カウンタ軸43と、ギア変速機構44と、クラッチ機構45とを備えている。クラッチ機構45は、油圧式の第一油圧クラッチ45ａと第二油圧クラッチ45ｂとを有するいわゆるデュアルクラッチ（ツインクラッチ）として構成されている。

メイン軸42の一方の端部はボールベアリング50を介してミッションホルダ31に回転可能に支持され、メイン軸42の他方の端部はリアカバー28に取付けられたボールベアリング52を貫通するように配され、メイン軸42の中央部はボールベアリング52を介してリアカバー28に回転可能に支持されている。
カウンタ軸43の一方の端部は、ボールベアリング51を介してミッションホルダ31に回転可能に支持され、カウンタ軸43の他方の端部はリアカバー28に取付けられたボールベアリング53を貫通するように配され、カウンタ軸43の他方の端部はボールベアリング53を介してリアカバー28に回転可能に支持されている。

メイン軸42には、Ｍ１からＭ７の７個の駆動変速ギアＭがメイン軸42の一方の端部から中央部に亘って設けられ、カウンタ軸43には駆動変速ギアＭに対応して、これらと常時噛合うＣ１からＣ７までの被動変速ギアＣが設けられている。また、メイン軸42とカウンタ軸43には、相互に向い合う位置にリバース用スプロケットＭＳ，ＣＳが設けられ、チェーン54が架設されている。これら駆動変速ギアＭと、被動変速ギアＣと、リバース用スプロケットＭＳ，ＣＳとにより、ギア変速機構44が構成されている。

３速駆動変速ギアＭ３および６速駆動変速ギアＭ６は、メイン軸42上を摺動可能なシフタギアであり、隣接する駆動変速ギアＭ２，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ７またはリバース用スプロケットＭＳに選択的に係脱される。
また、４速被動変速ギアＣ４および５速被動変速ギアＣ３は、カウンタ軸43上を摺動可能なシフタギアであり、隣接する被動変速ギアＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６に選択的に係脱される。
上記シフタギアのそれぞれには、フォーク係合溝44ａが設けられており、このフォーク係合溝44ａに係合するシフトフォーク57によって、シフタギアの軸方向への移動が可能となる。

リアカバー28を貫通したメイン軸42には、第一油圧クラッチ45ａおよび第二油圧クラッチ45ｂで構成されるクラッチ機構45がスプライン嵌合され、メイン軸42の他方の端部は、クラッチカバー29に回転自在に支承されている。

リアカバー28を貫通したカウンタ軸43の他方の端部には、セカンダリ駆動ギア46がスプライン嵌合されている。

クランク軸26の動力は、減速機構47であるプライマリ駆動ギア47ａおよびプライマリ従動ギア47ｂを介して、第一油圧クラッチ45ａおよび第二油圧クラッチ45ｂで構成されるクラッチ機構45へ伝達され、第一油圧クラッチ45ａと第二油圧クラッチ45ｂが油圧回路により選択的に接続されることにより、クランク軸26からメイン軸42へと動力が伝達されるようになっている。そして、クランク軸26からメイン軸42へ伝達された動力は、ギア変速機構44により選択的に確立された変速段にてセカンダリ駆動ギア46に伝達され、セカンダリ従動ギア16ａ、ドライブ軸16を介して後輪13（図１参照）へと伝達されるようになっている。

図７は、図２のVII−VII線断面図である。
図７に示されるように、シフトフォーク57を支持するシフトフォーク軸56およびシフトドラム55は、ミッションホルダ31とリアカバー28に支持されて、変速機室30の内部に配設されている。シフトドラム55の前端部55ａからはシフトドラム軸55ｂが前方に突出して設けられており、シフトドラム軸55ｂの先端部55ｃは、チェンジ系ホルダ32を貫通して、チェンジ系ホルダ32外に突出し、シフトドラム55の変速位置を検出するシフトポジションセンサ59に接続されている。
シフトモータ71からの回転動力により後述するチェンジ機構60を介してシフトドラム55が回動し、シフトドラム55の回動に伴って、シフトフォーク57により変速機41のシフタギアを移動させ、変速機41の変速段が選択的に確立されるようになっている。

次に、シフトドラム55を回動させることで変速機41のシフタギアを移動させ、変速機41に変速を行わせる変速装置である電動変速装置40について、以下説明する。
電動変速装置40は、変速機41の変速段を選択的に確立させるチェンジ機構60とチェンジ機構60へ回転動力を供給するシフトモータ71とシフトモータ71から入力された回転動力を減速させる減速ギア機構72とを備えている。変速に必要な動力がシフトモータ71から減速ギア機構72を介してチェンジ機構60のシフトスピンドル61へ伝達され、シフトスピンドル61の回動に連動してチェンジ機構60のマスターアーム66が作用して間欠的にシフトドラム55を回動させ、シフトフォーク57が変速機41のシフタギアを移動させて変速段の切替が行われる。

シフトドラム55を間欠的に回動させるチェンジ機構60について説明する。
図７に示されるように、チェンジ機構60は、パワーユニットＰの前部であって変速機室30の前方に位置し、シフトドラム55を間欠的に回動させるポールラチェット機構67と、ポールラチェット機構67を動作させるように回動するマスターアーム66と、入力機構70と接続しマスターアーム66と一体に回動するシフトスピンドル61とを備えている。チェンジ機構60は、シフトモータ71から減速ギア機構72を介して伝達された回転動力によりシフトスピンドル61が回動し、シフトスピンドル61の回動に連動してマスターアーム66が回動し、マスターアーム66の回動に連動して作用するポールラチェット機構67により、ポールラチェット機構67に接続されたシフトドラム55が間欠的に回動されるようになっている。

図５および図７に示されるように、シフトスピンドル61は、車両前面視でシフトドラム55の右方に位置し、シフトドラム55と軸方向が平行になるように前後方向に指向して配設されている。
図７に示されるように、シフトスピンドル61は、一端61ａがニードルベアリング62を介して変速機ケース34を構成するミッションホルダ31に回動自在に支承され、他端61ｂがボールベアリング63を介して減速機カバー33に回動自在に支承されている。また、シフトスピンドル61の中央部やや他端寄りは、オイルシール64を介してチェンジ系ホルダ32に回動自在に支承されている。

シフトスピンドル61の他端61ｂ側には後述する減速ギア機構72の被動ギア72ｄが相対回動不能に嵌合され、シフトスピンドル61の一端61ａ側には、延長カラー部材65を介して後述するマスターアーム66が連結されている。

図５も参照して、マスターアーム66は、略三角形の板状に形成され、シフトスピンドル61の軸方向において、シフトスピンドル61の中央に位置し、シフトスピンドル61と、シフトスピンドル61の右方に配設されたポールラチェット機構67とを接続するように配設されている。
マスターアーム66の左方は、延長カラー部材65を介してシフトスピンドル61と連結され、シフトスピンドル61とマスターアーム66とが一体に回動するようになっている。また、マスターアーム66の右方は、ポールラチェット機構67と連結する駆動孔66ａが形成されている。

図７に示されるように、ポールラチェット機構67には、マスターアーム66の駆動孔66ａに摺動自在に嵌合される従動突起68ａが形成されたシフト入力部材68と、シフトドラム55と一体に回動する回動部材69とが備えられている。ポールラチェット機構67は、マスターアーム66の一方向の回動により、駆動孔66ａ内を摺動する従動突起68ａに案内されてシフト入力部材68が一方向に回動されると、シフト入力部材68の回動に連動して回動部材69が間欠的に回動され、回動部材69と一体に回動するシフトドラム55を間欠的に回動させるようになっている。

次に、シフトモータ71から供給された回転動力を減速してチェンジ機構60に伝達する減速ギア機構72について説明する。
図７に示されるように、シフトモータ71から供給された回転動力を減速ギア機構72にて減速し、減速された回転動力がチェンジ機構60に供給されるようになっている。

前述したように、チェンジ系ホルダ32に設けられた減速機保持部32ａと減速機カバー33との間には減速機室73が形成され、減速ギア機構72は、減速機室73内に収納されており、減速ギア機構72は減速機カバー33に覆われている。図４、図５および図７に示されるように、減速機保持部32ａには前述した張出し部32ｂが設けられており、減速ギア機構72は、車両前面視で右半分が変速機室30に重なるように位置し、左半分が変速機ケース34であるミッションホルダ31から左方へ張出すように配置されており、車両側面視で変速機室30の前方に配置されている。

図４および図５に示されるように、減速ギア機構72は、車両の幅方向の中心である前輪９の幅方向中心Ｌ３に対して車幅方向の一側方である左側方へずれて配置されており、前輪９の後方直後に配置される場合と比較して、前輪９と減速ギア機構72との間隙を長くすることができるようになっている。

図５および図７に示されるように、減速機室73に収納される減速ギア機構72は、シフトモータ71のモータ軸71ｂに一体に形成されている駆動ギア72ａと、大小のギアからなる第一ギア72ｂと、大小のギアからなる第二ギア72ｃと、被動ギア72ｄとからなっており、その回転軸の方向がシフトスピンドル61と平行になるように配設されている。

図７に示されるように、第一ギア72ｂと第二ギア72ｃは減速機室73を構成する減速機保持部32ａと減速機カバー33とにボールベアリング74を介して回動自在に支承されており、駆動ギア72ａと第一ギア72ｂ、第一ギア72ｂと第二ギア72ｃ、第二ギア72ｃと被動ギア72ｄが常時噛合うことで、シフトモータ71の回転駆動力が駆動ギア72ａから被動ギア72ｄへと減速されて伝達される。

図５および図７に示されるように、シフトモータ71は、車両前面視で減速ギア機構72と一部重なり、チェンジ機構60に近接するように配設されている。
図７に示されるように、シフトモータ71は、モータ本体71ａとモータ本体71ａから前方に突出するモータ軸71ｂとから構成されており、モータ軸71ｂの先端部には、上述した減速ギア機構72の駆動ギア72ａが一体的に形成されている。

図３、図４および図６に示されるように、シフトモータ71は、モータ軸71ｂをクランク軸26と平行になるように前後方向を指向させてチェンジ系ホルダ32の左端部に設けられた減速機保持部32ａの張出し部32ｂの後面から減速機室73の内部へ貫通させ、後方からボルト71ｃにより減速機保持部32ａの張出し部32ｂの後面へ固定されている。

すなわち、図４に示されるように、上面視においてシフトモータ71は、左クランクケース23Lの前部左側面23ａと後部左側面23ｂとを連結する左側前端面23ｃ、左クランクケース23Lの前部左側面23ａおよびチェンジ系ホルダ32の張出し部32ｂとにより囲われる空間内に配設されるため、シフトモータ71のモータ本体71ａが減速ギア機構72の後方に位置し、かつ、車両側面視で変速機室30と重なるように配設されることとなり、シフトモータ71がパワーユニットＰの前方へ張出すことがなく、前輪９とシフトモータ71との間隙を確保するとともに、電動変速装置40のコンパクト化を図ることができる。
また、車両前面視で、シフトモータ71のモータ本体71ａのほぼ全面は、減速機カバー33で覆われており、シフトモータ71は、シフトモータ71の前方に位置する前輪９からの飛石等から減速機カバー33により保護されるようになっている。

さらに、図２に示されるように、シフトモータ71は、パワーユニットＰの下部の左クランクケース23Ｌの車両前面視における外縁よりも内側に配置されており、チェンジ機構60、減速ギア機構72、シフトモータ71を備える電動変速装置40がパワーユニットＰの前部であって車幅方向で車両中央に集中し、電動変速装置40のコンパクト化が図られるとともに、自動二輪車２が曲がる際のバンク角がシフトモータ71で制限されず、バンク角を確保することができる。

図５および図７に示されるように、チェンジ機構60および減速ギア機構72が変速機室30の前方に配設されるとともに、シフトモータ71が減速ギア機構72の後方に車両前面視で一部が重なるように配設されているため、チェンジ機構60、減速ギア機構72、シフトモータ71を備える電動変速装置40がパワーユニットＰの前部に近接して配置されることとなり、電動変速装置40のコンパクト化を図ることができる。

図４に示されるように、シフトモータ71は前輪９の後方に位置しているが、前述したように、減速ギア機構72は、前輪の幅方向の中心である前輪９の幅方向中心に対して車幅方向の一側方である左側方へずれて配置されており、前輪９の後方直後に配置される場合と比較して、前輪９と減速ギア機構72の後方に配置されたシフトモータ71と前輪９との間隙を長くすることができる。
また、自動二輪車２の前輪９の上面視におけるパワーユニットＰ側の外周縁の形状は、円弧状に形成されているため、減速ギア機構72を前輪９の幅方向中心に対して車幅方向の一側方である左側方へずらして配置することで、前輪９と減速ギア機構72および減速ギア機構72の後方に配置されたシフトモータ71との間隙をさらに長くすることができるようになっている。

前述したように、変速機室30の前方であってミッションホルダ31とチェンジ系ホルダ32との間にチェンジ機構60が配設され、チェンジ系ホルダ32に設けられた減速機保持部32ａにシフトモータ71と減速ギア機構72が配設されているため、上述したカセットユニットを小組する際に、これらチェンジ機構60、減速ギア機構72、シフトモータ71、チェンジ系ホルダ32、減速機カバー33も合わせて変速機ケース34であるミッションホルダ31の前面に小組することで、変速機41、シフトドラム55、シフトフォーク軸56、シフトフォーク57、チェンジ機構60、減速ギア機構72、シフトモータ71をまとめて、大きな一つのカセットユニットとしてクランクケース23に取付けても良く、チェンジ系ホルダ32とシフトモータ71までユニット化（サブアセンブリ）された状態でクランクケース23に取付けてもよい。

以上に述べた本発明の一実施の形態については、以下の効果を奏する。
パワーユニットＰの前部であって、変速機41を収容する変速機室30の前方に、シフトモータ71から入力された回転動力を減速してチェンジ機構60へ伝達する減速ギア機構72と、変速機41の変速段を選択的に確定させるチェンジ機構60とが配置され、減速ギア機構72の後方にシフトモータ71が配設されているので、シフトモータ71が、パワーユニットＰの前方に張出すことがなく、前輪９とシフトモータ71との間隙を確保することができる。また、チェンジ機構60および減速ギア機構72が変速機室30の前方に集約されるとともに、シフトモータ71が、減速ギア機構72の後方に車両前面視で一部が重なるように配設されているため、チェンジ機構60、減速ギア機構72、シフトモータ71を備える電動変速装置40がパワーユニットＰの前部に集約されることとなり、電動変速装置40のコンパクト化を図ることができる。

シフトモータ71が、車両側面視で、モータ本体71ａが変速機室30と重なるように配設されており、モータ本体71ａが変速機室30の前方に張出すことがなく、前輪９とシフトモータ71との間隙をさらに確保することができるとともに、車両前後方向における電動変速装置40のさらなるコンパクト化を図ることができる。

減速ギア機構72には、減速ギア機構72を覆う減速機カバー33が設けられ、車両前面視でシフトモータ71の一部が減速機カバー33に覆われているので、シフトモータ71を保護するカバー部材を別途用意する必要が無く、減速機カバー33によって前輪９からの飛石等からシフトモータ71を保護することができる。

減速機カバー33によって、シフトモータ71のカバーを兼ねることによって、シフトモータ71と減速ギア機構72のコンパクト化を可能とし、電動変速装置40のさらなるコンパクト化を図ることができる。

減速ギア機構72が、車両の幅方向の中心である前輪９の幅方向中心に対して、車幅方向の一側方である左側方へずれて配置されているので、電動変速装置40をパワーユニットＰの前側に集約しつつ、減速ギア機構72の後方に配設されたシフトモータ71と前輪９との間隙を確保することができる。

シフトモータ71が、車両前面視で、パワーユニットＰの下部に位置するクランクケース23の車両前面視における外縁よりも内側に配置されているので、電動変速装置40のさらなるコンパクト化を図るとともに、車両のバンク角がシフトモータ71で制限されず、バンク角を確保することができる。

以上、本実施の形態について図面を参照して説明したが、実施形態は上記の説明内容に限られず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することが可能である。

Ｐ…パワーユニット、１…内燃機関、２…鞍乗り型車両、３…車体フレーム、８…フロントフォーク、９…前輪、30…変速機室、33…減速機カバー、41…変速機、60…チェンジ機構、71…シフトモータ、72…減速ギア機構

Claims (5)

1. 内燃機関(１)および該内燃機関(１)に連結される変速機(41)を備えるパワーユニット(Ｐ)と、
   該パワーユニット(Ｐ)をクランク軸(26)が車両前後方向に指向するように支持する車体フレーム(３)と、
   該車体フレーム(３)に転舵可能に支承されるフロントフォーク(８)と、
   該フロントフォーク(８)に軸支される前輪(９)と、
   前記パワーユニット(Ｐ)に設けられ、前記変速機(41)が内部に収納される変速機室(30)と、
   前記パワーユニット(Ｐ)の前部に配されて前記変速機(41)の変速段を選択的に確立させるチェンジ機構(60)と、
   該チェンジ機構(60)へ回転動力を供給するシフトモータ(71)とを備え、
   該シフトモータ(71)が、前記前輪(９)の後方であって前記チェンジ機構に近接して配置される鞍乗り型車両(２)において、
   前記変速機室(30)の前方には、前記シフトモータ(71)から入力された回転動力を減速させる減速ギア機構(72)が配置され、
   前記シフトモータ(71)は、前記シフトモータ(71)のモータ本体(71ａ)が前記減速ギア機構(72)の後方に位置するように配設されたことを特徴とする鞍乗り型車両(２)。
2. 前記シフトモータ(71)は、車両側面視で、前記モータ本体(71ａ)が前記変速機室(30)と重なるように配設されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両(２)。
3. 前記減速ギア機構(72)には、該減速ギア機構(72)を覆う減速機カバー(33)が設けられ、
   前記シフトモータ(71)は、車両前面視で、該シフトモータ(71)の一部が前記減速機カバー(33)に覆われたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両(２)。
4. 前記減速ギア機構(72)は、前記前輪(９)の幅方向中心に対して、車幅方向の一側方へずれて配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の鞍乗り型車両(２)。
5. 前記シフトモータ(71)は、前記パワーユニット(Ｐ)の下部の車両前面視における外縁よりも内側に配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の鞍乗り型車両(２)。

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