JP2008075713A - 車輌用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】後進用ギヤ列を有する車輌用エンジンにおいて、トランスミッション室及びエンジンの寸法のコンパクト化及び軽量化を図ることである。
【解決手段】クランク室２６と、トランスミッション室２７と、両室２６，２７を仕切る仕切り壁２８とを備え、前記トランスミッション室２７に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機１９を収納すると共にオイルを貯留している。前記後進用ギヤ列は、入力軸３１上の後進用駆動ギヤ３０Ｒと、出力軸３１上の後進用被駆動ギヤ３２Ｒと、後進用アイドル軸３６上の後進用アイドルギヤ３５とから構成されている。前記入力軸３１と後進用アイドル軸３６とは、クランク軸２５の軸芯Ｏ１と前記出力軸３３の軸芯Ｏ２とを結ぶ基準線Ｍより上下に分けて配置され、前記後進用アイドルギヤ３５は、前記後進用駆動ギヤ３０Ｒと、前記後進用被駆動ギヤ３２Ｒと、前記仕切り壁２８とで囲まれている。
【選択図】図３

Description

本発明は、クランク軸を収納するクランク室と、該クランク室に対し仕切り壁により仕切られたトランスミッション室とを備え、該トランスミッション室に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機を収納すると共にオイルを貯留している車輌用エンジンに関する。

図９はこの種の車輌エンジンの従来例を示しており、クランクケース３００内は、所定高さの仕切り壁３０３により、前部のクランク室３０１と後部のトランスミッション室３０２とに仕切られており、クランク室３０１内にはクランク軸３０５が収納され、トランスミッション室３０２内には、後進用ギヤ列３０５を有するギヤ式変速機が収納され、トランスミッション室３０２の下部にはオイルが貯留されている。

後進用ギヤ列３０５は、ギヤ式変速機の入力軸３１０に設けられたローギヤ３１１と、ギヤ式変速機の出力軸３１２に設けられた後進用被駆動ギヤ３１３と、後進用アイドル軸３１７に設けられると共に前記ローギヤ３１１及び前記後進用被駆動ギヤ３１３にそれぞれ噛み合う後進用アイドルギヤ３１５，３１６と、から構成されている。入力軸３１０は、クランク軸３０５と出力軸３１２との前後方向間に配置され、後進用アイドル軸３１７は、入力軸３１０及び出力軸３１２の上方に配置されている。

図１０は図９のX-X断面拡大図であり、入力軸３１０より上方に配置された後進用アイドル軸３１７はクランクケース３００の左右幅の全幅に亘っており、クランクケース３００の左右側壁に軸受３２２を介して回転自在に支持されている。前記後進用アイドルギヤ３１６，３１５は、後進用アイドル軸３１７の左右端部に形成されている。

図９及び図１０のように、入力軸３１０を、クランク軸３０５と出力軸３１２との前後方向間に配置し、後進用アイドル軸３１７を出力軸３１２及び入力軸３１０の上方に配置している構造では、クランク軸方向に見て、エンジンの上下方向の寸法が大きくなる。また、後進用アイドル軸３１７を出力軸３１２等の上方に配置していることにより、クランクケース３００の上壁が上方に突出する形状となり、クランクケース３００の上面に配置する部品、たとえばスタータモータ等の配置スペースが制限される。さらに、車輌用エンジンでは、エンジンの上下方向の寸法が大きくなることにより、最低地上高さが低くなる。

上記課題を解決するため、本発明は、クランク軸を収納するクランク室と、該クランク室に対し仕切り壁により仕切られたトランスミッション室とを備え、該トランスミッション室に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機を収納すると共にオイルを貯留している車輌用エンジンにおいて、前記後進用ギヤ列は、ギヤ式変速機の入力軸に設けられた後進用駆動ギヤと、前記ギヤ式変速機の出力軸に設けられた後進用被駆動ギヤと、後進用アイドル軸に設けられた後進用アイドルギヤと、から構成され、前記入力軸と前記後進用アイドル軸とは、前記クランク軸の軸芯と前記出力軸の軸芯とを結ぶ基準線の上方と下方とに分けて配置され、前記後進用アイドルギヤは、前記後進用駆動ギヤと、前記後進用被駆動ギヤと、前記仕切り壁とで囲まれた空間に配置されている。

上記構成によると、トランスミッション内の軸間及びギヤ間の空きスペースを有効に利用して、後進用アイドル軸及び後進用アイドルギヤを配置しているので、エンジンの前後方向の寸法の増加を防ぎつつ、上下方向の寸法を、後進用ギヤ列を有しないトランスミッションと同程度にコンパクトにできる。特に車輌用エンジンでは、最低地上高さを高くすることができる。

上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記入力軸の軸芯と、前記後進用アイドル軸の軸芯とを、前記基準線に対し略上下対称に配置するとよい。

上記構成によると、クランク軸方向に見て、ギヤ式変速機及びエンジンを、よりコンパクトにすることができる。

上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記後進用アイドル軸は、前記トランスミッション室のクランク軸方向の一方の側壁と、該側壁に固定された軸ホルダーと、により両持支持するとよい。

上記構成によると、後進用アイドルギヤ及び後進用アイドル軸の組み付けが容易になると共に、後進用アイドル軸が短くなることにより、重量及び軸配置スペースも減らすことができる。また、後進用アイドル軸が短くなると共に両持ち支持されることにより、後進用アイドル軸の曲げモーメントが小さくなり、ギヤ騒音の発生の防止にもなる。

上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記軸ホルダーは、クランク軸方向に見て、前記後進用駆動ギヤと前記仕切り壁との間と、前記後進用被駆動ギヤとチェンジドラムとの間と、前記チェンジドラムと前記仕切り壁との間と、にそれぞれ延びる被取付部を備え、各被取付部を取付ボルトにより前記側壁に取り付けるとよい。

上記構成によると、ギヤ式変速機の構成部材間に生じる空間を利用して軸ホルダーの被取付部を配設しているので、クランク軸方向に見て、ギヤ式変速機及びエンジンを、よりコンパクトにできる。

上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記側壁には、クランク軸方向の軸ホルダー側へ突出する軸ホルダー取付面を形成し、該軸ホルダー取付面に前記軸ホルダーの被取付部を取り付けるとよい。

上記構成によると、軸ホルダー取付面に形成されるめねじ孔の長さを長くできると共に、軸ホルダーの被取付部のクランク軸方向の厚みを小さくでき、それにより、軸ホルダーの取付強度を向上させることができる。

上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記後進用アイドルギヤの下端は、少なくともエンジン運転中のトランスミッション室内のオイルレベルよりも上方に位置するとよい。

上記構成によると、エンジン運転中、後進用アイドルギヤは、オイルの撹拌抵抗を受けることなく回転するので、エンジンの回転力の伝達効率を向上させ、出力損失を減らすことができる。

図１〜図８は、本発明にかかる車輌用エンジン及び該エンジンを搭載した騎乗型四輪走行車を示しており、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。

［騎乗型四輪走行車の全体構造］
図１は騎乗型四輪走行車の左側面図であり、車体フレーム１の前部に左右一対の前車輪２が支持され、車体フレーム１の後部にスイングアーム４を介して左右一対の後車輪３が支持され、前車輪２と後車輪３との間にエンジンＥが搭載され、車体フレーム１の上部には、前側から順に、ハンドル装置７、燃料タンク８及びシート９が備えられている。エンジンＥの本体は、クランクケース１０と、該クランクケース１０の前部の上面に締結されたシリンダブロック１１と、該シリンダブロック１１の上面に締結されたシリンダヘッド１２等から構成れている。クランクケース１０の上面には、シリンダブロック１１の後面の近傍位置にスタータモータ１５が配置され、クランクケース１０の左側面にジェネレータカバー１６が着脱自在に取り付けられている。

該車輌はチェーン駆動方式を採用しており、クランクケース１０の後部の左側に配置された出力スプロケット２０から、駆動チェーン２１を介して後車輪３に走行用の動力を伝達するようになっている。

［クランクケース内の全体構成］
図２はジェネレータカバー１６の一部を取り除いて示すエンジンＥの左側面図、図３はエンジンＥの縦断右側面図、図４は図３のIV-IV断面展開図、図５は図３のV-V断面展開図である。

図３において、クランクケース１０の前部には、クランク軸２５を収納するクランク室２６が形成され、クランクケース１０の後部には、ギヤ式変速機１９を収納するトランスミッション室２７が形成され、クランク室２６とトランスミッション室２７とは、仕切り壁２８によりオイル流通不能に仕切られている。該仕切り壁２８は、クランクケース１０の上壁から下壁に亘って連続して形成されており、仕切り壁２８の上半部分は、クランク軸方向に見て、クランク軸２５のウエイト部２５ａの外周端の回転軌跡に沿って略円弧状に形成されている。トランスミッション室２７の下部には、潤滑用のオイルが所定レベルＬ１で貯留されている。トランスミッション室２７の後上端部にはブリーザ室２２が形成され、該ブリーザ室２２の下端には、油気分離後のオイルを戻すためのオイル戻し通路２３が連通し、該オイル戻し通路２３はクランクケース１０の後端壁内を下方に延びている。該オイル戻し通路２３の下端にはオイル戻しホース２４が接続されており、該オイル戻しホース２４は、トランスミッション室２７の前記オイル内に挿入され、オイル内で開口している。また、前記ブリーザ室２２には、油気分離後のブローバイガスを逃がすための空気通路２２ａが形成されている。

図５において、クランク室２６の左側には、前記ジェネレータカバー１６で囲まれたジェネレータ室１７が形成されており、該ジェネレータ室１７内にジェネレータ１８が収納されている。ジェネレータ室１７はクランク室２６には連通しているが、クランク室２６とトランスミッション室２７とを仕切っている前記仕切り壁２８により、トランスミッション室２７とは隔離された状態となっている。

クランクケース１０の左側壁４６には、後述する後進用アイドルギヤ３５の一部に対向する位置に左右方向に貫通する作業用孔４３が形成されている。該作業用孔４３は、組立作業者が数本の指を差し入れる程度の大きさに形成されているが、組立完成時、すなわちジェネレータカバー１６を取り付けた時に、ジェネレータカバー１６の閉塞部１６ａにより外部から閉じられるようになっている。なお、上記作業孔４３は、図３及び図６においては、その形状を明確にするために斜線（断面用の斜線ではない）を施して表現している。

図４において、クランクケース１０は、左右幅（車幅方向の幅）の略中央の垂直な分割面（合わせ面）４０により、左側クランクケース部材１０ａと右側クランクケース部材１０ｂとに２分割されており、クランクケース１０の右端面にはクラッチケース４１及びクラッチカバー４２が順次締着され、クラッチケース４１内に多板式摩擦クラッチ４４が収納されている。

［ギヤ式変速機］
図３において、ギヤ式変速機１９は、変速用の駆動ギヤ群３０を備えた入力軸３１と、変速用の被駆動ギヤ群３２を備えた出力軸３３と、前記後進用アイドルギヤ３５を備えた後進用アイドル軸３６と、シフト用のチェンジドラム３７と、一対のシフトフォーク軸３８と、を備えている。出力軸３３はトランスミッション室２７の後部に配置されており、出力軸３３の軸芯Ｏ2はクランク軸２５の軸芯Ｏ１よりやや上方に位置し、出力軸３３と仕切り壁２８の前後方向間に、入力軸３１と後進用アイドル軸３６とが配置されている。

クランク軸２５の軸芯Ｏ1と出力軸３３の軸芯Ｏ2とを結ぶ線Ｍを軸レイアウトの基準線とすると、入力軸３１の軸芯Ｏ3と後進用アイドル軸３６の軸芯Ｏ4とは、基準線Ｍに対して略上下対称に位置している。すなわち、入力軸３１はその軸芯Ｏ3が基準線Ｍよりも所定距離Ｄ１だけ上方にくるように配置され、後進用アイドル軸３６は、その軸芯Ｏ4が入力軸３１の軸芯Ｏ3の略真下に位置すると共に前記所定距離Ｄ１と略同じ所定距離Ｄ２だけ基準線Ｍよりも下方に位置するように配置されている。チェンジドラム３７は、その軸芯Ｏ5が後進用アイドル軸３６の軸芯Ｏ4よりも後下方に位置し、かつ、出力軸３３の軸芯Ｏ2よりも前下方に位置するように配置されている。前側のシフトフォーク軸３８はチェンジドラム３７の前上方に位置し、後側のシフトフォーク軸３８はチェンジドラム３７の略真後に位置している。

図４において、入力軸３１はクランクケース１０の左右側壁４６，４７に軸受４８を介して回転自在に支持されており、入力軸３１の右端部はクラッチケース４１内に延び、該右端部に前記多板式摩擦クラッチ４４が装着されている。入力軸３１に設けられた駆動ギヤ群３０のうち、左端に配置されたギヤ３０Ｒは後進用駆動ギヤであり、残りの５つのギヤ３０Ｆは前進用駆動ギヤである。出力軸３３はクランクケース１０の左右側壁４６，４７に軸受４９を介して回転自在に支持されており、出力軸３３の左端部はクランクケース１０の左側壁４６から左方に突出し、該突出端部に前記出力スプロケット２０が固着されている。出力軸３３に設けられた被駆動ギヤ群３２のうち、左端に配置されたギヤ３２Ｒが後進用被駆動ギヤであり、残りの５つのギヤ３２Ｆは前進用被駆動ギヤである。各前進用被駆動ギヤ３２Ｆは入力軸３１の各前進用駆動ギヤ３０Ｆにそれぞれ噛み合っている。

図７において、後進用アイドル軸３６はトランスミッション室２７の左端近傍に配置されており、後進用アイドル軸３６の左右端部は、クランクケース１０の左側壁４６に形成された支持凹部５１と、クランクケース１０の左側壁４６に取り付けられた軸ホルダー５２の支持凹部５３とにより、両持ち支持されている。後進用アイドルギヤ３５は、ニードル軸受５５を介して後進用アイドル軸３６の外周面に回転自在に嵌合すると共に、前記後進用駆動ギヤ３０Ｒと前記後進用被駆動ギヤ３２Ｒとに噛み合っており、これら後進用のギヤ３０Ｒ、３５、３２Ｒにより後進用ギヤ列を構成している。

図４に戻り、チェンジドラム３７は、クランクケース１０の左右側壁４６，４７に軸受５７を介して回転自在に支持されると共に、揺動アーム機構５８により所定角度ずつ回転操作されるように構成されている。チェンジドラム３７の外周面には３本のシフト用カム溝６０が形成され、各シフト用カム溝６０には、シフトフォーク６１の駆動ピンがそれぞれ係合している。各シフトフォーク６１はシフトフォーク軸３８にシフトフォーク軸３８の軸方向移動自在に支持されると共に、駆動ギヤ群３０及び被駆動ギヤ群３２のうちの特定のギヤの環状溝６４に係合している。前記チェンジドラム３７を所定角度ずつ回転することにより、シフトフォーク６１を選択的にシフトフォーク軸３８の軸方向に移動し、駆動ギヤ群３０と被駆動ギヤ群３２との噛み合い状態を変更し、それによりシフトアップ若しくはシフトダウン並びに後進への切り換えを行うようになっている。

［後進用アイドル軸３６の軸ホルダー５２の構造及び取付］
図６は図３の後進用アイドルギヤ部分の拡大図、図７は図６のVII-VII断面図、図８は図６のVIII-VIII断面図である。図６において、前記軸ホルダー５２は、前上方に延びて後進用駆動ギヤ３０Ｒと仕切り壁２８との間に突入する第１の被取付部５２ａと、後下方に延びて後進用被駆動ギヤ３２Ｒとチェンジドラム３７との間に突入する第２の被取付部５２ｂと、前下方に延びてチェンジドラム３７と仕切り壁２８との間に突入する第３の被取付部５２ｃとを一体に有している。各被取付部５２ａ、５２ｂ、５２ｃの先端部は、第１，第２、第３の取付ボルト６６，６７，６８により、クランクケース１０の左側壁４６の軸ホルダー取付面６９にそれぞれ締着されている。第２の被取付部５２ｂの第２の取付ボルト６７よりさらに先端部には位置決め孔７０が形成され、該位置決め孔７０には位置決めピン７１が嵌合している。また、軸ホルダー５２には、前側のシフトフォーク軸３８の左端部を支持するための支持凹部７３が一体に形成されている。

図７において、後進用アイドル軸３６の左端部には、後進用アイドル軸３６を径方向に貫通する回り止めピン７５が固着されており、該回り止めピン７５の両端部は支持凹部５１に形成された回り止め凹部７６に係合し、これにより後進用アイドル軸３６の回転を阻止している。また、後進用アイドル軸３６は筒状に形成されると共に、ニードル軸受５５との嵌合部分に連通するオイル孔７７が形成され、該オイル孔７７は、後進用アイドル軸３６内を介して支持凹部５１に連通し、該支持凹部５１は、クランクケース１０の左側壁４６に形成されたオイル供給通路７９に連通している。

図８において、軸ホルダー５２の第１、第２の被取付部５２ａ，５２ｂを締め付けるための第１、第２の取付ボルト６６，６７の頭部６６ａ，６７ａは、頂面が平面状にカットされた丸頭形であり、工具係合用の星形穴（又は六角穴）をそれぞれ有している。クランクケース１０の左側壁４６に形成された軸ホルダー取付面６９は、それぞれめねじ孔８６，８７を有すると共に、左側壁４６の内面（右面）より所定高さだけ右方に突出するように形成されている。これにより、第１，第２の被取付部５２ａ，５２ｂの軸方向の厚みの増加を防ぐと同時に、軸ホルダー取付面６９に対する各取付ボルト６６，６７のねじ込み量Ｓ１，Ｓ２を大きく、軸ホルダー５２の取付強度及び後進用アイドル軸３６の支持強度を高めている。

第１の被取付部５２ａの厚みＷ１は第２の被取付部５２ｂの厚みＷ２よりも薄く形成され、かつ、第１の被取付部５２ａに挿入される第１の取付ボルト６６は、第２の被取付部５２ｂに挿入される第２の取付ボルト６７よりも、小径で、軸長さが短くなっている。これにより、第１の取付ボルト６６の頭部６６ａが、後進用駆動ギヤ３０Ｒに隣接する前進用駆動ギヤ３０Ｆに干渉するのを防いでいる。なお、図示していないが、図６の第３の被取付部５２ｃを取り付けるための軸ホルダー取付面６９は、図８の他の軸ホルダー取付面６９と同じ高さに形成されており、第１の被取付腕部５２ａと同様な小さな寸法の取付ボルト６８（図６）が使用されている。

［車輌運転時の動力伝達］
車輌運転時、図５のクランク軸２５の回転は、図４のクランクギヤ２５ｂ、クラッチ入力ギヤ４４ａ及び多板式摩擦クラッチ４４を介して入力軸３１に伝達され、ギヤ式変速機１９により変速された後、出力軸３３上の出力スプロケット２０及び駆動チェーン２１を介して図１の後車輪３に伝達される。

車輌の前進時には、入力軸３１上の前進用駆動ギヤ３０Ｆのいずれかのギヤから、対応する前進用被駆動ギヤ群３２Ｆを介して出力軸３１に回転が伝達される。

車輌の後進時には、クランク軸２５の回転は、入力軸３１上の後進用駆動ギヤ３０Ｒから後進用アイドル軸３６上の後進用アイドルギヤ３５及び後進用被駆動ギヤ３２Ｒを介して出力軸３３に伝達され、出力軸３３を前進運転時とは逆向きに回転させる。

［クランクケースの組立］
（１）図４において、左右のクランクケース部材１０ａ，１０ｂを結合する前に、右側クランクケース部材１０ｂには、入力軸３１、出力軸３３、チェンジドラム３７及びシフトフォーク軸３８等を予め組み付け、一方、左側クランクケース部材１０ａには、軸ホルダー５２、後進用アイドル軸３６及び後進用アイドルギヤ３５を予め組み付けておく。すなわち、図８に示すように、後進用アイドルギヤ３５が装着された後進用アイドル軸３６の右端部を、軸ホルダー５２の支持凹部５３に嵌合すると共に、後進用アイドル軸３６の左端部を左側クランクケース部材１０ａの支持凹部５１に嵌合し、軸ホルダー５２の各被取付部５２ａ，５２ｂ、５２ｃ（図３）を、第１，第２、第３の取付ボルト６６，６７，６８により軸ホルダー取付面６９に締着する。このように、後進用アイドル軸３６及び後進用アイドルギヤ３５を、片側（左側）のクランクケース部材１０ａのみに取り付けることにより、後進用アイドル軸３６及び後進用アイドルギヤ３５の取付作業が簡単になる。

（２）そして、左右のクランクケース部材１０、１０ｂを結合する際に、図４において、入力軸３１、出力軸３３及びシフトフォーク軸３８の左端部をそれぞれ左側クランクケース部材１０ａに支持する。この結合作業において、左側クランクケース部材１０ａに予め取り付けられている後進用アイドルギヤ３５を、右側クランクケース部材１０ｂに予め取り付けられている後進用駆動ギヤ３０Ｒ及び後進用被駆動ギヤ３２Ｒに噛み合わせる作業が必要となるが、作業者は、図２及び図５に示す作業用孔４３から指を差し込んで後進用アイドルギヤ３５を回すことにより、簡単に噛み合わせることができる。その後、ジェネレータカバー１６を取り付けることにより、作業用孔４３を塞ぎ、該作業用孔４３からオイルが漏れるのを防ぐことができる。

［運転中のオイル状態］
図３において、車輌走行中、トランスミッション室２７に貯留されているオイルは、図示しないオイルポンプにより、エンジンＥ内の各潤滑箇所、たとえばクランク軸２５の主軸受、ギヤ式変速機１９の各ギヤ嵌合部分等に圧送され、各潤滑箇所の潤滑及び冷却に利用される。潤滑に利用された後のオイルは、直接、または図示しないスカベンジングポンプによりトランスミッション室２７に戻される。前記オイルポンプにより各潤滑箇所の圧送されるオイルの一部は、図７の左側クランクケース部材１０ａ内のオイル供給通路７９から、支持凹部５１内、後進用アイドル軸３６内及びオイル孔７７を介して後進用アイドルギヤ３５のニードル軸受５５に供給される。

図３において、ギヤ式変速機１９の駆動ギヤ群３０、被駆動ギヤ群３２及び後進用アイドルギヤ３５は、いずれもトランスミッション室２７内のオイルレベルＬ1よりも上方に配置され、オイルに浸漬されていないので、車輌運転中、オイルの撹拌抵抗を受けることは殆どなく、動力の伝達効率の低下を防ぐことができる。

また、クランク室２６とトランスミッション室２７とを仕切る仕切り壁２８は、クランクケース１０の上壁から下壁に亘って連続して形成されているので、運転中、車輌の振動や傾き等によってトランスミッション室２７内のオイルが波打ち、あるいは前後左右に移動しても、トランスミッション室２７からクランク室２６及びジェネレータ室１７にオイルが漏出することはない。

［実施の形態の他の作用効果］
（１）図３において、後進用アイドルギヤ３５は、後進用駆動ギヤ３０Ｒと、後進用被駆動ギヤ３２Ｒと、仕切り壁２８とで囲まれた空きスペースを有効に利用して配置されているので、エンジンの上下方向及び前後方向の寸法を、後進用ギヤ列を有しないギヤ式変速機を備えたエンジンと同程度にコンパクトにできる。特に車輌用エンジンでは、最低地上高さを高くすることができる。

（２）図３において、入力軸３１の軸芯Ｏ２と、後進用アイドル軸３６の軸芯Ｏ４とを、クランク軸２５の軸芯Ｏ１と出力軸３３の軸芯Ｏ２とを結ぶ基準線Ｍに対し略上下対称に配置しているので、クランク軸方向に見て、ギヤ式変速機１９及びエンジンＥを、よりコンパクトにすることができる。

（３）図４において、クランクケース１０は、左右のクランクケース部材１０ａ、１０ｂに分割されており、後進用アイドル軸３６は、左側クランクケース部材１０ａの左側壁４６と、該左側壁４６に固定された軸ホルダー５２と、により両持支持しているので、後進用アイドルギヤ３５及び後進用アイドル軸３６の組み付けが容易になると共に、後進用アイドル軸３６が短くなることにより重量及び軸配置スペースも減らすことができ、また、後進用アイドル軸３６が短くなると共に両持ち支持されることにより、後進用アイドル軸３６の曲げモーメントが小さくなり、ギヤ騒音の発生の防止にもなる。

（４）図３において、軸ホルダー５２は、後進用駆動ギヤ３０Ｒと仕切り壁２８との間と、後進用被駆動ギヤ３２Ｒとチェンジドラム３７との間と、チェンジドラム３７と仕切り壁２８との間と、にそれぞれ延びる被取付部５２ａ、５２ｂ、５２ｃを備え、各被取付部５２ａ、５２ｂ、５２ｃをそれぞれ取付ボルト６６，６７，６８により左側壁４６に締着しているので、ギヤ式変速機１９の構成部材間に生じる空間を利用して、軸ホルダー５２を配置でき、クランク軸方向に見たギヤ式変速機１９及びエンジンＥを、よりコンパクトにできる。

（５）クランクケース１０の左側壁４６には、クランク軸方向の軸ホルダー側へ突出する軸ホルダー取付面６９を形成し、該軸ホルダー取付面６９に軸ホルダー５２の被取付部５２ａ、５２ｂ、５２ｃを締着しているので、取付ボルト６７，６８，６９のねじ込み量Ｓ1,Ｓ２等を長くすることができると共に、被取付部５２ａ、５２ｂ、５２ｃのクランク軸方向の厚みを小さくでき、それにより、軸ホルダー５２及び後進用アイドル軸３６の取付強度を向上させることができる。

本発明にかかる車輌用エンジンは、騎乗型四輪走行車用のエンジンには限定されず、自動二輪車又は騎乗型三輪走行車用のエンジンにも適用可能である。

本発明にかかる車輌用エンジンを搭載した騎乗型四輪走行車の左側面図である。 ジェネレータカバーを一部取り除いて示すエンジンの左側面図である。 エンジンの縦断右側面図である。 図３のIV-IV断面展開図である。 図３のV-V断面展開図である。 図３の後進用アイドルギヤ部分の拡大図である。 図６のVII-VII断面図である。 図６のVIII-VIII断面図である。 従来の車輌用エンジンの右側面図である。 図９のX-X断面拡大図である。

符号の説明

２５ クランク軸
２６ クランク室
２７ トランスミッション室
２８ 仕切り壁
３０ 駆動ギヤ群
３０Ｒ 後進用駆動ギヤ
３１ 入力軸
３２ 被駆動ギヤ群
３２Ｒ 後進用被駆動ギヤ
３３ 出力軸
３５ 後進用アイドルギヤ
３６ 後進用アイドル軸
３７ チェンジドラム
４６ クランクケースの左側壁
４７ クランクケースの右側壁
５２ 軸ホルダー
６６，６７，６８ 取付ボルト
６９ 軸ホルダー取付面

Claims (6)

1. クランク軸を収納するクランク室と、該クランク室に対し仕切り壁により仕切られたトランスミッション室とを備え、該トランスミッション室に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機を収納すると共にオイルを貯留している車輌用エンジンにおいて、
   前記後進用ギヤ列は、ギヤ式変速機の入力軸に設けられた後進用駆動ギヤと、前記ギヤ式変速機の出力軸に設けられた後進用被駆動ギヤと、後進用アイドル軸に設けられた後進用アイドルギヤと、から構成され、
   前記入力軸と前記後進用アイドル軸とは、前記クランク軸の軸芯と前記出力軸の軸芯とを結ぶ基準線の上方と下方とに分けて配置され、
   前記後進用アイドルギヤは、前記後進用駆動ギヤと、前記後進用被駆動ギヤと、前記仕切り壁とで囲まれた空間に配置されていることを特徴とする車輌用エンジン。
2. 請求項１記載の車輌用エンジンにおいて、
   前記入力軸の軸芯と、前記後進用アイドル軸の軸芯とは、前記基準線に対し略上下対称に位置していることを特徴とする車輌用エンジン。
3. 請求項１又は２記載の車輌用エンジンにおいて、
   前記後進用アイドル軸は、前記トランスミッション室のクランク軸方向の一方の側壁と、該側壁に固定された軸ホルダーと、により両持支持されていることを特徴とする車輌用エンジン。
4. 請求項３記載の車輌用エンジンにおいて、
   前記軸ホルダーは、クランク軸方向に見て、前記後進用駆動ギヤと前記仕切り壁との間と、前記後進用被駆動ギヤとチェンジドラムとの間と、前記チェンジドラムと前記仕切り壁との間と、にそれぞれ延びる被取付部を備え、各被取付部を取付ボルトにより前記側壁に取り付けていることを特徴とする車輌用エンジン。
5. 請求項４記載の車輌用エンジンにおいて、
   前記側壁には、クランク軸方向の軸ホルダー側へ突出する軸ホルダー取付面を形成し、該軸ホルダー取付面に前記軸ホルダーの被取付部を取り付けていることを特徴とする車輌用エンジン。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用エンジンにおいて、
   前記後進用アイドルギヤの下端は、少なくともエンジン運転中のトランスミッション室内のオイルレベルよりも上方に位置していることを特徴とする車輌用エンジン。

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