JP2008075713A - 車輌用エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】後進用ギヤ列を有する車輌用エンジンにおいて、トランスミッション室及びエンジンの寸法のコンパクト化及び軽量化を図ることである。
【解決手段】クランク室26と、トランスミッション室27と、両室26,27を仕切る仕切り壁28とを備え、前記トランスミッション室27に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機19を収納すると共にオイルを貯留している。前記後進用ギヤ列は、入力軸31上の後進用駆動ギヤ30Rと、出力軸31上の後進用被駆動ギヤ32Rと、後進用アイドル軸36上の後進用アイドルギヤ35とから構成されている。前記入力軸31と後進用アイドル軸36とは、クランク軸25の軸芯O1と前記出力軸33の軸芯O2とを結ぶ基準線Mより上下に分けて配置され、前記後進用アイドルギヤ35は、前記後進用駆動ギヤ30Rと、前記後進用被駆動ギヤ32Rと、前記仕切り壁28とで囲まれている。
【選択図】図3
【解決手段】クランク室26と、トランスミッション室27と、両室26,27を仕切る仕切り壁28とを備え、前記トランスミッション室27に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機19を収納すると共にオイルを貯留している。前記後進用ギヤ列は、入力軸31上の後進用駆動ギヤ30Rと、出力軸31上の後進用被駆動ギヤ32Rと、後進用アイドル軸36上の後進用アイドルギヤ35とから構成されている。前記入力軸31と後進用アイドル軸36とは、クランク軸25の軸芯O1と前記出力軸33の軸芯O2とを結ぶ基準線Mより上下に分けて配置され、前記後進用アイドルギヤ35は、前記後進用駆動ギヤ30Rと、前記後進用被駆動ギヤ32Rと、前記仕切り壁28とで囲まれている。
【選択図】図3
Description
本発明は、クランク軸を収納するクランク室と、該クランク室に対し仕切り壁により仕切られたトランスミッション室とを備え、該トランスミッション室に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機を収納すると共にオイルを貯留している車輌用エンジンに関する。
図9はこの種の車輌エンジンの従来例を示しており、クランクケース300内は、所定高さの仕切り壁303により、前部のクランク室301と後部のトランスミッション室302とに仕切られており、クランク室301内にはクランク軸305が収納され、トランスミッション室302内には、後進用ギヤ列305を有するギヤ式変速機が収納され、トランスミッション室302の下部にはオイルが貯留されている。
後進用ギヤ列305は、ギヤ式変速機の入力軸310に設けられたローギヤ311と、ギヤ式変速機の出力軸312に設けられた後進用被駆動ギヤ313と、後進用アイドル軸317に設けられると共に前記ローギヤ311及び前記後進用被駆動ギヤ313にそれぞれ噛み合う後進用アイドルギヤ315,316と、から構成されている。入力軸310は、クランク軸305と出力軸312との前後方向間に配置され、後進用アイドル軸317は、入力軸310及び出力軸312の上方に配置されている。
図10は図9のX-X断面拡大図であり、入力軸310より上方に配置された後進用アイドル軸317はクランクケース300の左右幅の全幅に亘っており、クランクケース300の左右側壁に軸受322を介して回転自在に支持されている。前記後進用アイドルギヤ316,315は、後進用アイドル軸317の左右端部に形成されている。
図9及び図10のように、入力軸310を、クランク軸305と出力軸312との前後方向間に配置し、後進用アイドル軸317を出力軸312及び入力軸310の上方に配置している構造では、クランク軸方向に見て、エンジンの上下方向の寸法が大きくなる。また、後進用アイドル軸317を出力軸312等の上方に配置していることにより、クランクケース300の上壁が上方に突出する形状となり、クランクケース300の上面に配置する部品、たとえばスタータモータ等の配置スペースが制限される。さらに、車輌用エンジンでは、エンジンの上下方向の寸法が大きくなることにより、最低地上高さが低くなる。
上記課題を解決するため、本発明は、クランク軸を収納するクランク室と、該クランク室に対し仕切り壁により仕切られたトランスミッション室とを備え、該トランスミッション室に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機を収納すると共にオイルを貯留している車輌用エンジンにおいて、前記後進用ギヤ列は、ギヤ式変速機の入力軸に設けられた後進用駆動ギヤと、前記ギヤ式変速機の出力軸に設けられた後進用被駆動ギヤと、後進用アイドル軸に設けられた後進用アイドルギヤと、から構成され、前記入力軸と前記後進用アイドル軸とは、前記クランク軸の軸芯と前記出力軸の軸芯とを結ぶ基準線の上方と下方とに分けて配置され、前記後進用アイドルギヤは、前記後進用駆動ギヤと、前記後進用被駆動ギヤと、前記仕切り壁とで囲まれた空間に配置されている。
上記構成によると、トランスミッション内の軸間及びギヤ間の空きスペースを有効に利用して、後進用アイドル軸及び後進用アイドルギヤを配置しているので、エンジンの前後方向の寸法の増加を防ぎつつ、上下方向の寸法を、後進用ギヤ列を有しないトランスミッションと同程度にコンパクトにできる。特に車輌用エンジンでは、最低地上高さを高くすることができる。
上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記入力軸の軸芯と、前記後進用アイドル軸の軸芯とを、前記基準線に対し略上下対称に配置するとよい。
上記構成によると、クランク軸方向に見て、ギヤ式変速機及びエンジンを、よりコンパクトにすることができる。
上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記後進用アイドル軸は、前記トランスミッション室のクランク軸方向の一方の側壁と、該側壁に固定された軸ホルダーと、により両持支持するとよい。
上記構成によると、後進用アイドルギヤ及び後進用アイドル軸の組み付けが容易になると共に、後進用アイドル軸が短くなることにより、重量及び軸配置スペースも減らすことができる。また、後進用アイドル軸が短くなると共に両持ち支持されることにより、後進用アイドル軸の曲げモーメントが小さくなり、ギヤ騒音の発生の防止にもなる。
上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記軸ホルダーは、クランク軸方向に見て、前記後進用駆動ギヤと前記仕切り壁との間と、前記後進用被駆動ギヤとチェンジドラムとの間と、前記チェンジドラムと前記仕切り壁との間と、にそれぞれ延びる被取付部を備え、各被取付部を取付ボルトにより前記側壁に取り付けるとよい。
上記構成によると、ギヤ式変速機の構成部材間に生じる空間を利用して軸ホルダーの被取付部を配設しているので、クランク軸方向に見て、ギヤ式変速機及びエンジンを、よりコンパクトにできる。
上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記側壁には、クランク軸方向の軸ホルダー側へ突出する軸ホルダー取付面を形成し、該軸ホルダー取付面に前記軸ホルダーの被取付部を取り付けるとよい。
上記構成によると、軸ホルダー取付面に形成されるめねじ孔の長さを長くできると共に、軸ホルダーの被取付部のクランク軸方向の厚みを小さくでき、それにより、軸ホルダーの取付強度を向上させることができる。
上記車輌用エンジンにおいて、好ましくは、前記後進用アイドルギヤの下端は、少なくともエンジン運転中のトランスミッション室内のオイルレベルよりも上方に位置するとよい。
上記構成によると、エンジン運転中、後進用アイドルギヤは、オイルの撹拌抵抗を受けることなく回転するので、エンジンの回転力の伝達効率を向上させ、出力損失を減らすことができる。
図1〜図8は、本発明にかかる車輌用エンジン及び該エンジンを搭載した騎乗型四輪走行車を示しており、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。
[騎乗型四輪走行車の全体構造]
図1は騎乗型四輪走行車の左側面図であり、車体フレーム1の前部に左右一対の前車輪2が支持され、車体フレーム1の後部にスイングアーム4を介して左右一対の後車輪3が支持され、前車輪2と後車輪3との間にエンジンEが搭載され、車体フレーム1の上部には、前側から順に、ハンドル装置7、燃料タンク8及びシート9が備えられている。エンジンEの本体は、クランクケース10と、該クランクケース10の前部の上面に締結されたシリンダブロック11と、該シリンダブロック11の上面に締結されたシリンダヘッド12等から構成れている。クランクケース10の上面には、シリンダブロック11の後面の近傍位置にスタータモータ15が配置され、クランクケース10の左側面にジェネレータカバー16が着脱自在に取り付けられている。
図1は騎乗型四輪走行車の左側面図であり、車体フレーム1の前部に左右一対の前車輪2が支持され、車体フレーム1の後部にスイングアーム4を介して左右一対の後車輪3が支持され、前車輪2と後車輪3との間にエンジンEが搭載され、車体フレーム1の上部には、前側から順に、ハンドル装置7、燃料タンク8及びシート9が備えられている。エンジンEの本体は、クランクケース10と、該クランクケース10の前部の上面に締結されたシリンダブロック11と、該シリンダブロック11の上面に締結されたシリンダヘッド12等から構成れている。クランクケース10の上面には、シリンダブロック11の後面の近傍位置にスタータモータ15が配置され、クランクケース10の左側面にジェネレータカバー16が着脱自在に取り付けられている。
該車輌はチェーン駆動方式を採用しており、クランクケース10の後部の左側に配置された出力スプロケット20から、駆動チェーン21を介して後車輪3に走行用の動力を伝達するようになっている。
[クランクケース内の全体構成]
図2はジェネレータカバー16の一部を取り除いて示すエンジンEの左側面図、図3はエンジンEの縦断右側面図、図4は図3のIV-IV断面展開図、図5は図3のV-V断面展開図である。
図2はジェネレータカバー16の一部を取り除いて示すエンジンEの左側面図、図3はエンジンEの縦断右側面図、図4は図3のIV-IV断面展開図、図5は図3のV-V断面展開図である。
図3において、クランクケース10の前部には、クランク軸25を収納するクランク室26が形成され、クランクケース10の後部には、ギヤ式変速機19を収納するトランスミッション室27が形成され、クランク室26とトランスミッション室27とは、仕切り壁28によりオイル流通不能に仕切られている。該仕切り壁28は、クランクケース10の上壁から下壁に亘って連続して形成されており、仕切り壁28の上半部分は、クランク軸方向に見て、クランク軸25のウエイト部25aの外周端の回転軌跡に沿って略円弧状に形成されている。トランスミッション室27の下部には、潤滑用のオイルが所定レベルL1で貯留されている。トランスミッション室27の後上端部にはブリーザ室22が形成され、該ブリーザ室22の下端には、油気分離後のオイルを戻すためのオイル戻し通路23が連通し、該オイル戻し通路23はクランクケース10の後端壁内を下方に延びている。該オイル戻し通路23の下端にはオイル戻しホース24が接続されており、該オイル戻しホース24は、トランスミッション室27の前記オイル内に挿入され、オイル内で開口している。また、前記ブリーザ室22には、油気分離後のブローバイガスを逃がすための空気通路22aが形成されている。
図5において、クランク室26の左側には、前記ジェネレータカバー16で囲まれたジェネレータ室17が形成されており、該ジェネレータ室17内にジェネレータ18が収納されている。ジェネレータ室17はクランク室26には連通しているが、クランク室26とトランスミッション室27とを仕切っている前記仕切り壁28により、トランスミッション室27とは隔離された状態となっている。
クランクケース10の左側壁46には、後述する後進用アイドルギヤ35の一部に対向する位置に左右方向に貫通する作業用孔43が形成されている。該作業用孔43は、組立作業者が数本の指を差し入れる程度の大きさに形成されているが、組立完成時、すなわちジェネレータカバー16を取り付けた時に、ジェネレータカバー16の閉塞部16aにより外部から閉じられるようになっている。なお、上記作業孔43は、図3及び図6においては、その形状を明確にするために斜線(断面用の斜線ではない)を施して表現している。
図4において、クランクケース10は、左右幅(車幅方向の幅)の略中央の垂直な分割面(合わせ面)40により、左側クランクケース部材10aと右側クランクケース部材10bとに2分割されており、クランクケース10の右端面にはクラッチケース41及びクラッチカバー42が順次締着され、クラッチケース41内に多板式摩擦クラッチ44が収納されている。
[ギヤ式変速機]
図3において、ギヤ式変速機19は、変速用の駆動ギヤ群30を備えた入力軸31と、変速用の被駆動ギヤ群32を備えた出力軸33と、前記後進用アイドルギヤ35を備えた後進用アイドル軸36と、シフト用のチェンジドラム37と、一対のシフトフォーク軸38と、を備えている。出力軸33はトランスミッション室27の後部に配置されており、出力軸33の軸芯O2はクランク軸25の軸芯O1よりやや上方に位置し、出力軸33と仕切り壁28の前後方向間に、入力軸31と後進用アイドル軸36とが配置されている。
図3において、ギヤ式変速機19は、変速用の駆動ギヤ群30を備えた入力軸31と、変速用の被駆動ギヤ群32を備えた出力軸33と、前記後進用アイドルギヤ35を備えた後進用アイドル軸36と、シフト用のチェンジドラム37と、一対のシフトフォーク軸38と、を備えている。出力軸33はトランスミッション室27の後部に配置されており、出力軸33の軸芯O2はクランク軸25の軸芯O1よりやや上方に位置し、出力軸33と仕切り壁28の前後方向間に、入力軸31と後進用アイドル軸36とが配置されている。
クランク軸25の軸芯O1と出力軸33の軸芯O2とを結ぶ線Mを軸レイアウトの基準線とすると、入力軸31の軸芯O3と後進用アイドル軸36の軸芯O4とは、基準線Mに対して略上下対称に位置している。すなわち、入力軸31はその軸芯O3が基準線Mよりも所定距離D1だけ上方にくるように配置され、後進用アイドル軸36は、その軸芯O4が入力軸31の軸芯O3の略真下に位置すると共に前記所定距離D1と略同じ所定距離D2だけ基準線Mよりも下方に位置するように配置されている。チェンジドラム37は、その軸芯O5が後進用アイドル軸36の軸芯O4よりも後下方に位置し、かつ、出力軸33の軸芯O2よりも前下方に位置するように配置されている。前側のシフトフォーク軸38はチェンジドラム37の前上方に位置し、後側のシフトフォーク軸38はチェンジドラム37の略真後に位置している。
図4において、入力軸31はクランクケース10の左右側壁46,47に軸受48を介して回転自在に支持されており、入力軸31の右端部はクラッチケース41内に延び、該右端部に前記多板式摩擦クラッチ44が装着されている。入力軸31に設けられた駆動ギヤ群30のうち、左端に配置されたギヤ30Rは後進用駆動ギヤであり、残りの5つのギヤ30Fは前進用駆動ギヤである。出力軸33はクランクケース10の左右側壁46,47に軸受49を介して回転自在に支持されており、出力軸33の左端部はクランクケース10の左側壁46から左方に突出し、該突出端部に前記出力スプロケット20が固着されている。出力軸33に設けられた被駆動ギヤ群32のうち、左端に配置されたギヤ32Rが後進用被駆動ギヤであり、残りの5つのギヤ32Fは前進用被駆動ギヤである。各前進用被駆動ギヤ32Fは入力軸31の各前進用駆動ギヤ30Fにそれぞれ噛み合っている。
図7において、後進用アイドル軸36はトランスミッション室27の左端近傍に配置されており、後進用アイドル軸36の左右端部は、クランクケース10の左側壁46に形成された支持凹部51と、クランクケース10の左側壁46に取り付けられた軸ホルダー52の支持凹部53とにより、両持ち支持されている。後進用アイドルギヤ35は、ニードル軸受55を介して後進用アイドル軸36の外周面に回転自在に嵌合すると共に、前記後進用駆動ギヤ30Rと前記後進用被駆動ギヤ32Rとに噛み合っており、これら後進用のギヤ30R、35、32Rにより後進用ギヤ列を構成している。
図4に戻り、チェンジドラム37は、クランクケース10の左右側壁46,47に軸受57を介して回転自在に支持されると共に、揺動アーム機構58により所定角度ずつ回転操作されるように構成されている。チェンジドラム37の外周面には3本のシフト用カム溝60が形成され、各シフト用カム溝60には、シフトフォーク61の駆動ピンがそれぞれ係合している。各シフトフォーク61はシフトフォーク軸38にシフトフォーク軸38の軸方向移動自在に支持されると共に、駆動ギヤ群30及び被駆動ギヤ群32のうちの特定のギヤの環状溝64に係合している。前記チェンジドラム37を所定角度ずつ回転することにより、シフトフォーク61を選択的にシフトフォーク軸38の軸方向に移動し、駆動ギヤ群30と被駆動ギヤ群32との噛み合い状態を変更し、それによりシフトアップ若しくはシフトダウン並びに後進への切り換えを行うようになっている。
[後進用アイドル軸36の軸ホルダー52の構造及び取付]
図6は図3の後進用アイドルギヤ部分の拡大図、図7は図6のVII-VII断面図、図8は図6のVIII-VIII断面図である。図6において、前記軸ホルダー52は、前上方に延びて後進用駆動ギヤ30Rと仕切り壁28との間に突入する第1の被取付部52aと、後下方に延びて後進用被駆動ギヤ32Rとチェンジドラム37との間に突入する第2の被取付部52bと、前下方に延びてチェンジドラム37と仕切り壁28との間に突入する第3の被取付部52cとを一体に有している。各被取付部52a、52b、52cの先端部は、第1,第2、第3の取付ボルト66,67,68により、クランクケース10の左側壁46の軸ホルダー取付面69にそれぞれ締着されている。第2の被取付部52bの第2の取付ボルト67よりさらに先端部には位置決め孔70が形成され、該位置決め孔70には位置決めピン71が嵌合している。また、軸ホルダー52には、前側のシフトフォーク軸38の左端部を支持するための支持凹部73が一体に形成されている。
図6は図3の後進用アイドルギヤ部分の拡大図、図7は図6のVII-VII断面図、図8は図6のVIII-VIII断面図である。図6において、前記軸ホルダー52は、前上方に延びて後進用駆動ギヤ30Rと仕切り壁28との間に突入する第1の被取付部52aと、後下方に延びて後進用被駆動ギヤ32Rとチェンジドラム37との間に突入する第2の被取付部52bと、前下方に延びてチェンジドラム37と仕切り壁28との間に突入する第3の被取付部52cとを一体に有している。各被取付部52a、52b、52cの先端部は、第1,第2、第3の取付ボルト66,67,68により、クランクケース10の左側壁46の軸ホルダー取付面69にそれぞれ締着されている。第2の被取付部52bの第2の取付ボルト67よりさらに先端部には位置決め孔70が形成され、該位置決め孔70には位置決めピン71が嵌合している。また、軸ホルダー52には、前側のシフトフォーク軸38の左端部を支持するための支持凹部73が一体に形成されている。
図7において、後進用アイドル軸36の左端部には、後進用アイドル軸36を径方向に貫通する回り止めピン75が固着されており、該回り止めピン75の両端部は支持凹部51に形成された回り止め凹部76に係合し、これにより後進用アイドル軸36の回転を阻止している。また、後進用アイドル軸36は筒状に形成されると共に、ニードル軸受55との嵌合部分に連通するオイル孔77が形成され、該オイル孔77は、後進用アイドル軸36内を介して支持凹部51に連通し、該支持凹部51は、クランクケース10の左側壁46に形成されたオイル供給通路79に連通している。
図8において、軸ホルダー52の第1、第2の被取付部52a,52bを締め付けるための第1、第2の取付ボルト66,67の頭部66a,67aは、頂面が平面状にカットされた丸頭形であり、工具係合用の星形穴(又は六角穴)をそれぞれ有している。クランクケース10の左側壁46に形成された軸ホルダー取付面69は、それぞれめねじ孔86,87を有すると共に、左側壁46の内面(右面)より所定高さだけ右方に突出するように形成されている。これにより、第1,第2の被取付部52a,52bの軸方向の厚みの増加を防ぐと同時に、軸ホルダー取付面69に対する各取付ボルト66,67のねじ込み量S1,S2を大きく、軸ホルダー52の取付強度及び後進用アイドル軸36の支持強度を高めている。
第1の被取付部52aの厚みW1は第2の被取付部52bの厚みW2よりも薄く形成され、かつ、第1の被取付部52aに挿入される第1の取付ボルト66は、第2の被取付部52bに挿入される第2の取付ボルト67よりも、小径で、軸長さが短くなっている。これにより、第1の取付ボルト66の頭部66aが、後進用駆動ギヤ30Rに隣接する前進用駆動ギヤ30Fに干渉するのを防いでいる。なお、図示していないが、図6の第3の被取付部52cを取り付けるための軸ホルダー取付面69は、図8の他の軸ホルダー取付面69と同じ高さに形成されており、第1の被取付腕部52aと同様な小さな寸法の取付ボルト68(図6)が使用されている。
[車輌運転時の動力伝達]
車輌運転時、図5のクランク軸25の回転は、図4のクランクギヤ25b、クラッチ入力ギヤ44a及び多板式摩擦クラッチ44を介して入力軸31に伝達され、ギヤ式変速機19により変速された後、出力軸33上の出力スプロケット20及び駆動チェーン21を介して図1の後車輪3に伝達される。
車輌運転時、図5のクランク軸25の回転は、図4のクランクギヤ25b、クラッチ入力ギヤ44a及び多板式摩擦クラッチ44を介して入力軸31に伝達され、ギヤ式変速機19により変速された後、出力軸33上の出力スプロケット20及び駆動チェーン21を介して図1の後車輪3に伝達される。
車輌の前進時には、入力軸31上の前進用駆動ギヤ30Fのいずれかのギヤから、対応する前進用被駆動ギヤ群32Fを介して出力軸31に回転が伝達される。
車輌の後進時には、クランク軸25の回転は、入力軸31上の後進用駆動ギヤ30Rから後進用アイドル軸36上の後進用アイドルギヤ35及び後進用被駆動ギヤ32Rを介して出力軸33に伝達され、出力軸33を前進運転時とは逆向きに回転させる。
[クランクケースの組立]
(1)図4において、左右のクランクケース部材10a,10bを結合する前に、右側クランクケース部材10bには、入力軸31、出力軸33、チェンジドラム37及びシフトフォーク軸38等を予め組み付け、一方、左側クランクケース部材10aには、軸ホルダー52、後進用アイドル軸36及び後進用アイドルギヤ35を予め組み付けておく。すなわち、図8に示すように、後進用アイドルギヤ35が装着された後進用アイドル軸36の右端部を、軸ホルダー52の支持凹部53に嵌合すると共に、後進用アイドル軸36の左端部を左側クランクケース部材10aの支持凹部51に嵌合し、軸ホルダー52の各被取付部52a,52b、52c(図3)を、第1,第2、第3の取付ボルト66,67,68により軸ホルダー取付面69に締着する。このように、後進用アイドル軸36及び後進用アイドルギヤ35を、片側(左側)のクランクケース部材10aのみに取り付けることにより、後進用アイドル軸36及び後進用アイドルギヤ35の取付作業が簡単になる。
(1)図4において、左右のクランクケース部材10a,10bを結合する前に、右側クランクケース部材10bには、入力軸31、出力軸33、チェンジドラム37及びシフトフォーク軸38等を予め組み付け、一方、左側クランクケース部材10aには、軸ホルダー52、後進用アイドル軸36及び後進用アイドルギヤ35を予め組み付けておく。すなわち、図8に示すように、後進用アイドルギヤ35が装着された後進用アイドル軸36の右端部を、軸ホルダー52の支持凹部53に嵌合すると共に、後進用アイドル軸36の左端部を左側クランクケース部材10aの支持凹部51に嵌合し、軸ホルダー52の各被取付部52a,52b、52c(図3)を、第1,第2、第3の取付ボルト66,67,68により軸ホルダー取付面69に締着する。このように、後進用アイドル軸36及び後進用アイドルギヤ35を、片側(左側)のクランクケース部材10aのみに取り付けることにより、後進用アイドル軸36及び後進用アイドルギヤ35の取付作業が簡単になる。
(2)そして、左右のクランクケース部材10、10bを結合する際に、図4において、入力軸31、出力軸33及びシフトフォーク軸38の左端部をそれぞれ左側クランクケース部材10aに支持する。この結合作業において、左側クランクケース部材10aに予め取り付けられている後進用アイドルギヤ35を、右側クランクケース部材10bに予め取り付けられている後進用駆動ギヤ30R及び後進用被駆動ギヤ32Rに噛み合わせる作業が必要となるが、作業者は、図2及び図5に示す作業用孔43から指を差し込んで後進用アイドルギヤ35を回すことにより、簡単に噛み合わせることができる。その後、ジェネレータカバー16を取り付けることにより、作業用孔43を塞ぎ、該作業用孔43からオイルが漏れるのを防ぐことができる。
[運転中のオイル状態]
図3において、車輌走行中、トランスミッション室27に貯留されているオイルは、図示しないオイルポンプにより、エンジンE内の各潤滑箇所、たとえばクランク軸25の主軸受、ギヤ式変速機19の各ギヤ嵌合部分等に圧送され、各潤滑箇所の潤滑及び冷却に利用される。潤滑に利用された後のオイルは、直接、または図示しないスカベンジングポンプによりトランスミッション室27に戻される。前記オイルポンプにより各潤滑箇所の圧送されるオイルの一部は、図7の左側クランクケース部材10a内のオイル供給通路79から、支持凹部51内、後進用アイドル軸36内及びオイル孔77を介して後進用アイドルギヤ35のニードル軸受55に供給される。
図3において、車輌走行中、トランスミッション室27に貯留されているオイルは、図示しないオイルポンプにより、エンジンE内の各潤滑箇所、たとえばクランク軸25の主軸受、ギヤ式変速機19の各ギヤ嵌合部分等に圧送され、各潤滑箇所の潤滑及び冷却に利用される。潤滑に利用された後のオイルは、直接、または図示しないスカベンジングポンプによりトランスミッション室27に戻される。前記オイルポンプにより各潤滑箇所の圧送されるオイルの一部は、図7の左側クランクケース部材10a内のオイル供給通路79から、支持凹部51内、後進用アイドル軸36内及びオイル孔77を介して後進用アイドルギヤ35のニードル軸受55に供給される。
図3において、ギヤ式変速機19の駆動ギヤ群30、被駆動ギヤ群32及び後進用アイドルギヤ35は、いずれもトランスミッション室27内のオイルレベルL1よりも上方に配置され、オイルに浸漬されていないので、車輌運転中、オイルの撹拌抵抗を受けることは殆どなく、動力の伝達効率の低下を防ぐことができる。
また、クランク室26とトランスミッション室27とを仕切る仕切り壁28は、クランクケース10の上壁から下壁に亘って連続して形成されているので、運転中、車輌の振動や傾き等によってトランスミッション室27内のオイルが波打ち、あるいは前後左右に移動しても、トランスミッション室27からクランク室26及びジェネレータ室17にオイルが漏出することはない。
[実施の形態の他の作用効果]
(1)図3において、後進用アイドルギヤ35は、後進用駆動ギヤ30Rと、後進用被駆動ギヤ32Rと、仕切り壁28とで囲まれた空きスペースを有効に利用して配置されているので、エンジンの上下方向及び前後方向の寸法を、後進用ギヤ列を有しないギヤ式変速機を備えたエンジンと同程度にコンパクトにできる。特に車輌用エンジンでは、最低地上高さを高くすることができる。
(1)図3において、後進用アイドルギヤ35は、後進用駆動ギヤ30Rと、後進用被駆動ギヤ32Rと、仕切り壁28とで囲まれた空きスペースを有効に利用して配置されているので、エンジンの上下方向及び前後方向の寸法を、後進用ギヤ列を有しないギヤ式変速機を備えたエンジンと同程度にコンパクトにできる。特に車輌用エンジンでは、最低地上高さを高くすることができる。
(2)図3において、入力軸31の軸芯O2と、後進用アイドル軸36の軸芯O4とを、クランク軸25の軸芯O1と出力軸33の軸芯O2とを結ぶ基準線Mに対し略上下対称に配置しているので、クランク軸方向に見て、ギヤ式変速機19及びエンジンEを、よりコンパクトにすることができる。
(3)図4において、クランクケース10は、左右のクランクケース部材10a、10bに分割されており、後進用アイドル軸36は、左側クランクケース部材10aの左側壁46と、該左側壁46に固定された軸ホルダー52と、により両持支持しているので、後進用アイドルギヤ35及び後進用アイドル軸36の組み付けが容易になると共に、後進用アイドル軸36が短くなることにより重量及び軸配置スペースも減らすことができ、また、後進用アイドル軸36が短くなると共に両持ち支持されることにより、後進用アイドル軸36の曲げモーメントが小さくなり、ギヤ騒音の発生の防止にもなる。
(4)図3において、軸ホルダー52は、後進用駆動ギヤ30Rと仕切り壁28との間と、後進用被駆動ギヤ32Rとチェンジドラム37との間と、チェンジドラム37と仕切り壁28との間と、にそれぞれ延びる被取付部52a、52b、52cを備え、各被取付部52a、52b、52cをそれぞれ取付ボルト66,67,68により左側壁46に締着しているので、ギヤ式変速機19の構成部材間に生じる空間を利用して、軸ホルダー52を配置でき、クランク軸方向に見たギヤ式変速機19及びエンジンEを、よりコンパクトにできる。
(5)クランクケース10の左側壁46には、クランク軸方向の軸ホルダー側へ突出する軸ホルダー取付面69を形成し、該軸ホルダー取付面69に軸ホルダー52の被取付部52a、52b、52cを締着しているので、取付ボルト67,68,69のねじ込み量S1,S2等を長くすることができると共に、被取付部52a、52b、52cのクランク軸方向の厚みを小さくでき、それにより、軸ホルダー52及び後進用アイドル軸36の取付強度を向上させることができる。
本発明にかかる車輌用エンジンは、騎乗型四輪走行車用のエンジンには限定されず、自動二輪車又は騎乗型三輪走行車用のエンジンにも適用可能である。
25 クランク軸
26 クランク室
27 トランスミッション室
28 仕切り壁
30 駆動ギヤ群
30R 後進用駆動ギヤ
31 入力軸
32 被駆動ギヤ群
32R 後進用被駆動ギヤ
33 出力軸
35 後進用アイドルギヤ
36 後進用アイドル軸
37 チェンジドラム
46 クランクケースの左側壁
47 クランクケースの右側壁
52 軸ホルダー
66,67,68 取付ボルト
69 軸ホルダー取付面
26 クランク室
27 トランスミッション室
28 仕切り壁
30 駆動ギヤ群
30R 後進用駆動ギヤ
31 入力軸
32 被駆動ギヤ群
32R 後進用被駆動ギヤ
33 出力軸
35 後進用アイドルギヤ
36 後進用アイドル軸
37 チェンジドラム
46 クランクケースの左側壁
47 クランクケースの右側壁
52 軸ホルダー
66,67,68 取付ボルト
69 軸ホルダー取付面
Claims (6)
- クランク軸を収納するクランク室と、該クランク室に対し仕切り壁により仕切られたトランスミッション室とを備え、該トランスミッション室に、後進用ギヤ列を有するギヤ式変速機を収納すると共にオイルを貯留している車輌用エンジンにおいて、
前記後進用ギヤ列は、ギヤ式変速機の入力軸に設けられた後進用駆動ギヤと、前記ギヤ式変速機の出力軸に設けられた後進用被駆動ギヤと、後進用アイドル軸に設けられた後進用アイドルギヤと、から構成され、
前記入力軸と前記後進用アイドル軸とは、前記クランク軸の軸芯と前記出力軸の軸芯とを結ぶ基準線の上方と下方とに分けて配置され、
前記後進用アイドルギヤは、前記後進用駆動ギヤと、前記後進用被駆動ギヤと、前記仕切り壁とで囲まれた空間に配置されていることを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項1記載の車輌用エンジンにおいて、
前記入力軸の軸芯と、前記後進用アイドル軸の軸芯とは、前記基準線に対し略上下対称に位置していることを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項1又は2記載の車輌用エンジンにおいて、
前記後進用アイドル軸は、前記トランスミッション室のクランク軸方向の一方の側壁と、該側壁に固定された軸ホルダーと、により両持支持されていることを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項3記載の車輌用エンジンにおいて、
前記軸ホルダーは、クランク軸方向に見て、前記後進用駆動ギヤと前記仕切り壁との間と、前記後進用被駆動ギヤとチェンジドラムとの間と、前記チェンジドラムと前記仕切り壁との間と、にそれぞれ延びる被取付部を備え、各被取付部を取付ボルトにより前記側壁に取り付けていることを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項4記載の車輌用エンジンにおいて、
前記側壁には、クランク軸方向の軸ホルダー側へ突出する軸ホルダー取付面を形成し、該軸ホルダー取付面に前記軸ホルダーの被取付部を取り付けていることを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項1〜5のいずれかに記載の車輌用エンジンにおいて、
前記後進用アイドルギヤの下端は、少なくともエンジン運転中のトランスミッション室内のオイルレベルよりも上方に位置していることを特徴とする車輌用エンジン。
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