JP6828512B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた耐偏摩耗性能を有するタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが提案されている。このタイヤは、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部とを有する。外側ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられている。内側ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側ショルダー横溝が設けられている。これらのショルダー横溝は、接地面内の水をトレッド端側へと排出し、ウェット性能を向上させる。

上記タイヤにおいて、各外側ショルダー横溝は、その溝縁がトレッド端と第１交点及び第２交点で交わっている。各内側ショルダー横溝は、その溝縁がトレッド端と第３交点及び第４交点で交わっている。

一般に、タイヤ走行時、横溝の前記第１〜４交点の位置が路面に接地する瞬間及び路面から離れる瞬間に、陸部は路面に対して比較的大きく滑る。このような陸部の滑りは、陸部の摩耗につながる。特に、第１交点又は第２交点が、第３交点又は第４交点と同時に路面に接地又は路面から離間すると、内側及び外側のショルダー陸部が路面に対して同時に滑り、タイヤ走行時の陸部の滑り量が大きくなる。このような滑りが繰り返して生じることにより、トレッド部の横溝の溝縁付近が早期に摩耗する偏摩耗（例えば、ヒールアンドトウ摩耗）が助長される傾向がある。

特開２０１６−１５０６０１号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ウェット性能を維持しながら優れた耐偏摩耗性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記内側ショルダー陸部には、少なくとも前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、前記各外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側である第１方向に位置する第１溝縁、及び、タイヤ周方向において前記第１方向とは反対側の第２方向に位置する第２溝縁を有し、前記第１溝縁及び前記第２溝縁は、それぞれ、前記外側トレッド端と第１交点及び第２交点で交わり、前記各内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向において前記第１方向に位置する第３溝縁及びタイヤ周方向において前記第２方向に位置する第４溝縁を有し、前記第３溝縁及び前記第４溝縁は、それぞれ、前記内側トレッド端と第３交点及び第４交点で交わり、前記第１交点及び前記第２交点は、それぞれ、前記第３交点及び前記第４交点とはタイヤ周方向において、異なる位置に設けられている。

本発明のタイヤは、タイヤ周方向で最も接近して位置する第１〜第４交点の群において、前記第２方向に向かって前記第１交点、前記第２交点、前記第３交点及び前記第４交点の順にタイヤ周方向に並んでいるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２交点と前記第３交点との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、前記外側ショルダー横溝の前記外側トレッド端における溝幅、及び、前記内側ショルダー横溝の前記内側トレッド端における溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記距離Ｌ１は、０．２〜１．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー陸部を完全に横切っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記内側ショルダー陸部内に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝及び前記内側ショルダー横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０°未満の角度を有し、前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、外側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、内側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプ及び前記内側ショルダーサイプは、それぞれ、浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを有し、前記外側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部のタイヤ軸方向内側に設けられ、前記内側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部のタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤの外側ショルダー陸部に設けられた各外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側である第１方向に位置する第１溝縁、及び、タイヤ周方向において第１方向とは反対側の第２方向に位置する第２溝縁を有している。第１溝縁及び第２溝縁は、それぞれ、外側トレッド端と第１交点及び第２交点で交わる。

内側ショルダー陸部に設けられた各内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向において第１方向に位置する第３溝縁及びタイヤ周方向において第２方向に位置する第４溝縁を有している。第３溝縁及び第４溝縁は、それぞれ、内側トレッド端と第３交点及び第４交点で交わる。

本発明のタイヤにおいて、前記第１交点及び前記第２交点は、それぞれ、前記第３交点及び前記第４交点とはタイヤ周方向において、異なる位置に設けられている。従って、本発明によれば、タイヤ走行時、各交点は、異なるタイミングで接地するため、内側及び外側のショルダー陸部が路面に対して同時に滑ることを抑制できる。このため、本発明のタイヤによれば、ショルダー横溝によるウェット性能を維持しながら、タイヤ走行時の両側のショルダー陸部の滑り量を減らし、ひいては、優れた耐偏摩耗性能を提供することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー横溝及び内側ショルダー横溝の部分拡大図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝の部分拡大図である。 （ａ）は、図６のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図６のＥ−Ｅ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図９のＦ−Ｆ線断面図であり、（ｂ）は、図９のＧ−Ｇ線断面図であり、（ｃ）は、図９のＨ−Ｈ線断面図であり、（ｄ）は、図９のＩ−Ｉ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５、及び、内側クラウン主溝６を含んでいる。本実施形態の各主溝３乃至６は、例えば、直線状にのびているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状にのびるものでも良い。

外側ショルダー主溝３は、例えば、複数の主溝の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。内側ショルダー主溝４は、例えば、複数の主溝の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。外側クラウン主溝５は、例えば、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ３がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６は、例えば、トレッド幅ＴＷの５〜８％の溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃを有しているのが望ましい。外側ショルダー主溝３は、例えば、前記溝幅Ｗ１ａ乃至Ｗ１ｃよりも小さい溝幅Ｗ１ｄを有しているのが望ましい。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１ｄは、例えば、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ａの０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。これにより、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

各主溝３乃至６は、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度の深さを有するのが望ましい。このような各主溝３乃至６は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。但し、各主溝３乃至６の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

上述の主溝３乃至６が設けられることにより、トレッド部２には、外側ショルダー陸部１０と、内側ショルダー陸部１１と、外側ミドル陸部１２と、内側ミドル陸部１３と、クラウン陸部１４とが区分されている。外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に区分され、外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。内側ショルダー陸部１１は、内側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分され、内側トレッド端Ｔｉを含んでいる。外側ミドル陸部１２は、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝５との間に区分されている。内側ミドル陸部１３は、内側ショルダー主溝４と内側クラウン主溝６との間に区分されている。クラウン陸部１４は、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６との間に区分されている。

図２には、外側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ショルダー陸部１０には、複数の外側ショルダー横溝１６が設けられている。

各外側ショルダー横溝１６は、少なくとも外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのびている。望ましい態様では、外側ショルダー横溝１６は、外側ショルダー陸部１０を完全に横切っている。

各外側ショルダー横溝１６は、第１溝縁１６ａ及び第２溝縁１６ｂを有している。第１溝縁１６ａは、タイヤ周方向の一方側である第１方向に位置している。第２溝縁１６ｂは、タイヤ周方向において第１方向とは反対側の第２方向に位置している。第１溝縁１６ａ及び第２溝縁１６ｂは、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏと第１交点２１及び第２交点２２で交わっている。

図３には、内側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部１１には、複数の内側ショルダー横溝１７が設けられている。

各内側ショルダー横溝１７は、少なくとも内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびている。望ましい態様では、内側ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉが、内側ショルダー陸部１１内に位置している。

各内側ショルダー横溝１７は、第３溝縁１７ａ及び第４溝縁１７ｂを有している。第３溝縁１７ａは、タイヤ周方向において前記第１方向に位置している。第４溝縁１７ｂは、タイヤ周方向において前記第２方向に位置している。第３溝縁１７ａ及び第４溝縁１７ｂは、それぞれ、内側トレッド端Ｔｉと第３交点２３及び第４交点２４で交わっている。

図４には、外側ショルダー横溝１６及び内側ショルダー横溝１７の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、第１交点２１及び第２交点２２は、それぞれ、第３交点２３及び第４交点２４とはタイヤ周方向において、異なる位置に設けられている。従って、本発明によれば、タイヤ走行時、各交点２１乃至２４は、異なるタイミングで接地するため、内側及び外側のショルダー陸部１０、１１が路面に対して同時に滑ることを抑制できる。このため、本発明のタイヤ１によれば、ショルダー横溝１６、１７によるウェット性能を維持しながら、タイヤ走行時の両側のショルダー陸部１０、１１の滑り量を減らし、ひいては、優れた耐偏摩耗性能を提供することができる。

望ましい態様では、タイヤ周方向で最も接近して位置する第１〜第４交点２１〜２４の群において、第２方向に向かって第１交点２１、第２交点２２、第３交点２３及び第４交点２４の順にタイヤ周方向に並んでいる。このような第１〜第４交点２１〜２４の配置は、上述の効果をさらに確実に発揮することができる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第３交点２３が、タイヤ周方向において、第１交点２１と第２交点２２との間に位置する態様でも良い。

第２交点２２と第３交点２３との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、例えば、外側ショルダー横溝１６の外側トレッド端Ｔｏにおける溝幅Ｗ２（図２に示す）、及び、内側ショルダー横溝１７の内側トレッド端Ｔｉにおける溝幅Ｗ３（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。距離Ｌ１がこれらよりも大きい場合、タイヤの振動が増加するおそれがある。

より具体的には、前記距離Ｌ１は、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．４mm以上であり、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。これにより、優れた耐偏摩耗性能を発揮しつつ、ショルダー横溝１６、１７が協働して優れた排水性を発揮することができる。

図２及び図３に示されるように、外側ショルダー横溝１６の前記溝幅Ｗ２及び内側ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ３は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１ｄ（図１に示す）の０．８〜１．２倍であるのが望ましい。また、前記溝幅Ｗ２と前記溝幅Ｗ３との比Ｗ２／Ｗ３は、例えば、０．８〜１．２が望ましい。このような外側ショルダー横溝１６及び内側ショルダー横溝１７は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

外側ショルダー横溝１６及び内側ショルダー横溝１７は、それぞれ、例えば、タイヤ軸方向に対して望ましくは２０°未満、より望ましくは１０°未満の角度を有しているのが望ましい。本明細書において、タイヤ軸方向に対する溝の角度とは、タイヤ軸方向に対する溝の中心線の角度を意味する。このような外側ショルダー横溝１６及び内側ショルダー横溝１７は、上述した第１〜第４交点２１〜２４の配置と相俟って、ウェット走行時、溝全体で水の流れを作ることができ、排水性を高めることができる。

望ましい態様では、外側ショルダー横溝１６及び内側ショルダー横溝１７は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増している。さらに望ましい態様では、内側ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２は、外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１よりも小さい。これにより、内側ショルダー陸部１１の耐摩耗性能が高められる。

内側ショルダー横溝１７は、例えば、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．７５〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さＬ４を有しているのが望ましい。このような内側ショルダー横溝１７は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性を維持できる。このため、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

図５（ａ）には、図３の内側ショルダー横溝１７のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、内側ショルダー横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向の内端部において、踏面を通る法線に対する角度θ３が４０〜５０°の傾斜底面２５を有しているのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部１１の剛性が局所的に変化するのが防止され、優れた耐偏摩耗性能が得られる。

図２に示されるように、外側ショルダー陸部１０には、複数の外側ショルダーサイプ１８が設けられている。本実施形態では、外側ショルダーサイプ１８と外側ショルダー横溝１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が３mm未満の切れ込みを意味する。

本実施形態の外側ショルダーサイプ１８は、例えば、外側ショルダー陸部１０を完全に横切っている。外側ショルダーサイプ１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ショルダー横溝１６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、外側ショルダーサイプ１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度θ４で配されている。

図５（ｂ）には、図２の外側ショルダーサイプ１８のＢ−Ｂ線断面図が設けられている。図５（ｂ）に示されるように、外側ショルダーサイプ１８は、例えば、浅底部２６と、浅底部２６よりも大きい深さを有する深底部２７とを有している。浅底部２６は、例えば、外側ショルダー主溝３の深さｄ１の０．１０〜０．２０倍の深さｄ２を有している。深底部２７は、例えば、外側ショルダー主溝３の深さｄ１の０．５５〜０．６５倍の深さｄ３を有している。本実施形態の外側ショルダーサイプ１８は、例えば、浅底部２６が深底部２７のタイヤ軸方向内側に設けられている。このような外側ショルダーサイプ１８は、外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向内側の摩耗を抑制するのに役立つ。

さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダーサイプ１８は、外側トレッド端Ｔｏの外側においても、深底部２７よりも小さい深さの浅底部２８が設けられているのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ１８は、ワンダリング性能を向上させつつ、外側トレッド端Ｔｏ付近での偏摩耗を抑制することができる。

図３に示されるように、内側ショルダー陸部１１には、複数の内側ショルダーサイプ１９が設けられている。本実施形態では、内側ショルダーサイプ１９と内側ショルダー横溝１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

本実施形態の内側ショルダーサイプ１９は、例えば、内側ショルダー陸部１１を完全に横切っている。内側ショルダーサイプ１９は、例えば、内側ショルダー横溝１７と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、内側ショルダーサイプ１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度θ５で傾斜しているのが望ましい。

図５（ｃ）には、内側ショルダーサイプ１９のＣ−Ｃ線断面図が設けられている。図５（ｃ）に示されるように、内側ショルダーサイプ１９は、例えば、浅底部３１と、浅底部３１よりも大きい深さを有する深底部３２とを有している。浅底部３１は、例えば、内側ショルダー主溝４の深さｄ４の０．１０〜０．２０倍の深さｄ５を有しているのが望ましい。深底部３２は、例えば、内側ショルダー主溝４の深さｄ４の０．５５〜０．６５倍の深さｄ６を有しているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダーサイプ１９は、浅底部３１が深底部３２のタイヤ軸方向外側に設けられている。このような内側ショルダーサイプ１９は、内側ショルダー陸部１１の内側トレッド端Ｔｉ付近の剛性を維持し、ひいては操縦安定性の低下を防止することができる。

図６には、外側ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ミドル陸部１２には、例えば、複数の外側ミドル横溝３５及び複数の外側ミドルサイプ３６が設けられている。本実施形態では、外側ミドル横溝３５と外側ミドルサイプ３６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ミドル横溝３５は、例えば、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ミドル陸部１２内で途切れている。外側ミドル横溝３５は、例えば、外側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．５５〜０．６５倍のタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。このような外側ミドル横溝３５は、外側ミドル陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図７には、外側ショルダー横溝１６及び外側ミドル横溝３５の部分拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ミドル横溝３５は、例えば、外側ショルダー主溝３を介して外側ショルダー横溝１６と滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、ウェット走行時、外側ミドル横溝３５及び外側ショルダー横溝１６が協働して多くの水を排出することができる。なお、本明細書において、「２つの溝又はサイプが主溝を介して滑らかに連続する」とは、少なくとも、いずれか一方の溝をその長さ方向に滑らかに延長したときに、前記一方の溝の溝幅の半分以上が、他方の溝と重複する態様を含むものとする。

本実施形態では、外側ショルダー横溝１６の各溝縁を、その長さ方向に滑らかに延長したとき、外側ミドル横溝３５の各溝縁とのずれ量Ｐ１（図示省略）は、外側ミドル横溝３５の溝幅Ｗ６の０．１０倍以下であるのが望ましい。より望ましい態様では、前記ずれ量Ｐ１は、０．４mm以下である。このような外側ミドル横溝３５は、ウェット走行時、溝内の水をより滑らかに外側ショルダー横溝１６側に案内できる。

図８（ａ）には、図６の外側ミドル横溝３５のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、本実施形態の外側ミドル横溝３５は、例えば、漸増部３７と外側部３８とを有している。漸増部３７は、タイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増している。外側部３８は、漸増部３７のタイヤ軸方向外側に配され、一定の深さを有している。このような外側ミドル横溝３５は、外側ミドル陸部１２の剛性の局所的な変化を防止し、ひいては外側ミドル陸部１２の偏摩耗が抑制される。

上述の効果をさらに発揮させるために、漸増部３７のタイヤ軸方向の長さＬ６は、外側ミドル陸部１２タイヤ軸方向の幅Ｗ５（図６に示す）の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。漸増部３７の底面は、例えば、陸部の踏面を通る法線に対して６０〜７０°の角度θ６で傾斜しているのが望ましい。

図６に示されるように、外側ミドルサイプ３６は、例えば、外側ミドル陸部１２を完全に横切っている。外側ミドルサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ショルダーサイプ１８（図２に示す）と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。外側ミドルサイプ のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。

図７に示されるように、外側ミドルサイプ３６は、例えば、外側ショルダー主溝３を介して外側ショルダーサイプ１８と滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、外側ミドルサイプ３６及び外側ショルダーサイプ１８が接地時に開き易くなるため、これらのエッジによって高い摩擦力が得られる。

図８（ｂ）には、図６の外側ミドルサイプ３６のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８（ｂ）に示されるように、外側ミドルサイプ３６は、例えば、浅底部３９と、浅底部３９よりも大きい深さを有する深底部４０とを有しているのが望ましい。本実施形態の外側ミドルサイプ３６は、浅底部３９が深底部４０のタイヤ軸方向外側に設けられている。

外側ミドルサイプ３６の浅底部３９深さｄ７は、例えば、外側ショルダー主溝３の深さｄ１の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。外側ミドルサイプ３６の深底部４０の深さｄ８は、例えば、外側ショルダー主溝３の深さｄ１の０．５５〜０．６５倍であるのが望ましい。このような外側ミドルサイプ３６は、外側ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図９には、内側ミドル陸部１３及びクラウン陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、内側ミドル陸部１３には、例えば、複数の内側ミドルサイプ４２が設けられている。望ましい態様では、内側ミドル陸部１３には、内側ミドルサイプ４２のみが設けられ、幅が３mm以上の溝が設けられていない。

内側ミドルサイプ４２は、例えば、内側ミドル陸部１３を完全に横切っている。内側ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ショルダー横溝１６とは逆向きに傾斜している。内側ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ８で傾斜しているのが望ましい。

内側ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向の中央部４３と、中央部４３から両側の主溝までのびる端部分４４を有している。本実施形態の中央部４３と端部分４４とは、例えば、深さが異なっている。

図１０（ａ）には、図９の内側ミドルサイプ４２のＦ−Ｆ線断面図が示されている、図１０（ｂ）には、図９の中央部４３のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図１０（ａ）及び（ｂ）に示されるように、中央部４３は、例えば、１．０〜２．０mmの深さｄ９を有している。本実施形態の中央部４３は、例えば、内側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ７（図９に示す）の０．３０〜０．４０倍のタイヤ軸方向の長さＬ７（図９に示す）を有しているのが望ましい。これにより、内側ミドル陸部１３の剛性が維持され、優れた操縦安定性が得られる。

図１０（ｃ）には、図９の端部分４４のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図１０（ｃ）に示されるように、本実施形態の端部分４４は、例えば、第１部分４５及び第２部分４６を含んでいる。第１部分４５は、例えば、中央部４３と同じ幅で開口している。望ましい態様では、第１部分４５は、例えば、中央部４３と同じ深さを有している。第２部分４６は、例えば、第１部分４５の底部に配され、第１部分４５よりも小さい幅でタイヤ半径方向にのびている。このような端部分４４は、エッジによって大きな摩擦力を提供することができる。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、端部分４４の深さｄ１０は、例えば、内側ショルダー主溝４の深さｄ４の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。

図９に示されるように、クラウン陸部１４には、例えば、複数のクラウンサイプ４７が設けられている。望ましい態様では、クラウン陸部１４には、クラウンサイプ４７のみが設けられ、幅が３mm以上の溝が設けられていない。

クラウンサイプ４７は、例えば、クラウン陸部１４を完全に横切っている。本実施形態のクラウンサイプ４７は、例えば、タイヤ軸方向の中央部４８と、中央部４８から両側の主溝までのびる端部分４９とを有している。本実施形態では、クラウンサイプ４７の中央部４８は、内側ミドルサイプ４２の中央部４３（図１０（ｂ）に示す）と実質的に同一の断面形状を有している。クラウンサイプ４７の端部分４９は、内側ミドルサイプ４２の端部分４４（図１０（ｃ）に示す）と実質的に同一の断面形状を有している。

本実施形態のクラウンサイプ４７の中央部４８は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。望ましい態様では、クラウンサイプ４７の中央部４８は、内側ミドルサイプ４２とは逆向きに傾斜している。クラウンサイプ４７の中央部４８のタイヤ軸方向に対する角度θ９は、例えば、５０〜７０°であるのが望ましい。

クラウンサイプ４７の端部分４９は、例えば、タイヤ軸方向に対して中央部とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。端部分４９は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ１０で傾斜しているのが望ましい。端部分４９と中央部４８との間の角度θ１１は、例えば、８０〜１００°であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ４７は、そのエッジによって多方向に摩擦力を発揮することができる。

図１０（ｄ）には、図９のクラウンサイプ４７のＩ−Ｉ線断面図が示されている。図１０（ｄ）に示されるように、クラウンサイプ４７の端部分４９は、例えば、中央部４８の深さｄ１１よりも大きい深さｄ１２を有しているのが望ましい。端部分４９の深さｄ１２は、例えば，中央部４８の深さｄ１１の３．０〜３．５倍であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ４７は、クラウン陸部１４の耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２５５／５５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、第２交点と第３交点とがタイヤ周方向で同じ位置にあるタイヤが試作された。各テストタイヤの耐偏摩耗性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa

＜耐偏摩耗性能＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各ショルダー陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた耐偏摩耗性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
１０ 外側ショルダー陸部
１１ 内側ショルダー陸部
１６ 外側ショルダー横溝
１６ａ 第１溝縁
１６ｂ 第２溝縁
１７ 内側ショルダー横溝
１７ａ 第３溝縁
１７ｂ 第４溝縁
２１ 第１交点
２２ 第２交点
２３ 第３交点
２４ 第４交点
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (6)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、少なくとも前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
   前記各外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側である第１方向に位置する第１溝縁、及び、タイヤ周方向において前記第１方向とは反対側の第２方向に位置する第２溝縁を有し、前記第１溝縁及び前記第２溝縁は、それぞれ、前記外側トレッド端と第１交点及び第２交点で交わり、
   前記各内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向において前記第１方向に位置する第３溝縁及びタイヤ周方向において前記第２方向に位置する第４溝縁を有し、前記第３溝縁及び前記第４溝縁は、それぞれ、前記内側トレッド端と第３交点及び第４交点で交わり、
   前記第１交点及び前記第２交点は、それぞれ、前記第３交点及び前記第４交点とはタイヤ周方向において、異なる位置に設けられており、
   タイヤ周方向で最も接近して位置する第１〜第４交点の群において、前記第２方向に向かって前記第１交点、前記第２交点、前記第３交点及び前記第４交点の順にタイヤ周方向に並んでおり、
   前記第２交点と前記第３交点との間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、前記外側ショルダー横溝の前記外側トレッド端における溝幅、及び、前記内側ショルダー横溝の前記内側トレッド端における溝幅よりも小さいタイヤ。
2. 前記距離Ｌ１は、０．２〜１．０mmである請求項１記載のタイヤ。
3. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、少なくとも前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
   前記各外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側である第１方向に位置する第１溝縁、及び、タイヤ周方向において前記第１方向とは反対側の第２方向に位置する第２溝縁を有し、前記第１溝縁及び前記第２溝縁は、それぞれ、前記外側トレッド端と第１交点及び第２交点で交わり、
   前記各内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向において前記第１方向に位置する第３溝縁及びタイヤ周方向において前記第２方向に位置する第４溝縁を有し、前記第３溝縁及び前記第４溝縁は、それぞれ、前記内側トレッド端と第３交点及び第４交点で交わり、
   前記第１交点及び前記第２交点は、それぞれ、前記第３交点及び前記第４交点とはタイヤ周方向において、異なる位置に設けられており、
   前記外側ショルダー横溝及び前記内側ショルダー横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０°未満の角度を有し、
   前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さいタイヤ。
4. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、少なくとも前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、少なくとも前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
   前記各外側ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側である第１方向に位置する第１溝縁、及び、タイヤ周方向において前記第１方向とは反対側の第２方向に位置する第２溝縁を有し、前記第１溝縁及び前記第２溝縁は、それぞれ、前記外側トレッド端と第１交点及び第２交点で交わり、
   前記各内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向において前記第１方向に位置する第３溝縁及びタイヤ周方向において前記第２方向に位置する第４溝縁を有し、前記第３溝縁及び前記第４溝縁は、それぞれ、前記内側トレッド端と第３交点及び第４交点で交わり、
   前記第１交点及び前記第２交点は、それぞれ、前記第３交点及び前記第４交点とはタイヤ周方向において、異なる位置に設けられており、
   前記外側ショルダー陸部には、外側ショルダーサイプが設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、内側ショルダーサイプが設けられ、
   前記外側ショルダーサイプ及び前記内側ショルダーサイプは、それぞれ、浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを有し、
   前記外側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部のタイヤ軸方向内側に設けられ、
   前記内側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部のタイヤ軸方向外側に設けられているタイヤ。
5. 前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー陸部を完全に横切っている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記内側ショルダー陸部内に位置している請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。

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