JP4217267B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】操縦安定性と排水性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】タイヤ赤道両側でタイヤ周方向にのびる車両内側、外側のクラウン縦溝３ｉ、３ｏ間に、センター陸部５が形成される。センター陸部５には、外のクラウン縦溝３ｏで開口する外側端８ａからタイヤ赤道を越えて車両内側に斜めにのびた後、車両外側に向き変えし前記センター陸部５内の内側端８ｂまで斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝８が配される。各湾曲傾斜溝８は、前記内側端８ｂからタイヤ周方向にのびる連結溝部１１によって互いに連結される。前記センター陸部５は、前記連結溝部１１と、この間をのびる湾曲傾斜溝８の部分と、前記内のクラウン縦溝３ｉとの間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブ５ａが配される。該センターリブ５ａの最大幅と最小幅との比は２．０〜４．０である。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性と排水性とをバランス良く向上した空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤには、ドライアスファルト路面での操縦安定性能とウエット路面での良好な排水性という二律背反の性能が同時に求められている。従来、このような性能を同時に向上させるために、下記特許文献１が既に提案されている。
特開２００４−１５５４１６号公報
上記特許文献１の空気入りタイヤには、タイヤ赤道上をのびる中央のリブが設けられ、該リブのタイヤ赤道上にはサイピング状の幅狭の周方向溝が設けられている。しかしながら、このようなトレッドパターンは、排水性においてさらなる改善の余地がある。他方、タイヤ赤道位置での排水性を向上させるために、タイヤ赤道上に幅の広い直線溝を設けることも考えられるが、このような態様ではトレッド中央部の剛性が低下し、操縦安定性の悪化を招くおそれがある。
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、車両装着時に内側に位置する内のクラウン縦溝と外側に位置する外のクラウン縦溝との間に形成されるタイヤ赤道上のセンター陸部に、前記外のクラウン縦溝で開口する外側端からタイヤ赤道を越えて車両内側に向かって斜めにのびるとともに内のクラウン縦溝に最も接近する最接近位置で車両外側に向き変えして前記センター陸部内の内側端まで斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝をタイヤ周方向に隔設し、しかも各湾曲傾斜溝を、前記内側端からタイヤ周方向に隣り合う隣の湾曲傾斜溝までタイヤ周方向にのびる連結溝部によって互いに連結させることを基本として、操縦安定性及び排水性をよりバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、このクラウン縦溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外のクラウン縦溝とからなり、
かつ前記センター陸部には、前記外のクラウン縦溝で開口する外側端からタイヤ赤道を越えて車両内側に向かって斜めにのびるとともに前記内のクラウン縦溝に最も接近する最接近位置で車両外側に向き変えし前記センター陸部内の内側端まで斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝が、タイヤ周方向に隔設され、
しかも各前記湾曲傾斜溝は、前記内側端からタイヤ周方向に隣り合う隣の湾曲傾斜溝までタイヤ周方向にのびる連結溝部によって互いに連結されるとともに、
前記センター陸部は、前記連結溝部と、この連結溝部間をのびる湾曲傾斜溝の部分と、前記内のクラウン縦溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが区分され、かつ該センターリブは、最大幅と最小幅との比が２．０〜４．０であることを特徴としている。
又請求項２の発明では、前記連結溝部は、そのタイヤ周方向長さＬ１を、該連結溝部間に配される湾曲傾斜溝の部分のタイヤ周方向長さＬ２の０．３〜０．５倍としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記内のクラウン縦溝は、その両側の溝壁面とトレッド面とが交わる各稜線をタイヤ周方向に直線状にのばした直線溝とするとともに、
タイヤ赤道側の溝壁面は、トレッド面の法線に対して５０〜７０°の角度θ１で前記稜線から下方にのびる緩傾斜の上壁面部と、この上壁面部の下端に連なりかつ前記角度θ１よりも小な角度θ２で溝底までのびる急傾斜の下壁面部とを含み、
しかも前記上壁面部は、そのタイヤ軸方向の壁面幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのび、かつ前記センターリブの最小幅の位置で、前記壁面幅は最大をなすことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記トレッド部には、前記外のクラウン縦溝と車両外側のトレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外のショルダー縦溝が設けられることにより、該外のショルダー縦溝と外のクラウン縦溝との間に外のミドル陸部が形成され、かつ
前記内のクラウン縦溝と車両内側のトレッド接地端との間にタイヤ周方向に連続してのびる内のショルダー縦溝が設けられることにより、該内のショルダー縦溝と内のクラウン縦溝との間に内のミドル陸部が形成されるとともに、
前記内のミドル陸部は、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ体からなることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記内のショルダー縦溝の車両内側には、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ部分が隣接することを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記センター陸部は、前記内側端から、タイヤ周方向に隣り合う湾曲傾斜溝間を通って車両外側に斜めにのびる傾斜副溝を具えることを特徴としている。
本明細書では、特に断りがない限り、トレッド部の各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
又各溝の溝幅は、溝中心線と直角方向に測定したトレッド面上での幅で定義し、又溝の側縁に面取りがある場合には、この面取りの幅を除外した値とする。
本発明は叙上の如く、タイヤ赤道上をのびるセンター陸部に、複数の湾曲傾斜溝を周方向に隔設している。この湾曲傾斜溝は、その内側端から外側端に至りタイヤ赤道を横切って滑らかな円弧状曲線でのびるため、水を外のクラウン縦溝までスムーズに排出でき、優れた排水性を広範囲に亘って発揮する。又タイヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝同士が、内側端を通る連結溝部により連結されるとともに、この連結溝部がタイヤ赤道Ｃの近傍を通るため、タイヤ赤道側での排水性がさらに向上される。
又センター陸部内に形成されるセンターリブは、周方向に連続するため、センター陸部の周方向剛性を高めることができ、グリップ力を増し、直進時の安定性を向上させる。しかも前記センターリブは、その幅が増減を繰り返すため、該センターリブの横剛性を確保しながらリブの最小幅をより狭く設定できる。即ち、最接近位置において、湾曲傾斜溝を内のクラウン縦溝により近接させることができるため、湾曲傾斜溝による排水能力をより広範囲に亘って効率的に発揮させることが可能となる。
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用の夏用タイヤとして好適であり、トレッド部に形成されるトレッドパターンは、車両に装着されたときタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内半分パターンＴＰｉと、車両外側に位置する外半分パターンＴＰｏとが非対称（非線対称かつ非点対称）に形成される。なお本実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール部などには、車両への装着の向きを示す、例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"等のマークが形成されている。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図、図２は、その主要部を示す部分拡大図である。図１に示すように、前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝３と、そのさらに外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝４とを具える。これにより、トレッド部２には、前記クラウン縦溝３、３間をのびるセンター陸部５、前記クラウン縦溝３と前記ショルダー縦溝４との間をのびる一対のミドル陸部６、及び前記ショルダー縦溝４とトレッド接地端Ｅｉ又はＥｏとの間をのびる一対のショルダー陸部７が形成される。
前記クラウン縦溝３は、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃの近傍かつその両側で直線状にのび、これによりタイヤ赤道側での排水性を高める。この排水性の観点から、前記クラウン縦溝３の溝幅ＧＷ１は、トレッド幅ＴＷの５．０％以上、さらには５．５％以上であるのが好ましく、また溝深さに関しては、７．０mm以上、さらには７．５mm以上が好ましい。しかし前記クラウン縦溝３の溝幅ＧＷ１又は溝深さが大きすぎると、タイヤ赤道Ｃ付近のパターン剛性が不足して操縦安定性を悪化させるおそれがある。従って、前記クラウン縦溝３の溝幅ＧＷ１の上限は、トレッド幅ＴＷの７．０％以下、さらには６．５％以下が好ましく、また溝深さについては、９．０mm以下、さらには８．５mm以下が好ましい。
ここで、前記「トレッド幅ＴＷ」とは、車両内側に位置する内のトレッド接地端Ｅｉと、車両外側に位置する外のトレッド接地端Ｅｏとの間のタイヤ軸方向距離を意味する。また、前記各トレッド接地端Ｅｉ及びＥｏは、前述の正規状態のタイヤに、正規荷重の８８％を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの接地端である。なお前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
前記クラウン縦溝３は、前記内半分パターンＴＰｉに設けられる内のクラウン縦溝３ｉと、外半分パターンＴＰｏに設けられる外のクラウン縦溝３ｏとからなる。これら内外のクラウン縦溝３ｉ、３ｏは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して線対称位置に設けられても良いし、また非線対称の位置でも良い。しかし何れの場合にも、前記センター陸部５の剛性低下を防止するために、前記クラウン縦溝３の溝中心線ＧＣ１とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷの９％以上、さらには１０％以上が望ましく、また上限に関しては、１５％以下、さらには１４％以下が好ましい。とりわけ、前記センター陸部５のタイヤ軸方向の巾ＣＷ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの１５〜１９％となるように内外のクラウン縦溝３ｉ、３ｏの位置を設定するのが特に望ましい。
次に、前記センター陸部５には、複数本の湾曲傾斜溝８がタイヤ周方向に隔設される。この湾曲傾斜溝８は、図２に示すように、その溝中心線ＧＣ２が車両内側に向かって凸となる滑らかな円弧状曲線にて形成される。具体的に述べると、湾曲傾斜溝８は、前記外のクラウン縦溝３ｏで開口する外側端８ａからタイヤ赤道Ｃを越えて車両内側に向かってセンター陸部５を斜めにのびるとともに、前記内のクラウン縦溝３ｉに最も接近する最接近位置Ｋにて車両外側に向き変えし、しかる後、前記センター陸部５内の内側端８ｂまで斜めにのびて終端している。本例では、前記内側端８ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置している。
そして、タイヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝８、８間は、一方の湾曲傾斜溝８の内側端８ｂから、他方の湾曲傾斜溝８までタイヤ周方向に直線状にのびる連結溝部１１によって互いに連結されている。これにより前記湾曲傾斜溝８は、その外側端８ａから前記連結溝部１１との交わり部１２までのびる溝部分である第１の傾斜溝部分８Ａと、前記交わり部１２から前記内側端８ｂまでのびる溝部分である第２の傾斜溝部分８Ｂとに区分されるとともに、該第２の傾斜溝部分８Ｂと前記連結溝部１１とが協働してタイヤ周方向に連続する複合縦溝１３が仮想的に形成される。
又前記湾曲傾斜溝８と連結溝部１１とをセンター陸部５に設けることにより、該センター陸部５には、前記複合縦溝１３と前記内のクラウン縦溝３ｉとの間に、タイヤ軸方向の幅Ｗｒが増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブ５ａが形成されるとともに、前記複合縦溝１３と前記外のクラウン縦溝３ｏとの間には、前記第１の傾斜溝部分８Ａによって周方向側が区分されるセンターブロック５ｂの列が形成される。
このように、前記センター陸部５においては、各湾曲傾斜溝８がその内側端８ｂから外側端８ａに至りタイヤ赤道Ｃを横切って滑らかな円弧状曲線でのびるため、水を外のクラウン縦溝３ｏまでスムーズに排出でき、優れた排水性を広範囲に亘って発揮する。しかもタイヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝８、８間が前記連結溝部１１により連結されるなど複合縦溝１３が形成されるとともに、この複合縦溝１３をなす前記連結溝部１１が、前記タイヤ赤道Ｃの近傍を通るため、タイヤ赤道側での排水性が向上される。なお前記複合縦溝１３は、円弧状の第２の傾斜溝部分８Ｂを含むため、直線溝で発生しがちな気柱共鳴ノイズを抑制しつつも優れた排水能力を発揮できる。
又前記湾曲傾斜溝８では、排水性のために、前記外側端８ａにおける前記湾曲傾斜溝８のタイヤ周方向に対する角度αは４５°以下、さらには４０°以下、さらには３５°以下であるのが好ましい。しかし前記角度αが小さくなり過ぎると、湾曲傾斜溝８と内のクラウン縦溝３ｉとで挟まれるコーナ部の剛性が小さくなって偏摩耗を招くおそれがある。そのため、前記角度αは、２０°以上、さらには２５°以上が好ましい。
又前記センター陸部５に形成される前記センターリブ５ａは、周方向に連続するため、センター陸部５の周方向剛性を高めることができ、グリップ力を増し、直進時の安定性を向上させる。又周方向に連続するため、旋回時でも横方向への変形量が抑制され、ひいては大きな横力を発生しうる。しかも前記センターリブ５ａは、その幅Ｗｒが増減を繰り返すため、該センターリブ５ａの横剛性を確保しながら最小幅Ｗｒ１をより狭く設定できる。即ち、前記最接近位置Ｋにおいて、前記湾曲傾斜溝８を内のクラウン縦溝３ｉにより近接させることができるため、湾曲傾斜溝８によるセンター陸部５における排水能力をより広範囲に亘って効率的に発揮させることが可能となる。そのために、前記センターリブ５ａの最大幅Ｗｒ２と最小幅Ｗｒ１との比Ｗｒ２／Ｗｒ１を２．０〜４．０の範囲に設定している。前記比Ｗｒ２／Ｗｒ１が２．０を下回ると、センターリブ５ａが横剛性不足となって最小幅Ｗｒ１を充分小さく設定することができなくなる。逆に、比Ｗｒ２／Ｗｒ１が４．０を超えると、前記センターリブ５ａの横剛性が不均一化するため、偏摩耗などの発生を招く。従って、前記比Ｗｒ２／Ｗｒ１の下限は２．２以上が好ましく、又上限は３．８以下が好ましい。なお前記湾曲傾斜溝８が、最接近位置Ｋを含む前記第２の傾斜溝部分８Ｂにおいて円弧状曲線をなすことも、前記センターリブ５ａの横剛性確保に大きく貢献している。
又前記センターリブ５ａの剛性確保の観点から、前記連結溝部１１のタイヤ周方向長さＬ１と、この連結溝部１１、１１間に配される湾曲傾斜溝８の部分（即ち前記第２の傾斜溝部分８Ｂ）のタイヤ周方向長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を０．３〜０．５の範囲とするのが好ましい。前記比Ｌ１／Ｌ２が前記範囲を下限側及び上限側に外れると剛性バランスが損なわれるなど適切な剛性確保が難しく、操縦安定性とりわけ高速時の操縦安定性の低下傾向を招く。
又排水性の観点から、前記湾曲傾斜溝８は、前記最接近位置Ｋから外側端８ａに向かって溝幅を漸増させるのが好ましく、さらに本例では、図３に図２のＡ−Ａ線断面図を誇張して示すように、溝深さを、前記最接近位置Ｋから外側端８ａに向かって連続的或いは段階的に順次増大させた好ましい場合が例示されている。前記湾曲傾斜溝８の溝深さは、前記クラウン縦溝３の溝深さ以下であり、又連結溝部１１の溝深さは、前記交わり部１２における湾曲傾斜溝８の溝深さ以下である。又前記湾曲傾斜溝８の溝幅は、前記クラウン縦溝３の溝巾より小である。又前記湾曲傾斜溝８の形成数（ピッチ数）は、タイヤ一周当たり２９〜３２個が好ましく、これより少ないとセンター陸部５における排水性を充分に向上し得ないおそれがあり、又多すぎるとセンター陸部５の接地面積や剛性が不足して、操縦安定性を充分に向上し得ないおそれがある。
又前記センターブロック５ｂでは、前記図２の如く、前記湾曲傾斜溝８の内側端８ｂの位置のコーナ部Ｑにおいて剛性が急激に変化する。そのため、前記コーナ部Ｑが路面と衝突する際に衝突音（ノイズ）を発生させる他、偏摩耗を招く傾向となる。従って本例では、前記センターブロック５ｂに、前記内側端８ｂから、湾曲傾斜溝８、８間を通って車両外側に向かって斜めにのびる傾斜副溝３０を形成し、前記コーナ部Ｑの剛性を緩和することにより前記衝突音（ノイズ）及び偏摩耗を抑制している。この傾斜副溝３０は、本例では、前記内側端８ｂから前記外のクラウン縦溝３ｏまで前記湾曲傾斜溝８とほぼ平行にのび、排水性のさらなる向上にも貢献している。このとき、高速時の操縦安定性を確保するため、前記傾斜副溝３０として、前記内側端８ｂからタイヤ赤道Ｃを超えた位置までの間を、溝幅が１．５ｍｍ以下のサイピング状の細溝部３０ａとして形成し、タイヤ赤道Ｃ上での剛性維持が図られている。
次に、前記内のクラウン縦溝３ｉは、図４に誇張して示すように、その両側の溝壁面３１、３２とトレッド面２Ｓとが交わる各稜線ｅをタイヤ周方向に直線状にのばした直線溝として形成される。これにより、前記稜線ｅがジグザグ状をなす場合に生じる偏摩耗が抑制される。又少なくともタイヤ赤道側の溝壁面３１は、トレッド面２Ｓの法線に対して５０〜７０°の角度θ１で前記稜線ｅから下方にのびる緩傾斜の上壁面部３１Ｕと、この上壁面部３１Ｕの下端に連なりかつ前記角度θ１よりも小な角度θ２（例えば１０〜２０°）で溝底３３までのびる急傾斜の下壁面部３１Ｌとを含んで形成される。しかも、前記上壁面部３１Ｕは、そのタイヤ軸方向の壁面幅Ｗｓが増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのび、かつ前記図２の如く、前記センターリブ５ａの最小幅の位置Ｋ即ち前記最接近位置Ｋで、前記壁面幅Ｗｓは最大をなす。
具体的には、前記内のクラウン縦溝３ｉは、その溝底３３のタイヤ赤道側の側縁ｆ１が波状に蛇行しながら周方向にのびるとともに、前記下壁面部３１Ｌは、この側縁ｆ１から前記角度θ２で立ち上がる。この角度θ２はタイヤ一周に亘って一定であり、従って前記下壁面部３１Ｌは、前記側縁ｆ１と同期した波板状曲面として形成される。これに対して前記上壁面部３１Ｕは、前記稜線ｅから前記角度θ１で傾斜する傾斜平面として形成される。従って、前記上壁面部３１Ｕと下壁面部３１Ｌとの交差部Ｊは、前記側縁ｆ１と同期した波状をなすとともに、前記上壁面部３１Ｕの壁面幅Ｗｓは、周方向に増減を繰り返す。
このように前記内のクラウン縦溝３ｉは、前記センターリブ５ａの最小幅の位置Ｋ（前記最接近位置Ｋ）で、前記壁面幅Ｗｓが最大をなすなど、前記センターリブ５ａの剛性弱所を効果的に補強でき、前記センターリブ５ａの剛性を均一化しながら高めうる。従って、高速時の操縦安定性をいっそう向上させることが可能となる。このとき、前記壁面幅Ｗｓの最大値Ｗｓ１と最小値Ｗｓ２との比Ｗｓ１／Ｗｓ２は２．０〜４．０の範囲が好ましく、前記比Ｗｓ１／Ｗｓ２が２．０を下回ると、補強効果が不足して前記センターリブ５ａの剛性を充分高めることができなくなる。逆に４．０を超えると蛇行の度合いが強くなり、前記内のクラウン縦溝３ｉにおける排水性を減じる傾向となる。このような観点から、前記比Ｗｓ１／Ｗｓ２の下限値は２．５以上がより好ましく、又上限値は３．５以下がより好ましい。又前記壁面幅Ｗｓの最大値Ｗｓ１は、センター陸部５の前記巾ＣＷの６〜１０％が好ましい。又前記内のクラウン縦溝３ｉは、側縁ｆ１が波状をなすため、溝底３３において曲げ変形しにくくなり、トレッド部２の剛性確保にも貢献できる。なお前記壁面幅Ｗｓの増減のピッチ数は、前記センターリブ５ａの巾Ｗｒの増減のピッチ数と等しい。
又前記内のクラウン縦溝３ｉでは、前記溝底３３の車両内側の側縁ｆ２は、周方向に直線状にのびることが好ましい。これは、前記側縁ｆ１、ｆ２の双方を波状とした場合、前記内のクラウン縦溝３ｉの排水性能が著しく低下するからであり、そのため車両内側の側縁ｆ２を直線状に形成している。
次に、前記ショルダー縦溝４は、外のクラウン縦溝３ｏと外のトレッド接地端Ｅｏとの間をのびる外のショルダー縦溝４ｏと、内のクラウン縦溝３ｉと内のトレッド接地端Ｅｉとの間をのびる内のショルダー縦溝４ｉとを含む。
前記内外のショルダー縦溝４ｉ、４ｏは、タイヤ周方向に直線状に連続してのびるとともに、該内のショルダー縦溝４ｉと内のクラウン縦溝３ｉとの間には内のミドル陸部６ｉが、又外のショルダー縦溝４ｏと外のクラウン縦溝３ｏとの間には外のミドル陸部６ｏがそれぞれ形成される。
前記ショルダー縦溝４の溝幅ＧＷ２（図７（Ｂ）、（Ｃ）に示す）や溝深さは特に限定されないが、旋回時、このショルダー縦溝４には前記クラウン縦溝３よりも大きな負荷が作用する。そのため、ショルダー縦溝４の溝幅ＧＷ２は、好ましくはトレッド幅ＴＷの４〜６％、とりわけクラウン縦溝３よりも溝幅が小さいことが望ましい。なお、ショルダー縦溝４の溝深さは、クラウン縦溝３の溝深さの好ましい寸法をそのまま採用できる。又内外のショルダー縦溝４ｉ、４ｏは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して線対称位置に設けられても良いし、また非線対称の位置でも良い。しかし何れの場合にも、前記ミドル陸部６の剛性低下を防止する、さらには他の陸部５、７との剛性バランスを適正化するために、前記ショルダー縦溝４の各溝中心線ＧＣ３とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷの２７％以上が望ましく、また上限に関しては、３３％以下が好ましい。
又前記内のミドル陸部６ｉは、図６に示すように、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここで、旋回時、横Ｇの影響で接地面が車両外側に移行するなど、内のミドル陸部６ｉは外のミドル陸部６ｏに比して、旋回時における排水性への関与が相対的に低い。従って、この内のミドル陸部６ｉを、タイヤ周方向剛性の大きいリブ体として形成することにより、旋回時のハイドロプレーニング性能を確保しながら、直進安定性、ひいては操縦安定性の向上を図りうる。前記内のショルダー縦溝４ｉを幅広化して排水性を高める場合にも、前記内のミドル陸部６ｉを横切る横溝およびサイピングがないため、前記内のショルダー縦溝４ｉの気柱共鳴が励起されにくくなり、騒音性の悪化を抑制できる。なお前記内のミドル陸部６ｉには、一端がミドル陸部６ｉ内で終端する横溝４０、サイピング４１などは形成することができる。
他方、前記外のミドル陸部６ｏには、図５に示すように、この外のミドル陸部６ｏを横切るミドル横溝９が複数本隔設され、これにより、外のミドル陸部６ｏを、複数のミドルブロック１６に区分している。このミドル横溝９は、湾曲傾斜溝８と同ピッチ数で隔設される。本例では、ミドル横溝９は、前記湾曲傾斜溝８の延長線に沿ってのびることにより、外のクラウン縦溝３ｏを介して湾曲傾斜溝８と滑らかに接続される。従って、湾曲傾斜溝８から外のクラウン縦溝３ｏに流入した水の一部を、円滑に車両外側へと排出でき、ハイドロプレーニング性能、とりわけ旋回時のハイドロプレーニング性能を向上させる。なおミドル横溝９は、その溝巾が接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減している。これにより、前記ミドルブロック１６の剛性を最適化し、偏摩耗の防止や操縦安定性の向上が図られる。
次に、前記外のショルダー縦溝４ｏと外のトレッド接地端Ｅｏとの間に配される外のショルダー陸部７ｏには、この外のショルダー陸部７ｏを横切る複数本のショルダー横溝１０ｏがタイヤ周方向に隔設され、これにより、該外のショルダー陸部７ｏを複数のショルダーブロック１７ｏに区分している。前記ショルダー横溝１０ｏは、前記湾曲傾斜溝８及びミドル横溝９の延長線に沿ってのびる第１の横溝１０ｏ１と、この第１の横溝１０ｏ１、１０ｏ１間に配されかつ該第１の横溝１０ｏ１と平行な第２の横溝１０ｏ２とから形成されている。このように第１の横溝１０ｏ１が、外のショルダー縦溝４ｏを介してミドル横溝９と滑らかに接続されるため、ミドル横溝９から外のショルダー縦溝４ｏに流入した水の一部を、円滑に車両外側へと排出でき、ハイドロプレーニング性能、とりわけ旋回時のハイドロプレーニング性能を向上させる。なおショルダー横溝１０ｏは、タイヤ軸方向に対して２５°以下、好ましくは１５°以下の角度をなし、ショルダーブロック１７ｏの横剛性を高め、旋回性能を向上している。
又前記内のショルダー縦溝４ｉと内のトレッド接地端Ｅｉとの間に配される内のショルダー陸部７ｉは、前記図６の如く、タイヤ周方向にのびる溝巾１．０ｍｍ以下のサイピング状の縦細溝３５により、内外の陸部７ｉ１、７ｉ２に区分される。前記内の陸部７ｉ１には、前記内のトレッド接地端Ｅｉからのびる複数本のショルダー横溝１０ｉが形成され、これにより該内の陸部７ｉ１を複数のショルダーブロック１７ｉに区分している。前記ショルダー横溝１０ｉは、前記ショルダー横溝１０ｏをタイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として点対称移動させたものと実質的に等しい。又前記外の陸部７ｉ２は、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ部分３６として形成される。このように、内のショルダー縦溝４ｉに隣接する外の陸部７ｉ２を、周方向に連続するリブ部分３６とするため、前記内のショルダー縦溝４ｉの気柱共鳴が励起されにくくなり、騒音性の悪化を抑制できる。また内のショルダー縦溝４ｉの両側の剛性バランスを適正化できる。
次に、図７（Ａ）〜（Ｃ）に、外のクラウン縦溝３ｏ、内外のショルダー縦溝４ｉ、４ｏの断面図を示す。各縦溝３ｏ、４ｉ、４ｏは、それぞれ両側の溝壁面４２がトレッド面２Ｓと交わる赤道側のコーナ部Ｃ１及び接地端側のコーナ部Ｃ２を有するとともに、本例では、各コーナ部Ｃ１、Ｃ２には、その頂部が斜面にて面取りされた面取部４３が形成されている。この面取部４３は、トレッド面２Ｓの法線に対して５０〜７０°の角度θ３で傾斜し、各前記コーナ部Ｃ１、Ｃ２における剛性の弱所を除去することで、横力等が作用した際の該コーナ部Ｃ１、Ｃ２でのゴム欠けや偏摩耗の発生を効果的に防止する。
本例では、外のクラウン縦溝３ｏ及び内のショルダー縦溝４ｉの面取部４３ａは、そのタイヤ軸方向の面取幅ＭＷを周方向に一定としている。この幅ＭＷは、小さすぎると偏摩耗を抑制する効果が十分に発揮できないおそれがあり、逆に大きすぎると、ミドル陸部６の接地面積を減じるため、操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記面取幅ＭＷは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。
これに対して、外のショルダー縦溝４ｏの面取部４３ｂは、その面取幅ＭＷが、タイヤ周方向に変化している。具体的には、赤道側のコーナ部Ｃ１では、面取部４３ｂは、ミドル横溝９が交差する交差位置で面取幅ＭＷが最大をなし、タイヤ周方向の一方側に向かって面取幅ＭＷを漸減しながら延在する。他方、接地端側のコーナ部Ｃ２では、面取部４３ｂは、ショルダー横溝１０ｏが交差する交差位置で面取幅ＭＷが最大をなし、タイヤ周方向の他方側に向かって面取幅ＭＷを漸減しながらのびる。何れの面取部４３ｂもタイヤ周方向に断続的に形成されている。この面取部４３ｂでは、前記面取幅ＭＷの最大値は、１．０〜４．０ｍｍと、前記外のクラウン縦溝３ｏ及び内のショルダー縦溝４ｉの面取部４３ａの面取幅ＭＷに比して大である。これは、旋回時、車両外側により大きな負荷ないし横力が作用してゴム欠けや偏摩耗がより発生しやすくなるからである。そのため、面取幅ＭＷの最大値を大きく確保してゴム欠けや偏摩耗を抑制している。
なお前記図４に示すように、内のクラウン縦溝３ｉの接地端側のコーナ部Ｃ２にも、前記外のクラウン縦溝３ｏ及び内のショルダー縦溝４ｉと同様に、面取幅ＭＷを周方向に一定とした面取部４３ａを形成している。又本例では、ショルダー横溝１０ｉ、１０ｏのコーナ部Ｃ３にも、面取幅が例えば０．６ｍｍ程度と前記面取部４３ａよりも巾狭の面取部４４を形成している。
また、図８には、図５のＢ−Ｂ線断面図が示される。本例では、前記ショルダー横溝１０ｏには、外のショルダー縦溝４ｏ側に、溝底を***させたタイバー２０が設けられている。このタイバー２０は、周方向で隣り合うショルダーブロック１７ｏ、１７ｏの根元部分を連結することにより、剛性を高め、操縦安定性や制動性能を向上させる。また、タイバー２０は、ショルダーブロック１７ｏのタイヤ周方向側への倒れ込みを抑制することにより、前記面取部４４と協働してショルダーブロック１７ｏのヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を効果的に抑制しうる。さらに、トレッド部２の摩耗に伴い、タイバー２０は路面と接地することができるので、摩耗中期からのグリップ性能の向上を図りうる。
また、タイバー２０には、ショルダー横溝１０ｏに沿ってのびるサイピング２１を設けるのが好ましい。これにより、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック１７ｏ、１７ｏ間を前記サイピング２１を介して互いにタイヤ周方向に開かせることができ、例えば未舗装路（例えばマッド路やサンド路）を走行する際に、十分なトラクションを得るのに役立つ。
このようなタイバー２０は、その高さｈｔ又は溝に沿った長さＬｔが小さすぎると、上述の効果を十分に発揮できず、逆に高さｈｔ又は長さＬｔが大きすぎると、ショルダー横溝１０ｏでの排水性を低下させるおそれがある。このような観点より、タイバー２０の高さｈｔは、外のショルダー縦溝４ｏの溝深さＧＤ２の５０％以上、さらには６０％以上が好ましく、また上限に関しては、８０％以下、さらには７０％％以下が好ましい。同様に、タイバー２０の長さＬｔは、ショルダー横溝１０ｏの溝長さＧＬの１０％以上、さらには１５％以上が好ましく、また上限に関しては、３０％以下、さらには２５％以下が好ましい。
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、図示された具体的な実施形態に限定されるものではなく種々変形して実施することができるのは言うまでもない。
図１に示されたトレッドパターンを有するタイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の乗用車用の空気入りラジアルタイヤを表１の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、排水性をテストし、その結果を表１に記載した。
トレッド幅 ：１８５mm
クラウン縦溝の溝幅 ：１２．９mm
クラウン縦溝の溝深さ ：８．２mm
ショルダー縦溝の溝幅 ：１０．２mm
ショルダー縦溝の溝深さ ：８．２mm
湾曲傾斜溝の最大溝幅 ：５．７mm
湾曲傾斜溝の最大深さ ：７．２mm
ミドル横溝の最大溝幅 ：４．６mm
ミドル横溝の最大深さ ：７．２mm
ショルダー横溝の溝幅 ：５．０mm
ショルダー横溝の最大深さ：６．５mm
湾曲傾斜溝の外側端での角度α ：３０度
また、図９（Ａ）のように、センター陸部に溝の無いタイヤ（比較例１）、同図（Ｂ）のようにセンターリブに１本の直線溝を有するタイヤについても同様の試験を行った。なおランド比が同一となるように溝幅を調節した。
＜操縦安定性＞
排気量２５００cc の国産ＦＲ乗用車に各供試タイヤ（リム：７．５ＪＪ、内圧：２００ｋＰａ）を４輪装着するとともに、内圧２００ｋＰａを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
＜排水性＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
Figure 0004217267
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を展開した展開図である。 センター陸部を示す部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 内のクラウン縦溝を示す平面図及び断面図である。 外のミドル陸部、及び外のショルダー陸部の拡大図である。 内のミドル陸部、及び内のショルダー陸部の拡大図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、外のクラウン縦溝、内外のショルダー縦溝の断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は比較例のパターンを示す平面図である。
符号の説明
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ｉ 内のクラウン縦溝
３ｏ 外のクラウン縦溝
４ｉ 内のショルダー縦溝
４ｏ 外のショルダー縦溝
５ センター陸部
５ａ センターリブ
６ｉ 内のミドル陸部
６ｏ 外のミドル陸部
８ 湾曲傾斜溝
１１ 連結溝部
３０ 傾斜副溝
３１ 溝壁面
３１Ｕ 上壁面部
３１Ｌ 下壁面部
３６ リブ部分
Ｃ タイヤ赤道
ｅ 稜線
Ｋ 最接近位置

Claims (6)

  1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、このクラウン縦溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
    前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外のクラウン縦溝とからなり、
    かつ前記センター陸部には、前記外のクラウン縦溝で開口する外側端からタイヤ赤道を越えて車両内側に向かって斜めにのびるとともに前記内のクラウン縦溝に最も接近する最接近位置で車両外側に向き変えし前記センター陸部内の内側端まで斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝が、タイヤ周方向に隔設され、
    しかも各前記湾曲傾斜溝は、前記内側端からタイヤ周方向に隣り合う隣の湾曲傾斜溝までタイヤ周方向にのびる連結溝部によって互いに連結されるとともに、
    前記センター陸部は、前記連結溝部と、この連結溝部間をのびる湾曲傾斜溝の部分と、前記内のクラウン縦溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが区分され、かつ該センターリブは、最大幅と最小幅との比が２．０〜４．０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記連結溝部は、そのタイヤ周方向長さＬ１を、該連結溝部間に配される湾曲傾斜溝の部分のタイヤ周方向長さＬ２の０．３〜０．５倍としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記内のクラウン縦溝は、その両側の溝壁面とトレッド面とが交わる各稜線をタイヤ周方向に直線状にのばした直線溝とするとともに、
    タイヤ赤道側の溝壁面は、トレッド面の法線に対して５０〜７０°の角度θ１で前記稜線から下方にのびる緩傾斜の上壁面部と、この上壁面部の下端に連なりかつ前記角度θ１よりも小な角度θ２で溝底までのびる急傾斜の下壁面部とを含み、
    しかも前記上壁面部は、そのタイヤ軸方向の壁面幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのび、かつ前記センターリブの最小幅の位置で、前記壁面幅は最大をなすことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記トレッド部には、前記外のクラウン縦溝と車両外側のトレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外のショルダー縦溝が設けられることにより、該外のショルダー縦溝と外のクラウン縦溝との間に外のミドル陸部が形成され、かつ
    前記内のクラウン縦溝と車両内側のトレッド接地端との間にタイヤ周方向に連続してのびる内のショルダー縦溝が設けられることにより、該内のショルダー縦溝と内のクラウン縦溝との間に内のミドル陸部が形成されるとともに、
    前記内のミドル陸部は、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ体からなることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記内のショルダー縦溝の車両内側には、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ部分が隣接することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記センター陸部は、前記内側端から、タイヤ周方向に隣り合う湾曲傾斜溝間を通って車両外側に斜めにのびる傾斜副溝を具えることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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