JPH0655912A

JPH0655912A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0655912A
Application number: JP4211485A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Himuro; 泰雄氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-08-07
Filing date: 1992-08-07
Publication date: 1994-03-01

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ騒音、中でもパターンノイズの低く、
かつ排水性にも優れるトレッドパターンについて、提案
する。【構成】タイヤのトレッドを、トレッド周線に沿って
延びトレッド幅方向に間隔を置いて配した、複数の主溝
１〜４およびトレッド端Ｔによって、トレッドの周方向
に連なる複数の陸部５〜９に区画した、空気入りタイヤ
において、上記トレッドに、両トレッド端Ｔから主溝を
斜めに横切ってトレッド中央域で収斂する向きに延びる
サイプ10および11を、トレッドの周方向にほぼ等間隔に
配置し、該サイプは、トレッド表面での開口幅が拡大し
た溝様の肥大部12を、断続的に有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、タイヤ騒音、中でも
パターンノイズの低いトレッドパターンをそなえる空気
入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】パターンノイズは、トレッド接地面に占
める溝の比率、いわゆるネガティブ比を低下する手法、
ブロックパターンをリブパターンまたはリブパターンに
近い形状とするリブ化の手法、そしてトレッド周線に沿
って延びる複数の主溝で区画された陸部を、複数のブロ
ックに区分する横溝を配置するトレッドパターンにおい
て、該横溝の位相を陸部間でずらす手法などによって、
低減が可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】中でも、ネガティブ比
を低下する手法が最も効果的であるが、ネガティブ比を
低下すると、ウェット性能、特に排水能力が低下すると
ころに問題がある。同様に、リブ化の手法もウェット性
能の低下をまねく。一方、横溝の位相をずらす手法は、
タイヤに必要な他の性能を低下することが少ないが、ト
レッドパターンの美観を損なうこともあるため、トレッ
ドパターンによっては適用できない不利がある。さら
に、横溝の位相ずらしによって接地時の衝撃を分散する
だけでは、パターンノイズの低減は不十分である。

【０００４】そこで、この発明は、上記の諸問題を一挙
に解消し得るトレッドパターンについて、提案すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】発明者らは、上記の目的
を充足し得るトレッドパターンについて検討したとこ
ろ、周溝と交わる向きに延びる溝の形状を工夫すること
が、他機能を犠牲にすることなしにパターンノイズを低
減するのに有利であることを見出し、この発明を完成す
るに到った。すなわちこの発明は、タイヤのトレッド
を、トレッド周線に沿って延びトレッド幅方向に間隔を
置いて配した、複数の主溝およびトレッド端によって、
トレッドの周方向に連なる複数の陸部に区画した、空気
入りタイヤにおいて、上記トレッドに、両トレッド端か
ら主溝を斜めに横切ってトレッド中央域で収斂する向き
に延びるサイプを、トレッドの周方向にほぼ等間隔に配
置し、該サイプは、トレッド表面での開口幅が拡大した
溝様の肥大部を、断続的に有することを特徴とする、空
気入りタイヤである。

【０００６】さて、図１にこの発明に従う空気入りタイ
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、トレッド
周線に沿って延び、この例でトレッド幅方向にほぼ等間
隔で配置した主溝１〜４およびトレッド端Ｔによって、
トレッド周方向に連なる陸部５〜９を、トレッド中央に
１列、その両側に各２列、合計５列で区画してなる。さ
らに、両トレッド端Ｔから周溝１および２、または３お
よび４を斜めに横切って、トレッドの中央周線Ｏに収斂
する向きに延びる、サイプ10および11を、トレッド周方
向にほぼ等間隔で配置することによって、陸部５〜９を
それぞれ多数区分に分断してなる。

【０００７】ここで、サイプ10および11は、トレッド端
Ｔから中央周線Ｏまでの行程において、トレッド表面で
の開口幅が拡大して溝様となった肥大部12を、断続的に
有することを特徴としている。すなわち、図示例のサイ
プ10では、トレッド端Ｔ側から順に、陸部５（９）に、
その幅の約30％相当の長さａの肥大部12に始まり、間隔
を置いて僅かな長さｂの肥大部12、続いて陸部６（８）
に、その幅の約70％相当の長さｃの肥大部12、次に間隔
を置いて僅かな長さｄの肥大部12、そして陸部７に、そ
の幅の約50％相当の長さｅの肥大部12を、そなえる。い
ずれの肥大部12にあっても、各陸部の両側の主溝間また
は主溝とトレッド端との間をつなぐことはなく、すなわ
ち肥大部12は各陸部の一方の側の主溝またはトレッド端
にのみ開口する、構成とする。

【０００８】次に、図示例のサイプ11では、トレッド端
Ｔ側から順に、陸部５（９）に、僅かな長さｆの肥大部
12、間隔を置いて陸部５の幅の約30％相当の長さｇの肥
大部12、続いて僅かな長さｈの肥大部12、間隔を置いて
陸部６の幅の約70％相当の長さｉの肥大部12、そして陸
部７に、僅かな長さｊの肥大部12を、そなえる。なお、
肥大部12の配置および長さは、図示例に限らず適宜の変
更が可能であり、要はサイプに断続した肥大部をそなえ
ればよい。

【０００９】トレッドには、これらサイプ10および11
を、トレッド周方向に交互に、また中央周線Ｏの左右で
１ピッチ分の位相差を設け、すなわちサイプ10と11が中
央周線Ｏで合流する、配置になる。なお、位相差を1/2
としたり、また中央周線Ｏの左右からサイプ10と11が合
流する位置を中央周線Ｏの一方側にずらして左右非対称
とすることも可能である。

【００１０】さらに、この例で各陸部のサイプ10および
11の肥大部12間の相互位置は、陸部６（８）では長さｃ
と長さｉとの肥大部12がトレッド幅方向に距離ｌだけ重
なる一方、陸部５（９）では長さａと長さｇとの肥大部
12がトレッド幅方向に距離ｍずれ、また陸部７では重な
りもずれもない、各配置になる。

【００１１】なお、肥大部12を除くサイプ10および11
は、接地域にあるときに閉じる程度の幅、具体的には約
0.5 〜1.5mm 程度の幅を有し、肥大部12はラグ溝として
の機能、つまり十分なエッヂ効果と排水性を発揮し得る
幅、具体的には約２〜４mm程度の幅を有する。さらに深
さについては、サイプおよび肥大部ともに、主溝深さよ
り若干浅い程度とする。

【００１２】また、この発明に従う他のトレッドパター
ンを図２に示す。同図に示すトレッドパターンは、図１
に示したトレッドパターンにおける、主溝２および３で
区画される陸部７をリブとし、すなわちトレッド端Ｔか
ら延びる、サイプ10および11を主溝２および３で止め
て、陸部７をリブにしたものである。

【００１３】ここに、この発明に従うタイヤの他の構造
は、従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カ
ーカスは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側
へ巻返した少なくとも１枚（多くて３枚）のターンナッ
ププライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポ
リエステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と
実質的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したもの
を用い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミ
ド繊維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に
対して10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも２
層を互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわた
り、ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイ
ヤの赤道面と実質上平行に配した少なくとも１枚の補助
ベルト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿
ってコードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻き
してなるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上
に、上記したトレッドパターンになるトレッドを配置す
る。

【００１４】

【作用】両トレッド端からトレッド中央域に延びるサイ
プを、トレッド周方向にほぼ等間隔に設けることによっ
て、パターンノイズを増大することなしに、トレッドの
接地性を改善して乗り心地を向上するとともに、トレッ
ド中央域から両トレッド端への排水性の向上にも寄与さ
せる。特に、主溝に対して斜めにサイプを延ばすことに
よって、排水性の向上に寄与するところは増大する。な
お、サイプの主溝に対する傾きは、30〜80°程度とする
ことが、好ましい。

【００１５】さらに、この各サイプに開口幅の拡大した
溝様の肥大部を、断続的に設けることによって、陸部列
が完全に独立することがなく、周方向に隣接する各ピッ
チがスムーズに接地し、インパクトノイズを低減でき
る。さらに、肥大部により、陸部列は十分な接地圧が得
られ、良好な排水性を確保できる。

【００１６】ところで、図１および２に示したトレッド
パターンは、上記の基本パターンに則り、さらにトレッ
ドの中央周線Ｏの左右で位相差を設けて配置し、また肥
大部12を各陸部の一方の側の主溝またはトレッド端にの
みと連通する、片側開口としたものであるが、これらの
トレッドパターンにおいては、次の作用をも期待するこ
とができる。

【００１７】すなわち、位相差を設けることによって、
肥大部12の組み合わせ配置が同じサイプが、トレッドの
中央周線Ｏの左右間で、同時に接地することはないた
め、パターンノイズの低減を助成する。また、肥大部12
を片側開口とすることによって、主溝を挟み、トレッド
幅方向で隣接する、肥大部12同士が、ほぼ周方向に位相
を同じくして開口することが避けられ、パターンノイズ
の低減を助成する。

【００１８】さらに、図示例のトレッドパターンでは、
特に排水性の確保したい陸部６および８において、肥大
部12が長さｌにわたって重なる、配置としたため、十分
な排水性を付与することが可能である。

【００１９】

【実施例】図１および２に示したトレッドパターンに従
って、タイヤサイズ205/65 R15の空気入りラジアルタイ
ヤ（トレッド幅：140 mm）を、次の各仕様の下に、それ
ぞれ試作した。

【００２０】すなわち、図１のトレッドパターンに従
う、供試タイヤＡにおいて、主溝１〜４は幅：６mmおよ
び深さ：８mm、サイプ10および11は幅：0.7mm 、深さ：
6.5mmおよび主溝に対する傾斜角度：40〜70°で、その
肥大部12は幅：３mm（陸部６および８）および幅：３mm
（陸部５および９）、深さが全て6.5mm 、そして陸部６
および８での重なり長さｌは６mmおよび陸部５および９
での隔たりｍは９mmになる。さらに、肥大部12の長さ
は、ａ：７mm、ｂ：２mm、ｃ：13mm、ｄ：２mm、ｅ：16
mm、ｆ：１mm、ｇ：８mm、ｈ：1.5 mm、ｉ：18mmおよび
ｊ：1.5mm とした。一方、図２のトレッドパターンに従
う、供試タイヤＢは、上記供試タイヤＡにおける、陸部
７を幅10mmのリブとした他は、供試タイヤＡと同様であ
る。

【００２１】また比較として、図３に示すトレッドパタ
ーンについても、同様のサイズでタイヤ（比較タイヤ
Ｃ）を試作した。同図に示すトレッドパターンは、２本
の中央主溝20の両側に１対の細溝21を配置し、その外側
に１対の主溝22を配置し、さらにその外側に１対の細溝
23をそれぞれ配置し、細溝21および23で区画されたトレ
ッド中央域Ｃおよびその両側域Ｓに、主溝に対して傾い
た向きで延びる、細幅の横溝24および25を配置してな
る。なお、中央主溝20および主溝22は幅：７mmおよび深
さ：８mm、細溝21および23は幅：1.2mm および深さ：6.
5mm 、横溝24および25は、幅：２〜３mmおよび深さ：6.
5mm で、傾斜角：45〜70°で延びる、配置とした。

【００２２】これらの試作タイヤを、それぞれパターン
ノイズ試験とハイドロプレーニング試験に供した結果
を、表１に示す。なお、各試験の評価は比較タイヤＣの
各試験結果を100 としたときの指数であらわした。

【００２３】ここで、パターンノイズ試験は、内圧1.8k
gf/cm²としたタイヤを普通乗用車に装着後、２名を乗車
させた状態にて、平滑路面上を40〜100 km/hで走行させ
たときの、車内音をフィーリング評価した。

【００２４】また、ハイドロプレーニング試験は、同様
の条件下にて、水深６mmの水路を80〜90km/hで直進走行
させたときの、踏面写真撮影によるトレッド接地面積の
測定を行って、該面積の残存比を測定した。

【００２５】

【表１】

【００２６】

【発明の効果】この発明によれば、従来はトレッドパタ
ーンの改良のみではその両立が難しい、優れたウェット
性能と低騒音特性とを兼備した、トレッドパターンを提
供でき、トレッドパターンの改良によってタイヤの高性
能化を実現し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従うトレッドパターンの展開図であ
る。

【図２】この発明に従う別のトレッドパターンの展開図
である。

【図３】従来のトレッドパターンの展開図である。

【符号の説明】１主溝２主溝３主溝４主溝５陸部６陸部７陸部８陸部９陸部 10 サイプ 11 サイプ 12 肥大部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤのトレッドを、トレッド周線に沿
って延びトレッド幅方向に間隔を置いて配した、複数の
主溝およびトレッド端によって、トレッドの周方向に連
なる複数の陸部に区画した、空気入りタイヤにおいて、
上記トレッドに、両トレッド端から主溝を斜めに横切っ
てトレッド中央域で収斂する向きに延びるサイプを、ト
レッドの周方向にほぼ等間隔に配置し、該サイプは、ト
レッド表面での開口幅が拡大した溝様の肥大部を、断続
的に有することを特徴とする、空気入りタイヤ。