JP6417226B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れたウェット性能、及び、操縦安定性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ赤道から回転方向の後着側に向ってトレッド端にのびる複数本の傾斜溝と、各傾斜溝間を連通する複数本の縦溝を設けた空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、タイヤの転動を利用して、傾斜溝や縦溝が陸部の下の水膜をトレッド端の外側に排出し得るので、ウェット性能を向上させる。

しかしながら、縦溝は、陸部のサイドグリップ力を低下させ易く、操縦安定性能を高めることが難しいという問題があった。

特開２０１１−１８９８４６号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の傾斜溝及びサイプを改善することを基本として、ウェット性能、及び、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道の各側それぞれに、タイヤ赤道又はその近傍から前記回転方向の後着側に向ってトレッド端にのびる複数本の傾斜溝と、前記傾斜溝に連通してタイヤ軸方向に沿ってのびるサイプとが設けられており、前記各傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度を有する直線部と、この直線部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながらトレッド端にのびる湾曲部とを含み、前記サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の前記直線部同士を連通させる第１サイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の前記直線部と前記湾曲部とを連通させる第２サイプとを含むことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられており、前記各傾斜溝は、前記センター主溝から離れた位置にタイヤ軸方向の内端を有しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝のうち後着側の傾斜溝を貫通して前記センター主溝までのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝のうち後着側の傾斜溝を貫通してタイヤ赤道近傍までのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝のうち先着側の傾斜溝を貫通してトレッド端までのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１サイプは、連続して又は他の溝を介して、一方のトレッド端から他方のトレッド端までタイヤ軸方向にのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２サイプは、連続して又は他の溝を介して、一方のトレッド端から他方のトレッド端までタイヤ軸方向にのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道の一方側の前記傾斜溝と、タイヤ赤道の他方側の傾斜溝とは、タイヤ赤道上で連通しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道の一方側の前記傾斜溝と、タイヤ赤道の他方側の傾斜溝とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１サイプが、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ軸方向内側に配されかつ前記第１部分よりも幅の小さい第２部分を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道の各側それぞれに、タイヤ赤道又はその近傍から回転方向の後着側に向ってトレッド端にのびる複数本の傾斜溝が設けられている。このような傾斜溝は、タイヤの転動を利用して、陸部の下の水膜をトレッド端の外側へ排出するので、ウェット性能を向上する。

各傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度を有する直線部と、この直線部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながらトレッド端にのびる湾曲部とを含んでいる。このような直線部は、直進走行時、排水抵抗を小さくしつつ、効果的に水膜を集積し得る。また、湾曲部は、陸部のトレッド端側の横剛性を高めるので、操縦安定性能を向上する。

直進走行時、タイヤ赤道側の陸部では大きな接地圧が作用する。また、旋回走行時、トレッド端側の陸部では大きな横力が作用する。このため、ウェット路面での直進走行時及び旋回走行時において、傾斜溝内の水が、直線部及び湾曲部から効果的に排出される。従って、ウェット性能が、さらに向上する。

また、タイヤ赤道の各側それぞれに、傾斜溝に連通してタイヤ軸方向に沿ってのびるサイプが設けられている。このようなサイプは、陸部のたわみを発生させて路面との接地性（グリップ力）を高めるので、操縦安定性能を向上する。

サイプは、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝の直線部同士を連通させる第１サイプと、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝の直線部と湾曲部とを連通させる第２サイプとを含んでいる。即ち、サイプは、タイヤ周方向に離間して設けられているので、陸部のたわみがタイヤ周方向に亘って発生される。このため、さらに、陸部と路面との接地性が高められので、一層、操縦安定性能が向上する。

直線部と湾曲部とを連通させる第２サイプは、直線部同士を連通させる第１サイプに比して、タイヤ軸方向の長さが大きい。このため、第２サイプは、よりも大きなたわみを発生することができる。また、第２サイプは、湾曲部を連通しているので、第１サイプよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。これにより、陸部のタイヤ軸方向外側部分のグリップ力がより高められるので、さらに、操縦安定性能が向上する。

従って、本発明の空気入りタイヤでは、直線部と湾曲部とを含む傾斜溝、及び、直線部同士を連通する第１サイプと、直線部と湾曲部とを連通する第２サイプとを含むサイプを設けることで、優れたウェット性能、及び、操縦安定性能を発揮することができる。

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の第４実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の第５実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の第６実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 他の比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪レーシングカート用として好適に利用される。このタイヤ１は、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示しない）に文字又は記号によって表示されている。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、１本の主溝３と、タイヤ赤道Ｃの各側それぞれに設けられた複数本の傾斜溝４と、各傾斜溝４に連通する複数本のサイプ５とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびている。このような主溝３は、最も排水し難いタイヤ赤道Ｃ近傍の陸部の水膜を効果的に排出するので、ウェット性能を向上する。

主溝３は、直線状にのびている。このような主溝３は、主溝３近傍の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。なお、主溝３の形状は、直線状に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状でも良い。

本実施形態の傾斜溝４は、タイヤ赤道Ｃの近傍から回転方向Ｎの後着側に向ってトレッド端Ｔｅにのびている。このような傾斜溝４は、タイヤの転動を利用して、陸部の下の水膜をトレッド端Ｔｅの外側へ排出するので、ウェット性能を向上する。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。タイヤがレーシングカート用の場合、正規内圧は、１００kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Nである。

傾斜溝４は、本実施形態では、主溝３に連通することなく終端するタイヤ軸方向の内端４ｅを有している。このような傾斜溝４は、主溝３近傍の陸部の剛性低下を抑制するので、操縦安定性能や耐摩耗性能を高く維持する。なお、傾斜溝４の内端４ｅと主溝３とのタイヤ軸方向距離Ｌａが大きい場合、ウェット性能が悪化するおそれがある。このため、前記タイヤ軸方向距離Ｌａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜１０％である。

各傾斜溝４は、直線状にのびる直線部６と、この直線部６に連なりトレッド端Ｔｅにのびる湾曲部７とを含んでいる。直進走行時、タイヤ赤道Ｃ側の陸部では大きな接地圧が作用する。また、旋回走行時、トレッド端Ｔｅ側の陸部では大きな横力が作用する。このため、ウェット路面での直進走行時及び旋回走行時において、傾斜溝４内の水が、直線部６及び湾曲部７から効果的に排出される。従って、ウェット性能が、さらに向上する。

直線部６は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度θ１を有している。直線部６の角度θ１が１０度未満の場合、陸部の下の水膜を、タイヤ軸方向に亘って効果的に集積することができず、ウェット性能を向上することができない。直線部６の角度θ１が３０度を超える場合、直進走行時、直線部６の排水抵抗が大きくなり、ウェット性能を向上することができない。

直線部６は、例えば、一定の幅でのびている。このような直線部６は、直線部６の近傍の陸部の剛性を高く維持するので、優れた操縦安定性能や耐摩耗性能を発揮する。直線部６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、溝幅がトレッド端Ｔｅ側に向かって漸増する態様でも良い。

湾曲部７は、タイヤ周方向に対する角度θ２を漸増させながらトレッド端Ｔｅにのびている。このような湾曲部７は、トレッド端Ｔｅ側の陸部の横剛性を高めるので、操縦安定性能を向上する。また、湾曲部７は、湾曲部７近傍の陸部のタイヤ軸方向剛性段差を小さくするので、耐摩耗性能や操縦安定性能を向上する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、湾曲部７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、トレッド端Ｔｅ上において、好ましくは、６０度以上、より好ましくは、７０度以上である。

湾曲部７と直線部６とは、滑らかに接続されている。これにより、湾曲部７と直線部６との接続部近傍の陸部の剛性段差が小さく維持され、耐摩耗性能や操縦安定性能が向上する。「滑らかに接続」とは、湾曲部７の溝中心線７ｃと直線部６の溝中心線６ｃとが交差することなく接続される態様をいう。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側（図１では右側）の傾斜溝４Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側（図１では左側）の傾斜溝４Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、タイヤ周方向に亘ってタイヤ軸方向の剛性段差が小さくなるので、操縦安定性能や耐摩耗性能が向上する。このような作用をさらに効果的に発揮させるため、一方側の傾斜溝４Ａと他方側の傾斜溝４Ｂとは、タイヤ周方向に半ピッチ位置ずれしているのが望ましい。

操縦安定性能とウェット性能とをバランス良く高めるため、主溝３の溝幅Ｗ１及び傾斜溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜１５％であり、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの６％〜１０％である。また、主溝３及び傾斜溝４の溝深さ（図示省略）は、４〜１０mm程度である。

サイプ５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このようなサイプ５は、サイプ５の近傍の陸部のタイヤ軸方向剛性を高く維持するので、大きなサイドグリップを発生させる。また、サイプ５は、陸部のたわみを発生させて路面との接地性（グリップ力）を高めるので、さらに操縦安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、サイプ５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは、５度以下、より好ましくは、０度であるのが望ましい。

サイプ５は、直線状にのびている。このようなサイプ５は、サイプ５の近傍の陸部のタイヤ軸方向剛性をさらに高く維持する。なお、サイプ５は、このような態様に限定されるものではなく、波状でもジグザグ状でも良い。

サイプ５は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４の直線部６、６同士を連通させる第１サイプ１１と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４の直線部６と湾曲部７とを連通させる第２サイプ１２とを含んでいる。サイプ５は、タイヤ周方向に離間して設けられているので、陸部のたわみのピッチが小さくなる。このため、陸部と路面との接地性がさらに高められので、操縦安定性能がより一層向上する。

また、直線部６と湾曲部７とを連通する第２サイプ１２は、直線部６、６同士を連通する第１サイプ１１に比して、タイヤ軸方向の長さが大きい。このため、第２サイプ１２は、第１サイプ１１よりも大きなたわみを発生することができる。また、湾曲部７を連通しているので、第２サイプ１２近傍のタイヤ軸方向剛性段差が小さく確保される。これにより、陸部のタイヤ軸方向外側部分のグリップ力がより高められるので、さらに、操縦安定性能が向上する。

本実施形態の第１サイプ１１は、第１ミドル部１５と、第１ミドル部１５よりもタイヤ軸方向内側に配される第１センター部１６と、第１ミドル部１５よりもタイヤ軸方向外側に配される第１ショルダー部１７とを含んでいる。

第１ミドル部１５は、本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４の直線部６、６同士を継いでいる。第１センター部１６は、本実施形態では、主溝３と直線部６とを継ぎかつ直線部６を介して第１ミドル部１５と滑らかに接続されている。第１ショルダー部１７は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅと直線部６とを継ぎかつ直線部６を介して第１ミドル部１５に滑らかに接続されている。

このように第１サイプ１１は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４を介して主溝３とトレッド端Ｔｅとの間をのびている。これにより、第１ミドル部１５、第１センター部１６、及び、第１ショルダー部１７とのたわみが同時に発生するので、これらたわみの共振効果によって、さらに路面との接地性が向上する。前記「滑らかに接続」とは、第１ミドル部１５の幅中心線１５ｃをタイヤ軸方向内外に延長させた仮想中心線１５ｅが、第１センター部１６内又は第１ショルダー部１７内に設けられる態様をいう。

本実施形態では、第１ミドル部１５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１センター部１６のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大である。また、第１ミドル部１５の長さＬ１は、第１ショルダー部１７のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも小である。即ち、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に配されたサイプの長さは、タイヤ軸方向内側に配されたサイプの長さよりも大である。これにより、陸部のタイヤ軸方向内側部分よりも陸部のタイヤ軸方向外側部分のたわみを大きく発生させることができるので、とりわけ操縦安定性能を向上することができる。なお、第１ショルダー部１７の長さＬ３が過度に大きい場合、トレッド部２のタイヤ軸方向内側部分を効果的にたわませることができなくなるおそれがある。このような観点より、第１センター部１６の長さＬ２は、好ましくは、第１ミドル部１５の長さＬ１の６０％〜９０％である。第１ミドル部１５の長さＬ１は、好ましくは、第１ショルダー部１７の長さＬ３の５０％〜８０％である。

図２に示されるように、本実施形態では、第１サイプ１１は、第１部分１８と、第１部分１８よりも幅の小さい第２部分１９とを含んでいる。本実施形態の第１部分１８は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびている。このような第１部分１８は、陸部のタイヤ軸方向外側部分のたわみをより大きくして、グリップ力を高める。

第１サイプ１１は、タイヤ赤道Ｃの一方側の第１サイプ１１Ａとタイヤ赤道Ｃの他方側の第１サイプ１１Ｂと有している。本実施形態では、一方側の第１サイプ１１Ａと、他方側の第１サイプ１１Ｂとは、主溝３及び両側の傾斜溝４Ａ、４Ｂを介して一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのびている。このような第１サイプ１１は、タイヤ軸方向の内外で、路面とのたわみを発生させるので、さらに、接地性が向上する。本実施形態の一方側の第１サイプ１１Ａと、他方側の第１サイプ１１Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。

第１部分１８の幅Ｗ３が過度に大きい場合、トレッド端Ｔｅ近傍の陸部の剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、第１部分１８の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２％以上、より好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上であり、かつ好ましくはトレッド接地幅ＴＷの５％未満であり、より好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満である。同様の観点より、第１部分１８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、第１ショルダー部１７の長さＬ３よりも小であり、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３％〜８％である。また、第１部分１８の深さは、好ましくは、主溝３の溝深さの６５％〜１００％である。第２部分１９の幅Ｗ４は、好ましくは、第１部分１８の幅Ｗ３の２５％〜９０％である。

第２サイプ１２は、第２ショルダー部２０と、第２ショルダー部２０よりもタイヤ軸方向内側に配される第２センター部２１とを含んでいる。第２ショルダー部２０は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝４、４の直線部６と湾曲部７とを継いでいる。第２センター部２１は、主溝３と直線部６とを継ぎかつ直線部６を介して第２ショルダー部２０と滑らかに接続されている。前記「滑らかに接続」とは、第２ショルダー部２０の幅中心線２０ｃをタイヤ軸方向内外に延長させた仮想中心線２０ｅが、第２センター部２１内に設けられる態様をいう。

第２サイプ１２は、等幅で形成されている。これは、第２ショルダー部２０が、サイプ５よりも幅の大きい湾曲部７に接続されている。このため、第２サイプ１２は、陸部のトレッド端Ｔｅ側の過度の剛性低下を抑制するため、第１サイプ１１のように幅の広い第１部分１８を設ける必要がない。

第２ショルダー部２０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第２センター部２１のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも大である。これにより、タイヤ軸方向外側に配されたサイプの長さが、タイヤ軸方向内側に配されたサイプの長さよりも大きくなるので、トレッド部２のタイヤ軸方向外側部分のたわみを大きく発生することができる。第２センター部２１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは、第２ショルダー部２０のタイヤ軸方向の長さＬ４の８５％〜９７％である。

第２サイプ１２は、タイヤ赤道Ｃの一方側の第２サイプ１２Ａとタイヤ赤道Ｃの他方側の第２サイプ１２Ｂと有している。本実施形態では、一方側の第２サイプ１２Ａと、他方側の第１サイプ１１Ｂとは、タイヤ赤道Ｃでタイヤ周方向に同じ位置で設けられている。また、他方側の第２サイプ１２Ｂと、一方側の第１サイプ１１Ａとは、タイヤ赤道Ｃでタイヤ周方向に同じ位置で設けられている。これにより、サイプ５近傍の陸部のタイヤ軸方向剛性が、タイヤ周方向に亘って均等化される。

特に限定されるものではないが、第２サイプ１２の幅Ｗ５は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１％以上であり、トレッド接地幅ＴＷの５％未満、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４．０％未満である。第２サイプ１２の深さ（図示省略）は、好ましくは、主溝３の溝深さの５０％〜１００％である。

このような主溝３、傾斜溝４、及び、サイプ５によって、トレッド部２は、センターブロック状部２３、センターブロック状部２３よりもタイヤ軸方向外側に配されたミドルブロック状部２４、及び、ミドルブロック状部２４よりもタイヤ軸方向外側に配されたショルダーブロック状部２５に区分されている。

センターブロック状部２３は、傾斜溝４の直線部６と、主溝３と、直線部６に連通する第１センター部１６と、前記直線部６の後着側の直線部６と連通する第１センター部１６及び第１ミドル部１５とで区分されている。本実施形態のセンターブロック状部２３は、回転方向Ｎの後着側に向かってタイヤ軸方向の幅Ｗａが漸増する略台形状である。このようなセンターブロック状部２３は、ブロック状部の踏み込み時や蹴り出し時の変形を伴うたわみが容易になるので、路面との接地性が向上する。

ミドルブロック状部２４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝４、４と、第２ショルダー部２０、第１ミドル部１５とで区分されている。本実施形態のミドルブロック状部２４は、回転方向Ｎの後着側に向かってタイヤ軸方向の幅Ｗｂが漸増する略台形状である。このようなミドルブロック状部２４は、上述のセンターブロック状部２３と同じ作用効果を発揮し得る。

このように、直進走行時、大きな接地圧の作用するタイヤ軸方向内側に設けられるセンターブロック状部２３及びミドルブロック状部２４は、そのタイヤ軸方向の幅が回転方向Ｎの後着側に大きくされる。これにより、タイヤ軸方向内側の陸部において、効果的に路面との接地性を高めることができ、操縦安定性能が向上する。

ミドルブロック状部２４のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％であり、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの８％〜１５％である。ミドルブロック状部２４の幅Ｗｂが小さい場合、ミドルブロック状部２４のタイヤ軸方向剛性が小さくなり、横グリップが小さくなるおそれがある。ミドルブロック状部２４の幅Ｗｂが大きい場合、傾斜溝４の溝幅が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。

ショルダーブロック状部２５は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝４、４と、トレッド端Ｔｅと、第２ショルダー部２０とで区分されている。本実施形態のショルダーブロック状部２５は、タイヤ周方向の長さＬｃがタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなショルダーブロック状部２５は、タイヤ周方向剛性がトレッド端Ｔｅ側に向かって大きくなるので、接地圧による湾曲部７の変形を抑制して、その溝幅を大きく維持する。このため、優れたウェット性能が発揮される。

また、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、主溝３及び傾斜溝４を除いて溝が設けられていない。このため、トレッド部２の大きな剛性低下が抑制される。また、傾斜溝４、４間を連通しかつタイヤ軸方向に沿ってのびるサイプ５が設けられることにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性を高く維持しつつ、主溝３、傾斜溝４、及び、サイプ５で囲まれる陸部にたわみを発生させることができる。これにより、陸部と路面との接地性が高められ、操縦安定性能が向上する。なお、本明細書において、溝とは、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの４．０％以上の切れ込みであり、サイプとは、幅がトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満の切れ込みである。

トレッド部２は、一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈ、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向内側に配される一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ、及び、ミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ間に配されるセンター領域Ｃｅに区分される。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にトレッド接地幅ＴＷの１／６の領域である。ミドル領域Ｍｉは、各ショルダー領域のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にトレッド接地幅ＴＷの１／６の領域である。

このようなショルダー領域Ｓｈ、ミドル領域Ｍｉ、センター領域Ｃｅは、ショルダー領域Ｓｈのランド比がミドル領域Ｍｉのランド比よりも大であり、かつ、ミドル領域Ｍｉのランド比がセンター領域Ｃｅのランド比よりも大であるのが望ましい。即ち、旋回走行時、タイヤ軸方向外側の陸部には、タイヤ軸方向内側の陸部よりも大きな横力が作用する。このため、各領域のランド比を上述の通り、改善することにより、操縦安定性能が向上する。

ウェット路面での旋回走行及び直進走行の安定性能をバランス良く向上させるため、ショルダー領域Ｓｈのランド比は、好ましくは、５０％〜９０％である。ミドル領域Ｍｉのランド比は、好ましくは、４５％〜８０％である。センター領域Ｃｅのランド比は、好ましくは、３０％〜７０％である。各領域のランド比は、各領域の踏面の全表面積Ｍｂと、各領域に設けられた全ての溝やサイプを埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

図３は、第２実施形態のトレッド部２の展開図である。なお、図１に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。第２実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側の傾斜溝４Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側の傾斜溝４Ｂとがタイヤ周方向に位置ずれしていない。このような傾斜溝４は、タイヤ赤道Ｃを挟む両側のトレッド部２のタイヤ軸方向剛性をタイヤ周方向に亘って均等にするので、とりわけ、ウェット路面での直進安定性能が向上する。

第２実施形態では、第１サイプ１１の第１ミドル部１５と第１ショルダー部１７とがタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、陸部のタイヤ周方向に亘るタイヤ軸方向剛性段差が、均一に近づくので、耐摩耗性能が向上する。なお、「第１サイプ１１の第１ミドル部１５と第１ショルダー部１７とがタイヤ周方向に位置ずれしている」とは、第１ミドル部１５の仮想中心線１５ｅ（図１に示す）が、第１ショルダー部１７内に設けられない態様をいう。

第２実施形態では、第２サイプ１２の第２ショルダー部２０と第２センター部２１とがタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図４は、第３実施形態のトレッド部２の展開図である。なお、図１に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。第３実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側の傾斜溝４Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側の傾斜溝４Ｂとがタイヤ周方向に位置ずれすることなく、タイヤ赤道Ｃ上で連通している。即ち、両方の傾斜溝４Ａ及び４Ｂは、一方のトレッド端Ｔｅと他方のトレッド端Ｔｅとを継ぐ１本の溝を形成している。このような傾斜溝４は、タイヤ赤道Ｃ上の水膜もトレッド端Ｔｅ側に排出する。

第３実施形態のトレッド部２では、タイヤ赤道Ｃ上をのびる主溝３が設けられていない。このため、直進走行時、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上の陸部の剛性を大きく確保するので、とりわけ、ウェット路面での直進安定性能が向上する。

第３実施形態のトレッド部２では、第１サイプ１１は、回転方向Ｎの先着側の第１先着部１１Ｓと、第１先着部１１Ｓよりも後着側の第１後着部１１Ｔとを含んでいる。このようなトレッド部２は、陸部のたわみをさらに発生する。

第１先着部１１Ｓは、傾斜溝４の直線部６、６同士を継ぐ先ミドル部３０Ａと、先ミドル部３０Ａよりもタイヤ軸方向外側に配される先ショルダー部３０Ｂとから形成されている。先ミドル部３０Ａと先ショルダー部３０Ｂとは、傾斜溝４を介して滑らかに接続されている。

第１後着部１１Ｔは、傾斜溝４の直線部６、６同士を継ぐ後ミドル部３１Ａと、後ミドル部３１Ａよりもタイヤ軸方向内側に配される後センター部３１Ｂとから形成されている。後センター部３１Ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側の傾斜溝４の直線部６、６間を継ぎ、両側の後ミドル部３１Ａと直線部６を介して、滑らかに接続されている。このような後センター部３１Ｂは、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上の陸部のたわみを大きくするので、路面との接地性を高める。

図５は、第４実施形態のトレッド部２の展開図である。なお、図１に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。第４実施形態では、第１サイプ１１の第１センター部１６と第２サイプ１２の第２センター部２１との間に、主溝３と傾斜溝４とを継ぐ第３センターサイプ３５が設けられている。このような第３センターサイプ３５は、さらに、陸部にたわみを発生させるので、操縦安定性能が向上する。

第４実施形態のトレッド部２では、タイヤ赤道Ｃの各側それぞれの第１サイプ１１、第２サイプ１２、及び、第３センターサイプ３５がタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向剛性が、タイヤ周方向に亘って均等に近づく。

図６は、第５実施形態のトレッド部２の展開図である。なお、図１に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。この態様では、第１サイプ１１は、第１ミドル部１５と、第１センター部１６とのみで構成されている。また、第２サイプ１２は、第２ショルダー部２０のみで構成されている。このようなトレッド部２は、タイヤ軸方向内側の陸部の剛性が高く維持されるので、とりわけ、ウェット路面での直進安定性能が向上する。

第５実施形態のトレッド部２では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側へ回転方向Ｎの先着側へ円弧状にのびかつ他の溝やサイプに連通することなく終端する複数本の円弧溝３７が設けられている。このような円弧溝３７は、ウェット性能を高める。

図７は、第６実施形態のトレッド部２の展開図である。なお、図１に示される構成と同じ構成については、その説明が省略される。第６実施形態では、第２サイプ１２は、回転方向Ｎの先着側に設けられる第２先サイプ３９と、第２先サイプ３９よりも後着側に設けられる第２後サイプ４１とを含んでいる。第２先サイプ３９は、湾曲部７と直線部６とを継ぐ第２先ショルダー部３９Ａと、第２先ショルダー部３９Ａよりもタイヤ軸方向内側に設けられる第２先センター部３９Ｂとで構成されている。第２後サイプ４１は、湾曲部７と直線部６とを継ぐ第２後ショルダー部４１Ａと、第２後ショルダー部４１Ａよりもタイヤ軸方向内側に設けられる第２後センター部４１Ｂとで構成されている。このような第６実施形態においても、路面とのたわみを多く発生することができるので、より操縦安定性能が向上する。

第６実施形態では、第１サイプ１１のタイヤ軸方向外側に、タイヤ軸方向と平行にのびる溝幅の大きい副溝が設けられている。このような副溝は、ウェット性能を向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１に示される基本パターンを有する四輪レーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウェットグリップ性能、操縦安定性能、及び、耐摩耗性能についてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：８５mm（前輪）、１０５mm（後輪）
主溝・傾斜溝の溝深さ：５．０mm
第２部分の幅Ｗ４及び第２サイプの幅Ｗ５：２％（トレッド接地幅ＴＷとの比）
湾曲部のトレッド端Ｔｅ上の角度θ２：７０度

＜ウェットグリップ性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１００ccの四輪レーシングカートの全輪に装着され、テストドライバーが、このレーシングカートを水深５mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのウェットグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１のタイヤを５、比較例３のタイヤを１とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
＜前輪＞
サイズ：１０×４．５０−５
リム：４．５
内圧：１００kPa
＜後輪＞
サイズ：１１×６．５０−５
リム：６．５
内圧：１００kPa

＜走行タイム（操縦安定性能）＞
上記レーシングカートを、テストドライバーが、１周が７３４mのドライアスファルト路面のテストコースを７周走行させた。結果は、走行タイムを下記の評価方法により点数化した５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。
１：最速タイム＋２．５秒以上
２：最速タイム＋１．５秒以上、２．５秒未満
３：最速タイム＋０．５秒以上、１．５秒未満
４：最速タイム＋０．１秒以上、０．５秒未満
５：最速タイム＋０．１秒未満

＜耐摩耗性能＞
上述のタイムトライアル終了後、テストドライバーが、トレッド部の表面のささくれ状の摩耗（アブレージョン摩耗）について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生していなかった。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてウェット性能、及び、操縦安定性能がバランス良く向上していることが理解できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
４ 傾斜溝
５ サイプ
６ 直線部
７ 湾曲部
１１ 第１サイプ
１２ 第２サイプ
Ｎ 回転方向
Ｔｅ トレッド端

Claims (10)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道の各側それぞれに、タイヤ赤道又はその近傍から前記回転方向の後着側に向ってトレッド端にのびる複数本の傾斜溝と、前記傾斜溝に連通してタイヤ軸方向に沿ってのびるサイプとが設けられており、
   前記各傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度を有する直線部と、この直線部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながらトレッド端にのびる湾曲部とを含み、
   前記サイプは、
   タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の前記直線部同士を連通させる第１サイプと、
   タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の前記直線部と前記湾曲部とを連通させる第２サイプとを含み、
   前記第２サイプは、前記第１サイプに比して、タイヤ軸方向の長さが大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられており、
   前記各傾斜溝は、前記センター主溝から離れた位置にタイヤ軸方向の内端を有している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝のうち後着側の傾斜溝を貫通して前記センター主溝までのびている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝のうち後着側の傾斜溝を貫通してタイヤ赤道近傍までのびている請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝のうち先着側の傾斜溝を貫通してトレッド端までのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１サイプは、連続して又は他の溝を介して、一方のトレッド端から他方のトレッド端までタイヤ軸方向にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２サイプは、連続して又は他の溝を介して、一方のトレッド端から他方のトレッド端までタイヤ軸方向にのびている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ赤道の一方側の前記傾斜溝と、タイヤ赤道の他方側の傾斜溝とは、タイヤ赤道上で連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ赤道の一方側の前記傾斜溝と、タイヤ赤道の他方側の傾斜溝とは、タイヤ周方向に位置ずれしている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１サイプは、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ軸方向内側に配されかつ前記第１部分よりも幅の小さい第２部分を含む請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

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