JP2017121846A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット路面を高速走行するレース用のレインタイヤとして好適な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 各ミドル主溝４は、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第１傾斜部１１と、第１傾斜部１１とは逆向きに傾くととともに第１傾斜部１１よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する第２傾斜部１２とが交互に配置されたジグザグ状である。ミドル主溝４とショルダー主溝５との間のミドル陸部７には、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜するか又はタイヤ軸方向に沿ってのびる複数本のミドル横溝２０が設けられている。各ミドル横溝２０は、ミドル主溝４よりも小さい深さを有し、各ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の内端は、ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に突出する外側コーナ部４Ａを少なくとも含んで第２傾斜部１２に連通している。【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、モータースポーツにおいて、ウエット路面を高速走行するレインタイヤとして好適に実施される空気入りタイヤに関する。

従来、ウエット路面でのタイヤの排水性を向上させるために、トレッド部に、幅や深さの大きい（溝容積の大きい）主溝を設けた空気入りタイヤが知られている。しかしながら、トレッド部の溝容積が大きくなると、接地面積の減少やトレッド部の陸部分の剛性低下を招き、ひいては、ドライ路面での操縦安定性が悪化するという問題があった。特に、モータースポーツにおいて、ウエット路面を高速で走行するためのレインタイヤは、ウエット性能を維持しつつ、操縦安定性をより高い次元まで向上させることが重要である。

特開昭６４−１８７０７号公報 特開２００７−２３８０６０号公報 特開２０１０−２１５０７５号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ジグザグ状のミドル主溝とそれに接続されるミドル横溝との連通部分の形状等を見直すことを基本として、ウエット性能を維持しながら、操縦安定性をより高い次元まで向上させ得る空気入りタイヤ、とりわけ、レース用のレインタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、回転方向が指定されたトレッド部を有し、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられており、前記主溝は、クラウン主溝と、その両側をのびる一対のミドル主溝と、さらにその両外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記各ミドル主溝は、前記回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾くととともに前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する第２傾斜部とが交互に配置されたジグザグ状であり、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間にはミドル陸部が区分されており、前記ミドル陸部には、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するとともに、前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜するか又はタイヤ軸方向に沿ってのびる複数本のミドル横溝が設けられており、前記各ミドル横溝は、前記ミドル主溝よりも小さい深さを有し、前記各ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に突出する外側コーナ部を少なくとも含んで前記第２傾斜部に連通していることを特徴とする。

本発明の一態様では、前記各ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向内側に突出する内側コーナ部を含んで前記第２傾斜部に連通しても良い。

本発明の一態様では、前記クラウン主溝及び前記一対のショルダー主溝は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびても良い。

本発明の一態様では、前記各ミドル主溝において、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とのなす角度が９０度以上であっても良い。

本発明の一態様では、前記各ミドル横溝の深さは、前記ミドル主溝の深さの５０％〜８３％であっても良い。

本発明の一態様では、前記ミドル陸部は、前記ミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、前記ミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１傾斜部と前記ミドル横溝とで挟まれたコーナ部に、面取り部が設けられていても良い。

本発明の一態様では、前記第１傾斜部は、前記回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側への傾斜の度合いが大きくなる向きに湾曲する円弧状部分を含んでいても良い。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続する主溝として、クラウン主溝と、その両側をのびる一対のミドル主溝と、さらにその両外側をのびる一対のショルダー主溝とが含まれている。これらの各主溝は、タイヤ周方向に連続してのびているので、ウエット路面の走行時、トレッド部のクラウン、ミドル及びショルダーの各領域で、それぞれ、主たる排水作用がバランスよく提供される。

また、前記各ミドル主溝は、タイヤの回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾くととともに前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する第２傾斜部とが交互に配置されたジグザグ状とされている。従って、ウエット路面の走行時、前記第１傾斜部は、タイヤの回転に伴って、路面の水を、タイヤ軸方向の外側へと案内しうる。また、上記排水機能を主体的に発揮する第１傾斜部は、第２傾斜部よりも大きいタイヤ周方向の長さを有するので、ミドル主溝の排水効果は、より一層高められる。

前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部には、前記ミドル主溝よりも小さい深さを有する複数本のミドル横溝が設けられている。各ミドル横溝は、タイヤの回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜するか又はタイヤ軸方向に沿ってのびている。さらに、前記各ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に突出する外側コーナ部を少なくとも含んで前記第２傾斜部に連通している。

上記構成によれば、第１傾斜部の回転方向の後着側の延長領域上に、ミドル横溝の後着側の溝壁の少なくとも一部を位置させることができる。従って、ウエット路面の走行時、ミドル主溝の第１傾斜部を通過する水は、第２傾斜部からの抵抗を本質的に受けず、スムーズにミドル横溝へと流れ込んでタイヤ軸方向外側へと排出され得る。

一方、ウエット路面の水膜が厚い場合、ミドル主溝を通過する水の量が多くなる。この場合、上述の排水作用に加え、第２傾斜部を利用して水をタイヤ周方向に排出することができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部の下に位置する水を、タイヤのサイド側及びタイヤ周方向に効率的に排出し、ハイドロプレーニング現象の発生速度をより高速域へと移行させることができる（耐ハイドロ性能の向上）。また、ミドル陸部に高いパターン剛性が提供され、例えば、レインタイヤとしての操縦安定性を向上させることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ウエット性能を維持しながら、操縦安定性をより高い次元まで向上させることができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル主溝付近の要部拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、ミドル主溝付近の排水作用を説明する部分拡大図である。 ミドル主溝付近の要部拡大斜視図である。 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部の右半分展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態において、空気入りタイヤ１は、モータースポーツにおいて、ウエット路面を高速走行するレース用のレインタイヤとして具体化されている。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する。このようなトレッド部２のパターンは、特定の回転方向Ｒで使用されることにより、優れたウエット性能及び操縦安定性が発揮されるようデザインされている。回転方向Ｒは、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部などに文字や記号等を用いて表示される。

トレッド部２には、複数本の主溝（３、４及び５）が設けられている。本明細書において、主溝（３、４及び５）は、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、実質的に排水性能に寄与しうる溝容積を具えたものを意味している。典型的な主溝としては、例えば、幅が５．０mm以上、深さが３．０mm以上のものが挙げられる。一方、主溝の容積が過度に大きくなると、上で述べたように、操縦安定性や耐摩耗性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、主溝（３、４及び５）としては、例えば、幅が１５．０mm以下、深さが８．０mm以下のものが望ましい。

主溝は、クラウン主溝３と、その両側をのびる一対のミドル主溝４と、さらにその両外側をのびる一対のショルダー主溝５とを含んでおり、本実施形態では、５本のみからなる。これらの主溝３、４及び５が提供されることにより、トレッド部２は、クラウン主溝３とミドル主溝４との間のクラウン陸部６、ミドル主溝４とショルダー主溝５との間のミドル陸部７、及び、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８に区分されている。好ましい態様では、各陸部６、７及び８の幅（最大幅）が実質的に同じなるように、各主溝３乃至５が配される。

クラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置されており、トレッド部２のクラウン領域（中央領域）で、主たる排水機能を提供する。クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ付近の高い接地圧を活かして、少ない本数で効果的な排水機能を提供することができる。クラウン主溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状でのびるものが望ましい。このようなクラウン主溝３は、ジグザグ溝に比べて、排水性能を向上しつつ、高速直進走行時の安定性を高めることができる。

他の態様では、クラウン主溝３は、２本設けられても良い。この場合、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ１本ずつ設けられるのが望ましい。しかし、操縦安定性をより効果的に高めるためには、クラウン主溝３は、本実施形態のように１本のみであるのが最も望ましい。

各ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃの各側において、主溝の中で最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。これにより、ショルダー主溝５は、トレッド部２のショルダー領域（端部領域）で、主たる排水機能を提供する。ショルダー主溝５は、タイヤ周方向に沿って直線状でのびるものが望ましい。このようなショルダー主溝５は、ジグザグ溝に比べて、排水性能を高めつつ、ショルダー陸部８の横剛性の低下を抑え、ひいては旋回走行時の操縦安定性を高めることができる。

トレッド端Ｔｅは、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧が充填された正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面において、タイヤ赤道の各側で最も外側の接地位置である。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、「正規な威圧」とは、タイヤが基づいている企画を含む企画体系において、各規格型イヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値とする。

各ミドル主溝４は、タイヤ赤道Ｃの各側において、クラウン主溝３とショルダー主溝５との間に設けられている。ミドル主溝４は、トレッド部２のミドル領域（中間領域）で、主たる排水機能を提供する。好ましい態様では、ミドル主溝４は、クラウン主溝３とショルダー主溝５との略中間位置に設けられる。

各ミドル主溝４は、ジグザグ状に構成されている。本実施形態のミドル主溝４は、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第１傾斜部１１と、第１傾斜部１１とは逆向きに傾くとともに第１傾斜部１１よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する第２傾斜部１２とを含んでいる。第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、ミドル主溝４は、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とがタイヤ軸方向外側に突出するように接続された外側コーナ部４Ａと、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とがタイヤ軸方向内側に突出するように接続された内側コーナ部４Ｂとを含む。

第１傾斜部１１は、ウエット路面の走行時、タイヤの回転に伴って、路面の水をタイヤ軸方向の外側へと案内する作用が得られる。また、第１傾斜部１１は、第２傾斜部１２よりも大きいタイヤ周方向の長さを有するので、このような排水作用がより効果的に提供される。本実施形態では、好ましい態様として、第１傾斜部１１及び第２傾斜部１２は、いずれも直線状で構成されているが、このような態様に限定されるものではない。

ところで、ジグザグ主溝は、一般に、高速直進走行時の安定性や、旋回走行時の操縦安定性においてやや不利な面が指摘されることもある。しかしながら、最も影響の大きいクラウン主溝はストレート溝とし、ジグザグ溝をミドル主溝及びそれより外の主溝に対して限定的に適用した場合、このような影響は最も小さく抑えられる。このような理由から、本実施形態では、ミドル主溝４がジグザグ溝で構成されている。

ミドル陸部７には、ミドル主溝４とショルダー主溝５との間を連通する複数本のミドル横溝２０が設けられている。図２には、図１のミドル主溝４付近の要部拡大図が示されている。図２に示されるように、各ミドル横溝２０は、例えば、直線状にのびており、タイヤ軸方向の内端２０ａがミドル主溝４に連通し、タイヤ軸方向の外端２０ｂがショルダー主溝５に連通している。これにより、ミドル陸部７は、複数の四辺形状のミドルブロック７Ｂに区分されている。

本実施形態において、各ミドル横溝２０は、第１傾斜部１１と同じ向き、即ち、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜している。このような傾斜は、第１傾斜部１１と同様、トレッド部２の下にある水膜を、タイヤの回転に伴って、タイヤ軸方向外側に案内することができる。他の実施形態では、各ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に沿ったもの、即ち、タイヤ周方向に対して９０度で傾斜するものでも良い。

図３には、図２のＡ−Ａ線端面図が示されている。図３に示されるように、ミドル横溝２０の深さＤ１は、ミドル主溝４の深さＤ２よりも小さく構成されている。これにより、ミドル陸部７（ミドルブロック７Ｂ）のパターン剛性、特に前後剛性やねじり剛性が向上し、直進走行時の安定性が向上するとともに操縦安定性が高められる。ミドル横溝２０の深さＤ２は、特に限定されるものではないが、ミドル横溝２０の排水機能の低下を維持しつつ、高い操縦安定性を発揮させるために、ミドル主溝４の深さＤ２の５０％以上、より好ましくは５０％〜８３％とされるのが望ましい。

図４には、ミドル横溝２０の横断面として、図２のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４に示されるように、ミドル横溝２０は、溝底２３と、回転方向Ｒの後着側に位置する溝壁２１と、回転方向の先着側に位置する溝壁２２とを有する。各溝壁２１及び２２は、慣例に従って、トレッド接地面側に向かって溝幅が拡大する向きに傾斜している。ミドル横溝２０の溝幅は、任意に定め得るが、排水性と操縦安定性とをバランスさせるために、例えば、ミドル主溝４の溝幅の６５％〜１００％の範囲であるのが望ましい。

図２に戻ると、各ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ａは、ミドル主溝４の外側コーナ部４Ａを少なくとも含んで第２傾斜部１２に連通している。このような構成によれば、ミドル横溝２０の後着側の溝壁２１は、第１傾斜部１１を延長させた延長部分１１Ｖ（図２では薄く着色された部分。）と少なくとも一部で対向する位置に設けられる。

図５（Ａ）及び（Ｂ）は、本実施形態の空気入りタイヤのウエット路面の走行時の排水作用を説明する図１の部分拡大図である。ウエット路面の水膜厚さが比較的小さい場合（例えば５mm未満の場合）、図５（Ａ）に示されるように、ミドル主溝４の第１傾斜部１１を通過する水は、ミドル横溝２０の回転方向Ｒの後着側の溝壁２１に衝突し、そこで向きを変え、第１傾斜部１１と同じ向きで傾斜するミドル横溝２０を介してタイヤ軸方向外側へスムーズに排出される（流れＡ）。従って、トレッド部２の下側に位置する路面の水は、タイヤ１のサイド側から排出される。

一方、ウエット路面の水膜厚さが比較的大きい場合（例えば５mm以上の場合）、図５（Ｂ）に示されるように、ミドル主溝４の第１傾斜部１１を通過する水は、流れＡに加え、第２傾斜部１２を利用してタイヤ周方向にも排出することができる（流れＢ）。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、深さの小さいミドル横溝２０のミドル主溝４への連通位置を改善することで、タイヤのミドル陸部７に高いパターン剛性を提供してレインタイヤの操縦安定性を高めるとともに、ミドル主溝４を通過する水を積極的にタイヤのサイド側へ排出させることができる。さらに、ウエット路面の水膜厚さが大きい場合には、ミドル主溝４に沿ってタイヤ周方向に排水することで、ハイドロプレーニング現象の発生速度をより高速域へと移行させることができる。

図２に示されるように、各ミドル横溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ａは、ミドル主溝４の内側コーナ部４Ｂをさらに含んで第２傾斜部１２に連通することが望ましい。換言すれば、ミドル横溝２０は、第２傾斜部１２の長さ方向の全範囲と連通していることが望ましい。これにより、第１傾斜部１１を延長させた延長部分１１Ｖ（図２では薄く着色された部分。）に、より広い範囲でミドル横溝２０の後着側の溝壁２１を対向させることができ、ひいては、図５（Ａ）に示したタイヤサイド側への水の流れＡの割合を相対的に高めることができる。

トレッド部２の下に位置する路面の水をタイヤサイド側に案内するとともに、上記の水の流れＡを促進するために、第１傾斜部１１のタイヤ周方向に対する角度αは、好ましくは３度以上、より好ましくは５度以上であり、好ましくは２０度以下、より好ましくは１０度以下である。

また、上記の水の流れＡをよりスムーズに提供するために、ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θm（図１参照のこと）は、好ましくは１０度以上、より好ましくは１０〜〜３０度であるのが望ましい。

また、上記の水の流れＢをよりスムーズに提供するために、ミドル主溝４において、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とのなす角度β（図１参照のこと）は、好ましくは９０度以上、より好ましくは１００度以上であるのが望ましい。一方、前記角度βが大きすぎると、第２傾斜部１２のタイヤ周方向の長さが過度に大きくなって排水性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記角度βは、例えば１１０度以下とされるのが望ましい。

図６には、ミドルブロック７Ｂの部分拡大斜視図が示されている。図６に示されるように、ミドルブロック７Ｂの少なくとも１つには、第１傾斜部１１とミドル横溝２０とで挟まれたコーナ部１５に、面取り部１６が設けられているのが望ましい。本実施形態の面取り部１６は、第１傾斜部１１の溝壁、ミドル横溝２０の溝壁、及び、ミドルブロック７Ｂの接地面の３つの面に跨るように配された略三角形状の斜面から構成されている。このような面取り部１６を設けることにより、接地面内において、上記の水の流れＡからスムーズに、流れＢを分岐させることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、例えば、路面の水膜厚さが急激に変化した状況でも、速やかに流れＡ及びＢを併用して排水でき、瞬間的なハイドロプレーニング現象の発生を防止することができる。

図２に戻ると、クラウン陸部６の形態については、特に限定されない。好ましい態様では、クラウン陸部６には、複数のクラウン横溝３０が設けられる。クラウン横溝３０は、例えば、直線状にのびており、タイヤ軸方向の内端３０ａがクラウン主溝３に、タイヤ軸方向の外端３０ｂがミドル主溝４に、それぞれ連通している。これにより、クラウン陸部６は、複数の略四辺形状のクラウンブロック６Ｂに区分されている。クラウン横溝３０の溝幅や溝深さは、ミドル横溝２０と同じ範囲に設定されるのが望ましい。

また、各クラウン横溝３０のタイヤ軸方向の外端３０ｂは、ミドル主溝４の第２傾斜部１２に連通されている。本実施形態では、クラウン横溝３０の外端３０ｂは、ミドル主溝４の第２傾斜部１２の長さ方向の全範囲に連通している。

さらに、各クラウン横溝３０は、ミドル横溝２０と同じ向き、即ち、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜している。このような傾斜は、第１傾斜部１１と同様、トレッド部２の下にある水膜を、タイヤの回転に伴って、タイヤ軸方向外側に案内することができる。特に好ましい態様では、上記排水作用をよりスムーズに提供するために、クラウン横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度θc（図１参照のこと）は、好ましくは１０度以上、より好ましくは２０度以上が望ましい。

とりわけ、クラウン横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度θcは、ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θmと同一か、又は１０度以内で異なることが望ましい。後者の場合、θc＞θmであるのが好適である。このようにクラウン横溝３０の角度θcを規定した場合には、クラウン横溝３０とミドル横溝２０とが実質的に略一直線状に配列されるので、例えば、クラウン主溝３でオーバーフローした水を、スムーズに、クラウン横溝３０及びミドル横溝２０を介してタイヤサイド部側へと案内することができる。

図６に示されるように、クラウンブロック６Ｂの少なくとも１つには、第１傾斜部１１とクラウン横溝３０とで挟まれたコーナ部に、面取り部１７が設けられているのが望ましい。本実施形態の面取り部１７は、第１傾斜部１１の溝壁、クラウン横溝３０の溝壁、及び、クラウンブロック６Ｂの接地面の３つの面に跨るように配された略三角形状の斜面から構成されている。このような面取り部１７を設けることにより、クラウン横溝３０からミドル主溝４へスムーズに水を流すことができる。

ショルダー陸部８の形態については、特に限定されない。図１に示されるように、好ましい態様では、ショルダー陸部８には、複数のショルダー横溝４０が設けられる。ショルダー横溝４０は、例えば、直線状にのびており、タイヤ軸方向の内端４０ａがショルダー主溝５に、タイヤ軸方向の外端４０ｂがトレッド端Ｔｅに、それぞれ連通している。これにより、ショルダー陸部８は、複数の略四辺形状のショルダーブロック８Ｂに区分されている。ショルダー横溝４０の溝幅や溝深さは、ミドル横溝２０と同じ範囲に設定されるのが望ましい。

好ましい態様として、ショルダー横溝４０の内端４０ａは、ミドル横溝２０の外端２０ｂと対向するように設けられている。これにより、ウエット路面の走行時、ミドル横溝２０を通過した水が、スムーズに、ショルダー主溝５を介してショルダー横溝４０からタイヤサイド部側へと排出される。

各ショルダー横溝４０は、タイヤ軸方向に沿ってのびるか、又は、ミドル横溝２０と同じ向き、即ち、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜しているのが望ましい。このような傾斜は、トレッド部２の下にある水膜を、タイヤの回転に伴って、タイヤ軸方向外側に案内することができる。特に好ましい態様では、上記排水作用をスムーズに提供しつつ、ショルダーブロック８Ｂの横剛性を高めてコーナリング性能を高めるために、ショルダー横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θsは、５度以上が望ましく、かつ、ミドル横溝２０の前記角度θmよりも小（θs＜θm）であるのが望ましい。

クラウンブロック６Ｂ、ミドルブロック７Ｂ及びショルダーブロック８Ｂには、クラウンサイプ３５、ミドルサイプ２５及びショルダーサイプ４５がそれぞれ設けられている。各サイプは３５、２５及び４５は、いずれも、幅が１mm以下、及び、深さが各横溝よりも小さい細い切り込みである。本実施形態において、各サイプは３５、２５及び４５は、両端がブロック内部で終端するクローズドサイプとして形成されており、各ブロックのタイヤ周方向の中央に設けられている。また、各サイプ３５、２５及び４５は、それぞれクラウン横溝３０、ミドル横溝２０及びショルダー横溝４０と平行にのびる直線状に形成されている。これらの各サイプ３５、２５及び４５は、各クラウンブロック６Ｂ、ミドルブロック７Ｂ及びショルダーブロック８Ｂの剛性低下を抑えながら、接地性を改善し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

図７には、本発明の他の実施形態が示されている。この実施形態では、ミドル主溝４は、円弧状部分１１ａを含む第１傾斜部１１を具えている。円弧状部分１１ａは、ショルダー主溝側に中心を有する円弧で構成されている。これにより、円弧状部分１１ａは、回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側への傾斜の度合いが大きくなる向きに湾曲している。このような第１傾斜部１１も、上述した優れた排水機能を提供しうる。

以上本発明の実施形態について、詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施することができる。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有するサイズタイヤ（245/40R18）のレース用レインタイヤが試作され、実車評価が行われた。テスト車両は、排気量２０００ccの4WD車であった。各試供タイヤは、リム１８×８．５Ｊに装着され、内圧２００kPaに調整され、車両の４輪全てに装着された。実車評価は、アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行することにより行われた。評価項目は、ハイドロ性能及び操縦安定性とされた。

操縦安定性については、ドライバーの官能により評価された。結果は、評点であり、比較例１を１００とした相対評価であり、数値が大きいほど良好であることを示す。

ハイドロ性能については、水膜（雨量少：約１mm、雨量多：約５mm）の水溜りのあるコースを旋回し、旋回Ｇが測定された。結果は、比較例１の値を１００とした指数であり、数値が大きいほど旋回Ｇが高く、耐ハイドロ性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。なお、表１において、ミドル横溝の角度θmについては、タイヤの回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する向きを正として表示されている。

テスト結果、実施例のタイヤは、ウエット性能を維持しながら、操縦安定性をより高い次元まで向上させていることが確認された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ミドル主溝
４Ａ 外側コーナ部
４Ｂ 内側コーナ部
５ ショルダー主溝
６ クラウン陸部
７ ミドル陸部
８ ショルダー陸部
１１ 第１傾斜部
１２ 第２傾斜部
２０ ミドル横溝

Claims (7)

1. 空気入りタイヤであって、
   回転方向が指定されたトレッド部を有し、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられており、
   前記主溝は、クラウン主溝と、その両側をのびる一対のミドル主溝と、さらにその両外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、
   前記各ミドル主溝は、前記回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾くととともに前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する第２傾斜部とが交互に配置されたジグザグ状であり、
   前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間にはミドル陸部が区分されており、
   前記ミドル陸部には、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するとともに、前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜するか又はタイヤ軸方向に沿ってのびる複数本のミドル横溝が設けられており、
   前記各ミドル横溝は、前記ミドル主溝よりも小さい深さを有し、
   前記各ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に突出する外側コーナ部を少なくとも含んで前記第２傾斜部に連通している空気入りタイヤ。
2. 前記各ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向内側に突出する内側コーナ部を含んで前記第２傾斜部に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン主溝及び前記一対のショルダー主溝は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各ミドル主溝において、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とのなす角度が９０度以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各ミドル横溝の深さは、前記ミドル主溝の深さの５０％〜８３％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドル陸部は、前記ミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、前記ミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１傾斜部と前記ミドル横溝とで挟まれたコーナ部に、面取り部が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１傾斜部は、前記回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側への傾斜の度合いが大きくなる向きに湾曲する円弧状部分を含む請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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