WO2014083758A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014083758A1
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tread
width direction
groove
circumferential
pneumatic tire
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PCT/JP2013/006330
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French (fr)
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弘之 勝野
悟士 石川
辰作 片山
英介 瀬田
加地　与志男
崇之 藏田
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the present invention is intended to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire with improved drainage performance without sacrificing running performance on a dry road surface.
  • the inventors have intensively studied to solve the above problems. As a result, the inventors have obtained new knowledge that it is extremely effective to improve drainage by suppressing turbulent flow in the water drainage process and improving water flow. The inventors have found that by providing a notch at a specific corner of the block, it is possible to effectively suppress the turbulent flow in the groove while securing the actual contact area.
  • the present invention has been made on the basis of the above findings, and the gist of the present invention is as follows.
  • the pneumatic tire of the present invention has a plurality of grooves including a plurality of widthwise grooves and a plurality of circumferential grooves on a tread surface, and corners of a block defined by the plurality of grooves.
  • a notch portion is provided at a corner of the block on the kicking end side of the block and on the outer side in the tread width direction.
  • the ⁇ tread surface '' means that the tire is in contact with the road surface when the tire is assembled to the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and rolled while applying a load corresponding to the maximum load capacity. It means the outer peripheral surface over the entire circumference of the tire.
  • the “tread end” refers to the outermost position in the tread width direction of the tread surface.
  • “applicable rim” is a rim in which the tire is produced and used and the industrial standard effective for each region is determined for each tire, and is a standard for YEAR BOOK of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
  • Rim, TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK is "Design Rim”
  • ETRTO European Tire and Rim Technical Organization
  • STANDARDMUM The “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load of the tire specified according to the tire size in the above standards such as JATMA.
  • the “maximum load capacity” refers to the maximum load capacity of a tire defined according to the tire size in the above standards such as JATMA.
  • the width direction groove “extends in the tread width direction” means not only when the width direction groove extends inward in the tread width direction without inclining in the tread width direction, but also in the tread width direction. It includes a case where it is inclined with respect to the inner side in the tread width direction.
  • the phrase “the circumferential groove extends in the tread circumferential direction” is not only the case where the circumferential groove extends without tilting in the tread circumferential direction, but also extends while tilting with respect to the tread circumferential direction. Including cases.
  • the “curvature radius” is obtained by approximating the roundness with an arc by the least square method on the development of the tread surface.
  • the “groove width” means an opening width to the tread surface of the groove when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and in a no-load state.
  • the “tire center portion” means the tire width direction of the ground contact surface in a state where a tire is mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and a load corresponding to the maximum load capacity is applied.
  • FIG. (A) It is a development view showing a tread surface of a tire concerning one embodiment of the present invention.
  • (A)-(c) is a figure for demonstrating the shape of a notch part.
  • (A)-(c) is a figure for demonstrating cross-sectional area A, B, and C.
  • FIG. (A) It is a top view for demonstrating the case where a bottom raising part is provided in the width direction groove
  • (B) It is DD sectional drawing of the figure shown to (a). It is a figure which shows the tread surface shape of the block in invention example tire. It is a figure which shows the tread surface shape of the block in invention example tire. It is a figure which shows the tread surface shape of the block in invention example tire. It is a figure which shows the tread surface shape of the block in invention example tire.
  • a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as a tire) will be described in detail with reference to the drawings. Note that the internal structure of the tire is the same as that of a conventional tire, and thus the description thereof is omitted.
  • FIG. 1 is a development view showing a tread surface of a tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a developed view of the tread surface when the tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and brought into an unloaded state.
  • the tire includes a plurality of widthwise grooves 2 extending inward in the tread width direction TE from the tread end TE, and a plurality of tires extending in the tread circumferential direction intersecting the widthwise grooves 2. And a circumferential groove 3 of the book.
  • the width direction groove 2 is inclined with respect to the tread width direction from the tread end TE and extends inward in the tread width direction, and the inclination angle with respect to the tread width direction gradually increases toward the inner side of the tread width direction.
  • channel 2 is increasing gradually toward the tread width direction outer side.
  • one circumferential groove 3a of the circumferential grooves 3 extends in the tread circumferential direction in the tire center portion (on the tire equatorial plane CL in the illustrated example), and the other circumferential grooves 3b Tread from the tread (one side in the tread circumferential direction (in the illustrated example, one side in the tread circumferential direction in which the portion of the width direction groove 2 that divides the block 5 extends toward the outside in the tread width direction)) Inclined and extended toward the other side in the tread width direction, and both ends thereof are connected to two widthwise grooves 2 adjacent in the tread circumferential direction.
  • the tread surface 1 has only the width direction groove 2 and the circumferential direction groove 3 as the grooves, but the tire of the present invention has other grooves on the tread surface 1. Also good.
  • a plurality of blocks 4 are partitioned by a plurality of grooves (in the illustrated example, the width direction groove 2 and the circumferential direction groove 3).
  • the block 4 has a corner 5a on one side in the tread circumferential direction and on the outer side in the tread width direction, and a corner 5 on the other side in the tread circumferential direction and on the inner side in the tread width direction.
  • the corner 5 on the one side in the tread circumferential direction and the inner side in the tread width direction, and the corner 5 on the other side in the tread circumferential direction and on the outer side in the tread width direction are formed at an obtuse angle.
  • each block 4 has a plurality of sipes 7 extending zigzag.
  • the “notch portion” refers to a spatial portion.
  • the block 4 can be formed by actually notching, but it is sufficient if the block 4 has a notch shape. It does not matter.
  • the notch portion 6 is provided in the corner portion 5a of at least one block 4 at least in the corner portion 5a on the one side in the tread circumferential direction and on the outer side in the tread width direction. It is essential.
  • the operation and effect when the tire is mounted on the vehicle so that the one side in the tread circumferential direction is the kicking side of the block will be described.
  • At least the corner portion 5 of the block 4 has a notch portion 6 at least on one side in the tread circumferential direction (block kicking side) and at the acute corner portion 5a on the outer side in the tread width direction. Therefore, the turbulent flow of water in the vicinity of the corner 5a can be suppressed, the drainage effect from the inner side to the outer side in the tread width direction with the width direction groove 2 as the main water channel is enhanced, and the drainage performance of the tire Can be improved.
  • the corner portion 5a is provided at the position where the cutout portion 6 is provided, the actual contact area is hardly reduced, and traveling performance on a dry road surface and traveling performance on an icy and snowy road surface can be ensured.
  • the notch part 6 is provided only in the corner
  • FIG. preferable. That is, it is preferable not to provide a notch in the corner 5 on the one side in the tread circumferential direction and on the inner side in the tread width direction and the two corners 5 on the other side in the tread circumferential direction.
  • a notch 6 is provided at a corner 5 on the stepping side of the block.
  • the flowing water from the width direction groove 2 to the circumferential direction groove 3b is increased and turbulence is generated, and the drainage performance using the width direction groove 2 as the main water flow path may be lowered.
  • the drainage can be further improved by providing the notch 6 on the surface.
  • the notch 6 is provided in the corner 5 on the one side in the tread circumferential direction (block kicking side) and inside the tread width direction, the drainage is improved, but the rigidity on the block kicking side is reduced. Since the running performance on the dry road surface may be lowered, the running performance on the dry road surface can be ensured by providing the notch portion 6 only in the corner portion 5a. is there.
  • the corner 5a provided with the notch 6 is preferably rounded. This is because it is most effective to suppress the turbulent flow of water described above by providing rounded corners and providing a notch, and the contact area is not substantially reduced.
  • the curvature radius R of the roundness of the corner 5a is preferably 0.5 to 4.0 mm. By setting the radius of curvature R to 0.5 mm or more, the above-described turbulent water flow at the corner 5a can be suppressed, and the effect of enhancing drainage with the widthwise groove 2 as the main water channel is more effective. This is because, when the radius of curvature R is set to 4.0 mm or less, it is possible to suppress a decrease in the contact area.
  • the cutout portion 6 is formed so that the corner portion 5a of the block 4 is rounded with a predetermined radius of curvature R as shown in FIGS.
  • the notch 6 can be provided so that the corner 5a is not rounded (in this case, the notch 6 has a triangular prism shape).
  • the taper portion 6a is cut so as to have a shape in which a part of the block of the corner portion 5a in the height direction (tread tread side) is cut out.
  • a notch portion 6 can also be provided (in this case, the notch portion 6 has a tetrahedral shape).
  • it is preferable to form the tapered portion 6a so as to have a shape in which 5 to 10% of the block height is notched from the tread surface 1 side. This is because a decrease in block rigidity can be suppressed.
  • the tread centered on the tire equatorial plane CL is used.
  • the rounded radius of curvature R1 (mm) of the corner portion 5a provided with the four cutout portions 6 is provided with the cutout portion 6 of the other block 4 positioned adjacent to the inside of the one block 4 in the tread width direction.
  • the radius of curvature R2 (mm) of the rounded corner 5a is preferably larger. This is because the drainage can be further improved by increasing the water flow on the outer side in the tread width direction.
  • FIGS. 1 and 3A to 3C the cross-sectional area of the connecting portion 8a to the circumferential groove 3a at the inner end portion in the tread width direction of the width direction groove 2 is shown.
  • a (mm 2 ) and C (mm 2 ) as the cross-sectional area of the connecting portion 8c to the tread end TE of the tread width direction outer end portion of the tread width direction of the width direction groove 2
  • a ⁇ C it is preferable to satisfy A ⁇ C.
  • the ratio A / C is preferably 0.24 or less, and more preferably 0.17 or less.
  • the groove width of the width direction groove 2 is preferably gradually increased toward the outer side in the tread width direction. This is because the water drainage from the tire center side to the shoulder side can be increased to further improve the drainage performance of the tire.
  • the groove width of the width direction groove 2 is preferably 0 to 2.0 mm or less at the inner end portion in the tread width direction and preferably 9.0 mm to 12.0 mm at the tread end TE.
  • B ⁇ C is the cross-sectional area of the connecting portion 8b to the widthwise groove 2 at the end on one side in the tread circumferential direction of the circumferential groove 3b.
  • B (mm 2 ) is the cross-sectional area of the connecting portion 8b to the widthwise groove 2 at the end on one side in the tread circumferential direction of the circumferential groove 3b.
  • the ratio B / C is preferably 0.07 or more, and more preferably 0.10 or more.
  • the said cross-sectional area A shall mean the cross-sectional area of the tire circumferential cross section of the connection part to the circumferential groove
  • the said cross-sectional area B is to the width direction groove
  • the cross-sectional area C of the connecting portion to the tread end TE of the widthwise groove 2 is referred to as the cross-sectional area of the connecting portion to the tread end TE of the widthwise groove 2.
  • the cross-sectional area A is a circumferential groove located on the innermost side in the tread width direction among the circumferential grooves 3.
  • 3 is the cross-sectional area of the connecting portion.
  • the cross-sectional area A is preferably 0 to 18 mm 2 or less.
  • the traction performance on snow can be improved.
  • the cross-sectional area A 18 mm 2 or less the occurrence of the turbulent flow described above is suppressed, and the width direction It is because the drainage effect which used the groove
  • the cross-sectional area B is preferably 8 to 46 mm 2 .
  • the cross-sectional area B 8 mm 2 or more, snow clogging can be suppressed, and the amount of water discharged from the circumferential groove 3 b can be secured, while the cross-sectional area B is 46 mm 2 or less. This is because the generation of the turbulent flow described above can be suppressed, and the drainage effect using the widthwise groove 2 as the main water flow channel can be further enhanced.
  • the cross-sectional area C is preferably 77 to 110 mm 2 . By setting the cross-sectional area C to 77 mm 2 or more, it is possible to secure the flow rate of water flowing in the width direction groove 2 serving as the main water channel and improve drainage, while the cross-sectional area C is set to 110 mm 2 or less. By doing so, it is possible to secure a ground contact area and ensure traveling performance and the like on a dry road surface.
  • the groove width w1 in the cross section of the connecting portion 8a to the circumferential groove 3a at the inner end portion in the tread width direction of the width direction groove 2 is preferably 0 to 2 mm. This is because, by setting it to 0 mm or more, the traction performance on snow can be improved, and the contact performance can be ensured to ensure the running performance on the dry road surface. On the other hand, by making it 2 mm or less, it is because generation
  • the groove depth (maximum depth) h1 in the cross section of the connecting portion 8a of the width direction groove 2 is preferably 1 to 9.2 mm. It is because drainage can be ensured by setting it as 1 mm or more, and on the other hand, block rigidity can be ensured and performance on snow can be ensured by setting it as 9.2 mm or less.
  • the groove depth of the width direction groove as shown in FIGS. 4A and 4B, in the cross section of the connecting portion 8a to the circumferential groove 3a at the inner end of the width direction groove 2 in the tread width direction.
  • a bottom raised portion 9 can be provided.
  • the maximum depth h4 of the portion where the bottom of the width direction groove is not raised is preferably 1 to 9.2 mm. It is because drainage can be ensured by setting it as 1 mm or more, and on the other hand, block rigidity can be ensured and performance on snow can be ensured by setting it as 9.2 mm or less.
  • the groove width w2 in the cross section of the connecting portion 8b to the widthwise groove 2 at the end on one side in the tread circumferential direction of the circumferential groove 3b shall be 2 to 5 mm. Is preferred. By setting it to 2 mm or more, snow clogging can be suppressed, and the amount of water discharged from the circumferential groove 3b can be secured. On the other hand, by setting it to 5 mm or less, generation of the above-described turbulent flow is suppressed. This is because the drainage effect using the width direction groove 2 as the main water flow path can be further enhanced. Further, as shown in FIG.
  • the groove depth (maximum depth) h2 in the cross section of the connecting portion 8b of the circumferential groove 3b is preferably 4 to 9.2 mm. It is because drainage can be ensured by setting it as 4 mm or more, and on the other hand, block rigidity can be ensured and performance on snow can be ensured by setting it as 9.2 mm or less.
  • the circumferential direction inside the tread width direction The groove depth of the groove 3b is preferably made deeper than the groove depth of the circumferential groove 3b on the outer side in the tread width direction. This is because the edge effect of the block can be further exhibited and the performance on the snow of the tire can be improved.
  • the groove width w3 in the cross section of the connecting portion 8c to the tread end TE at the outer end portion in the tread width direction of the width direction groove 2 is preferably 9 to 12 mm.
  • the groove depth (maximum depth) h3 in the cross section of the connecting portion 8c of the width direction groove 2 is preferably 7.0 to 9.2 mm. It is because drainage can be ensured by setting it as 7.0 mm or more, and on the other hand, block rigidity can be ensured and performance on snow can be ensured by setting it as 9.2 mm or less.
  • the cross-sectional area A and the cross-sectional area B preferably satisfy A ⁇ B. This is because by making the cross-sectional area B larger than the cross-sectional area A, the edge effect in the lateral direction can be further exhibited and the performance on snow can be improved.
  • the circumferential groove 3 and the width direction groove 2 can have different groove depths, while the groove depth can be the same depth. it can. 4 (a) and 4 (b), a bottom raised portion 9 can be provided in the widthwise groove 2.
  • the groove depth of the widthwise groove 2 is the circumference of the bottom raised portion 9. It is preferable to make the depth shallower than the groove depth of the directional groove 3 and deeper than the groove depth of the circumferential groove 3 in the portion where the bottom is not raised.
  • the bottom raised portion 9 can block a large amount of water from the circumferential groove 3 to the width direction groove 2 and suppress the occurrence of turbulence while the portion not provided with the bottom rise allows the width direction groove This is because the amount of drainage by 2 is increased, and these effects are combined to improve the drainage of the tire.
  • one circumferential groove of the plurality of circumferential grooves extends in the tread circumferential direction through the tire center portion. This is because the drainage performance at the tire center with high contact pressure can be enhanced.
  • the width direction groove 2 preferably extends in the tread width direction or extends at an angle of 45 ° or less with respect to the tread width direction. This is because drainage is enhanced by extending along the direction of running water during tire rolling.
  • the groove depth (maximum depth) of the width direction groove 2 is preferably 1.0 to 9.2 mm. This is to secure a groove volume for draining.
  • the width direction grooves 2 are preferably arranged at a pitch interval of 16 to 20 mm in the tread circumferential direction. This is in order to achieve both drainage and braking performance and handling stability on dry and icy and snowy road surfaces. At this time, as shown in FIG. 1, it is more preferable to dispose a phase difference in the tread circumferential direction between the halves with the tire equatorial plane CL as a boundary. This is because pattern noise can be reduced.
  • the circumferential groove 3 extends in the tread circumferential direction or extends at an angle of 0 ° to 45 ° with respect to the tread circumferential direction. This is because it is possible to achieve both drainage and steering stability on an icy and snowy road surface.
  • the groove width of the circumferential groove 3 is preferably 2.0 to 10.0 mm. This is because it is possible to achieve both drainage performance and braking performance and steering stability on dry and icy and snowy road surfaces.
  • the groove depth (maximum depth) of the circumferential groove 3 is preferably 4.0 to 9.2 mm. This is because it is possible to achieve both drainage performance and braking performance and steering stability on dry and icy and snowy road surfaces.
  • the circumferential groove 3 may extend continuously in the tread circumferential direction like the circumferential groove 3a shown in FIG. 1, whereas the circumferential groove 3b like the circumferential groove 3b shown in FIG.
  • a plurality of circumferential grooves connected to two widthwise grooves adjacent to each other in the tread circumferential direction without being continuous in the direction can also be used.
  • the negative rate of the tread surface (ratio of the groove area in the tread surface to the area of the tread surface) is preferably 33 to 40%. This is because it is possible to achieve both drainage performance and braking performance and steering stability on dry and icy and snowy road surfaces.
  • the groove area of the width direction groove is preferably larger than the groove area of the circumferential groove in order to make the width direction groove 2 sufficiently function as a main water flow path, and is 50% or more of the total groove area. Is preferably the groove area of the widthwise groove.
  • the present invention may have three circumferential grooves 3a extending continuously in the tread circumferential direction as shown in FIG. 12, and in this case, adjacent to the tread circumferential direction as shown in FIG.
  • the number of circumferential grooves 3b between the two widthwise grooves 2 can be one between the widthwise grooves.
  • the cross-sectional area A is the cross-sectional area of the connecting portion to the circumferential groove 3 at the center in the tread width direction among the three circumferential grooves 3 of the width direction groove 2.
  • the cross-sectional area A is the disconnection of the connecting portion to the circumferential groove 3 located on the innermost side in the tread width direction of the circumferential grooves 3. The area.
  • tires according to Invention Examples 1 to 10 and Comparative Examples 1 to 4 were made as trial products.
  • the specifications of each tire are shown in Table 1.
  • Each tire has a tread pattern shown in the diagram described in Table 1. 5 to 11, only the tread shape of the block is shown, but the tire corresponding to each figure has a tread pattern similar to that of FIG. 1 except for the block shape.
  • “corner portions A1 and A2” mean corner portions on one side in the tread circumferential direction and outside in the tread width direction
  • corner portions B1 and B2 mean one side in the tread circumferential direction.
  • corner portions C1 and C2 mean the corners on the other side in the tread circumferential direction and on the inner side in the tread width direction, and “corner portions D1 and D2”.
  • corner part means the corner on the other side in the tread circumferential direction and on the outer side in the tread width direction.
  • grade increase means that the width of the width direction groove gradually increases toward the outer side in the tread width direction, and “not increase gradually”.
  • width direction groove means that the groove width is substantially constant.
  • the tires according to Invention Examples 1 to 10 all improve the drainage performance while substantially ensuring the running performance on the dry road surface as compared with the tires according to Comparative Examples 1 to 4.
  • tires according to Invention Examples 11 to 24 and Comparative Examples 5 and 6 were prototyped.
  • the specifications of each tire are shown in Table 2.
  • the tires of the tire size 205 / 55R16 are assembled to an applicable rim, the internal pressure is set to 220 kPa, and the vehicle is mounted on a passenger car to evaluate wet performance, performance on snow, and running performance on a dry road. A test was conducted.
  • the tires according to Invention Examples 11 to 24 in which the relationship between A, B, and C is optimized have both wet performance and on-snow performance as compared with the tires according to Comparative Examples 5 and 6.
  • Invention Examples 13 to 15 in which the value of the ratio A / C is optimized by comparison with Invention Examples 12 to 15 are compatible with wet performance and on-snow performance at a higher level than Invention Example 12.
  • Inventive Examples 17 to 19 in which the ratio B / C is optimized by comparing the Inventive Examples 16 to 20 have higher wet performance and on-snow performance than the Inventive Examples 16 and 20. You can see that you can.

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Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド端からトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、該幅方向溝に交差してトレッド周方向に延びる複数本の周方向溝と、を含む複数本の溝を有し、前記複数本の溝により区画されるブロックの角部のうち、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けたことを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、空気入りタイヤにおいては、排水性を向上させるために、主溝の容積を増大させる、あるいは、主溝の角度を調整するなどの手法が採られていた（例えば、特許文献１、２参照）。
特開２０１２－１４００９１号公報 特開２０１０－２１５０７８号公報
　しかし、主溝の容積を増大させると、接地面積が低下してドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性が低下し、また、接地面積の低下によりウェット性能さえも十分に向上しない場合があった。さらに、主溝の傾斜角度を調整する場合には、排水性と陸部の剛性とのトレードオフの問題が生じ、やはりドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性との両立が困難であった。
　本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、発明者らは、水の排水過程における乱流を抑制して、流水性を向上させることが排水性の向上に極めて有効であるとの新規知見を得た。そして、発明者らは、ブロックの特定の角部に切り欠け部を設けることで、実接地面積を確保しつつも、溝の乱流を効果的に抑制することができることを見出した。
　本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、複数本の幅方向溝と、複数本の周方向溝と、を含む複数本の溝を有し、前記複数本の溝により区画されるブロックの角部のうち、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けたことを特徴とする。ここで、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。また、本明細書において、「トレッド端」は、上記トレッド踏面のトレッド幅方向の最外位置をいう。なおここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫであれば標準リム、ＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　ＲＩＭ”となる。また、「規定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。さらに、「最大負荷能力」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷能力をいうものとする。また、本明細書において、幅方向溝が「トレッド幅方向内側に延びる」とは、幅方向溝が、トレッド幅方向に傾斜せずにトレッド幅方向内側に延びる場合のみならず、トレッド幅方向に対して傾斜して、トレッド幅方向内側に延びる場合も含むものとする。また、本明細書において、周方向溝が「トレッド周方向に延びる」とは、周方向溝が、トレッド周方向に傾斜せずに延びる場合のみならず、トレッド周方向に対して傾斜して延びる場合も含むものとする。なお、本明細書において、「曲率半径」は、トレッド踏面の展開図上で、丸みについて、最小２乗法により円弧で近似して求めるものとする。またここで、本明細書において、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際における、溝のトレッド踏面への開口幅をいうものとする。さらにここで、本明細書において、「タイヤセンター部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態での接地面のタイヤ幅方向両端間をトレッド接地幅とするとき、この状態で、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド接地幅の２０％の領域（タイヤ赤道面からトレッド幅方向両側にトレッド接地幅の１０％ずつの領域）をいうものとする。
　本発明によれば、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。 （ａ）～（ｃ）切り欠け部の形状について説明するための図である。 （ａ）～（ｃ）断面積Ａ、Ｂ、Ｃについて説明するための図である。 （ａ）幅方向溝に底上げ部を設ける場合について説明するための平面図である。（ｂ）（ａ）に示す図のＤ－Ｄ断面図である。 発明例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 発明例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 発明例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。 本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
　以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、タイヤの内部構造については、従来のタイヤと同様であるため、説明を省略する。
　図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。なお、図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝２と、該幅方向溝２に交差してトレッド周方向に延びる複数本の周方向溝３とを有している。図示例では、幅方向溝２は、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向に対して傾斜してトレッド幅方向内側に延びており、トレッド幅方向内側に向かうにつれてトレッド幅方向に対する傾斜角度が漸増している。さらに、図示例では、幅方向溝２の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増している。さらに、周方向溝３のうち１本の周方向溝３ａは、タイヤセンター部（図示例では、タイヤ赤道面ＣＬ上）をトレッド周方向に延びており、他の周方向溝３ｂは、トレッド周方向に対して（トレッド周方向一方側（図示例では、幅方向溝２の、ブロック５を区画する部分が、トレッド幅方向外側に向かうにつれて延在する方向であるトレッド周方向一方側）からトレッド周方向他方側へ向かってトレッド幅方向内側に）傾斜して延びており、その両端がトレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝２に接続している。なお、図示例では、トレッド踏面１に、溝として、幅方向溝２及び周方向溝３のみを有しているが、本発明のタイヤは、トレッド踏面１に、他の溝を有していてもよい。
　ここで、このタイヤは、複数本の溝（図示例では、幅方向溝２及び周方向溝３）により複数のブロック４が区画されている。図示例ではブロック４は、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５ａ、及び、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部５が、鋭角に形成され、一方で、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部５、及び、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５が、鈍角に形成されている。そして、図示例では、全てのブロック４について、ブロック４の角部５のうち、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の鋭角の角部５ａのみに、切り欠け部６を設けており、切り欠け部６によって角部５ａが丸みを有している。また、図示例で、各ブロック４は、ジグザグに延びるサイプ７を複数本有している。ここでいう、「切り欠け部」とは、空間的な部分をいい、例えばブロック４を実際に切り欠くことにより形成することもできるが、切り欠いた形状となっていれば良く、形成する方法は問わないものとする。このように、本発明にあっては、少なくとも１つのブロック４の角部５のうち、少なくともトレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５ａに、切り欠け部６を設けることが肝要である。以下、上記のトレッド周方向一方側が、ブロックの蹴り出し側となるようにタイヤを車両に装着した場合の作用効果について説明する。
　本実施形態のタイヤによれば、ブロック４の角部５のうち、少なくともトレッド周方向一方側（ブロックの蹴り出し側）、且つ、トレッド幅方向外側の鋭角の角部５ａに、切り欠け部６を設けたため、角部５ａ付近での水の乱流を抑制することができ、幅方向溝２を主水流路としたトレッド幅方向内側から外側に向けた排水効果を高めて、タイヤの排水性を向上させることができる。また、切り欠け部６を設ける位置を角部５ａとしたため、実接地面積がほとんど減少せず、ドライ路面での走行性能や氷雪路面での走行性能を確保することができる。
　また、本発明にあっては、図１に示すように、少なくとも１つのブロック４の、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５ａにのみ、切り欠け部６を設けることが好ましい。すなわち、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部５、並びに、トレッド周方向他方側の２つの角部５には、切り欠け部を設けないようにすることが好ましい。上記トレッド周方向一方側がブロックの蹴り出し側、上記トレッド周方向他方側がブロックの踏み込み側となるようにタイヤを車両に装着した場合において、ブロックの踏み込み側の角部５に切り欠け部６を設けると、幅方向溝２から周方向溝３ｂへの流水が増えて乱流が発生し、幅方向溝２を主水流路とした排水性が低下してしまう場合があるため、上記角部５ａのみに切り欠け部６を設けることにより、排水性をより向上させることができるからである。また、トレッド周方向一方側（ブロックの蹴り出し側）、且つ、トレッド幅方向内側の角部５に切り欠け部６を設けると、排水性は向上するものの、ブロックの蹴り出し側の剛性が低下して、ドライ路面での走行性能等が低下してしまう場合があるため、上記角部５ａのみに切り欠け部６を設けることにより、ドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。
　さらに、本発明にあっては、図１に示す例のように、切り欠け部６を設けた角部５ａは、丸みを有することが好ましい。角部に丸みを形成して切り欠け部を設けることが、上述した水の乱流を抑制するのに、最も効果的であり、且つ、接地面積がほぼ減少しないからである。この場合、特に、角部５ａの丸みの曲率半径Ｒは、０．５～４．０ｍｍであることが好ましい。曲率半径Ｒを０．５ｍｍ以上とすることにより、上述した、角部５ａにおける水の乱流を抑制することができ、幅方向溝２を主水流路とした排水性を高める効果をより有効に発揮させることができ、一方で、曲率半径Ｒを４．０ｍｍ以下とすることにより、接地面積の低下を抑制することができるからである。
　ここで、本発明にあっては、切り欠け部６は、図１、図２（ａ）に示すようにブロック４の角部５ａが所定の曲率半径Ｒを有する丸みを帯びるように形成する場合の他、例えば、図２（ｂ）に示すように、角部５ａが丸みを帯びないように切り欠け部６を設けることもできる（この場合、切り欠け部６は、三角柱状である）。また、例えば、図２（ｃ）に示すように、角部５ａのブロックの高さ方向の一部（トレッド踏面側）を切り欠いた形状であるようにテーパー部分６ａを形成するようにして切り欠け部６を設けることもできる（この場合、切り欠け部６は、四面体状である）。このとき、トレッド踏面１側からブロック高さの５～１０％を切り欠いた形状であるようにテーパー部分６ａを形成することが好ましい。ブロック剛性の低下を抑制することができるからである。
　ここで、図１、図２（ａ）に示すようにブロック４の角部５ａが所定の曲率半径を有する丸みを帯びるように形成する場合にあっては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向の同一の半部にてトレッド幅方向に隣接する２つのブロック４の組のうち少なくとも一組において、当該少なくとも一組の２つのブロック４のうち、トレッド幅方向外側に位置する一方のブロック４の切り欠け部６を設けた角部５ａの丸みの曲率半径Ｒ１（ｍｍ）が、当該一方のブロック４のトレッド幅方向内側に隣接して位置する他方のブロック４の切り欠け部６を設けた角部５ａの丸みの曲率半径Ｒ２（ｍｍ）より大きいことが好ましい。トレッド幅方向外側での流水性を高めて、さらに排水性を向上させることができるからである。
　ここで、本発明のタイヤでは、図１、図３（ａ）～（ｃ）に示すように、幅方向溝２のトレッド幅方向内側端部の周方向溝３ａへの接続部８ａの断面積をＡ（ｍｍ2）、幅方向溝２のトレッド幅方向外側端部のトレッド端ＴＥへの接続部８ｃの断面積をＣ（ｍｍ2）とするとき、Ａ＜Ｃ、を満たすことが好ましい。幅方向溝２内を流れる水の入口側の断面積Ａを小さくし、幅方向溝２内を流れる水の出口側の断面積Ｃを大きくすることにより、周方向溝３ａから幅方向溝２に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を１つの主水流路とした排水効果を高めることができ、タイヤの排水性を向上させることができるからである。同様に理由により、比Ａ／Ｃは、０．２４以下とすることが好ましく、０．１７以下とすることがさらに好ましい。一方で、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保するためには、比Ａ／Ｃを０以上とすることが好ましい。なお、Ａ＝０である場合とは、幅方向溝２が、接続部において溝幅０ｍｍで周方向溝３ａに接続されており、当該接続部において、幅方向溝２により区画されるブロック４がトレッド周方向に分断されていることをいうものとする。さらに、本発明のタイヤでは、図１に示すように、幅方向溝２の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増することが好ましい。タイヤセンター側からからショルダー側への流水性を高めて、タイヤの排水性をさらに向上させることができるからである。ここで、具体的には、幅方向溝２の溝幅は、トレッド幅方向内側端部で０～２．０ｍｍ以下とし、トレッド端ＴＥで９．０ｍｍ～１２．０ｍｍとすることが好ましい。また、周方向溝３ｂのトレッド周方向一方側の端部の幅方向溝２への接続部８ｂの断面積をＢ（ｍｍ2）とするとき、Ｂ＜Ｃ、を満たすことが好ましい。周方向溝３ｂから幅方向溝２に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。同様の理由により、比Ｂ／Ｃは、０．６０以下とすることが好ましく、０．４２以下とすることがさらに好ましい。一方で、周方向溝３ｂでの水の排出量を確保するためには、比Ｂ／Ｃを０．０７以上とすることが好ましく、０．１０以上とすることがさらに好ましい。なお、上記断面積Ａは、幅方向溝２の周方向溝３ａへの接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとし、上記断面積Ｂは、周方向溝３ｂの幅方向溝２への接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとし、上記断面積Ｃは、幅方向溝２のトレッド端ＴＥへの接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとする。さらに、図１２に示すように、幅方向溝２が複数本の周方向溝３に接続する場合、断面積Ａは、それらの周方向溝３のうちトレッド幅方向最内側に位置する周方向溝３への接続部の断面積とする。
　ここで、上記断面積Ａは、０～１８ｍｍ2以下であることが好ましい。断面積Ａを０ｍｍ2以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、一方で、断面積Ａを１８ｍｍ2以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。また、上記断面積Ｂは、８～４６ｍｍ2であることが好ましい。断面積Ｂを８ｍｍ2以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、周方向溝３ｂでの水の排出量を確保することができ、一方で、断面積Ｂを４６ｍｍ2以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。さらに、上記断面積Ｃは、７７～１１０ｍｍ2であることが好ましい。断面積Ｃを７７ｍｍ2以上とすることにより、主水流路となる幅方向溝２で流す水の流量を確保して排水性を向上させることができ、一方で、断面積Ｃを１１０ｍｍ2以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。
　また、図３（ａ）に示すように、幅方向溝２のトレッド幅方向内側端部の周方向溝３ａへの接続部８ａの断面における溝幅ｗ１は、０～２ｍｍとすることが好ましい。０ｍｍ以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、また、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。一方で、２ｍｍ以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。さらに、幅方向溝２の上記接続部８ａの断面における溝深さ（最大深さ）ｈ１は、１～９．２ｍｍとすることが好ましい。１ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。ここで、幅方向溝の溝深さについては、図４（ａ）（ｂ）に示すように、幅方向溝２のトレッド幅方向内側端部の周方向溝３ａへの接続部８ａの断面において底上げ部９を設けることができる。この場合、幅方向溝の底上げしていない部分の最大深さｈ４は、１～９．２ｍｍとすることが好ましい。１ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。
　加えて、図３（ｂ）に示すように、周方向溝３ｂのトレッド周方向一方側の端部の幅方向溝２への接続部８ｂの断面における溝幅ｗ２は、２～５ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、周方向溝３ｂからの水の排出量を確保することができ、一方で、５ｍｍ以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。また、図３（ｂ）に示すように、周方向溝３ｂの上記接続部８ｂの断面における溝深さ（最大深さ）ｈ２は、４～９．２ｍｍとすることが好ましい。４ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。ここで、図１に示すように、例えば、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝２間を連通する周方向溝３ｂを２本又はそれ以上有する場合には、トレッド幅方向内側の周方向溝３ｂの溝深さを、トレッド幅方向外側の周方向溝３ｂの溝深さより深くすることが好ましい。ブロックのエッジ効果をより発揮させて、タイヤの雪上性能を向上させることができるからである。
　さらに、図３（ｃ）に示すように、幅方向溝２のトレッド幅方向外側端部のトレッド端ＴＥへの接続部８ｃの断面における溝幅ｗ３は、９～１２ｍｍとすることが好ましい。９ｍｍ以上とすることにより、主水流路となる幅方向溝２で流す水の流量を確保して排水性を向上させることができ、一方で、１２ｍｍ以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。また、幅方向溝２の上記接続部８ｃの断面における溝深さ（最大深さ）ｈ３は、７．０～９．２ｍｍとすることが好ましい。７．０ｍｍ以上とすることにより、排水性を確保することができ、一方で、９．２ｍｍ以下とすることにより、ブロック剛性を確保して雪上性能を確保することができるからである。
　ここで、本発明にあっては、上記断面積Ａと上記断面積Ｂは、Ａ＜Ｂを満たすことが好ましい。上記断面積Ｂを上記断面積Ａより大きくすることにより、横方向のエッジ効果をより発揮させて雪上性能を向上させることができるからである。
　ここで、図４（ａ）（ｂ）に示すように、周方向溝３と幅方向溝２は、溝深さを異ならせることができ、一方で、溝深さを同じ深さとすることもできる。
　また、図４（ａ）（ｂ）に示すように、幅方向溝２に底上げ部９を設けることができ、特には限定されないが、幅方向溝２の溝深さは、底上げ部９では周方向溝３の溝深さより浅くし、底上げしない部分では、周方向溝３の溝深さより深くすることが好ましい。底上げ部９により、周方向溝３から幅方向溝２へ水が大量に合流するのをせき止めることができ、乱流の発生を抑制しつつ、一方で、底上げを設けない部分により、幅方向溝２による排水量を高めて、これらの効果が相まって、タイヤの排水性が向上するからである。
　また、本発明のタイヤでは、複数の周方向溝のうちの１本の周方向溝は、タイヤセンター部をトレッド周方向に延びることが好ましい。接地圧の高いタイヤセンター部での排水性を高めることができるからである。
　なお、本発明にあっては、幅方向溝２は、トレッド幅方向に延び、あるいは、トレッド幅方向に対して４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。タイヤ転動時の流水方向に沿って延びることにより排水性が高まるからである。また、幅方向溝２の溝深さ（最大深さ）は、１．０～９．２ｍｍとすることが好ましい。排水するための溝体積を確保するためである。さらに、幅方向溝２は、トレッド周方向に１６～２０ｍｍのピッチ間隔で配置することが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを両立させるためである。このとき、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする半部間にて、トレッド周方向に位相差を設けて配置することがより好ましい。パターンノイズを低減することができるからである。
　また、本発明では、周方向溝３は、トレッド周方向に延び、あるいは、トレッド周方向に対して０°以上４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。排水性と氷雪路面における操縦安定性とを両立させることができるからである。さらに、周方向溝３の溝幅は、２．０～１０．０ｍｍとすることが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを両立させることができるからである。また、周方向溝３の溝深さ（最大深さ）は、４．０～９．２ｍｍとすることが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを両立させることができるからである。なお、周方向溝３は、図１に示す周方向溝３ａのように、トレッド周方向に連続して延びていてもよく、一方で、図１に示す周方向溝３ｂのように、トレッド周方向に連続せず、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝に接続する複数の周方向溝とすることもできる。
　また、本発明にあっては、トレッド踏面のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、トレッド踏面内の溝面積の割合）は、３３～４０％とすることが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性と両立させることができるからである。さらに、本発明では、幅方向溝２を主水流路として十分機能させるために、幅方向溝の溝面積は、周方向溝の溝面積より大きいことが好ましく、全溝面積のうちの５０％以上が幅方向溝の溝面積であることが好ましい。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定さえるものではない。例えば、本発明では、図１２に示すように、トレッド周方向に連続して延びる周方向溝３ａを３本有していても良く、この場合、図１２に示すように、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝２間の周方向溝３ｂの本数は、それぞれの幅方向溝間に１本ずつ有することができる。なお、この場合、断面積Ａは、幅方向溝２の上記３本の周方向溝３のうちのトレッド幅方向中央の周方向溝３への接続部の断面積とする。すなわち、幅方向溝３が複数本の周方向溝３に接続する場合、断面積Ａは、それらの周方向溝３のうちトレッド幅方向最内側に位置する周方向溝３への接続部の断面積とする。
　本発明の効果を確かめるため、発明例１～１０及び比較例１～４にかかるタイヤを試作した。各タイヤの諸元は、表１に示している。各タイヤは、表１に記載の図で示されるトレッドパターンを有している。なお、図５～図１１については、ブロックの踏面形状のみを示しているが、各図に対応するタイヤは、ブロック形状を除いては、図１と同様のトレッドパターンを有している。なお、表１において、「角部Ａ１、Ａ２」とは、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部を意味し、「角部Ｂ１、Ｂ２」とは、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部を意味し、「角部Ｃ１、Ｃ２」とは、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部を意味し、「角部Ｄ１、Ｄ２」とは、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部を意味する。また、表１において、「幅方向溝の溝幅」の項目について、「漸増する」とは、幅方向溝の溝幅がトレッド幅方向外側に向かって漸増することを意味し、「漸増しない」とは、幅方向溝の溝幅が略一定であることを意味する。上記各タイヤについて、ドライ路面での走行性能、及び排水性を評価する以下の試験を行った。ここで、以下の試験においては、「トレッド周方向一方側」がブロックの蹴り出し側となるように、タイヤを車両に装着して、評価を行った。
＜ドライ路面での走行性能＞
　タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２２０ｋＰａとして、ドライ路面ハンドリングコースでの操縦安定性を比較することにより、走行性能を評価した。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方がドライ路面での走行性能に優れていることを示す。
＜排水性＞
　タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２２０ｋＰａとして、水深７ｍｍの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性を評価した。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、発明例１～１０にかかるタイヤは、いずれも比較例１～４にかかるタイヤと比較して、ドライ路面での走行性能をほぼ確保しつつも、排水性を向上することができていることがわかる。また、発明例１と発明例２との比較により、所定の角部にのみ切り欠け部を設けた発明例１は、発明例２より、排水性が向上していることがわかる。また、発明例１、６～９の比較により、曲率半径の値を好適化した発明例１、７、８は、発明例６より、排水性が向上していることがわかる。さらに、発明例１と発明例５との比較により、ショルダー側のブロック角部Ａ１の曲率半径が大きい発明例１の方が、角部Ａ１での曲率半径と角部Ａ２での曲率半径が同じである発明例５より、排水性に優れていることがわかる。さらに、発明例１と発明例１０との比較により、幅方向溝の溝幅がトレッド幅方向に向かって漸増する、発明例１は、発明例１０より排水性に優れていることがわかる。
　次に、本発明の効果を確かめるため、発明例１１～２４、比較例５、６にかかるタイヤを試作した。各タイヤの諸元は、表２に示している。上記各タイヤについて、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２２０ｋＰａとし、乗用車に装着して、ウェット性能、雪上性能、及びドライ路面での走行性能を評価する以下の実車試験を行った。
＜ウェット性能＞
　水深７ｍｍのテストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈから車両が完全に停止するまでの制動距離の逆数をとった。評価結果を表１に示している。表２においては、比較例５を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方がウェット性能に優れていることを示している。
＜雪上性能＞
　停止状態から３０ｋｍ／ｈになるまでの時間の逆数をとった。評価結果を表２に示している。表２においては、比較例５を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方が雪上性能に優れていることを示している。
＜ドライ路面での走行性能＞
　乾燥路面において、時速８０ｋｍ／ｈから車両が完全に停止するまでの制動距離の逆数をとった。評価結果を表２に示している。表２においては、比較例５を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方がドライ路面での走行性能に優れていることを示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示すように、Ａ、Ｂ、Ｃの関係を好適化した発明例１１～２４にかかるタイヤは、比較例５、６にかかるタイヤと比較して、ウェット性能と雪上性能とを両立することができていることがわかる。さらに、発明例１２～１５の比較により、比Ａ／Ｃの値を好適化した発明例１３～１５は、発明例１２と比較して、ウェット性能と雪上性能とをより高い次元で両立することができていることがわかる。また、発明例１６～２０の比較により、比Ｂ／Ｃの値を好適化した発明例１７～１９は、発明例１６、２０と比較して、ウェット性能と雪上性能とをより高い次元で両立することができていることがわかる。
　本発明によれば、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
１　トレッド踏面
２　幅方向溝
３、３ａ、３ｂ　周方向溝
４　ブロック
５、５ａ　角部
６　切り欠け部
６ａ　テーパー部分
７　サイプ
８ａ、８ｂ、８ｃ　接続部
９　底上げ部
ＴＥ　トレッド端
ＣＬ　タイヤ赤道面

Claims (10)

  1. 　トレッド踏面に、トレッド端からトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、該幅方向溝に交差してトレッド周方向に延びる複数本の周方向溝と、を含む複数本の溝を有し、
    　前記複数本の溝により区画されるブロックの角部のうち、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部にのみ、切り欠け部を設けた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記切り欠け部を設けた角部は、丸みを有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記丸みの曲率半径Ｒは、０．５～４．０ｍｍである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅方向の同一の半部にてトレッド幅方向に隣接する２つのブロックの組のうち少なくとも一組において、
    　前記少なくとも一組の２つのブロックのうち、前記トレッド幅方向外側に位置する一方のブロックの前記切り欠け部を設けた前記角部の前記丸みの曲率半径Ｒ１（ｍｍ）は、前記トレッド幅方向内側に位置する他方のブロックの前記切り欠け部を設けた前記角部の前記丸みの曲率半径Ｒ２（ｍｍ）より大きい、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記幅方向溝の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増する、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記複数の周方向溝のうちの１本の周方向溝は、タイヤセンター部をトレッド周方向に延びる、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記幅方向溝のトレッド幅方向内側端部の前記周方向溝への接続部の断面積をＡ（ｍｍ2）、前記周方向溝のトレッド周方向一方側の端部の前記幅方向溝への接続部の断面積をＢ（ｍｍ2）、前記幅方向溝のトレッド幅方向外側端部のトレッド端への接続部の断面積をＣ（ｍｍ2）とするとき、Ａ＜Ｃ、且つ、Ｂ＜Ｃ、を満たすことを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　比Ａ／Ｃは、０～０．２４である、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　比Ｂ／Ｃは、０．１０～０．６０である、請求項１～９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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