JP6467309B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット路面における高い排水性能と耐摩耗性能とを両立することができる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部の溝形状を改善してウエット路面における排水性能を向上させた空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、排水性能を向上させるために、３本の主溝と、複数のラグ溝とを備えた空気入りタイヤを提案している。

特開２０００−１３５９０４号公報

上記特許文献１では、３本の主溝の幅を広げることで、ウエット路面における排水性能は向上している。しかしながら、トレッド部のパターン剛性が低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがあった。

また、一般的な車両は、ネガティブキャンバーとなるように、車両のアライメントが調整されている。このようなネガティブキャンバーの車両に空気入りタイヤが装着された時には、空気入りタイヤの車両内側領域に大きな負荷が生じ、偏摩耗が発生する要因となっていた。このような偏摩耗は、耐摩耗性能を大きく低下させていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝間にサイプを設けることを基本として、ウエット路面における排水性能と耐摩耗性能とを高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記主溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー主溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置する内側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間に位置するセンター主溝とを含み、前記陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝との間の外側センター陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間の内側センター陸部とを含み、前記外側センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプが設けられ、前記内側センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプが設けられ、前記第１センターサイプは、前記センター主溝から前記外側ショルダー主溝までのびており、前記第２センターサイプは、前記センター主溝から前記内側ショルダー主溝までのびており、前記内側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記外側センター陸部は、隣接する前記第１センターサイプ間に、少なくとも一端が前記外側センター陸部内で終端する幅が２mm未満の第３センターサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１センターサイプ、前記第２センターサイプ及び前記第３センターサイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して４０度以下の角度で同じ方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第２センターサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、前記第１センターサイプ及び前記第３センターサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記内側センター陸部に設けられた前記第２センターサイプの本数は、前記外側センター陸部に設けられた前記第１センターサイプと前記第３センターサイプとの合計本数の４０％〜７０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１センターサイプ、前記第２センターサイプ及び前記第３センターサイプと、前記各主溝とのなす角が鋭角である鋭角部には、ダイヤカットが形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第３センターサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅の６０％〜７５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記内側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅の１０１％〜１０５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝の幅は、前記内側ショルダー主溝の幅の６０％〜８０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、さらに、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部は、幅が２mm以上の外側ショルダーラグ溝が設けられ、前記内側ショルダー陸部は、幅が２mm以上の内側ショルダーラグ溝が設けられ、前記外側ショルダーラグ溝は、前記外側ショルダー主溝に連通せず、前記外側ショルダー主溝側から前記外側トレッド端を越えてのびており、前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダー主溝に連通し、前記内側ショルダー主溝側から前記内側トレッド端を越えてのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダー主溝との連通部にタイバーを有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダー主溝とのなす角が鋭角である鋭角部には、ダイヤカットが形成されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、外側センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプが設けられ、内側センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプが設けられ、第１センターサイプは、センター主溝から一方のショルダー主溝までのびており、第２センターサイプは、センター主溝から他方のショルダー主溝までのびている。

このような第１センターサイプ及び第２センターサイプは、トレッド部の剛性を低下させることなく、空気入りタイヤの実接地面積を低下させ、単位面積当たりの接地圧を向上させることができる。このため、空気入りタイヤは、トレッド部の剛性と接地圧とが最適化され、ウエット路面における排水性能と耐摩耗性能とを両立させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、内側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅は、外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも大きい。このため、内側センター陸部の剛性は、外側センター陸部の剛性よりも高められ、空気入りタイヤがネガティブキャンバーの車両に装着された時の内側センター陸部及び外側センター陸部の摩耗量は、略均一となり得る。このような内側センター陸部と外側センター陸部とは、偏摩耗の発生が抑制されるので、耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウエット路面における排水性能と耐摩耗性能とを高次元で両立することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１の外側センター陸部及び内側センター陸部の部分拡大図である。 図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図３の第１鋭角部の部分拡大図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、複数の主溝により区分される複数の陸部とが設けられている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、ネガティブキャンバーの乗用車用のタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。正規状態での外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。以下、特に言及されない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の主溝は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置する外側ショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置する内側ショルダー主溝４とを含んでいる。主溝は、さらに、外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間に位置するセンター主溝５を含んでいる。

外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５は、それぞれ直線状に形成されている。このような主溝は、ウエット路面における排水性能に優れている。このような作用をより確実に発揮させるために、外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２及びセンター主溝５の幅Ｗ３の総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２５％〜２９％である。

上記総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの２５％未満の場合、ウエット路面における排水性能が低下するおそれがある。一方、上記総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの２９％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２よりも小さく、かつ、センター主溝５の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１は、好ましくは、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２の６０％〜８０％である。このような外側ショルダー主溝３は、旋回走行時にとりわけ大きな横力が作用するトレッド部２の車両外側の剛性を高め、耐摩耗性能を高める。また、車両装着時に、車両のアライメントにより排水性能が低下する傾向のある内側ショルダー主溝４でも、十分な排水性能を確保することができる。

センター主溝５の幅Ｗ３は、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝５は、接地圧が高くなるトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍において、ウエット路面における排水性能を高め得る。

図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５の深さＤ１、Ｄ２及びＤ３は、慣例に従って種々定めることができる。各主溝の深さＤ１〜Ｄ３は、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが好ましい。

各主溝の深さＤ１〜Ｄ３が５mm未満の場合、ウエット路面における排水性能が低下するおそれがある。一方、各主溝の深さＤ１〜Ｄ３が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態の陸部は、外側ショルダー主溝３とセンター主溝５との間の外側センター陸部８と、内側ショルダー主溝４とセンター主溝５との間の内側センター陸部９とを含んでいる。

図３は、図１の外側センター陸部８及び内側センター陸部９の部分拡大図である。図３に示されるように、内側センター陸部９のタイヤ軸方向のリブ幅Ｗ１１は、外側センター陸部８のタイヤ軸方向のリブ幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。このような内側センター陸部９の剛性は、外側センター陸部８の剛性よりも高められ得る。このため、空気入りタイヤ１がネガティブキャンバーの車両に装着された時の内側センター陸部９及び外側センター陸部８の摩耗量は、略均一となり、耐摩耗性能が向上し得る。

内側センター陸部９のタイヤ軸方向のリブ幅Ｗ１１は、好ましくは、外側センター陸部８のタイヤ軸方向のリブ幅Ｗ８の１０１％〜１０５％である。このような内側センター陸部９及び外側センター陸部８は、装着される車両のアライメントに応じて偏摩耗の発生が抑制されるので、耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

本実施形態の外側センター陸部８及び内側センター陸部９には、幅が２mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。これにより、トレッド部２は、接地圧の高い外側センター陸部８及び内側センター陸部９の剛性が高められ、優れた耐摩耗性能を得ることができる。

外側センター陸部８には、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプ１０が設けられており、内側センター陸部９には、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプ１１が設けられている。このような外側センター陸部８及び内側センター陸部９は、トレッド部２は、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１によって剛性が最適化され得る。

図４には、図３のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１は、それぞれ、サイプ本体１３と面取り部１４とを有している。

サイプ本体１３の幅Ｗ４は、好ましくは、１mm未満である。このようなサイプ本体１３は、外側センター陸部８及び内側センター陸部９に作用する力により、容易に閉じ、外側センター陸部８及び内側センター陸部９が変形するのを抑制でき、耐摩耗性能が向上し得る。

トレッド踏面からサイプ本体１３の底までのサイプ深さＤ４は、好ましくは、センター主溝５（図２に示す）の深さＤ３の５０％〜９０％である。サイプ深さＤ４がセンター主溝５の深さＤ３の５０％未満の場合、外側センター陸部８及び内側センター陸部９の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。一方、サイプ深さＤ４がセンター主溝５の深さＤ３の９０％を超える場合、外側センター陸部８及び内側センター陸部９の剛性が低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

面取り部１４は、サイプ本体１３のタイヤ径方向外側に設けられている。本実施形態の面取り部１４は、サイプ本体１３の幅方向の両側へ溝が拡大した部分である。面取り部１４の幅Ｗ５は、好ましくは、１mm以上であり２mm未満である。面取り部１４の深さＤ５は、好ましくは、０．５〜２．０mmである。このような断面形状を有する面取り部１４は、外側センター陸部８及び内側センター陸部９の実接地面積を低下させ、外側センター陸部８及び内側センター陸部９の接地圧を高める。これにより、空気入りタイヤ１は、ウエット路面における排水性能がより向上し得る。

このような面取り部１４は、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１の長さ方向の全体に設けられるのが望ましい。さらに、本実施形態のように、面取り部１４は、幅方向のそれぞれの断面形状がＬ字状であるものが望ましい。これにより、面取り部１４は、より多くの水が排出可能である。しかも、このような面取り部１４は、面取り部１４とトレッド踏面との間のエッジ及びサイプ本体１３と面取り部１４との間のエッジの２つのエッジが接地するので、より大きなエッジ効果を発生させることができる。

図３に示されるように、第１センターサイプ１０は、例えば、センター主溝５から外側ショルダー主溝３までのびている。外側センター陸部８は、複数の第１センターサイプ１０により、複数の外側センターブロック８Ａに区分される。このような第１センターサイプ１０は、外側センター陸部８の接地圧を効果的に向上させることができる。

第１センターサイプ１０は、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜しているのが望ましい。第１センターサイプ１０のセンター主溝５との連通部近傍のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θ１は、４０度以下であるのが好ましい。傾斜角度θ１が４０度を越えると、上述の連通部近傍の剛性、すなわち、第１センターサイプ１０とセンター主溝５とのなす角が鋭角である第１鋭角部２０の剛性は、局所的に低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

本実施形態の第１鋭角部２０には、ダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。また、第１センターサイプ１０と外側ショルダー主溝３とのなす角が鋭角である第２鋭角部２２にも、同様に、ダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。このようなダイヤカット２１は、第１鋭角部２０及び第２鋭角部２２の局所的な剛性の低下を抑制し、耐摩耗性能を向上させ得る。

図５は、図３の第１鋭角部２０の部分拡大図である。図５に示されるように、第１鋭角部２０には、円弧状のダイヤカット２１が形成されるのが望ましい。円弧状のダイヤカット２１は、好ましくは、半径ｒが３mm以下である。ダイヤカット２１の半径ｒが３mmよりも大きいと、外側センター陸部８の接地面積が大きく減少し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。なお、ダイヤカット２１は、直線状に形成されてもよい。

ダイヤカット２１の深さｄは、好ましくは、２mm以下である。ダイヤカット２１の深さｄが２mmよりも大きいと、外側センター陸部８の剛性が大きく低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

図３に示されるように、第１センターサイプ１０は、タイヤ軸方向に平行な成分が少なく、本実施形態では、これを持たない。これにより、第１センターサイプ１０は、外側センター陸部８に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。このため、タイヤ周方向に隣り合う外側センターブロック８Ａは互いに支え合って、トレッド部２の横剛性が高められる。従って、外側センター陸部８は、コーナリング時の横力に対する変形が抑制され、耐摩耗性能をより向上させ得る。

第２センターサイプ１１は、例えば、センター主溝５から内側ショルダー主溝４までのびている。内側センター陸部９は、複数の第２センターサイプ１１により、複数の内側センターブロック９Ａに区分される。このような第２センターサイプ１１は内側センター陸部９の接地圧を効果的に向上させることができる。

第２センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプ１０と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。第２センターサイプ１１のセンター主溝５との連通部近傍のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θ２は、４０度以下であるのが好ましい。傾斜角度θ２が４０度を越えると、上述の連通部近傍の剛性、すなわち、第２センターサイプ１１とセンター主溝５とのなす角が鋭角である第３鋭角部２３の剛性は、局所的に低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

本実施形態の第３鋭角部２３にも、第１鋭角部２０と同様のダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。また、第２センターサイプ１１と内側ショルダー主溝４とのなす角が鋭角である第４鋭角部２４にも、同様に、ダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。このようなダイヤカット２１は、第３鋭角部２３及び第４鋭角部２４の局所的な剛性の低下を抑制し、耐摩耗性能を向上させ得る。

第２センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に平行な成分が少なく、本実施形態では、これを持たない。これにより、第２センターサイプ１１は、内側センター陸部９に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。このため、タイヤ周方向に隣り合う内側センターブロック９Ａは互いに支え合って、トレッド部２の横剛性が高められる。従って、内側センター陸部９は、コーナリング時の横力に対する変形が抑制され、耐摩耗性能をより向上させ得る。

第１センターサイプ１０の中心線の延長線と第２センターサイプ１１の中心線の延長線とは、センター主溝５内にて交点Ｐを有するのが望ましい。すなわち、第１センターサイプ１０と第２センターサイプ１１とは、センター主溝５を介して滑らかに連続するよう配置されるのが望ましい。このような第１センターサイプ１０と第２センターサイプ１１とは、同じ方向に傾斜しているため、それぞれがタイヤ赤道面に投影されたときに互いに重なる部分が少なく、外側センター陸部８及び内側センター陸部９の剛性が、タイヤ周方向に対し局所的に低下するおそれがない。

第１センターサイプ１０は、タイヤ周方向の一方向側に凸となる円弧状に形成され、第２センターサイプ１１は、タイヤ周方向の他方向側に凸となる円弧状に形成されるのが望ましい。このような第１センターサイプ１０と第２センターサイプ１１とを有する空気入りタイヤ１は、車両装着時にタイヤの回転方向が限定されることはない。また、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１は、角部を有していないので、剛性の局所的な偏りがなく、偏摩耗が発生するおそれが少ない。なお、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１は、特に鋭角部を有さない形状であればよく、例えば、Ｓ字状等のその他の曲線状に形成されていてもよく、また、直線状に形成されていてもよい。

本実施形態の外側センター陸部８は、隣接する第１センターサイプ１０，１０間に、少なくとも一端が外側センター陸部８内で終端する第３センターサイプ１２が設けられている。第３センターサイプ１２の断面形状は、例えば、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１と同じで、幅が２mm未満であるのが好ましい。

第３センターサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、外側センター陸部８のリブ幅Ｗ８の５０％以上である。第３センターサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、より好ましくは、外側センター陸部８のリブ幅Ｗ８の６０〜７５％である。このような第３センターサイプ１２は、外側センター陸部８のタイヤ軸方向の中央部での剛性を向上させ、外側センター陸部８内での耐摩耗性能を平準化できる。

第３センターサイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプ１０と同じ方向に傾斜している。第３センターサイプ１２のセンター主溝５との連通部近傍のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θ３は、４０度以下であるのが好ましい。傾斜角度θ３が４０度を越えると、上述の連通部近傍の剛性、すなわち、第３センターサイプ１２とセンター主溝５とのなす角が鋭角である第５鋭角部２５の剛性が、局所的に低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

本実施形態の第５鋭角部２５にも、第１鋭角部２０と同様のダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。また、第３センターサイプ１２と外側ショルダー主溝３とのなす角が鋭角である第６鋭角部２６にも、同様に、ダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。このようなダイヤカット２１は、第５鋭角部２５及び第６鋭角部２６の局所的な剛性の低下を抑制し、耐摩耗性能を向上させ得る。

本実施形態の内側センター陸部９に設けられた第２センターサイプ１１の本数Ｎ２は、外側センター陸部８に設けられた第１センターサイプ１０と第３センターサイプ１２との合計本数Ｎ１よりも少ないのが望ましい。第２センターサイプ１１の本数Ｎ２は、好ましくは、第１センターサイプ１０と第３センターサイプ１２との合計本数Ｎ１の４０％〜７０％である。このため、内側センター陸部９は、ネガティブキャンバーの車両に装着されて大きな負荷が生じた場合でも、耐摩耗性能に優れたものとなり得る。

本実施形態では、第２センターサイプ１１の傾斜角度θ２は、第１センターサイプ１０の傾斜角度θ１及び第３センターサイプ１２の傾斜角度θ３よりも大きいのが望ましい。傾斜角度θ２は、例えば、３０〜４０度であり、傾斜角度θ１及びθ３は、例えば、２０〜３０度であるのが好ましい。このような第２センターサイプ１１は、サイプの本数の少ない内側センター陸部９の剛性を最適化している。

第３センターサイプ１２は、例えば、外側ショルダー主溝３に連通する外側第３センターサイプ１２ｏと、センター主溝５に連通する内側第３センターサイプ１２ｉとを有している。外側第３センターサイプ１２ｏと内側第３センターサイプ１２ｉとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このような第３センターサイプ１２は、外側センター陸部８の剛性をバランスよく最適化できる。

図１に示されるように、本実施形態の陸部は、さらに、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間の外側ショルダー陸部６と、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間の内側ショルダー陸部７とを含んでいる。

外側ショルダー陸部６には、幅が２mm以上の複数の外側ショルダーラグ溝１５と、幅が２mm未満の複数の外側ショルダーサイプ１６とが設けられているのが好ましい。外側ショルダーラグ溝１５と外側ショルダーサイプ１６とは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー主溝３に連通せず、外側ショルダー主溝３側から外側トレッド端Ｔｏを越えてのびているのが望ましい。外側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６は、好ましくは、センター主溝５の幅Ｗ３の３５％〜５０％である。外側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６がセンター主溝５の幅Ｗ３の３５％未満の場合、ウエット路面における排水性能が低下するおそれがある。外側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６がセンター主溝５の幅Ｗ３の５０％を超える場合、外側ショルダー陸部６の剛性が不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

このような外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー陸部６内で終端している。このため、外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー主溝３からの空気の流れによるノイズの発生を抑制することができ、騒音性能が向上し得る。さらに、外側ショルダー陸部６がタイヤ周方向に連続して形成されるので、コーナリング時に大きな横力が発生する外側ショルダー陸部６の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上し得る。

図６は、図１のトレッド部２のＢ−Ｂ線断面図である。図６に示されるように、外側ショルダーラグ溝１５の深さＤ６は、好ましくは、外側ショルダー主溝３の深さＤ１（図２に示す）の１００％以下である。このような断面形状を有する外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー陸部６のウエット路面における排水性能を高め得る。

図１に示されるように、外側ショルダーサイプ１６は、外側ショルダー主溝３に連通し、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側に向けてのびているのが望ましい。外側ショルダーサイプ１６は、例えば、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ軸方向内側の外側ショルダー陸部６内で終端している。

外側ショルダーサイプ１６の断面形状は、例えば、第１センターサイプ１０等と同じであることが望ましい。外側ショルダーサイプ１６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの距離Ｗ９の４０〜７０％である。このような外側ショルダーサイプ１６は、外側ショルダー陸部６の剛性を最適化し得る。

外側ショルダーサイプ１６と外側ショルダー主溝３とのなす角が鋭角である第７鋭角部２７にも、第１鋭角部２０と同様のダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。このようなダイヤカット２１は、第７鋭角部２７の局所的な剛性の低下を抑制し、耐摩耗性能を向上させ得る。

外側ショルダーサイプ１６と第１センターサイプ１０とは、外側ショルダー主溝３を介して滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、外側ショルダーサイプ１６と第１センターサイプ１０とは、タイヤ軸方向に重なる部分が少なく、外側ショルダー陸部６及び外側センター陸部８の剛性が、タイヤ周方向に対し局所的に低下するおそれがない。

内側ショルダー陸部７には、幅が２mm以上の複数の内側ショルダーラグ溝１７と、幅が２mm未満の複数の内側ショルダーサイプ１８とが設けられているのが好ましい。内側ショルダーラグ溝１７と内側ショルダーサイプ１８とは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝１７は、内側ショルダー主溝４に連通し、内側ショルダー主溝４側から内側トレッド端Ｔｉを越えてのびているのが望ましい。内側ショルダーラグ溝１７の幅Ｗ７は、好ましくは、センター主溝５の幅Ｗ３の３５％〜５０％である。内側ショルダーラグ溝１７の幅Ｗ７がセンター主溝５の幅Ｗ３の３５％未満の場合、ウエット路面における排水性能が低下するおそれがある。内側ショルダーラグ溝１７の幅Ｗ７がセンター主溝５の幅Ｗ３の５０％を超える場合、外側ショルダー陸部６の剛性が不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。このような内側ショルダーラグ溝１７は、内側ショルダー主溝４と連通しているので、内側ショルダー陸部７のウエット路面における排水性能が高められ得る。

図６に示されるように、内側ショルダーラグ溝１７の深さＤ７は、例えば、内側ショルダー主溝４の深さＤ２（図２に示す）の１００％以下であることが望ましい。内側ショルダーラグ溝１７は、内側ショルダー主溝４との連通部にタイバー１９を有している。タイバー１９の深さＤ８は、好ましくは、内側ショルダーラグ溝１７の深さＤ７の５０％〜６０％である。このようなタイバー１９を有する内側ショルダーラグ溝１７は、内側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上し得る。

図１に示されるように、内側ショルダーラグ溝１７と内側ショルダー主溝４とのなす角が鋭角である第８鋭角部２８にも、第１鋭角部２０と同様のダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。このようなダイヤカット２１は、第８鋭角部２８の局所的な剛性の低下を抑制し、耐摩耗性能が向上し得る。

内側ショルダーサイプ１８は、内側ショルダー主溝４に連通し、内側ショルダー主溝４から外側トレッド端Ｔｏを越えてのびているのが望ましい。内側ショルダーサイプ１８の断面形状は、例えば、第１センターサイプ１０等と同じであることが望ましい。

内側ショルダーサイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの距離Ｗ１０の１３０％以上であることが望ましい。このような内側ショルダーサイプ１８は、内側ショルダー陸部７の剛性分布を最適化し得る。

内側ショルダーサイプ１８と内側ショルダー主溝４とのなす角が鋭角である第９鋭角部２９にも、第１鋭角部２０と同様のダイヤカット２１が形成されているのが望ましい。このようなダイヤカット２１は、第９鋭角部２９の局所的な剛性の低下を抑制し、耐摩耗性能を向上させ得る。

内側ショルダーサイプ１８と第２センターサイプ１１とは、内側ショルダー主溝４を介して滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、内側ショルダーサイプ１８と第２センターサイプ１１とは、タイヤ軸方向に重なる部分が少なく、内側ショルダー陸部７及び内側センター陸部９の剛性が、タイヤ周方向に対し局所的に低下するおそれがない。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づきハンドカットにより試作され、排水性能、耐摩耗性能及び騒音性能が評価された。

テスト方法は、以下の通りである。

＜排水性能＞
リム１４×５Ｊに装着された試供タイヤが、一定の水膜を張ったドラム試験機にセットされ、直線ハイドロプレーニング性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記試供タイヤが、摩耗エネルギー計測装置にセットされ、トレッド部の摩耗エネルギーが計測された。結果は、比較例１の摩耗エネルギーの逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜騒音性能＞
上記試供タイヤが、一般乗用車の全輪に装着され、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音が、運転席窓側耳許位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）として計測された。結果は、比較例１の音圧レベルの逆数を１００とした指数であり、数値が大きい程、騒音性能が優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて騒音性能を維持しつつ、排水性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認された。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ センター主溝
８ 外側センター陸部
９ 内側センター陸部
１０ 第１センターサイプ
１１ 第２センターサイプ
１２ 第３センターサイプ

Claims (12)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、
   前記主溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置する外側ショルダー主溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置する内側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間に位置するセンター主溝とを含み、
   前記陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝との間の外側センター陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間の内側センター陸部とを含み、
   前記外側センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプが設けられ、
   前記内側センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプが設けられ、
   前記第１センターサイプは、前記センター主溝から前記外側ショルダー主溝までのびており、
   前記第２センターサイプは、前記センター主溝から前記内側ショルダー主溝までのびており、
   前記内側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側センター陸部は、隣接する前記第１センターサイプ間に、少なくとも一端が前記外側センター陸部内で終端する幅が２mm未満の第３センターサイプが設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１センターサイプ、前記第２センターサイプ及び前記第３センターサイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して４０度以下の角度で同じ方向に傾斜している請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２センターサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、前記第１センターサイプ及び前記第３センターサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも大きい請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側センター陸部に設けられた前記第２センターサイプの本数は、前記外側センター陸部に設けられた前記第１センターサイプと前記第３センターサイプとの合計本数の４０％〜７０％である請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１センターサイプ、前記第２センターサイプ及び前記第３センターサイプと、前記各主溝とのなす角が鋭角である鋭角部には、ダイヤカットが形成されている請求項２乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第３センターサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅の６０％〜７５％である請求項２乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向のリブ幅の１０１％〜１０５％である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側ショルダー主溝の幅は、前記内側ショルダー主溝の幅の６０％〜８０％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部は、さらに、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部とを含み、
    前記外側ショルダー陸部は、幅が２mm以上の外側ショルダーラグ溝が設けられ、
    前記内側ショルダー陸部は、幅が２mm以上の内側ショルダーラグ溝が設けられ、
    前記外側ショルダーラグ溝は、前記外側ショルダー主溝に連通せず、前記外側ショルダー主溝側から前記外側トレッド端を越えてのびており、
    前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダー主溝に連通し、前記内側ショルダー主溝側から前記内側トレッド端を越えてのびている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダー主溝との連通部にタイバーを有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダー主溝とのなす角が鋭角である鋭角部には、ダイヤカットが形成されている請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。

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