JP6010589B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、優れたウェット性能及び操縦安定性能を具えた空気入りタイヤが望まれている。空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、例えば、そのトレッド部に大きな溝容積の主溝や横溝を設けることが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１３−１０００２０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、内側ミドル陸部、外側ミドル陸部、及び、センター陸部に設けられる溝やサイプを改善することを基本として、ウェット性能と操縦安定性能とをバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、及び、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とで区分された外側ミドル陸部、前記外側センター主溝と前記内側センター主溝とで区分されたセンター陸部、及び前記内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分された内側ミドル陸部が形成され、前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝とを継ぎ、かつタイヤ軸方向に対し２０〜３０度の角度で傾斜する複数本の内側ミドル横溝が設けられ、前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝と、前記外側ミドルラグ溝の内端と前記外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとが設けられ、前記外側ミドルラグ溝及び前記外側ミドルサイプは、タイヤ周方向に対し２０〜３０度の角度で傾斜し、前記センター陸部は、前記内側センター主溝から外側トレッド端側にのびかつ前記センター陸部内で終端する内側センターラグ溝と、前記外側センター主溝から内側トレッド端側にのびかつ前記センター陸部内で終端する外側センターラグ溝とが設けられることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドル横溝と前記外側ミドルサイプとは、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドル横溝の合計本数が、前記外側ミドルサイプの合計本数よりも小であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側センターラグ溝及び前記外側センターラグ溝の溝深さが、５mm以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側センターラグ溝と前記外側センターラグ溝とは、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドル陸部が、複数本の前記内側ミドル横溝によって内側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列であり、前記内側ミドルブロックは、前記内側センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ミドルブロック内で終端する内側ミドルサイプが設けられるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、内側ミドル陸部には、内側ショルダー主溝と内側センター主溝とを継ぎ、かつタイヤ軸方向に対し２０〜３０度の角度で傾斜する複数本の内側ミドル横溝が設けられている。このような内側ミドル横溝は、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保するとともに、タイヤの回転を利用して溝内の水をスムーズに主溝に排出し得る。従って、ウェット性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

外側ミドル陸部には、外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝と、外側ミドルラグ溝の内端と外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとが設けられている。外側ミドルラグ溝及び外側ミドルサイプは、タイヤ周方向に対し２０〜３０度の角度で傾斜している。このような外側ミドルラグ溝及び外側ミドルサイプは、外側ミドル陸部８の剛性の低下を抑制する。このため、旋回時に大きな横力の作用する外側トレッド端側の外側ミドル陸部と、内側ミドル横溝の設けられた内側ミドル陸部との剛性の差が小さくなり、左右いずれにもスムーズに旋回することができ、操縦安定性能がさらに向上する。また、外側ミドルサイプは、吸水効果とエッジ効果とを発揮して、ウェット性能を向上する。

センター陸部には、内側センター主溝から外側トレッド端側にのびる内側センターラグ溝と、外側センター主溝から内側トレッド端側にのびる外側センターラグ溝とが設けられている。これにより、排水し難いセンター陸部と路面との間の水膜を効果的に排出することができる。また、内側センターラグ溝及び外側センターラグ溝は、センター陸部のタイヤ軸方向の両側の剛性を均一化する。このため、左右両方向にスムーズに旋回することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能と操縦安定性能とが、一層、バランス良く向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の両側のミドル陸部及びセンター陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。主溝は、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４、外側センター主溝５、及び、内側センター主溝６を含んでいる。外側ショルダー主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。内側ショルダー主溝４は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。外側センター主溝５は、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間の位置に設けられている。内側センター主溝６は、内側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間の位置に設けられている。

各主溝３乃至６は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３乃至６は、各主溝３乃至６近傍の陸部剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。また、主溝３乃至６は、溝内の水をスムーズに回転方向の後着側に排出するため、ウェット性能を向上する。

外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１及びＷ２は、外側センター主溝５及び内側センター主溝６の溝幅Ｗ３及びＷ４よりも小さく規定することが望ましい。即ち、路面と陸部の踏面との間の水膜が排出され難いタイヤ赤道Ｃ側では、外側センター主溝５及び内側センター主溝６の溝幅Ｗ３及びＷ４を大きく確保して、ウェット性能を向上させる。大きな横力の作用するタイヤ軸方向両側では、外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１及びＷ２を小さく確保して、各主溝３、４の近傍の陸部の剛性を高めて、操縦安定性能を向上させる。

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。即ち、車両のアライメントや路面のカント（傾斜）により、タイヤ１の接地面のタイヤ周方向の長さは、外側トレッド端Ｔｏ側が内側トレッド端Ｔｉ側よりも小さくなる。このため、外側ショルダー主溝３は、内側ショルダー主溝４に比して、その溝内のノイズが外に排出され易い。従って、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも小さくして、騒音性能を確保するのが望ましい。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜６％である。内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜８％である。外側センター主溝５の溝幅Ｗ３及び内側センター主溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％〜１８％である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、外側センター主溝５及び内側センター主溝６の溝深さ（図示省略）よりも小である。主溝３乃至６の溝深さは、好ましくは、７．０〜９．５mmである。

トレッド部２は、各主溝３乃至６によって、内側ミドル陸部７、外側ミドル陸部８、センター陸部９、内側ショルダー陸部１０、及び、外側ショルダー陸部１１が形成されている。内側ミドル陸部７は、内側センター主溝６と内側ショルダー主溝４とで区分されている。外側ミドル陸部８は、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝５とで区分されている。センター陸部９は、外側センター主溝５と内側センター主溝６とで区分されている。内側ショルダー陸部１０は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４とで区分されている。外側ショルダー陸部１１は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３とで区分されている。

図２は、内側ミドル陸部７、外側ミドル陸部８、及びセンター陸部９の拡大図である。図２に示されるように、内側ミドル陸部７は、内側ショルダー主溝４と内側センター主溝６とを継ぐ複数本の内側ミドル横溝１２が設けられている。これにより、内側ミドル陸部７は、内側ミドルブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列７Ｒとして形成されている。

内側ミドル横溝１２は、タイヤ軸方向に対し２０〜３０度の角度θ１で傾斜している。このような内側ミドル横溝１２は、内側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保するとともに、タイヤの回転を利用して溝内の水をスムーズに主溝に排出し得る。従って、ウェット性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

内側ミドル横溝１２は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅Ｗ５が漸増している。このような内側ミドル横溝１２は、内側ミドル陸部７のタイヤ軸方向外側への排水を容易にして、ウェット性能を向上する。ウェット性能と操縦安定性能とをバランス良く向上するため、内側ミドル横溝１２の最大溝幅Ｗ５ａは、好ましくは、内側ミドル横溝１２の最小溝幅Ｗ５ｂの１．５〜２．５倍である。内側ミドル横溝１２の平均の溝幅Ｗ５は、好ましくは、内側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗａの１０％〜２０％である。本明細書では、横溝及び後述するラグ溝の溝幅は、各溝の溝中心線に対する直角方向の溝縁間の距離である。

同様の作用を発揮させる観点より、内側ミドル横溝１２の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３．０〜７．０mmである。

内側ミドルブロック７Ｂは、１本の内側ミドルサイプ１３が設けられている。内側ミドルサイプ１３は、吸水効果とエッジ効果を発揮して、ウェット性能を向上する。内側ミドルサイプ１３は、本実施形態では、内側センター主溝６からタイヤ軸方向外側にのびかつ内側ミドルブロック７Ｂ内で終端するセミクローズドタイプである。即ち、内側ミドル横溝１２の溝幅Ｗ５が大きくなる内側ミドル陸部７のタイヤ軸方向外側には、内側ミドルサイプ１３が設けられていない。このため、内側ミドルサイプ１３と内側ミドル横溝１２とが協働して、内側ミドル陸部７の剛性を大きく維持し、操縦安定性能を確保している。

内側ミドルサイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、内側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗａの６０％〜７５％である。内側ミドルサイプ１３の長さＬ１が内側ミドル陸部７の幅Ｗａの６０％未満の場合、吸水効果が発揮されず、ウェット性能が悪化するおそれがある。内側ミドルサイプ１３の長さＬ１が内側ミドル陸部７の幅Ｗａの７５％を超える場合、内側ミドル陸部７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

内側ミドルサイプ１３は、内側ミドル横溝１２と同じ向きに傾斜している。これにより、内側ミドルブロック７Ｂの剛性が高く確保される。上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ミドルサイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、２０〜３０度である。

外側ミドル陸部８は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのび外側ミドル陸部８内で終端する外側ミドルラグ溝１４と、外側ミドルラグ溝１４の内端１４ｉと外側センター主溝５とを継ぐ外側ミドルサイプ１５とが設けられている。このような外側ミドルラグ溝１４及び外側ミドルサイプ１５は、外側ミドル陸部８の剛性の低下を抑制する。このため、旋回時に大きな横力の作用する外側トレッド端Ｔｏ側の外側ミドル陸部８と、内側ミドル横溝１２の設けられた内側ミドル陸部７との剛性の差が小さくなり、左右いずれにもスムーズに旋回することができ、操縦安定性能がさらに向上する。

外側ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向の角度θ３及び外側ミドルサイプ１５のタイヤ軸方向の角度θ４は、２０〜３０度である。外側ミドルラグ溝１４の角度θ３及び外側ミドルサイプ１５の角度θ４が２０度未満の場合、外側ミドル陸部８の踏面の水膜をタイヤの回転を利用して、スムーズに回転方向の後着側へ排出できない。外側ミドルラグ溝１４の角度θ３及び外側ミドルサイプ１５の角度θ４が３０度を超える場合、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化する。

外側ミドルラグ溝１４及び外側ミドルサイプ１５は、本実施形態では、同じ向きに傾斜している。このため、外側ミドル陸部８の剛性が大きく維持されて、操縦安定性能が高く確保される。

外側ミドルラグ溝１４の幅Ｗ６は、好ましくは、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｂの１０％〜２０％である。このような外側ミドルラグ溝１４は、外側ミドル陸部８の剛性を大きく確保する。同様の観点より、外側ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、外側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｂの５％〜１８％である。

特に限定されるものではないが、外側ミドルラグ溝１４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、５．５〜７．０mmである。

外側ミドルサイプ１５は、内側ミドル横溝１２と同じ向きに傾斜している。これにより、外側ミドルサイプ１５内の水及び内側ミドル横溝１２内の水は、旋回走行時の横力によって、同じ向きにスムーズに排出されるため、ウェット性能が向上する。

外側ミドルサイプ１５の合計本数は、内側ミドル横溝１２の合計本数よりも大きい。これにより、内側ミドル陸部７よりも大きな横力の作用する外側ミドル陸部８において、大きな吸水効果とエッジ効果とを発揮することができるため、ウェット性能が向上する。本実施形態では、外側ミドルサイプ１５の合計本数は、内側ミドル横溝１２の合計本数の２倍である。

センター陸部９は、内側センター主溝６から外側トレッド端Ｔｏ側にのびセンター陸部９内で終端する内側センターラグ溝１６と、外側センター主溝５から内側トレッド端Ｔｉ側にのびセンター陸部９内で終端する外側センターラグ溝１７とが設けられている。これにより、排水し難いセンター陸部９と路面との間の水膜を効果的に排出することができる。また、内側センターラグ溝１６及び外側センターラグ溝１７は、センター陸部９のタイヤ軸方向の両側の剛性を均一化する。このため、左右いずれにも、さらにスムーズに旋回することができる。

内側センターラグ溝１６及び外側センターラグ溝１７は、同じ向きに傾斜している。これにより、センター陸部９のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ周方向に亘って均一化されるため、操縦安定性能が向上する。

内側センターラグ溝１６及び外側センターラグ溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ５、θ６は、内側ミドル横溝１２の角度θ１及び外側ミドルサイプ１５の角度θ４よりも大きいのが望ましい。このような各センターラグ溝１６、１７は、直進走行時に、スムーズに溝内の水を排出する。

内側センターラグ溝１６及び外側センターラグ溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ５、θ６は、好ましくは、４０〜５０度である。各センターラグ溝１６、１７の角度θ５、θ６が４０度未満の場合、タイヤ１の回転を利用した各ラグ溝１６、１７内の水がスムーズに排出されないおそれがある。各センターラグ溝１６、１７の角度θ５、θ６が５０度を超える場合、各センターラグ溝１６、１７と各主溝５、６との間のセンター陸部９の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

内側センターラグ溝１６及び外側センターラグ溝１７は、互いにタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、センター陸部９のタイヤ軸方向の剛性の低下が抑制されるため、操縦安定性能が確保される。

内側センターラグ溝１６のタイヤ軸方向の最大長さＬ３と外側センターラグ溝１７のタイヤ軸方向の最大長さＬ４とは、同じであるのが望ましい。これにより、センター陸部９のタイヤ軸方向の両側の剛性がより均一化される。

内側センターラグ溝１６の最大長さＬ３は、好ましくは、センター陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｄの２０％〜４０％である。内側センターラグ溝１６の最大長さＬ３がセンター陸部９の幅Ｗｄの２０％未満の場合、センター陸部９の踏面と路面との間の水膜を効果的に排出することができないおそれがある。内側センターラグ溝１６の最大長さＬ３がセンター陸部９の幅Ｗｄの４０％を超える場合、センター陸部９の剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、外側センターラグ溝１７の最大長さＬ４も、好ましくは、センター陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｄの２０％〜４０％である。

内側センターラグ溝１６及び外側センターラグ溝１７の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、５mm以下である。このような各センターラグ溝１６、１７は、センター陸部９のタイヤ軸方向の両側の剛性を高く維持して、操縦安定性能を確保する。

同様の観点より、内側センターラグ溝１６の溝幅Ｗ７及び外側センターラグ溝１７の溝幅Ｗ８は、センター陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｄの１０％〜２０％である。

図１に示されるように、内側ショルダー陸部１０は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４とを継ぐ複数本の内側ショルダー横溝２０が設けられている。これにより、内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダーブロック１０Ｂがタイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列１０Ｒとして形成される。

内側ショルダー横溝２０は、タイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部２０Ａと、傾斜部２０Ａよりもタイヤ軸方向外側に設けられタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部２０Ｂとを含んでいる。傾斜部２０Ａは、直進走行時の溝内の水の抵抗を小さくしかつ内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保する。このため、傾斜部２０Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、好ましくは、２５度以下である。軸方向部２０Ｂは、最も大きな横力が作用する内側ショルダー陸部１０の内側トレッド端Ｔｉ近傍の横剛性を大きく確保する。

本実施形態の内側ショルダーブロック１０Ｂは、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４とを継ぐ１本の内側ショルダーサイプ２１が設けられている。内側ショルダーサイプ２１は、内側ショルダー陸部１０の剛性を大きく確保するため、内側ショルダー横溝２０と平行にのびている。内側ショルダーサイプ２１は、本実施形態では、内側ショルダーブロック１０Ｂのタイヤ周方向の中間位置に設けられている。

外側ショルダー陸部１１は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３とを継ぐ複数本の外側ショルダー横溝２２が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダーブロック１１Ｂがタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列１１Ｒとして形成される。

外側ショルダー横溝２２は、内側ショルダー横溝２０と同様に、傾斜部２２Ａと軸方向部２２Ｂとを含んでいる。これにより、ウェット性能と操縦安定性能とがさらにバランス良く向上する。傾斜部２２Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ８は、好ましくは、２５度以下である。

外側ショルダーブロック１１Ｂは、外側ショルダーラグ溝２３と、第１縦溝２４と、第２縦溝２５とが設けられている。外側ショルダーラグ溝２３は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび外側ショルダーブロック１１Ｂ内で終端している。第１縦溝２４は、一方の外側ショルダー横溝２２からタイヤ周方向に隣り合う他方の外側ショルダー横溝２２へ向かってのびかつ外側ショルダーラグ溝２３の内端側に連通している。第２縦溝２５は、他方の外側ショルダー横溝２２から一方の外側ショルダー横溝２２へ向かってのびかつ外側ショルダーブロック１１Ｂ内で終端している。

外側ショルダーブロック１１Ｂは、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび第１縦溝２４に連通することなく外側ショルダーブロック１１Ｂ内で終端する第１外側ショルダーサイプ２６と、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび第２縦溝２５に連通することなく外側ショルダーブロック１１Ｂ内で終端する第２外側ショルダーサイプ２７とが設けられている。第１外側ショルダーサイプ２６と第２外側ショルダーサイプ２７とは、外側ショルダーラグ溝２３を介して離間している。第１外側ショルダーサイプ２６及び第２外側ショルダーサイプ２７は、外側ショルダー横溝２２と平行にのびている。

このような内側ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗａ、外側ミドル陸部８の幅Ｗｂ、センター陸部９の幅Ｗｄ、内側ショルダー陸部１０の幅Ｗｆ、及び、外側ショルダー陸部１１の幅Ｗｇは、下記式を充足するのが望ましい。なお、ＴＷは、トレッド接地幅である。
Ｗｄ＜Ｗａ、Ｗｂ＜Ｗｆ、Ｗｇ
Ｗｄ／ＴＷ＝８％〜１４％
Ｗａ／ＴＷ＝１２％〜１６％
Ｗｂ／ＴＷ＝１２％〜１６％
Ｗｆ／ＴＷ＝１５％〜２０％
Ｗｇ／ＴＷ＝１５％〜２０％

これにより、各陸部７乃至１１の幅が適正化され、操縦安定性能が向上する。とりわけ、タイヤに操舵角をつけることで、トレッド面から最も大きな横力を発生させる内側ミドル陸部７の幅Ｗａ及び外側ミドル陸部８の幅Ｗｂが、従来に比して大きく確保されているため、効果的に操縦安定性能が向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能、及びウェット性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５８mm
外側ショルダー主溝の溝深さ：７．８mm
内側ショルダー主溝の溝深さ：７．８mm
外側センター主溝の溝深さ：８．０mm
内側センター主溝の溝深さ：８．０mm
内側ミドル横溝の溝深さ：３．４〜６．３mm
外側ミドルラグ溝の溝深さ：６．３mm

＜操縦安定性能（コーナリングフォース）＞
各試供タイヤを、下記条件下で、室内試験器を用いてコーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。結果は、実施例１の値を１００とする指数によって表示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、良好である。コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角−１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１゜）を引いた値を２で割って得た次式で示すスリップ角１度当たりのコーナリングフォースである。
｛ＣＦ（＋１゜）−ＣＦ（−１゜）｝／２
リム：１５×６JJ
内圧：２００kPa
荷重：４．８３kN

＜ウェット性能＞
各試供タイヤを、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車の全輪に装着して、水深６mm、長さ２０mの水たまりを設けた半径１００mのアスファルト路面のコース上を、速度を段階的に増加させながら車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ 外側センター主溝
６ 内側センター主溝
７ 内側ミドル陸部
８ 外側ミドル陸部
９ センター陸部
１２ 内側ミドル横溝
１４ 外側ミドルラグ溝
１５ 外側ミドルサイプ
１６ 内側センターラグ溝
１７ 外側センターラグ溝
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (5)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、
   最も外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
   最も内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
   前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、及び、
   前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とで区分された外側ミドル陸部、
   前記外側センター主溝と前記内側センター主溝とで区分されたセンター陸部、及び
   前記内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分された内側ミドル陸部が形成され、
   前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側センター主溝とを継ぎ、かつタイヤ軸方向に対し２０〜３０度の角度で傾斜する複数本の内側ミドル横溝が設けられ、
   前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝と、前記外側ミドルラグ溝の内端と前記外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとが設けられ、
   前記外側ミドルラグ溝及び前記外側ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対し２０〜３０度の角度で傾斜し、
   前記センター陸部は、前記内側センター主溝から外側トレッド端側にのびかつ前記センター陸部内で終端する内側センターラグ溝と、前記外側センター主溝から内側トレッド端側にのびかつ前記センター陸部内で終端する外側センターラグ溝とが設けられ、
   前記内側ミドル陸部は、複数本の前記内側ミドル横溝によって内側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列であり、
   前記内側ミドルブロックは、前記内側センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ミドルブロック内で終端する内側ミドルサイプが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ミドル横溝と前記外側ミドルサイプとは、同じ向きに傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ミドル横溝の合計本数は、前記外側ミドルサイプの合計本数よりも小である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側センターラグ溝及び前記外側センターラグ溝の溝深さは、５mm以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側センターラグ溝と前記外側センターラグ溝とは、同じ向きに傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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