JP5029135B2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動車の側部車体構造に関し、特に、後面衝突時の車体の衝突安全性能を高める自動車の側部車体構造に関する。

従来より、自動車の車体後部には、車両前後方向に延びる一対のリアサイドフレームを設けており、このリアサイドフレームで、後面衝突時のエネルギー吸収を主に行なうようにしていた。

しかし、近年、衝突安全性能の要求の高まりにより、こうしたリアサイドフレームだけのエネルギー吸収では、十分に衝突エネルギーの吸収を行なえないと考えられるようになってきた。

そこで、下記特許文献１では、以下のような車体構造が提案されている。
すなわち、この特許文献１では、車両後部のリアピラー内に、サスペンションタワーとルーフサイドレールを連結する補強部材を設け、この補強部材と車両後端のリアエンドクロスメンバーとの間に、車両前後方向に延びる荷重伝達ビームを設ける車体構造が開示されている。

このように、荷重伝達ビームを設けることで、この車体構造では、後面衝突時に衝突エネルギーが、リアサイドフレームだけでなく荷重伝達ビームにも作用するため、衝突エネルギーが荷重伝達ビームから、補強部材を介して、ルーフサイドレールやサスペンションタワーにも分散される。これにより、後面衝突時の車両後部の変形量が小さくできる旨、記載されている。
特開２００５−３０６１９２号公報

ところで、ミニバンやワゴンさらにはハッチバック等、車室後部を荷室空間とする車体構造の場合には、車体後部の側面にクォーターウィンドウガラス用のウィンドウ開口部を形成し、その前後位置にサイドピラーとリアピラーとを設けている。

こうした車体構造においても、後面衝突のエネルギー吸収性能を高めるため、特許文献１に記載されたような車体構造を採用することが考えられる。この場合には、サイドピラーを利用してルーフサイドレールとサスペンションタワーを連結する連結部材を設けると共に、車両後端のクロスメンバー等とサスペンションタワーとを前後方向に延びる荷重伝達部材で連結することで、後面衝突のエネルギーをサスペンションタワー及びルーフサイドレール等の車体上部に分散して、車両後部の変形を抑制する構造が考えられる。

しかし、サイドピラーの後方には、前述のように、ウィンドウ開口部を形成しているため、サイドピラーの剛性が十分でなく、衝突荷重がルーフサイドレールに確実に伝達されない可能性もあった、このため、車体側面にウィンドウ開口部を設けた車体構造では、衝突エネルギーを十分に車体上部に分散できないおそれがあった。

そこで、本発明は、車体後部の側面にウィンドウ開口部を形成して、そのウィンドウ開口部の前方にサイドピラーを設けて、後方にリアピラーを設けた自動車の側部車体構造において、後面衝突のエネルギーを適切に車体上部に分散して、衝突安全性能を高めることができる自動車の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車の側部車体構造は、サイドドア開口部の後端縁を形成するサイドピラーと、該サイドピラーの後方にウィンドウ開口部を挟んで配設されリアゲート開口部の側縁部を形成するリアピラーと、前記サイドピラーとリアピラーとの間で前記ウィンドウ開口部の下方に配設されたサスペンションタワーとを備えた自動車の側部車体構造であって、前記サスペンションタワーと車体上部で前後方向に延びるルーフサイドレールとを、前記サイドピラーを介して連絡する連結部材と、前記サスペンションタワーの上部と前記リアゲート開口部の下方縁部とを略前後方向に延びて連絡する第一荷重伝達部材と、前記サスペンションタワーの上部と前記リアピラーとを略前後方向に延びて連絡する第二荷重伝達部材を備え、該第二荷重伝達部材の前端を、前記サスペンションタワーの上部に結合し、前記第一荷重伝達部材の前端を、該第二荷重伝達部材のサスペンションタワーの上部への結合部近傍に結合したものである。

上記構成によれば、第二荷重伝達部材を設けたことにより、後面衝突時の衝突荷重をサイドピラーだけでなく、リアピラーも利用してルーフサイドレールに伝達することができる。
すなわち、後面衝突時にリアゲート開口部の下方縁部に入力される衝突荷重は、第一荷重伝達部材を介してサスペンションタワーの上部に伝達される。この伝達された衝突荷重は、連結部材とサイドピラーを介してルーフサイドレールに伝達されるが、第二荷重伝達部材によりサスペンションタワー上部とリアピラーを連絡しているため、この第二荷重伝達部材を介してリアピラーにも伝達される。これにより、サイドピラーだけでなく、リアピラーも利用して、衝突荷重をルーフサイドレールに伝達することができるのである。
このため、ルーフサイドレールへの衝突荷重の伝達を、サイドピラーだけでなく、リアピラーも利用して行なうことができるため、車体後部の側面にウィンドウ開口部を形成していても、衝突荷重を確実にルーフサイドレールに伝達することができる。

また、上記構成によれば、第一荷重伝達部材の前端を、敢えて第二荷重伝達部材のサスペンションタワー上部への結合部近傍に結合したことで、第一荷重伝達部材からの衝突荷重を、第二荷重伝達部材に対して直接伝達することができる。
よって、第二荷重伝達部材によるリアピラーへの衝突荷重の伝達を、より効率的に行なうことができ、衝突エネルギーの分散を確実に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、前記第一荷重伝達部材を側面視で前上がりに傾斜配置して、前記第二荷重伝達部材を側面視で後上がりに傾斜配置したものである。
上記構成によれば、車両後方からの衝突荷重が、第一荷重伝達部材からサスタワー上部に伝達された際に、サスタワー上部に生じる上向き分力についても、後上がりに傾斜配置した第一荷重伝達部材によって、リアピラーに適切に伝達することができる。
このため、衝突荷重の水平分力だけでなく、上向き分力についても、確実にリアピラーに伝達することができる。
よって、より確実に、後面衝突の衝突荷重を、リアピラーを利用して、ルーフサイドレールに伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、前記第一荷重伝達部材の後端位置を、前記第二荷重伝達部材の後端位置より車両後方側に設定したものである。
上記構成によれば、第一荷重伝達部材の後端位置が、第二荷重伝達部材の後端位置より後方側に位置するため、後面衝突時において、必ず最初に第一荷重伝達部材に衝突荷重が作用することになる。
このため、トラック等の車高の高い車両が後方から衝突してきた場合であっても、常に、第一荷重伝達部材から衝突荷重が作用することになるため、衝突荷重の伝達経路を、常に一定にすることができる。
よって、衝突してくる車両の種類に関係なく、常時安定して車体の衝突安全性能を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記サイドピラー内に設置され、上端部が前記ルーフサイドレールに繋がり、下端部が前記サスペンションタワーに繋がって、前記ルーフサイドレールと前記サスペンションタワーとを直接連結すると共に、該サイドピラーを補強する連結補強部材を備えたものである。
上記構成によれば、ルーフサイドレールとサスペンションタワーを直接繋ぐ連結補強部材を備えたことで、サスタワーからサイドピラーを介してルーフサイドレールに伝達される衝突荷重を、より効率的にルーフサイドレールに伝達することができる。
このため、剛性が十分でないサイドピラーであっても、確実に衝突荷重をルーフサイドレールに伝達することができる。
よって、リアピラーとサイドピラーを利用して、より確実に衝突荷重をルーフサイドレールに伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、前記リアゲート開口部の下方縁部を閉断面形状に形成すると共に、該リアゲート開口部の下方縁部の閉断面内に節部材を設け、該節部材を設けた位置に対応して前記第一荷重伝達部材の後端を結合したものである。
上記構成によれば、第一荷重伝達部材が繋がるリアゲート開口縁部の閉断面内に節部材を設けたことにより、後面衝突時におけるリアゲート開口縁部の変形を抑制することができる。
このため、リアゲート開口縁部からの衝突荷重を、効率的に第一荷重伝達部材に伝達することができる。
よって、確実に、第一荷重伝達部材に衝突荷重を伝達でき、衝突エネルギーの車体上部への分散を確実に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、前記リアピラーを、側面視で上部が車両前方側に傾斜するように上下中間位置に折曲部を備えるように形成して、該折曲部の上部に、前記第二荷重伝達部材の後端を結合したものである。
上記構成によれば、リアピラーを、上部が車両前方側に傾斜するように折曲形成して、その屈曲部の上部に第二荷重伝達部材を結合することで、第二荷重伝達部材からの衝突荷重が、折曲部を介することなくリアピラーの直線部を利用してルーフサイドレールに直接伝達されることになる。
このため、折曲部を経由することによる、衝突荷重の伝達効率の悪化を抑制して、ルーフサイドレールに確実に衝突荷重を伝達することができる。
また、リアピラーが折曲げ形成されていることで、第二荷重伝達部材からの車両前方側への引っ張り荷重に対して、リアピラーが変形しにくいため、より確実にリアピラーを利用して衝突荷重をルーフサイドレールに伝達することができる。
よって、車体上部への衝突エネルギーの分散を、リアピラーを利用してより確実に行なうことができる。

この発明によれば、ルーフサイドレールへの衝突荷重の伝達を、サイドピラーだけでなくリアピラーも利用して行なうことができるため、車体後部の側面にウィンドウ開口部を形成していても、衝突荷重をルーフサイドレールに確実に伝達することができる。
よって、車体後部の側面にウィンドウ開口部を形成して、そのウィンドウ開口部の前方にサイドピラーを設けて、後方にリアピラーを設けた自動車の側部車体構造において、後面衝突のエネルギーを適切に車体上部に分散して、衝突安全性能を高めることができる。

以下、図面に基づいて、本実施形態の自動車の側部車体構造について説明する。
図１は自動車の側部車体構造を示した全体斜視図、図２は側部車体構造の全体側面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図、図７は図２のＥ−Ｅ線矢視断面図である。

なお、これらの図は、車内トリム等を装着していない状態を示している。また、これらの図は一方の車体側部のみを示しているが、他方の車体側部も対称な構造であり、詳細な説明は省略する。

図１に示すように、本実施形態の車体構造は、主として、荷室床面を構成するフロア部１と、車体側面を構成する側壁部２と、車体後面を構成する後壁部３と、車体上面を構成するルーフ部４と、を備える。

このうち、まず、フロア部１は、車幅方向及び車両前後方向に広がるフロアパネル５を、荷室下部に張設している。そして、フロアパネル５の下面には、車体後部の骨格部材である断面略ハット状のリアサイドフレーム６を、車両前後方向に延びるように接合している。

また、側壁部２は、その下部に車室側に膨出する半円形状のサスペンションタワー部（以下、サスタワー部）７を形成している。なお、このサスタワー部７は、内部に車輪（図示せず）を配置するため、このような半円形状の膨出形状としている。

さらに、後壁部３には、リアゲートに対応するリアゲート開口部ＲＯを設けている。そして、このリアゲート開口部ＲＯの周縁には、リアインナパネル８とリアアウタパネル９とによって構成される閉断面を有するゲート開口縁部１０を設けている。

側壁部２のサスタワー部７の上方には、このサスタワー部７の近傍から斜め前方側上方に延びるＣピラー部１１を設けている。このＣピラー部１１の前方には、後席乗員の乗降用のサイドドア開口部ＤＯを設けており、また、Ｃピラー部１１の後方には、クォーターウィンドウ用のウィンドウ開口部ＷＯを設けている。そして、このウィンドウ開口部ＷＯの後方には、車体上下方向に亘って延びるＤピラー部１２を設けている。このＤピラー部１２は、前述のゲート開口縁部１０の側部１０ａとして機能している。

また、側壁部２の上端には、車体において最も車両前方側に位置するＡピラー部（図示せず）上端からＤピラー部１２上端まで車両前後方向に延びるルーフサイドレール部１３を設置している。このルーフサイドレール部１３に、前述のルーフ部４の車幅方向側端を連結している。

次に、側壁部２等の構造について、特に、図２〜図７を利用して詳細に説明する。

側壁部２は、図３に示すように、サイドインナパネル２１とサイドアウタパネル２２を接合することで、閉断面体として構成して、その内部にピラーアウタレインフォースメント（以下、ピラーアウタレイン）２３を配設している。

このピラーアウタレイン２３は、下端部のフランジ２３ａをサイドインナパネル２１の下部でサイドアウタパネル２２側に膨出する膨出部２１ａに接合しており、Ｃピラー部１１に向けて車両前方側に傾斜して略上下方向に延びて、Ｃピラー部１１内を通って上端部のフランジ２３ｂをルーフサイドレール部１３及びサイドインナパネル２１に接合している（図２、図３参照）。

また、ピラーアウタレイン２３は、図１に示すように、車体外方側に突出する断面ハット形状としており、両側の接合フランジ２３ｃをサイドインナパネル２１に接合することで、図３に示すような、閉断面Ｘ１を形成している。

そして、このピラーアウタレイン２３は、図２に示すように、Ｃピラー部１１内を上下方向に延びてウィンドウ開口部ＷＯの前端縁部及び下端縁部に沿って延びることで、Ｃピラー部１１の剛性を向上すると共に、ウィンドウ開口部ＷＯの前端縁部及び下端縁部が交差する隅部Ｒの剛性を向上している。

この隅部Ｒのサイドインナパネル２１の車室側には、前方側斜め上方に延びるピラーインナレインフォースメント（以下、ピラーインナレイン）２４を配設している。

このピラーインナレイン２４は、図３に示すように、上端部の接合フランジ２４ａをＣピラー部１１下部のサイドインナパネル２１に接合して、中間部に車室側に突出する突出部２４ｂを形成して、下端部の接合フランジ２４ｃを後述するサスタワーレインフォースメント（以下、サスタワーレイン）３１を介してサイドインナパネル２１に接合している。また、図２に示すように、最下端部の接合フランジ２４ｄは、サスタワー部７の車室側部材であるサスタワーパネル３２にも接合している。

このピラーインナレイン２４は、図３に示すように、突出部２４ｂにおいて、サイドインナパネル２１との間で閉断面Ｘ２を形成して、ウィンドウ開口部ＷＯの前端縁部及び下端縁部が交差する隅部Ｒの剛性をさらに向上している。

また、このピラーインナレイン２４は、図２に示すように、サスタワーレイン３１とＣピラー部１１下部との間で前方側斜め上方に延びるように配置することで、サスタワーレイン３１とＣピラー部１１を繋ぐ連結部材として機能することになり、後述するように、サスタワーレイン３１に作用した後面衝突荷重（以下、衝突荷重）をＣピラー部１１に伝達する伝達部材として機能する。

サスタワー部７は、図１〜図３に示すように、車室側への半円形状の膨出部３２ａを形成したサスタワーパネル３２を有する。このサスタワーパネル３２の膨出部３２ａの周縁には、接合フランジ３２ｂを形成しており、図３〜図５に示すように、この接合フランジ３２ｂをサイドインナパネル２１の縦面部２１ｂの下部に接合している。こうして接合フランジ３２ｂをサイドインナパネル２１に接合することで、サスタワー部７内に、車輪を配置する配置空間Ｓを形成している。

ゲート開口縁部１０は、図２に示すように、前述のように、リアインナパネル８とリアアウタパネル９とを有し、リアゲート開口部ＲＯに沿う周縁端部で、各パネルのフランジ同士を接合することで、閉断面Ｘ３を形成している。

このゲート開口縁部１０は、その下部１０ｂを、車幅方向全幅に亘って延びるように設置することで、車体後部の骨格部材たるクロスメンバー部材として機能している。そして、この閉断面Ｘ３内には、車両前後方向に延びる平板状の節部材４０を設置している。この節部材４０は、後述するように、車両後方側から作用する衝突荷重を車両前方側に伝達するために設けている。

ゲート開口縁部１０の下方には、図２に示すように、リアサイドフレーム６に対応して断面ハット形状のバンパークロスメンバー５０を設けている。また、このバンパークロスメンバー５０の後方には、車両後方に延びる略ボックス状のクラッシュカン５１を設けている。

また、図１に示すように、左右のサスタワー部７の間には、両サスタワー部７及びフロア部５の上面に沿って、車幅方向に延びて、その両端が左右のサスタワー部７の上部まで達する車体補強部材６０を設けている。

この車体補強部材６０は、車両後面視（または前面視）で両側端が上方に***した略Ｕ字形状として構成されており、左右のサスタワーレイン３１と、左右のロアレイン６１と、一本の連結クロスメンバー６２とから構成している。以下、これらの構成要素について説明する。

まず、サスタワーレイン３１は、図１〜図３に示すように、サスタワーパネル３２の上部に配設しており、上部から下部にわたって車室側に膨出する膨出部３１ａと、これらの周囲に設けられた接合フランジ３１ｂ、３１ｃ、３１ｄとを有する、断面ハット形状の逆Ｌ字状のガセット部材で構成している。

そして、上部の接合フランジ３１ｂをサイドインナパネル２１の縦面部２１ｂに接合して（図３参照）、両側部の接合フランジ３１ｃをサスタワーパネル３２の膨出部３２ａ上面に接合して、下部の接合フランジ３１ｄをサスタワーパネル３２の膨出部３２ａ側面に接合することで、図３に示すように、サスタワーレイン３１の膨出部３１ａと、サスタワーパネル３２の膨出部３２ａとの間に、上下二つの閉断面Ｘ４，Ｘ５を形成している。

なお、サスタワーレイン３１の膨出部３１には、上部に矩形の作業穴３１ｅを形成し、中間部に円形のダンパー取付け穴３１ｆを形成している。また、ダンパー取付け穴３１ｆの前後位置には、ボルト等を挿通するための二つの締結穴３１ｇを形成している。

ロアレイン６１は、サスタワーレイン３１とフロアパネル５とを連結するもので、サスタワーレイン３１の下方に配設しており、車両前後方向略中央に、車室内方側へ膨出する膨出部６１ａと、車両前後方向両側に設けた接合フランジ６１ｂと、を有する断面ハット形状のガセット部材で構成している。

そして、サスタワーレイン３１の膨出部３１ａの下部と、このロアレイン６１の膨出部６１ａの上部とを嵌め合わせた状態で、ロアレイン６１の接合フランジ６１ｂの上部をサスタワーレイン３１の接合フランジ３１ｄに接合して、接合フランジ６１ｂの下部をフロアパネル５に接合して、車体に接合している。

また、連結クロスメンバー６２は、左右のロアレイン６１を連結するもので、フロアパネル５の上面に沿って車幅方向全幅に亘って延び、上方に膨出する膨出部６２ａと、接合フランジ６２ｂとを有し、断面ハット形状のメンバー部材で構成している。

そして、接合フランジ６２ｂをフロアパネル５の上面に接合することで、連結クロスメンバー６２とフロアパネル５とで閉断面を形成している。また、連結クロスメンバー６２の車幅方向両端部においては、連結クロスメンバー６２の膨出部６２ａの車幅方向端部と、ロアレイン６１の膨出部６１ａの下部とを嵌め合わせた状態で接合している。

このように構成した車体構造において、さらに、本実施形態では、衝突荷重を伝達する複数の構成要素を設けている。

まず、サスタワー部７の車両後方側には、サスタワー部７の上部からＤピラー部１２の中間部に向って側壁部２に沿って車両後方側斜め上方に延びる連結ガセット７０を配設している。

この連結ガセット７０は、平面視略方形状のプレート部材で構成しており、中央の平面部７１と、この平面部７１に対して折り曲げ形成した前端フランジ７２、後端フランジ７３、外側フランジ７４、内側フランジ７５とを有する。

そして、前端フランジ７２をサスタワーパネル３２の膨出部３２ａの上面に接合して、後端フランジ７３をＤピラー部１２のリアインナパネル８に接合して、外側フランジ７４を側壁部２のサイドインナパネル２１に接合している。一方、内側フランジ７５は、連結ガセット７０の剛性向上を図るものであり、他のフランジとは異なり、下方に折り曲げて形成している。

また、連結ガセット７０における前端フランジ７２の内端位置には延長部７２ａを設け、この延長部７２ａを、サスタワーレイン３１の膨出部３１ａ上面に接合している。これにより、連結ガセット７０とサスタワーレイン３１を連結している。

この延長部７２ａでは、サスタワーパネル３２と、サスタワーレイン３１と、連結ガセット７０とを三重に重合して接合すると共に、この延長部７２ａに設けられた締結穴７２ｂに、サスペンション装置のダンパーＤ（図３参照）を取り付けるボルト部材（図示せず）を挿通することで、サスタワーパネル３２と、サスタワーレイン３１と、連結ガセット７０とを、共締め固定するように構成している。このため、この延長部７２ａでは、連結ガセット７０とサスタワーレイン３１を強固に連結することができる。

また、この連結ガセット７０の下方には、連結ガセット７０の前端下面からＤピラー部１２下方、すなわちゲート開口縁部１０の下部１０ｂに向って車両後方側斜め下方に延びる荷重伝達ガゼット８０を配設している。

この荷重伝達ガゼット８０は、断面コ字状のプレート部材で構成しており、中央の平面部８１と、その両側で下方に折り曲げた折曲フランジ部８２とを備えている。また、前端には連結ガセット７０に接合される前端結合部８３を折り曲げ形成して、後端にはゲート開口縁部１０の下部１０ｂに接合される後端結合部８４を折り曲げ形成している。なお、後端結合部８４が接合されるゲート開口縁部１０の対応位置には、前述の節部材４０を設けている。

図６、図７で、この荷重伝達ガセット８０の結合部分の構造について、説明する。
図６に示すように、荷重伝達ガセット８０の前端結合部８３は、中央の平面部８３ａを連結ガセット７０の平面部７１の下面に対して接合している。このように、荷重伝達ガセット８０の前端結合部８３を連結ガセット７０の平面部７１に接合することで、荷重伝達ガセット８０の前端結合部８３をサスタワー部７の上部に直接接合しなくてもよいため、サスタワー部７の上部の構造を複雑にすることなく、また、連結ガセット７０と荷重伝達ガセット８０の組付け作業性も困難になることはない。

また、後述するように、後面衝突の際には、衝突荷重を荷重伝達ガセット８０から直接連結ガセット７０に伝達できるため、確実にＤピラー部１２に衝突荷重を伝達することができる。
すなわち、仮にサスタワー部７に接合すると、衝突荷重がサスタワー部７側に全て伝達されて、そのままピラーインナレイン２４を介してＣピラー部１１にだけ伝達される可能性が高まるが、連結ガセット７０に直接接合しているため、衝突荷重を確実に連結ガセット７０に伝達してＤピラー部１２に伝達することができるのである。

また、連結ガセット７０の中央部ではなく、前端フランジ７２に近接した前部に接合していることで、連結ガセット７０に折れ曲りが生じるおそれをなくすことができ、確実に荷重伝達部材として機能させることができる。

一方、図７に示すように、荷重伝達ガセット８０の後端結合部８４は、中央の平面部８４ａをゲート開口縁部１０の下部で閉断面Ｘ３を構成するリアインナパネル８の前面に対して接合している。

また、前述したように、この結合位置に対応して略コ字状に折り曲げ形成した節部材４０を設置している。前端フランジ４１をリアインナパネル８の後面（内側面）に接合して、後端フランジ４２をリアアウタパネル９の前面（内側面）に接合することで、節部材４０をゲート開口縁部１０の閉断面Ｘ３内に固定している。

このように、荷重伝達ガセット８０の後端結合部８４をゲート開口縁部１０に接合することで、ゲート開口縁部１０から入力される衝突荷重を、荷重伝達ガセット８０に確実に伝達することができる。

なお、このゲート開口縁部１０への結合位置は、衝突荷重を確実に伝達するために、ゲート開口縁部１０の車幅方向に延びる下部１０ｂに設定するのが望ましいが、例えば、Ｄピラー部１２である車幅方向側部１０ａの下端部に接合してもよい。

次に、このように構成した車体構造において、後面衝突時の衝突荷重の伝達経路について、図８の模式図を利用して説明する。なお、各構成要素は、図２と同一の符号を付して説明を省略する。

後面衝突時においては、まず、車両後方から加害車両Ｚが衝突してくると、この衝突荷重（イ）は、始めにクラッシュカン５１で初期の衝突エネルギーが吸収されてバンパークロスメンバー５０に伝達される。

このバンパークロスメンバー５０に伝達された衝突荷重（ロ）は、そのまま、車両前方側に延びるリアサイドフレーム６に伝達される。これにより、衝突エネルギーの一部が車体下部に分散される。

一方、ゲート開口縁部１０の下部１０ｂにも、加害車両Ｚが衝突することで、衝突荷重（ハ）が作用する。この衝突荷重（ハ）は、ゲート開口縁部１０内の節部材４０を介して荷重伝達ガセット８０に伝達される。

この荷重伝達ガセット８０に伝達された衝突荷重（ニ）は、連結ガセット７０を介して、その前方に位置するサスタワー部７上部のサスタワーレイン３１に伝達される。

そして、このサスタワーレイン３１に伝達された衝突荷重（ホ）は、そのまま、車両前方側に位置するピラーインナレイン２４とＣピラー部１１を介して、車体上端部のルーフサイドレール部１３に伝達される。また、この衝突荷重（ホ）は、ピラーアウタレイン２３を介して、直接サスタワーレイン３１からルーフサイドレール部１３に伝達される。

このため、衝突荷重（ホ）は、Ｃピラー部１１を利用して、車体上部のルーフサイドレール部１３に確実に伝達される。

また、連結ガセット７０に伝達された衝突荷重（へ）は、連結ガセット７０の後端がＤピラー部１２に接合されていることで、Ｄピラー部１２にも伝達される。すなわち、連結ガセット７０を設けることで、Ｄピラー部１２を利用して衝突荷重を車体上部に伝達しているのである。

なお、この衝突荷重（へ）は、主として車両前方向きに作用するため、Ｄピラー部１２には引っ張り荷重が作用することになるが、荷重伝達ガセット８０を前端を上方に傾斜配置しているため、連結ガセット７０には上向き分力（ト）も生じることになる。この上向き分力（ト）についても、連結ガセット７０が後ろ上がりに傾斜配置されていることで、Ｄピラー部１２に適切に伝達されることになる。

こうして、Ｄピラー部１２に伝達された衝突荷重（チ）は、ルーフサイドレール部１３に伝達されることになり、Ｃピラー部１１だけでなくＤピラー部１２も利用して、ルーフサイドレール部１３に衝突荷重を伝達することができる。

よって、衝突エネルギーは、Ｃピラー部１１とＤピラー部１２を利用して、車体上部にも分散されることになる。

なお、この模式図からも分かるように、荷重伝達ガセット８０の後端は、連結ガセット７０の後端よりも、車両後方位置に設定している。このため、例えば、加害車両Ｚ′がトラックのように車高が高い車であったとしても、必ず、最初に荷重伝達ガセット８０に衝突荷重が伝達されることになり、常に前述した荷重伝達経路で衝突荷重が伝達されることになるため、車両の衝突安全性能を安定して高めることができる。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態の自動車の側部車体構造は、サスタワー部７のサスタワーレイン３１とルーフサイドレール部１３とを、ピラーインナレイン２４とＣピラー部１１とで連結して、サスタワー部７の上部のサスタワーレイン３１とゲート開口縁部１０の下部１０ｂとを略前後方向に延びる荷重伝達ガセット８０で連絡して、サスタワーレイン３１とＤピラー部１２を略前後方向に延びる連結ガセット７０を連結している。

これにより、後面衝突時の衝突荷重をＣピラー部１１だけでなく、Ｄピラー部１２も利用してルーフサイドレール部１３に有効に伝達することができる。
このため、車体後部の側面にウィンドウ開口部ＷＯを形成していても、衝突荷重を確実にルーフサイドレール部１３に伝達することができる。
よって、車体後部の側面にウィンドウ開口部ＷＯを形成した自動車の側部車体構造において、後面衝突のエネルギーを、車体下部だけでなく、車体上部にも適切に分散して、衝突安全性能を高めることができる。
特に、本実施形態では、車体剛性の高いサスタワー部７及びサスタワーレイン３１を利用して、衝突エネルギーを分散しているため、より高い衝突荷重に対しても、適切にエネルギー分散を行なうことができる。

また、この実施形態では、荷重伝達ガセット８０を側面視で前上がりに傾斜配置して、連結ガセット７０を側面視で後上がりに傾斜配置している。
これにより、車両後方からの衝突荷重が、荷重伝達ガセット８０からサスタワー部７の上部に伝達された際に、生じる上向き分力についても、後上がりに傾斜配置した荷重伝達ガセット８０によって、Ｄピラー部１２に適切に伝達することができる。
このため、衝突荷重の水平分力だけでなく、上向き分力についても、確実にＤピラー部１２に伝達することができる。
よって、より確実に、後面衝突の衝突荷重を、Ｄピラー部１２を利用して、ルーフサイドレール部１３に伝達することができる。

また、この実施形態では、荷重伝達ガセット８０の後端位置を、連結ガセット７０の後端位置より車両後方側に設定している。
これにより、後面衝突時において、必ず最初に荷重伝達ガセット８０に、衝突荷重が作用することになる。
このため、車高の高いトラック等が後方から衝突してきた場合であっても、常に、荷重伝達ガセット８０から衝突荷重が作用することになるため、衝突荷重の伝達経路を、常に一定にすることができる。
よって、衝突してくる車両の種類に関係なく、常時安定して車体の衝突安全性能を高めることができる。

また、この実施形態では、連結ガセット７０の前端フランジ７２の延長部７２ａを、サスタワー部７の上部のサスタワーレイン３１に接合して、荷重伝達ガセット８０の前端結合部８３を、連結ガセット７０のサスタワーレイン３１との結合部分の近傍に接合している。
これにより、荷重伝達ガセット８０の前端結合部８３を、敢えて連結ガセット７０の結合部分の近傍に結合したことで、荷重伝達ガセット８０からの衝突荷重を、連結ガセット７０に対して直接伝達することができる。
よって、連結ガセット７０によるＤピラー部１２への衝突荷重の伝達を、より効率的に行なうことができ、衝突エネルギーの分散を確実に行なうことができる。

なお、参考例として、荷重伝達ガセット８０の前端結合部８３を、直接サスタワーレイン３１に接合するように構成してもよい。このように構成した場合には、サスタワーレイン３１での組付け作業が困難になるが、衝突荷重を直接サスタワーレイン３１に伝達することができるため、車体剛性の高いサスタワー部７に、確実に衝突荷重を伝達することができる。

また、この実施形態では、Ｃピラー部１１の内部にピラーアウタレイン２３を設けて、ルーフサイドレール部１３とサスタワー部７を直接連結するように構成している。
これにより、サスタワー部７からＣピラー部１１を介してルーフサイドレール部１３に伝達される衝突荷重を、より効率的にルーフサイドレール部１３に伝達することができる。
このため、ウィンドウ開口部ＷＯを設けたことで、剛性が十分でないＣピラー部１１であっても、確実に衝突荷重をルーフサイドレール部１３に伝達することができる。
よって、Ｄピラー部１２とＣピラー部１１を利用して、さらに確実に、衝突荷重をルーフサイドレール部１３に伝達することができる。

また、この実施形態では、ゲート開口縁部１０の閉断面Ｘ３内に節部材４０を設け、この節部材４０を設けた位置に対応して荷重伝達ガセット８０の後端結合部８４を結合したものである。
これにより、後面衝突時におけるゲート開口縁部１０の変形を抑制することができる。
このため、ゲート開口縁部１０からの衝突荷重を、効率的に荷重伝達ガセット８０に伝達することができる。
よって、確実に、荷重伝達ガセット８０に衝突荷重を伝達でき、衝突エネルギーの車体上部への分散を確実に行なうことができる。

また、この実施形態では、図２に示すように、Ｄピラー部１２を、側面視で上部１２ａが車両前方側に傾斜するように中間位置に折曲部１２ｂを備えるように形成して、この折曲部１２ｂの上部に、連結ガセット７０の後端フランジ７３を結合している（図２参照）。
これにより、連結ガセット７０からの衝突荷重が、折曲部１２ａを介することなくＤピラー部１２の直線部１２ｃを利用してルーフサイドレール部１３に直接伝達されることになる。
このため、折曲部１２ａを経由することによる、衝突荷重の伝達効率の悪化を抑制して、ルーフサイドレール部１３に確実に衝突荷重を伝達することができる。
また、Ｄピラー部１２が折曲げ形成されていることで、連結ガセット７０からの車両前方側への引っ張り荷重に対して、Ｄピラー部１２が変形しにくいため、より確実にＤピラー部１２を利用して衝突荷重をルーフサイドレール部１３に伝達することができる。
よって、車体上部への衝突エネルギーの分散を、Ｄピラー部１２を利用してより確実に行なうことができる。

次に、図９に示す他の実施形態について説明する。なお、同一の構成要素については、前述の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
この実施形態は、ゲート開口縁部１０の下部１０ｂからサスタワーレイン３１に衝突荷重を伝達する部材をパイプ状の荷重伝達ビーム１８０で構成したものである。

荷重伝達ビーム１８０は、丸パイプで形成した本体部１８１と、平板プレート材で形成した前部結合金具１８２と、平板プレート材で形成した後部結合金具１８３とを備えており、前述の実施形態と同様に、連結ガセット７０とゲート開口縁部１０の下部１０ｂとを、車両前後方向に延びて連結している。

このように、荷重伝達ビーム１８０を丸パイプで形成したことにより、車両前後方向剛性を、前述の実施形態の荷重伝達ガセット８０よりも高くすることができるため、より大きな衝突荷重が車体後方から作用しても、確実に衝突荷重をサスタワー部７側に伝達することができる。
よって、衝突エネルギーをより確実に車体上部に分散することができる。

なお、前部結合金具１８２も後部結合金具１８３も共に、接合固定によって連結ガセット７０等に結合しているが、その他にボルト・ナット等の締結手段を用いて結合固定するようにしてもよい。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のサイドピラーは、実施形態のＣピラー部１１に対応し、
以下、同様に
リアピラーは、Ｄピラー部１２に対応し、
連結部材は、ピラーインナレイン２４に対応し、
第一荷重伝達部材は、連結ガセット７０に対応し、
第二荷重伝達部材は、荷重伝達ガセット８０、荷重伝達ビーム１８０に対応し、
連結補強部材は、ピラーアウタレイン２３に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動車の側部車体構造の実施形態を含むものである。

自動車の側部車体構造を示した全体斜視図。 側部車体構造の全体側面図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図。 図２のＤ−Ｄ線矢視断面図。 図２のＥ−Ｅ線矢視断面図。 後面衝突時の衝突荷重の伝達経路の模式図。 他の実施形態の自動車の側部車体構造の全体側面図。

７…サスペンションタワー部
１１…Ｃピラー部
１２…Ｄピラー部
１３…ルーフサイドレール部
２３…ピラーアウタレインフォースメント
２４…ピラーインナレインフォースメント
４０…節部材
７０…連結ガセット
８０…荷重伝達ガセット
１８０…荷重伝達ビーム

Claims (6)

1. サイドドア開口部の後端縁を形成するサイドピラーと、該サイドピラーの後方にウィンドウ開口部を挟んで配設されリアゲート開口部の側縁部を形成するリアピラーと、前記サイドピラーとリアピラーとの間で前記ウィンドウ開口部の下方に配設されたサスペンションタワーとを備えた自動車の側部車体構造であって、
   前記サスペンションタワーと車体上部で前後方向に延びるルーフサイドレールとを、前記サイドピラーを介して連絡する連結部材と、
   前記サスペンションタワーの上部と前記リアゲート開口部の下方縁部とを略前後方向に延びて連絡する第一荷重伝達部材と、
   前記サスペンションタワーの上部と前記リアピラーとを略前後方向に延びて連絡する第二荷重伝達部材を備え、
   該第二荷重伝達部材の前端を、前記サスペンションタワーの上部に結合し、
   前記第一荷重伝達部材の前端を、該第二荷重伝達部材のサスペンションタワーの上部への結合部近傍に結合した
   自動車の側部車体構造。
2. 前記第一荷重伝達部材を側面視で前上がりに傾斜配置して、
   前記第二荷重伝達部材を側面視で後上がりに傾斜配置した
   請求項１記載の自動車の側部車体構造。
3. 前記第一荷重伝達部材の後端位置を、前記第二荷重伝達部材の後端位置より車両後方側に設定した
   請求項１又は２記載の自動車の側部車体構造。
4. 前記サイドピラー内に設置され、上端部が前記ルーフサイドレールに繋がり、下端部が前記サスペンションタワーに繋がって、前記ルーフサイドレールと前記サスペンションタワーとを直接連結すると共に、該サイドピラーを補強する連結補強部材を備えた
   請求項１〜３いずれか記載の自動車の側部車体構造。
5. 前記リアゲート開口部の下方縁部を閉断面形状に形成すると共に、
   該リアゲート開口部の下方縁部の閉断面内に節部材を設け、
   該節部材を設けた位置に対応して前記第一荷重伝達部材の後端を結合した
   請求項１〜４いずれか記載の自動車の側部車体構造。
6. 前記リアピラーを、側面視で上部が車両前方側に傾斜するように上下中間位置に折曲部を備えるように形成して、
   該折曲部の上部に、前記第二荷重伝達部材の後端を結合した
   請求項１〜５いずれか記載の自動車の側部車体構造。

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