JP2008230459A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の剛性を高めることができる車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】本発明によれば、フロントサイドフレーム２と、これらのフロントサイドフレームの後部にそれぞれ接続されるサイドシル１２と、サイドシル１２の車両前後方向中間部と車両のルーフとを連結するセンターピラー２８と、リアサイドフレーム１６とを有する。また、フロアトンネル８の縁部８ａ及びＮｏ．２クロスメンバ２４の結合部４８と、車幅方向左右同じ側におけるＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０とを連結する、左右一対の第１前部斜行クロスメンバ５０を有する。そして、結合部３０と、Ｎｏ．４クロスメンバ３４の車幅方向中間部３４ａとを連結する、左右一対の後部斜行クロスメンバ５２を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の下部車体構造に係り、特に、フロントサイドフレーム及びサイドシルを有する車両の下部車体構造に関する。

従来、車両の下部におけるフレーム構造は、車体の剛性、強度或いは衝突安全性を保つために、車両前後方向に延びるサイドフレームやサイドシルと、車幅方向に延びる複数のクロスメンバとで構成される井桁構造とするのが一般的である。一方、特許文献１には、フロントサイドフレームの後部を二股に分けてサイドシルとフロアトンネルに結合させる構造が開示されている。

特開２００１−２１９８７３号公報

ここで、近年、車両の衝突安全性をより向上させることが要望されている。そのためには様々な方策が考えられるが、本発明者らは、車両の剛性には、基本的にはフレーム構造が寄与する割合が大きいことに着目した。即ち、画期的なフレーム構造により飛躍的に剛性を向上させれば、衝突安全性をより大きく高めることができると考えたのである。言い換えると、上述したような従来のフレーム構造では、衝突安全性を大きく高めるには限界があったと考えられている。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車体の剛性を高めることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の下部車体構造によれば、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、これらのフロントサイドフレームの後部にそれぞれ接続され車室フロアの両縁部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、サイドシルの車両前後方向中間部と車両のルーフとを連結するように車両上下方向に延びる左右一対のセンターピラーと、車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、サイドシル及びセンターピラーの結合部よりも前方側においてサイドシルを互いに連結するように車幅方向に延びる前方クロスメンバと、左右一対のリアサイドフレームを互いに連結するように車幅方向に延びる後方クロスメンバと、車幅方向中間部で車両前後方向に延びると共に上方に膨出するフロアトンネルと、サイドシル及びセンターピラーの結合部と、この結合部と車幅方向左右同じ側における前方クロスメンバ及びフロアトンネルの結合部と、を連結するように平面視で斜めに延びる左右一対の第１前部斜行クロスメンバと、サイドシル及びセンターピラーの結合部と、後方クロスメンバと、を連結するように平面視で斜めに延びる左右一対の後部斜行クロスメンバと、を有し、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバとは、それらが囲むことにより、平面視でほぼ菱形状の領域を形成していることを特徴としている。

このように構成された本発明においては、フロントサイドフレーム、サイドシル、リアサイドフレーム及び前方及び後方クロスメンバに加え、平面視で斜めに延びる第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバを有するので、車両の剛性を高めることができる。特に、側突に対して剛性及び強度を高めることができるので、これについて説明する。ここで、先ず、従来の車体構造による側突時の車体の変形について説明する。従来の車体構造では、側突時に、センターピラーが内方に向けて倒れ、それに起因して、サイドシルがセンターピラーによりねじられる。そして、センターピラー近傍の車室フロアがめくりあげられるように変形し、続いて、サイドシルが内方に向けて折れるように変形して車室内に食い込むように車体が変形することが明らかとなっている。従来は、このような側突時に、サイドシル及びセンターピラーのみで側突時の荷重を受け止めるか、あるいはサイドシルとフロアトンネルとを連結する車室フロアに短いクロスメンバが設けられている場合にはそのクロスメンバでしか、側突時の荷重を受け止められなかった。これに対し、本発明においては、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバが、いずれも、センターピラー及びサイドシルの連結部に結合されて前方及び後方に斜めに延びるので、センターピラー及びサイドシルのねじれを抑制すると共に、側突時の衝突荷重を、第１前部斜行クロスメンバ、後部斜行クロスメンバ及びサイドシルに分散させることができる。そして、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバに分散した荷重は、さらに、前方クロスメンバや後方クロスメンバなどに分散される。このように、多数の強度部材で荷重を有効に荷重を受け止めることができる。さらに、車室フロアに斜めに延びる第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバが存在することによって、車室フロアのめくりあがりを抑制すると共にサイドシルの内折れを抑制することができる。このようにして車両の剛性が高められるのである。

また、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバは、それらが囲むことにより、平面視でほぼ菱形状の領域を形成しているので、車室フロア下に比較的大きな領域を確保することができる。したがって、車両の剛性の向上を実現しつつ、且つ、車室フロア下における部品のレイアウトを容易に行うことができる。さらに、当該領域の内方は、側突時にも、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによって変形が抑制されるので、例えば車室フロア下で菱形状の領域内に車両の部品を配置すれば、配置された部品の保護を図ることができる。

また、本発明において、好ましくは、後部斜行クロスメンバの後端部は、後方クロスメンバの車幅方向中間部に連結されている。
このように構成された本発明においては、後部斜行クロスメンバの後端部が、後方クロスメンバの車幅方向中間部に連結されるので、各クロスメンバが受け止め可能な軸力が大きくなり、車体のねじり剛性、特に、車室フロア後部のねじり剛性を向上させることができる。さらに、従来であれば、後方クロスメンバには、サイドシル等の他の部材を介して荷重が伝達されていたが、本発明によれば、後部斜行クロスメンバによって、後方クロスメンバに直接的に荷重を伝達することができるから、後方クロスメンバにより、この荷重を有効に受け止めることができる。

また、本発明において、好ましくは、左右一対の後部斜行クロスメンバは、サイドシル及びセンターピラーの結合部と、その結合部とは車幅方向左右反対側におけるリアサイドフレーム及び後方クロスメンバの結合部と、をそれぞれ連結し、互いに車幅方向中央部で交差すると共に互いに結合されたＸ字状メンバとなっている。

このように構成された本発明においては、後部斜行クロスメンバは、互いに車幅方向中央部で交差すると共に互いに結合されたＸ字状メンバとなっているので、前方衝突時や側突時に荷重を受けて生じる左右それぞれの後部斜行クロスメンバ自身の曲げ変形を互いに抑制して、より確実に荷重を分散させることができる。また、後部斜行クロスメンバが斜めに延びるので、車体に入力される荷重に対し、後方クロスメンバが受け止め可能な軸力が大きくなり、車体のねじり剛性、特に、車室フロア後部のねじり剛性を向上させることができる。さらに、後部斜行クロスメンバが互いに車幅方向中央部で交差すると共に互いに結合されたＸ字状メンバとなっているので、特にオフセット衝突に対して車体の後部の剛性を高めることができる。つまり、オフセット衝突時には、サイドシルの後部にリアサイドフレームが接続されているので、フロントサイドフレームからサイドシルに伝達された入力荷重は、そのサイドシルのすぐ後方のリアサイドフレームに伝達される。本発明では、更にＸ字状の後部斜行クロスメンバを有するので、オフセット衝突時に、サイドシルが受ける入力荷重を、後部斜行クロスメンバを介して、車幅方向左右反対側のリアサイドフレームにも伝達することができる。このように、本発明によれば、従来の井桁構造ではオフセット衝突時に荷重分担に余り寄与しない車幅方向左右反対側のリアサイドフレームにも荷重を分散させることができる。その結果、左右一対のリアサイドフレームで効率的に荷重を受け止めてオフセット衝突時の衝撃エネルギを吸収することができる。

また、本発明において、好ましくは、ほぼ菱形状の領域の内方に、燃料タンクが収容されている。
このように構成された本発明においては、ほぼ菱形状の領域の内方に、燃料タンクが収容されているので、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバの配置を邪魔することなく、燃料タンクを比較的大きな領域に配置することができる。したがって、車体の剛性を確保しつつ、燃料タンクを複数箇所に分散させずに配置することができ、車室フロア下のレイアウトの自由度を高めることができる。また、燃料タンクの周囲が、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによってほぼ囲まれる。したがって、燃料タンクの周囲の強度が、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによって高まるため、燃料タンクが効果的に保護される。

また、本発明において、好ましくは、フロントサイドフレームの後部と、そのフロントサイドフレームと車幅方向左右同じ側に位置する第１前部斜行クロスメンバの前端部と、を連結する第２前部斜行クロスメンバを更に有する。

このように構成された本発明においては、第２前部斜行クロスメンバを有するので、車体の前突時に、フロントサイドフレームに伝達された入力荷重は、サイドシルに伝達される他、第２前部斜行クロスメンバを介して第１前部斜行クロスメンバ及び前方クロスメンバにも分散して伝達される。したがって、従来の井桁構造ではフロントサイドフレーム及びサイドシルのみで受けていた前突時の荷重を、多数の強度部材で有効に受け止めることができる。したがって、車両の剛性を高めることができる。
さらに、第２前部斜行クロスメンバは、フロントサイドフレームの後端部と、そのフロントサイドフレームと車幅方向左右同じ側に位置する第１前部斜行クロスメンバの前端部と、を連結するので、第２前部斜行クロスメンバが、フロアトンネルの下方を横切らない。したがって、フロアトンネル内に部品を配置する際に第２前部斜行クロスメンバが邪魔になることがなく、部品の設置を容易に行うことができるから、車体の組立が容易になる。

本発明によれば、車体の剛性を高めることができる。

以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。なお、第２実施形態以降では、第１実施形態と同様の構成には、図面に第１実施形態と同一符号を付し、その説明を簡略化または省略する。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造を下方から見た底面図であり、図２は、本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造を斜め下方から見た斜視図である。
先ず、主に、車両前後方向に延びるフレームの構造及びフロアの構造について説明する。
図１及び図２に示すように、車両１は、その前方のエンジンルームの側方にてそれぞれ車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２を有する。フロントサイドフレーム２は、断面ロ字状の閉断面構造を有している。フロントサイドフレーム２の後方側の部分は、ダッシュパネル４の下方にて、後方に向けて斜め下方に延び且つ車幅方向内方に湾曲している。フロントサイドフレーム２は、その湾曲した部分より後方の部分が、水平方向に且つ車両前後方向に延びてフロアパネル（第１フロアパネル）６の下面部に結合されている。このフロアパネル６には、その車幅方向中央部に、車両前後方向に延びると共に上方に膨出するフロアトンネル８が形成されている。このフロアトンネル８の後端部は、フロアパネル６から斜め上方に向けて立ち上がるキックアップ部（キックアップパネル）１８に接続されている。

各フロントサイドフレーム２の後端部には、それぞれ、その車幅方向外方の部分にトルクボックス１０が結合されている。これらのトルクボックス１０は、その車幅方向外方端部がサイドシル１２に結合されている。これらのトルクボックス１０は、所定の閉断面を有して、斜め後方に向けて延び、フロントサイドフレーム２に加わる荷重をサイドシル１２に有効に伝達するように形成されている。このようにして、フロントサイドフレーム２の後部がサイドシル１２に結合される。サイドシル１２は、所定の閉断面構造（図３参照）を有し、車両の車幅方向両側の縁部でそれぞれ車両前後方向に延びている。また、これらのサイドシル１２の内方壁部には、フロアパネル６が結合されている（図３参照）。
ここで、図２に示すように、フロントサイドフレーム２には、それぞれ、その上部にフロントのストラットサスペンション（図示せず）を支持するサスタワー１４が形成され、これらのサスタワー１４は、それぞれ、エプロンレインフォースメント１５に結合されている。サスタワー１４はフロントサイドフレーム２に結合されているので、サスペンションからの荷重入力は、サスタワー１４及びフロントサイドフレーム２を介して、他のフレーム部材１２等に伝達される。

次に、サイドシル１２の後端部の内方側には、それぞれ、リアサイドフレーム１６が結合されている。これらのリアサイドフレーム１６は、上方に開口した断面ハット状の形状（図示せず）を有し、その上部の左右両側に形成されたフランジ部（図示せず）が、キックアップ部１８及び第２フロアパネル２０のそれぞれの下面部に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとして形成されている。また、図示しないが、リアサイドフレーム１６には、リアサスペンション（図示せず）が取り付けられており、これらのリアサスペンションからの荷重入力は、リアサイドフレーム１６を介して、他のフレーム部材１２等に伝達される。

次に、車両１には、上述した主に車両前後方向に延びるフレームに加えて、車幅方向に延びる数本のクロスメンバが形成されている。これらのフレーム部材について説明する。
先ず、各フロントサイドフレーム２の前端部には、車幅方向に延びるＮｏ．１クロスメンバ２２が結合されている。このＮｏ．１クロスメンバ２２は、クラッシュカン（図示せず）等を介してフロントサイドフレーム２に取りつけられており、バンパーレインフォースメントの機能を有している。
次に、フロアパネル６には、Ｎｏ．２クロスメンバ２４が形成されている。このＮｏ．２クロスメンバは、下方に開口した断面ハット状の形状（図９参照）を有し、その下部の左右両側に形成されたフランジ部が、フロアパネル６の上面部に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとして形成されている。このＮｏ．２クロスメンバ２４は、その両端部がサイドシル１２に結合されており、主に車幅方向の剛性を高めると共に、前席の脚部を支持するシートブラケットの役割をも果たしている。このＮｏ．２クロスメンバ２４は、正面視で、フロアトンネル８の山なりの断面形状に沿って延びている。

このＮｏ．２クロスメンバ２４の後方には、シートブラケット２６が形成されている。図２に示すように、これらのシートブラケット２６は、車両前後方向の中間部に設けられたＢピラー（センターピラー）２８及びサイドシル１２の結合部３０に結合されている（図４参照）。このシートブラケット２６は、これらの結合部３０から車幅方向内方に延び、フロアパネル６上において、サイドシル１２とフロアトンネル８との間で終端している。このシートブラケット２６は、下方に開口した断面ハット状の形状（図４参照）を有し、その下部の左右両側に形成されたフランジ部が、フロアパネル６の上面部に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとして形成されている。このシートブラケット２６は、前席の脚部を支持する役割をも果たしている。

これらのシートブラケット２６の後方には、Ｎｏ．３クロスメンバ３２が形成されている。このＮｏ．３クロスメンバ３２は、上方に開口した断面ハット状の形状（図示せず）を有し、その上部の左右両側に形成されたフランジ部（図示せず）が、キックアップ部１８の傾斜に合わせた角度で延び、それらのフランジ部がキックアップ部１８の下面部に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとして形成されている。このＮｏ．３クロスメンバ３２は、その両端部がサイドシル１２及びリアサイドフレーム１６に結合されており、主に車幅方向の剛性を高めるようになっている。より詳細には、Ｎｏ．３クロスメンバ３２の両端部がサイドシル１２の後端部の内方側部分に結合されると共に、Ｎｏ．３クロスメンバ３２の両端部の後方側部分がリアサイドフレーム１６の前端部に結合されている。

このＮｏ．３クロスメンバ３２の後方には、Ｎｏ．４クロスメンバ３４が形成されている。このＮｏ．４クロスメンバ３４は、上方に開口した断面ハット状の形状（図示せず）を有し、その上部の左右両側に形成されたフランジ部（図示せず）が、キックアップ部１８および第２フロアパネル２０の下面部に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとして形成されている。このＮｏ．４クロスメンバ３４は、その両端部がリアサイドフレーム１６に結合されており、主に車幅方向の剛性を高めるようになっている。
このＮｏ．４クロスメンバ３４の後方には、Ｎｏ．５クロスメンバ３６が形成されている。ここで、第２フロアパネル２０は、トランクスペースの床面の一部を構成し、スペアタイヤパン３５が形成されている。Ｎｏ．５クロスメンバ３２は、この第２フロアパネル２０の下面部に結合され、スペアタイヤパン３５を支持するように下方に湾曲して構成されている。

ここで、さらに、サイドシル１２、リアサイドフレーム１６、Ｎｏ．３クロスメンバ３２及びＮｏ．４クロスメンバ３４のフレーム構造を説明する。
先ず、リアサイドフレーム１６は、その前端部の車幅方向外方の側面部がサイドシル１２の内方側の側面部に結合されている。さらに、リアサイドフレーム１６の前端部は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２の後面部に結合されている。また、Ｎｏ．３クロスメンバ３２の両端部がサイドシル１２の後端部の内方側部分に結合されている。このように、Ｎｏ．３クロスメンバ３２は、左右のサイドシル１２を互いに連結すると共に、左右のリアサイドフレーム１６の前端部をも互いに連結している。リアサイドフレーム１６は、それらのサイドシル１２及びＮｏ．３クロスメンバ３２との結合部から、後輪のホイールハウス３７を避けるように、後方に且つ車幅方向内方に向けて延び、後輪のホイールハウス３７に沿って形成されている。そして、リアサイドフレーム１６が側面視でホイールハウス３７と重複する部分は、その前端部（リアサイドフレーム１６と、サイドシル１２及びＮｏ．３クロスメンバ３２との結合部）よりも、互いのリアサイドフレーム１６の車幅方向の間隔が狭くなっている。上述したＮｏ．４クロスメンバ３４は、この側面視でリアサイドフレーム１６とホイールハウス３７とが重複する部分に設けられており、その車幅方向の長さが、Ｎｏ．３クロスメンバ３２よりも短く形成されている。

次に、図３及び図４により、Ｂピラー２８、サイドシル１２及びクロスメンバの結合部３０の構造を説明する。図３は、本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の、サイドシル、Ｂピラー及びクロスメンバの結合部を示す斜視図であり、図４は、図３のIV-IV線に沿って見たサイドシル、Ｂピラー及びクロスメンバの結合部を示す断面図である。
図３及び図４に示すように、サイドシル１２は、サイドシルインナ１２ａ、サイドシルレインフォースメント１２ｂ及びサイドシルアウタ１２ｃを備えている。そして、Ｂピラー２８は、ピラーインナ２８ａ、ピラーインナガセット２８ｂ、ピラーレインフォースメント２８ｃ、及び、上述したサイドシルアウタ１２ｃと連続して形成されたピラーアウタ２８ｄを備えている。
サイドシル１２の下端部では、サイドシル１２を縦断して下方まで延びるピラーインナ２８ａが、サイドシルインナ１２ａ、サイドシルレインフォースメント１２ｂ及びサイドシルアウタ１２ｃとで挟み込まれると共にこれらの部材が互いに溶接されている。サイドシル１２の上端部では、同じくピラーインナ２８ａが、サイドシルインナ１２ａ及びサイドシルレインフォースメント１２ｂで挟み込まれ、さらに、これらの部材が、車幅方向内方側に設けられたピラーインナガセット２８ｂと共に互いに溶接されている。また、Ｂピラー２８の内方には、ピラーレインフォースメント２８ｃが車体上下方向に延びており、その下端部が、サイドシルレインフォースメント１２ｂに溶接されている。

これらのような構造の結合部３０には、さらに、フロアパネル６、上述したシートブラケット２６、及び、後述する第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２が結合されている。
図３及び図４に示すように、フロアパネル６は、その端縁部にフランジ部６ａを有し、このフランジ部６ａがサイドシル１２の内方側の側面に溶接されている。
また、シートブラケット２６には、その端縁部にノッチ２６ａが設けられており、このノッチ２６ａが、サイドシル１２の肩部に合わさるように形成されている。このように構成されたノッチ２６ａによれば、側面衝突時に、側突力が、サイドシル１２及びＢピラー２８からシートブラケット２６に効果的に加わるようになっている。
さらに、後述する第１前部斜行クロスメンバ５０にもノッチ５１が設けられており、このノッチ５１が、サイドシル１２の下方の肩部に合わさるように形成されている。図示しないが、後部斜行クロスメンバ５２も同様の構造となっている。そして、側面衝突時に、側突力が、サイドシル１２及びＢピラー２８から第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２に効果的に加わるようになっている。

次に、図１及び図２により、本発明の実施形態による斜行クロスメンバの配置を説明する。斜行クロスメンバとは、上述した車両前後方向及び車幅方向に延びる部材に加え、平面視で車両前後方向及び車幅方向の両方向に対し斜めに延びるフレーム部材である。以下、これらの部材について説明する。
先ず、フロントサイドフレーム２の後端部には、それぞれ、その車幅方向内方の部分に、第２前部斜行クロスメンバ４６が結合されている。第２前部斜行クロスメンバ４６は、左右一対に設けられ、フロントサイドフレーム２の後端部から内方且つ後方に斜めに延びる斜行部材４６ａと、斜行部材４６ａに結合して車両前後方向に延びる前後延出部材４６ｂとをそれぞれ有する。一方の第２前部斜行クロスメンバ４６の斜行部材４６ａは、車幅方向左側のフロントサイドフレーム２の後端部内方部分２ａから、車幅方向左右同じ側、つまりフロアトンネル８の車幅方向左側の縁部（フロアトンネル８が上方に膨出する位置における立ち上がり部）８ａまで、直線状に延びている。また、一方の第２前部斜行クロスメンバ４６の前後延出部材４６ｂは、車幅方向左側の斜行部材４６ａの後端部から、フロアトンネル８の車幅方向左側の縁部ａに沿って、フロアトンネル８とＮｏ．２クロスメンバ２４との結合部４８まで車両前後方向に直線状に延びている。また、他方の第２前部斜行クロスメンバ４６は、斜行部材４６ａが、車幅方向右側のフロントサイドフレーム２の後端部内方部分２ａから、フロアトンネル８の車幅方向左右同じ側、つまり車幅方向右側の縁部８ａまで直線状に延びている。そして、他方の第２前部斜行クロスメンバ４６の前後延出部材４６ｂは、車幅方向右側の斜行部材４６ａの後端部から、フロアトンネル８の車幅方向右側の縁部８ａに沿って、フロアトンネル８とＮｏ．２クロスメンバ２４との結合部４８まで車両前後方向に直線状に延びている。

このような配置により、第２前部斜行クロスメンバ４６は、フロントサイドフレーム２の後端部と、フロアトンネル８及びＮｏ．２クロスメンバ２４との結合部４８とを結合している。また、左右一対の前後延出部材４６ｂの間には、フロアトンネル８の縁部８ａ間の車幅方向寸法に対応した寸法の間隔が設けられ、フロアトンネル８の開口部分下方には第２前部斜行クロスメンバ４６が配置されない。

フロアトンネル８の縁部８ａとＮｏ．２クロスメンバ２４との結合部４８には、第１前部斜行クロスメンバ５０が結合されている。第１前部斜行クロスメンバ５０は、車幅方向左右一対に設けられ、その一方が、車幅方向左側の結合部４８から、その結合部４８と車幅方向左右同じ側、つまり車幅方向左側のＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０まで斜めに直線状に延びている。また、第１前部斜行クロスメンバ５０の他方は、車幅方向右側の結合部４８から、その結合部４８と左右同じ側、つまり車幅方向右側のＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０まで斜めに直線状に延びている。このように、第１前部斜行クロスメンバ５０は、フロアトンネル８の縁部８ａ及びＮｏ．２クロスメンバ２４の結合部４８と、車幅方向左右同じ側のＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０とを結合している。また、第１前部斜行クロスメンバ５０は、結合部４８において、第２前部斜行クロスメンバ４６と結合している。このような配置により、一対の第１前部斜行クロスメンバ５０は、フロアトンネル８の開口部分下方を横切らない。

以上のように、第２前部斜行クロスメンバ４６及び第１前部斜行クロスメンバ５０のこのような配置であれば、フロアトンネル８の開口部分下方にこれらのクロスメンバ４６，５０が横切らない。したがって、例えば、第２前部斜行クロスメンバ４６や第１前部斜行クロスメンバ５０を組み付けた後であっても、触媒７や排気管９（図５）を設置することができる。このように、フロアトンネル８内の排気管やプロペラシャフトなどの配置を容易に行うことができる。

Ｂピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０には、後部斜行クロスメンバ５２が結合されている。後部斜行クロスメンバ５２は、左右一対に設けられ、Ｂピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０から、Ｎｏ．４クロスメンバ３４の車幅方向中間部３４ａまでそれぞれ延びている。このような配置により、後部斜行クロスメンバ５２は、平面視で結合部３０から車幅方向中間部３４ａまで、直線状に延びている。また、このような配置により、一対の後部斜行クロスメンバ５２は、車体後方部で全体形状として前方に向かって拡開するＶ字状に配置されている。

ここで、車両１の幅方向中央部には、一対の第１前部斜行クロスメンバ５０及び一対の後部斜行クロスメンバ５２によってほぼ囲まれた領域５４が形成される。この領域５４の前方側は、一対の前後延出部材４６ｂ間の間隔によって、フロアトンネル８の幅寸法だけ開口しており、したがって、この領域５４の形状は、ほぼ菱形状となっている。この領域５４の内方には、燃料タンク５６が配置固定されている。燃料タンク５６は、領域５４の内方形状に対応した外形となっており、具体的には、本実施形態では、Ｎｏ．２クロスメンバ２４、第１前部斜行クロスメンバ５０、後部斜行クロスメンバ５２、及びＮｏ．３クロスメンバ３２に沿った、平面視で六角形に形成されている。この燃料タンク５６は、図示しないバンドによってフロアパネル６の下面部に固定されている。

次に、図１、図２、図５及び図６により、第２前部斜行クロスメンバ４６、第１前部斜行クロスメンバ５０、及び後部斜行クロスメンバ５２の具体的な構造を説明する。
図５は、本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の、第２前部斜行クロスメンバ４６、第１前部斜行クロスメンバ５０、及びＮｏ．２クロスメンバ２４の結合部を斜め下方から見た斜視図であり、図６は、本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の、第１前部斜行クロスメンバ５０を斜め下方から見た分解斜視図であり、上下が逆さまに示された図である。
まず、第２前部斜行クロスメンバ４６の斜行部材４６ａは、前述の図１に示すように、上方に開口した断面ハット状の形状（図示せず）を有し、その上部の左右両側に形成されたフランジ部（図示せず）が、フロアパネル６の下面に結合され且つ一体となった閉断面のフレームになっている。

第２前部斜行クロスメンバ４６の前後延出部材４６ｂは、図５に示すように、断面略Ｌ字形に形成され、その上部の左右両側にはフランジ部４６ｃが形成されている。このフランジ部４６ｃの一方は、フロアトンネル８の内面に固定され、また他方は、フロアパネル６の下面に固定されている。したがって前後延出部４６ｂは、フロアトンネル８の縁部８ａをまたぐように固定されることにより、フロアパネル６及びフロアトンネル８の内面に結合され且つ一体となった閉断面のフレームになっている。なお、前後延出部材４６ｂの後端部におけるフランジ部４６ｃと、Ｎｏ．２クロスメンバ２４のフランジ部とが平面視で重なる部分は、フロアパネル６を挟んで互いに溶接により結合されている。なお、フロアパネル６を挟んでＮｏ．２クロスメンバ２４と反対側には、補強部材２４ａが設けられている。この補強部材２４ａは、断面ハット状の形状であり、フロアトンネル８の内面に沿って、フロアトンネル８の縁部８ａ近傍まで車幅方向に延びている。補強部材２４ａの左右両側のフランジ部は、フロアパネル６を挟んでＮｏ．２クロスメンバ２４のフランジ部と結合されている。前後延出部材４６ｂの後端部は、補強部材２４ａの両端部をそれぞれ覆って、フロアパネル６、Ｎｏ．２クロスメンバ２４とともに、補強部材２４ａにも結合されている。

第１前部斜行クロスメンバ５０は、図６に示すように、直線部材５０ａと、直線部材５０ａの前端部に結合されるガセット５０ｂとを備えている。直線部材５０ａ及びガセット５０ｂは、ともに上方に開口する断面ハット状の形状を有し、その上部の左右両側に形成されたフランジ部５０ｃが、フロアパネル６の下面に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとなっている。直線部材５０ａの後端部には、図４に示すように前述のノッチ５１が設けられており、このノッチ５１がサイドシル１２の下方の肩部に合わさるように形成されている。直線部材５０ａは、前後延出部材４６ｂの後端部近傍まで延びており、その前端部には、段差部５０ｄが形成されている。

ガセット５０ｂの前端部には、第２前部斜行クロスメンバ４６の前後延出部材４６ｂの後端部と結合される結合部５０ｅが形成されている。結合部５０ｅは、前後延出部材４６ｂの後端部に重ね合わされ、その後端部と溶接により結合される。これにより、第２前部斜行クロスメンバ５０及び第１前部斜行クロスメンバ４６は、フロアトンネル８及びＮｏ．２クロスメンバ２４の結合部４８において、互いに結合する。
ガセット５０ｂの後端部には、直線部材５０ａの段差部５０ｄが挿通される。ガセット５０ｂ及び直線部材５０ａが重なる部分においてフランジ部５０ｃがフロアパネル６に溶接されることにより、ガセット５０ｂ及び直線部材５０ａは、互いに結合される。

後部斜行クロスメンバ５２は、図１及び図２に示すように、上方に開口する断面ハット状の形状（図示せず）を有し、その上部の左右両側に形成されたフランジ部（図示せず）が、フロアパネル６の下面に結合され且つ一体となった閉断面のフレームとして構成されている。後部斜行クロスメンバ５２は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２及びＮｏ．４クロスメンバ３４の下面部に結合されている。ここで、Ｎｏ．４クロスメンバ３４は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２より高い位置に設けられているので、後部斜行クロスメンバ５２のＮｏ．３クロスメンバ３２とＮｏ．４クロスメンバ３４との間の部分は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２の後方側で上方に折り曲げられた形状となっている。また、この、Ｎｏ．３クロスメンバ３２とＮｏ．４クロスメンバ３４との間の部分は、キックアップ部１８の形状によっては、上方のフランジ部が結合されず、キックアップ部１８の形状に沿って配置されない場合がある。この場合に、フロアパネル６、キックアップ部１８、または第２フロアパネル２０の下面に結合されない部分のクロスメンバは、閉断面に形成されてもよい。

次に、本発明の第１実施形態による作用効果を説明する。
本発明の第１実施形態によれば、フロントサイドフレーム２、サイドシル１２、リアサイドフレーム１６及びクロスメンバ２４，３２，３４，３６に加え、平面視で斜めに延びる第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２を有するので、車両１の剛性を高めることができる。特に、側突に対して有効に作用する。即ち、フロアトンネル８の縁部８ａ及びＮｏ．２クロスメンバ２４の結合部４８と、車幅方向左右同じ側におけるＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０と、を結合している一対の第１前部斜行クロスメンバ５０を有し、また、Ｂピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０と、Ｎｏ．４クロスメンバ３４の中間部３４ａとを結合している一対の後部斜行クロスメンバ５２とを有している。側突時には、これらの第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２とで有効に側突荷重を受け止めることができ、側突時の衝撃エネルギを吸収することができる。

ここで、従来の構造による側突時の車体の変形について説明する。先ず、側突時には、Ｂピラー２８が内方に向けて倒れ、それに起因して、サイドシル１２がＢピラー２８によりねじられる。そして、Ｂピラー２８近傍のフロアパネル６がめくりあげられるように変形し、続いて、サイドシル１２が内方に向けて折れるように変形して車室内に食い込むように車体が変形することがＣＡＥ解析により明らかとなっている。従来は、車室フロアでは、サイドシル１２とフロアトンネル８とを連結するＮｏ．２クロスメンバ２４でしか、側突時の荷重を受け止められなかった。

これに対し、本実施形態においては、第１前部斜行クロスメンバ５０と後部斜行クロスメンバ５２とが、いずれも、Ｂピラー部２８とサイドシル１２との連結部３０に結合されているので、Ｂピラー２８及びサイドシル１２のねじれを抑制すると共に、側突時の衝突荷重をＢピラー２８及びサイドシル１２に分散させることができる。そして、第１前部斜行クロスメンバ５０は、Ｎｏ．２クロスメンバ２４に連結され、後部斜行クロスメンバ５２は、Ｎｏ．４クロスメンバ３４に連結されているので、側突荷重をこれらの部材に分散させることができる。そして、Ｎｏ．４クロスメンバ３４が分担する側突荷重は、さらに、リアサイドフレーム１６に分散される。これらのように、従来とは異なり、多数の強度部材で有効に荷重を受け止めることができる。さらに、フロアパネル６に斜めに延びる第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２が存在することによって、フロアパネル６のめくりあがりを抑制すると共にサイドシル１２の内折れを抑制することができる。

さらに、本発明の第１実施形態によれば、Ｂピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０と、Ｎｏ．４クロスメンバ３４の中間部３４ａとを結合してＶ字状に延びる一対の後部斜行クロスメンバ５２を有するので、車体にねじり力が加わった場合、これらの各クロスメンバ５２が受け止め可能な軸力が大きくなり、車体のねじり剛性、特に、フロアパネル６後部のねじり剛性を向上させることができる。さらに、従来であれば、Ｎｏ．４クロスメンバ３４には、サイドシル１２及びリアサイドフレーム１６を介して荷重が伝達されていたが、本実施形態によれば、後部斜行クロスメンバ５２により、このＮｏ．４クロスメンバ３４に直接的に荷重を伝達することが出来、Ｎｏ．４クロスメンバ３４及びこのクロスメンバ３４が結合されているリアサイドフレーム１６で、荷重を有効に受け止めることができる。また、後部斜行クロスメンバ５２は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２にも結合されているので、Ｎｏ．３クロスメンバ３２にも荷重を伝達させることが出来、側突加重を有効に分散させることができる。
さらに、後部斜行クロスメンバ５２は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２より後方側のＮｏ．４クロスメンバ３４まで延びている。従って、後部斜行クロスメンバ５２は、サイドシル１２が延びる方向に近い角度で延び、それにより、側突時のフロアパネル６のめくり上がりを抑制することができる。

さらに、本発明の第１実施形態によれば、第２前部斜行クロスメンバ４６が、フロントサイドフレーム２の後端部２ａと、フロアトンネル８の縁部８ａ及びＮｏ．２クロスメンバ２４の結合部とを連結している。これにより、車体の前突時には、荷重がフロントサイドフレーム２に入力されるが、この荷重は従来と同様サイドシル１２に伝達される他、本発明の第１実施形態では第２前部斜行クロスメンバ４６を介して第１前部斜行クロスメンバ５０及びＮｏ．２クロスメンバ２４にも分散して伝達される。したがって、前突時の荷重を、従来の車体より多くの強度部材で有効に受け止めることができるから、車体の剛性を向上させることができる。特にオフセット衝突時には、一方のフロントサイドフレーム２から第２前部斜行クロスメンバ４６を介してＮｏ．２クロスメンバ２４に伝達された力は、更に、第１前部斜行クロスメンバ５０を介してフロントサイドフレーム２とは左右反対側のサイドシル１２にも伝達される。したがって、従来であれば荷重分担に余り寄与しない左右反対側のサイドシル１２にも荷重を分散させることで、フロントサイドフレーム２、および左右一対のサイドシル１２で効率的に荷重を受け止めてオフセット衝突時の衝撃エネルギを吸収することができる。

さらに、第２前部斜行クロスメンバ４６の斜行部材４６ａは、フロントサイドフレーム２の後端部２ａから、そのフロントサイドフレーム２と車幅方向左右同じ側に位置するフロアトンネル８の縁部８ａまで延びる。そして、第２前部斜行クロスメンバ４６の前後延出部材４６ｂは、フロアトンネル８の縁部８ａに沿って車体の前後方向に沿って延びる。したがって、第２前部斜行クロスメンバ４６が、フロアトンネル８の下方を横切らず、フロアトンネル８が下方に開口する。これにより、フロアトンネル８内に触媒７や排気管９などの部品を配置した後に、第２前部斜行クロスメンバ４６を配置したり、あるいは第２前部斜行クロスメンバ４６を取り付けた後に、触媒７や排気管９などの部品を配置したりすることができ、車体の組立が容易になる。

さらに、本発明の第１実施形態によれば、一対の第１前部斜行クロスメンバ５０及び一対の後部斜行クロスメンバ５２によってほぼ囲まれた菱形状の領域５４の内方に、燃料タンク５６が配置されている。したがって、フロアパネル６の下面に第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２を配置して車体の剛性を確保しながら、燃料タンク５６のような比較的大きな部品を領域５４に配置することができる。これにより、燃料タンク５６を複数箇所に分散して配置する必要がないため、フロアパネル６下の部品のレイアウトを単純化することができる。また、燃料タンク５６が、第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２によってほぼ囲まれる。したがって、燃料タンク５６これらの第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ５２によって燃料タンク５６を効果的に保護することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態の車両について説明する。
図７は、本発明の第２実施形態の自動車の下部車体構造を下方から見た平面図であり、図８は、本発明の第２実施形態の自動車の下部車体構造を下方からみた斜視図である。
この第２実施形態の自動車の下部車体構造は、第１実施形態の自動車の下部車体構造に対し、後部斜行クロスメンバの配置が異なる点を除き、第１実施形態の自動車の下部車体構造とほぼ同様の構成である。

車両１００の後部斜行クロスメンバ１５２は、左右一対に設けられている。後部斜行クロスメンバ１５２の一方は、車幅方向左側のＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０から、その結合部３０とは車幅方向左右反対側、つまり車幅方向右側におけるＮｏ．４クロスメンバ３４及びリアサイドフレーム１６の結合部３４ｂまで、平面視で直線状に斜めに延びている。また、後部斜行クロスメンバ１５２の他方は、車幅方向右側のＢピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０から、その結合部３０とは車幅方向左右反対側、つまり車幅方向左側におけるＮｏ．４クロスメンバ３４及びリアサイドフレーム１６の結合部３４ｂまで、平面視で直線状に斜めに延びている。したがって、左右一対の後部斜行クロスメンバ１５２は、車幅方向中央部で、同じ高さ位置において互いに交差し且つ互いに結合された交差部分１５２ａを形成し、全体としてＸ字状に配置されている。このように、後部斜行クロスメンバ１５２は、Ｂピラー２８及びサイドシル１２の結合部３０と、車幅方向反対側におけるＮｏ．４クロスメンバ３４の端部、つまりＮｏ．４クロスメンバ３４及びリアサイドフレーム１６の結合部３４ｂと、を連結している。

後部斜行クロスメンバ１５２は、第１実施形態の後部斜行クロスメンバ５２と同様に、上方に開口した断面ハット状の形状を有し、その縁部に形成されたフランジ部（図示せず）が、フロアパネル６の下面に結合されることにより、閉断面のフレームを構成している。これらの後部斜行クロスメンバ１５２は、Ｎｏ．３クロスメンバ３２及びＮｏ．４クロスメンバ３４の下面部に結合されている。

このような構造により、第１前部斜行クロスメンバ５０及び後部斜行クロスメンバ１５２で囲まれる領域には、ほぼ菱形状の領域１５４が形成される。この領域１５４の内方には、領域１５４の内方形状に対応した外形を有する燃料タンク１５６が配置されている。燃料タンク１５６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２４、第１前部斜行クロスメンバ５０、後部斜行クロスメンバ１５２、及びＮｏ．３クロスメンバ３２の縁部に沿って、平面視で六角形に形成され、図示しないバンドによって、フロアパネル６の下面に固定されている。

本発明の第２実施形態によれば、第１実施形態における作用効果の他、次のような作用効果が得られる。
本発明の第２実施形態によれば、後部斜行クロスメンバ１５２は、互いに車幅方向中央部で交差すると共に互いに結合されたＸ字状メンバとなっているので、前方衝突時や側突時に荷重を受けて生じる左右それぞれの後部斜行クロスメンバ１５２自身の曲げ変形を互いに抑制して、より確実に荷重を分散させることができる。また、後部斜行クロスメンバ１５２が互いに車幅方向中央部で交差すると共に互いに結合されたＸ字状メンバとなっているので、特にオフセット衝突に対して車体の後部の剛性を高めることができる。

ここで、従来の井桁構造では、オフセット衝突時にフロントサイドフレーム２及びサイドシル１２が受ける入力荷重を、その荷重を受けるフロントサイドフレーム２及びサイドシル１２に近い側のリアサイドフレーム１６にしか伝達されていなかった。つまり、他方のリアサイドフレーム１６への荷重分担はほとんど無かった。
これに対し、本発明の第２実施形態では、フロントサイドフレーム２およびサイドシル１２が受け、リアサイドフレーム１６に伝達された入力荷重は、後部斜行クロスメンバ１５２を介して、左右反対側のリアサイドフレーム１６に伝達される。このように、従来であれば荷重分担に余り寄与しない左右反対側のリアサイドフレーム１６にも荷重を分散させることで、フロントサイドフレーム２、サイドシル１２、及び左右一対のリアサイドフレーム１６で効率的に荷重を受け止めてオフセット衝突時の衝撃エネルギを吸収することができる。

さらに、本発明の第２実施形態によれば、後部斜行クロスメンバ１５２がＸ字状になっているので、車体全体のねじりに対し、斜めに延びる各メンバが受け止め可能な軸力が大きくなり、車体のねじり剛性、特に、フロアパネル６のねじり剛性を向上させることができる。

本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、燃料タンクの形状は、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによって実質的に囲まれる領域の内方形状に対応していてもよい。あるいは、燃料タンクの形状は、上記領域の内方形状に対応していなくてもよく、例えばほぼ菱形状の領域に、矩形状や、三角形状の燃料タンクを配置してもよい。要するに、燃料タンクは、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによって実質的に囲まれる領域の内方に配置されていればよい。
燃料タンクは、第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによって囲まれる領域の内方に配置されるものに限らない。燃料タンクは、他に設置場所が確保できる場合には、フロアパネル下面の任意の位置に配置してよく、必ずしも第１前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバによって囲まれる領域の内方に配置されていなくてもよい。

第１実施形態の後部斜行クロスメンバの後端部は、Ｎｏ．４クロスメンバの車幅方向中間部に結合されていたが、これに限らず、例えばＮｏ．３クロスメンバの車幅方向中間部に結合されていてもよい。このような場合でも、後部斜行クロスメンバが、Ｂピラー及びサイドシルの結合部から後方に斜めに延びるので、側突時の入力荷重を第２前部斜行クロスメンバ及び後部斜行クロスメンバに分散させて伝達することができ、車体の剛性を向上させることができる。
第２実施形態の後部斜行クロスメンバは、Ｂピラー及びサイドシルの結合部と、車幅方向反対側におけるＮｏ．４クロスメンバ及びリアサイドフレームの結合部と、を連結していたが、これに限らず、例えばＮｏ．３クロスメンバの端部と結合していてもよい。また、後部斜行クロスメンバは、直線状に延びているものに限らず、例えば、Ｂピラー及びサイドシルの結合部からＮｏ．３クロスメンバの車幅方向中間部まで延びる直線状部分と、Ｎｏ．３クロスメンバの車幅方向中間部から結合部とは左右反対側のＮｏ．４クロスメンバの端部まで延びる直線状部分とを有していてもよい。この場合には、後部斜行クロスメンバは、Ｎｏ．３クロスメンバの車幅方向中間部で平面視で屈曲した形状となる。

第２前部斜行クロスメンバは、フロントサイドフレームの後端部と、そのフロントサイドフレームと車幅方向同じ側のフロアトンネルの縁部及びＮｏ．２クロスメンバの結合部と、を連結していればよいので、必ずしもフロアトンネルの縁部に沿って配置されなくてもよい。したがって、例えばフロントサイドフレームの後端部と、車幅方向同じ側におけるフロアトンネルの縁部及びＮｏ．２クロスメンバの結合部と、を斜めに１つの直線部材で直線状に連結してもよい。

本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造を下方から見た底面図である。 本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の下部を斜め下方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の、サイドシル、Ｂピラー及びクロスメンバの結合部を示す斜視図である。 図３のIV-IV線に沿って見たサイドシル、Ｂピラー２８及びクロスメンバの結合部を示す断面図である。 本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の、フロアパネル及びこのフロアパネルに取りつけられた第１前部斜行クロスメンバ及び第２前部斜行クロスメンバを斜め下方から上下逆さまに見た斜視図である。 本発明の第１実施形態の自動車の下部車体構造の、第１前部斜行クロスメンバを斜め下方から見た分解斜視図である。 本発明の第２実施形態の自動車の下部車体構造を下方から見た底面図である。 本発明の第２実施形態の自動車の下部車体構造を斜め下方から見た斜視図である。

符号の説明

１ 車両
２ フロントサイドフレーム
６ フロアパネル
８ フロアトンネル
８ａ フロアトンネルの縁部
１２ サイドシル
１６ リアサイドフレーム
２４ Ｎｏ．２クロスメンバ
２８ Ｂピラー
３０ Ｂピラー及びサイドシルの結合部（車両前後方向中間部）
３２ Ｎｏ．３クロスメンバ
３４ Ｎｏ．４クロスメンバ
３４ａ Ｎｏ．４クロスメンバの車幅方向中間部
３４ｂ リアサイドフレーム及びＮｏ．４クロスメンバの結合部
４６ 第２前部斜行クロスメンバ
４６ａ 第２前部斜行クロスメンバの斜行部材
４６ｂ 第２前部斜行クロスメンバの前後延出部材
４８ フロアトンネルの縁部及びＮｏ．２クロスメンバの結合部
５０ 第１前部斜行クロスメンバ
５２，１５２ 後部斜行クロスメンバ
５４，１５４ 領域
５６，１５６ 燃料タンク

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   これらのフロントサイドフレームの後部にそれぞれ接続され車室フロアの両縁部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   上記サイドシルの車両前後方向中間部と車両のルーフとを連結するように車両上下方向に延びる左右一対のセンターピラーと、
   車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、
   前記サイドシル及び前記センターピラーの結合部よりも前方側において前記サイドシルを互いに連結するように車幅方向に延びる前方クロスメンバと、
   左右一対の前記リアサイドフレームを互いに連結するように車幅方向に延びる後方クロスメンバと、
   車幅方向中間部で車両前後方向に延びると共に上方に膨出するフロアトンネルと、
   前記サイドシル及び前記センターピラーの結合部と、この結合部と車幅方向左右同じ側における前記前方クロスメンバ及び前記フロアトンネルの結合部と、を連結するように平面視で斜めに延びる左右一対の第１前部斜行クロスメンバと、
   前記サイドシル及び前記センターピラーの結合部と、前記後方クロスメンバと、を連結するように平面視で斜めに延びる左右一対の後部斜行クロスメンバと、を有し、
   前記第１前部斜行クロスメンバ及び前記後部斜行クロスメンバは、それらが囲むことにより、平面視でほぼ菱形状の領域を形成していることを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 前記後部斜行クロスメンバの後端部は、前記後方クロスメンバの車幅方向中間部に連結している請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 左右一対の前記後部斜行クロスメンバは、前記サイドシル及び前記センターピラーの結合部と、その結合部とは車幅方向左右反対側における前記リアサイドフレーム及び前記後方クロスメンバの結合部と、をそれぞれ連結し、互いに車幅方向中央部で交差すると共に互いに結合されたＸ字状メンバとなっている請求項１に記載の車両の下部車体構造。
4. 前記菱形状の領域の内方に、燃料タンクが収容されている請求項２又は３に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記フロントサイドフレームの後部と、そのフロントサイドフレームと車幅方向左右同じ側に位置する前記第１前部斜行クロスメンバの前端部と、を連結する第２前部斜行クロスメンバを更に有する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造。

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