JP2008137483A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドフレームからサスタワー部、およびサスタワー部からエプロンレインフォースメントまでの結合力を高め、前突時の荷重をエプロンレインフォースメントに分岐伝達すると共に、サスタワー部を補強することで、サスタワー部の内倒れを防止して、操縦安定性を確保し、またサスペンションの支持剛性の向上をも図る車体前部構造を提供する。
【解決手段】サスタワー部２３は、サスペンションアッパアーム３８の取付基部３９に、取付基部３９を補強するアーム取付部補強部材４０Ｒが結合され、結合メンバ２５は、アーム取付部補強部材４０Ｒに結合されたことを特徴とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバが設けられたような車体前部構造に関する。

一般に、エンジンルームの左右両側において車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームは、そのキックアップ部を介してフロアパネル下部のフロアフレームと連続するように設けられているが、正面衝突時の衝突時に上述のフロントサイドフレームに衝撃荷重が入力した場合、そのキックアップ部が破損、座屈する問題点があった。

このような問題点を解決するために、特許文献１または特許文献２に開示された車体前部構造が既に発明されている。

特許文献１に開示された構造は、側面視で直線状に設けられる結合メンバが、フロントサイドフレームにおけるサスタワーの配設位置からカウルサイドとしてのエプロンレインフォースメントの後部とカウルの車幅方向両端部に延び、結合メンバがサスタワーの外周面に溶着され、また結合メンバの前端部が、サスタワーの配設位置の前端部すなわちサスタワーの前壁部の側方におけるフロントサイドフレームの上面からカウルサイドに延びるように配置されていて、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、結合メンバを介してエプロンレインフォースメントに分散させ、かつ、サスタワーを上記結合メンバにて補強するものである。

特許文献２に開示された構造は、サスタワーの前部において、フロントサイドフレームとホイールアーチ部とエプロンレインフォースメントとを補強すべく前部補強部材（前部結合メンバ）を設けると共に、サスタワーの後部においてフロントサイドフレーム、サスタワー、ダッシュロアパネルの三者に跨がるように荷重伝達部材としての後部補強部材（後部結合メンバ）を設け、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を分散させるものである。

しかしながら、これらの各特許文献１，２の何れにおいても、結合メンバと、サスタワー部における強度が高いサスペンションアッパアームの取付部との関連構造については何等開示されていない。
特開２００３−１８２６３３号公報 特開２００６−２１５９０号公報

そこで、この発明は、サスタワー部においてサスペンションアッパアームの取付基部に対応して、該取付基部を補強するアーム取付部補強部材が結合され、結合メンバを強度が高い該アーム取付部補強部材に結合することで、フロントサイドフレームからサスタワー部、およびサスタワー部からエプロンレインフォースメントまでの結合力を高めることができ、前突時の衝撃荷重をエプロンレインフォースメントに分岐伝達することができると共に、サスタワー部を結合メンバとアーム取付部補強部材との結合構造にて補強することで、サスタワー部の内倒れを防止して、操縦安定性を確保することができ、またサスペンションの支持剛性の向上を図ることもできる車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレームと、ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、車内側下端部を上記フロントサイドフレームに結合し、車外側上端部をエプロンレインフォースメントに結合したサスタワー部と、上記サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームと上記エプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバと、が設けられた車体前部構造であって、上記サスタワー部は、サスペンションアッパアームの取付基部に、該取付基部を補強するアーム取付部補強部材が結合されており、上記結合メンバは、該アーム取付部補強部材に結合されたものである。
上記構成によれば、サスタワー部において、強度が高いアーム取付部補強部材と結合メンバとを結合したので、該結合メンバのフロントサイドフレームからサスタワー部まで、並びにサスタワー部からエプロンレインフォースメントまでの結合力を高めることができ、車両の前突時の衝撃荷重をエプロンレインフォースメントに分岐伝達、荷重分散することができる。

また、サスタワー部を上記結合メンバとアーム取付部補強部材との結合構造で補強しているので、サスタワー部の内倒れを防止して、操縦安定性を確保することができる。
さらに、上記結合構造により、サスペンションの支持剛性の向上を図ることもできる。

この発明の一実施態様においては、上記結合メンバと上記サスペンションアッパアームとが上記アーム取付部補強部材に対して共締めされたものである。
上記構成によれば、結合メンバとサスペンションアッパアームとの取付けを、上記アーム取付部補強部材を介して、共通化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記アーム取付部補強部材が結合された部位のサスタワー部を車両前後方向に貫通するボルトが設けられ、上記部位におけるサスタワー部前側にサスペンションアッパアームが結合され、上記部位におけるサスタワー部後側に結合メンバが結合されたものである。
上記構成によれば、サスタワー部を車両前後方向に貫通するボルト、つまり貫通ボルトにより、結合メンバとサスタワー部との間の荷重伝達を確実に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記アーム取付部補強部材に対して共締めされる結合メンバは、フロントサイドフレームに対する結合点と、エプロンレインフォースメントに対する結合点との中間部に設定されたものである。
上記構成によれば、結合メンバの中間点を上記サスタワー部に締結できるので、該結合メンバの充分な結合強度を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合メンバは閉断面構造の中空部材にて構成されたものである。
上記構成によれば、結合メンバを中空部材（閉断面部材）により構成したので、板金スタンプ方式の結合メンバと比較して、荷重伝達をより一層確実に行なうことができる。

この発明によれば、サスタワー部においてサスペンションアッパアームの取付基部に対応して、該取付基部を補強するアーム取付部補強部材が結合され、結合メンバを強度が高い該アーム取付部補強部材に結合したので、フロントサイドフレームからサスタワー部、およびサスタワー部からエプロンレインフォースメントまでの結合力を高めることができ、前突時の衝撃荷重をエプロンレインフォースメントに分岐伝達することができると共に、サスタワー部を結合メンバとアーム取付部補強部材との結合構造にて補強することで、サスタワー部の内倒れを防止して、操縦安定性を確保することができ、またサスペンションの支持剛性の向上を図ることもできる効果がある。

結合メンバの結合力を高め、前突時の荷重をエプロンレインフォースメントに分岐伝達すると共に、サスタワー部の内倒れを防止するという目的を、左右一対のフロントサイドフレームと、ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、車内側下端部を上記フロントサイドフレームに結合し、車外側上端部をエプロンレインフォースメントに結合したサスタワー部と、上記サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームと上記エプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバと、が設けられたものにおいて、上記サスタワー部は、サスペンションアッパアームの取付基部に、該取付基部を補強するアーム取付部補強部材が結合されており、上記結合メンバを、該アーム取付部補強部材に結合するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１、図２において、エンジンルームの左右両側を車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は図４に示すように、フロントサイドフレームインナ２とフロントサイドフレームアウタ３とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面４を備えた車体剛性部材である。

左右一対のフロントサイドフレーム１，１の前端部には、フランジ５，６を介して左右のクラッシュカン７，７を取付けると共に、これら左右のクラッシュカン７，７相互間には車幅方向に延びるバンパビーム８を取付け、また、クラッシュカン７と対応するバンパビーム８の前部には左右一対のプリクラッシュカン９，９をそれぞれ接合固定している。

一方、上述のフロントサイドフレーム１の下方には、フロントサスペンションのロアアーム（図示せず）の取付基部を成すサブフレームとしてのぺリメータフレーム１０が配置されている。

このぺリメータフレーム１０は、フロントサイドフレーム１，１の下方において前後方向に延びる左右一対のフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓと、フレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの前部相互間を接続すべく車幅方向に延びるフレーム前部１０Ｆと、フレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの後部相互間を接続すべく車幅方向に延びるフレーム後部１０Ｒとを方形枠状に組合わせたもので、フレーム後部１０Ｒよりも前方におけるフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの上面には、上方に立上がる突出部１１を一体的に形成している。

また、上述のぺリメータフレーム１０におけるフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの前端には、フランジ１２を介してぺリメータフレーム１０側のクラッシュカン１３，１３を接続し、左右一対のクラッシュカン１３，１３相互間には車幅方向に延びる車幅方向部材１４を張架している。

この車幅方向部材１４の上下位置つまり高さ位置は、歩行者の膝より下方に位置し、歩行者安全を考慮して、車両と歩行者との接触時に、歩行者の足を払って、該歩行者の上体をボンネット上部に倒伏させる所謂足払い部材である。

一方、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル１５を設け、このダッシュロアパネル１５の下部には、後方に向けて水平に延び、車室の底面を形成するフロアパネル１６を連設すると共に、このフロアパネル１６の車幅方向中央には、車室内方に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部１７を、一体または一体的に形成している。

また、上述のフロアパネル１６の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシルを接続している。このサイドシルは、サイドシルインナ１８と、サイドシルアウタとを接合して、前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。

さらに、上述のトンネル部１７を跨いで、左右のサイドシルインナ１８，１８間を車幅方向に接続する前後のクロスメンバ１９，２０を前後方向に離間して設け、これら各クロスメンバ１９，２０と、フロアパネル１６との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

ところで、ヒンジピラー２１から前方に突出する車体剛性部材としてのエプロンレインフォースメント２２を設けている。そして、車内側下端部がフロントサイドフレーム１に結合され、車外側上端部がエプロンレインフォースメント２２に結合されたサスタワー部２３を設けている。このサスタワー部２３にはホイールアーチ部２４が一体または一体的に形成されている。

しかも、上述のサスタワー部２３に沿ってフロントサイドフレーム１とエプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５を設けている。この結合メンバ２５は荷重伝達を確実に行なう目的で、閉断面構造の中空部材（角パイプ部材）により構成されたものであり、この結合メンバ２５により、車両の前突時にフロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０に入力される荷重を、エプロンレインフォースメント２２に分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレーム１のキックアップ部の折れ変形を防止するものである。

なお、図１において、２６はダッシュロアパネル１５の上部に接合されて車幅方向に延びるダッシュアッパパネル、２７はダッシュアッパパネル２６の上部に接合されて車幅方向に延び、かつカウル閉断面を形成するカウルパネル、２８はフロントピラー、２９はセンタピラーである。

図３は車体前部構造を車幅方向の内方かつ後方から見た状態で示す斜視図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であって、上述のサスタワー部２３の後部近傍位置には、フロントサイドフレーム１の下方に配置されるぺリメータフレーム１０が結合されるが、図２、図３に示すように、結合メンバ２５の下端部２５Ａとフロントサイドフレーム１との結合部に対応して、該フロントサイドフレーム１には、その上面がフラットな取付け座部１ａが一体形成され、この取付け座部１ａと上下方向に対応して該フロントサイドフレーム１の下部には、下面がフラットな取付け面３０ａを有するサスマウントブラケット３０が接合固定されている。

図４に示すように、上述のサスマウントブラケット３０はフロントサイドフレームインナ２のエンジンルーム側の縦壁面下部と、該フロントサイドフレームインナ２の接合フランジ部２ａとに跨がって接合固定されたもので、フロントサイドフレーム１の取付け座部１ａ上部に結合メンバ２５を配設し、サスマウントブラケット３０の取付け面３０ａ下部に、ぺリメータフレーム１０の突出部１１に設けられたマウント部３１を配設して、これら三者、すなわち、結合メンバ２５、フロントサイドフレーム１、マウント部３１の三者を上下方向に貫通する長尺のボルト３２と、ナット３３とを用いて、結合メンバ２５とぺリメータフレーム１０のマウント部３１とを、フロントサイドフレーム１に対して共締め固定している。この構造により、車両の前突時に、フロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０から入力される衝撃荷重を、結合メンバ２５を介してエプロンレインフォースメント２２に分岐伝達し、荷重分散を図るように構成している。

この場合、上述のサスマウントブラケット２０の上面には、予めナット３４を溶接固定し、長尺のボルト３２を一旦、該ナット３４に螺合し、このナット３４から下方に突出した突出部に対してマウント部３１を配置し、さらに該マウント部３１を貫通して下方に突出したボルト３２の下端部に上述のナット３３を締結することで、弛み防止を図っている。なお、上述のナット３３はダブルナット構造と成してもよい。

要するに、図１〜図４に示す如く、結合メンバ２５のフロントサイドフレーム１との結合部が、上記ぺリメータフレーム１０のフロントサイドフレーム１との結合位置に対応する位置に設定されたものである。

ここで、図２に示すように、ぺリメータフレーム１０の前部は、フロントサイドフレーム１の前部下側に設けられたブラケット３５に対して、マウント部３６を介して取付けられており、ぺリメータフレーム１０の後部は、ボルト３７の位置においてボディに取付けられている。つまり、このぺリメータフレーム１０は合計６点でボディに取付けられたものである。

また、上述の結合メンバ２５は、図５に示すように、フロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０に固定される下端部２５Ａと、該下端部２５Ａから屈曲して上昇し、サスタワー部２３に沿ってエプロンレインフォースメント２２まで延伸する中間縦片部２５Ｂおよび中間横片部２５Ｃから成る中間部と、中間横片部２５Ｃから後方に屈曲してエプロンレインフォースメント２２に沿って後方に延びて、車体に結合される後端部２５Ｄとを有するものである。

図６は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７は図６の構造を車外側下方から目視した状態で示す斜視図であって、図６、図７に示すように、サスタワー部２３の車外側の面には、フロントサスペンションのアッパアーム３８（いわゆるＡアーム）が設けられる。

このサスペンションアッパアーム３８の前後一対の取付基部としての車体側アームブッシュ３９，３９は、サスタワー部２３の車外側面に溶接手段にて接合固定された取付基部補強用のアーム取付部補強部材としての平面視略Ｕ字状のブラケット４０Ｆ，４０Ｒを介して、サスタワー部２３に取付けられている。

前側の車体側アームブッシュ３９は、サスタワー部２３の車内側の前面に予め溶接固定したナット４１と、アームブッシュ３９およびブラケット４０Ｆを前後方向に貫通するボルト４２とを用いてブラケット４０Ｆに取付けられている。

後側においては、サスタワー部２３の後部に、Ｌ字状の結合メンバ配設部２３ａを一体形成し、この配設部２３ａに結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂを位置させると共に、上述のブラケット４０Ｒと対応する結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂ後面に予めナット４３を溶接固定し、ブラケット４０Ｒ、車体側アームブッシュ３９、サスタワー部２３、結合メンバ２５を貫通するボルト４４を設け、このボルト４４と上述のナット４３とを用いて、後側の車体側アームブッシュ３９を上記ブラケット４０Ｒに取付けている。

要するに、サスタワー部２３にはサスペンションアッパアーム３８の取付基部としての車体側アームブッシュ３９を補強するブラケット４０Ｒを結合し、結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂを該ブラケット４０Ｒに結合したものであって、結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂとサスペンションアッパアーム３８とが上述のブラケット４０Ｒに対して、ボルト４４、ナット４３を用いて共締め固定されたものである。

また、上述のボルト４４は、ブラケット４０Ｒが結合された部位のサスタワー部２３を車両の前後方向に貫通する所謂貫通ボルトであって、該部位におけるサスタワー部２３の前側にサスペンションアッパアーム３８が結合され、該部位におけるサスタワー部２３の後側に結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂが結合されたものである。

さらに、上述のブラケット４０Ｒに対して共締めされる結合メンバ２５は、図５に示すように、フロントサイドフレーム１に対する結合点Ｘと、エプロンレインフォースメント２２に対する結合点Ｙとの中間部Ｚに設定されており、結合メンバ２５の中間部Ｚをサスタワー部２３において剛性が高いブラケット４０Ｒに締結することで、該結合メンバ２５の充分な結合強度を確保すべく構成すると共に、サスペンションの支持剛性向上を図ったものである。

図７において、７０はダンパ、７１はロアシート、７２は該ロアシート７１と図示しないアッパシートとの間に張架されたコイルスプリングである。
図６に示すブラケット４０Ｒの構造に代えて、図８、図９に示すブラケット４０Ｒを用いてもよい。

すなわち、サスタワー部２３において、結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂが締結される所定部位は、該結合メンバ２５により強度が充分確保されるので、図８に示すようにアームブッシュ３９の前側のみを支持する平面視Ｌ字状のブラケット４０Ｒであってもよく、また、図９に示すようにアームブッシュ３９の前側のみを支持するリブ４０ａを備えた平面視逆Ｌ字状のブラケット４０Ｒであってもよい。なお、図８、図９において図６と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図１０は図２の部分拡大断面図であって、サスタワー部２３の後部上面２３ｂには、断面Ｌ字状の結合メンバ配設部２３ｃが一体形成されている。この配設部２３ｃに結合メンバ２５の中間横片部２５Ｃが配設されるが、結合メンバ２５とサスタワー部２３との接合強度を考慮して、該結合メンバ２５には、図３、図１０に示すように、その中間横片部２５Ｃと中間縦片部２５Ｂとに跨がるように、予め固定パネル４５が接合されており、この固定パネル４５の前後のフランジ部４５ａ，４５ｂをサスタワー部２３に接合固定している。

一方、上述のエプロンレインフォースメント２２は、図３、図１０、図１１に示すように、エプロンレインフロント４６と、エプロンレインインナ４７と、エプロンレインリヤ４８とを備えており、エプロンレインインナ４７の車幅方向内方に一体形成したフランジ部４９で、図３、図１０に示すように、上述の固定パネル４５の車幅方向外方側の端部を上方から押さえるように構成している。

図１１は図１０のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、上側においてはエプロンレインインナ４７とエプロンレインリヤ４８とが接合固定され、下側においては、エプロンレインインナ４７はダッシュアッパパネル２６に接合固定され、エプロンレインリヤ４８はヒンジピラー２１を構成するヒンジピラーインナ５０に接合固定されている。

しかも、エプロンレインフォースメント２２の内部において、上述のエプロンレインインナ４７にはＬ字状に屈曲形成されたレインフォースメント５１を接合固定し、このレインフォースメント５１のコーナ部上面に結合メンバ２５における後端部２５Ｄを接続している。

図１２は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、結合メンバ２５とヒンジピラー２１との連結構造を示すものである。

上述のヒンジピラー２１は、ヒンジピラーインナ５０、ヒンジピラーレイン５２、キャブサイドアウタ５３（ヒンジピラーアウタに相当）を接合固定して構成されており、上下方向に延びるピラー閉断面５４を有する車体剛性部材である。

上述の結合メンバ２５の後端部２５Ｄを、キャブサイドアウタ５３の開口部５３ａとヒンジピラーレイン５２の開口部５２ａとを介してピラー閉断面５４内に挿入し、該後端部２５Ｄを車幅方向に貫通する一対のスペーサ５５，５５を、ヒンジピラーインナ５０とヒンジピラーレイン５２との間に横架した状態で、ドアヒンジブラケット５６をボルトアップする一対のボルト５７，５７を、ヒンジピラーインナ５０に溶接固定された一対のナット５８，５８に締結することにより、上記後端部２５Ｄを車体剛性部材としてのヒンジピラー２１に連結固定したものである。

また、図１２に示すように、結合メンバ２５の中間横片部２５Ｃと後端部２５Ｄとの間には、閉断面構造のコーナガセット５９を斜交い状に張架して、該結合メンバ２５それ自体の強度向上を図っている。

ところで、図２に側面図で示した構造に代えて、図１３〜図１６の構造を採用してもよい。
図１３に示す構造は、前突時における衝撃荷重の伝達効率向上を図るために、フロントサイドフレーム１の上面と、結合メンバ２５の下端部２５Ａ上面とが、車体前後方向に連続するように、フロントサイドフレーム１の結合メンバ２５の下端部２５Ａとの結合部前部に、該フロントサイドフレーム１とは別体のブラケット６０を用いて、突部６１を形成し、この突部６１の後端面と結合メンバ２５の下端部２５Ａ前端面との間に、クリアランスを形成したものである。

このクリアランスを形成すると、ブラケット６０等に多少の製作誤差があっても、突部６１を形成するブラケット６０をフロントサイドフレーム１に適切に連結固定することができる。しかも、上記突部６１を形成したことにより、前突時にフロントサイドフレーム１に入力される荷重を効率よく結合メンバ２５に伝達することができる。

図１４は、図１３に示すクリアランスを零に設定したもので、このようにクリアランスをなくすと、前突時における衝撃荷重の伝達効率をさらに向上させることができる。

図１５は、フロントサイドフレーム１と別体のブラケット６０を用いることなく、該フロントサイドフレーム１に上記突部６１を一体形成したものである。このように構成すると、部品点数の削減を図ることができる。

図１６は、フロントサイドフレーム１に一体形成された突部６１の上面と、フロントサイドフレーム１の上面（この実施例ではフロントサイドフレームインナ２の上面）とを面一状かつフラットに形成したものであり、特に、この構成を車両左側に採用すると、バッテリ搭載性の向上を図ることができる。

なお、図１３〜図１６において前図と同一の部分には同一符号を付している。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように上記実施例の車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレーム１，１と、ヒンジピラー２１から前方に突出するエプロンレインフォースメント２２と、車内側下端部を上記フロントサイドフレーム１に結合し、車外側上端部をエプロンレインフォースメント２２に結合したサスタワー部２３と、上記サスタワー部２３に沿ってフロントサイドフレーム１と上記エプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５と、が設けられた車体前部構造であって、上記サスタワー部２３は、サスペンションアッパアーム３８の取付基部（アームブッシュ３９参照）に、該取付基部（アームブッシュ３９）を補強するアーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ参照）が結合されており、上記結合メンバ２５は、該アーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ参照）に結合されたものである（図１、図６参照）。
この構成によれば、サスタワー部２３において、強度が高いアーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ）と結合メンバ２５とを結合したので、該結合メンバ２５のフロントサイドフレーム１からサスタワー部２３まで、並びにサスタワー部２３からエプロンレインフォースメント２２までの結合力を高めることができ、車両の前突時の衝撃荷重をエプロンレインフォースメント２２に分岐伝達、荷重分散することができる。

また、サスタワー部２３を上記結合メンバ２５とアーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ）との結合構造で補強しているので、サスタワー部２３の内倒れを防止して、操縦安定性を確保することができる。
因に、サスタワー部２３の上部は板厚が厚い板部材にて構成されると共に、該サスタワー部２３の上部は、剛性が高いエプロンレインフォースメント２２で支持されており、サスタワー部２３の下部は剛性が高いフロントサイドフレーム１で支持されている。仮に、結合メンバ２５とブラケット４０Ｒとの結合がない構造の場合、高速走行時に車両が段差に乗り上げると、フロントサスペンションを介してサスタワー部２３には該サスタワー部２３を下方から上方に突き上げる荷重が入力され、前輪のキャンバ角の影響もあって、サスタワー部２３は強度が弱いその中間部が車両内方向に変形するように倒れる。これを内倒れという。そして、このサスタワー部２３が内倒れすると、サスペンションのジオメトリ（ｇｅｏｍｅｔｒｙ，配置）が変化するので、車両の直進性や操縦安定性が損なわれるが、上記構成により、該サスタワー部２３の内倒れを防止することができるものである。
さらに、上記結合構造により、サスペンションの支持剛性の向上を図ることもできる。

しかも、上記結合メンバ２５と上記サスペンションアッパアーム３８とが上記アーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ参照）に対して共締めされたものである。
この構成によれば、結合メンバ２５とサスペンションアッパアーム３８との取付けを、上記アーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ参照）を介して、共通化することができる。

また、上記アーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ）が結合された部位のサスタワー部２３を車両前後方向に貫通するボルト４４が設けられ、上記部位におけるサスタワー部２３前側にサスペンションアッパアーム３８が結合され、上記部位におけるサスタワー部２３後側に結合メンバ２５が結合されたものである（図６、図８、図９参照）。
この構成によれば、サスタワー部２３を車両前後方向に貫通するボルト４４、つまり貫通ボルト４４により、結合メンバ２５とサスタワー部２３との間の荷重伝達を確実に行なうことができる。

さらに、上記アーム取付部補強部材（ブラケット４０Ｒ参照）に対して共締めされる結合メンバ２５は、フロントサイドフレーム１に対する結合点Ｘと、エプロンレインフォースメント２２に対する結合点Ｙとの中間部Ｚに設定されたものである（図５参照）。
この構成によれば、結合メンバ２５の中間点Ｚを上記サスタワー部２３に締結できるので、該結合メンバ２５の充分な結合強度を確保することができる。

加えて、上記結合メンバ２５は閉断面構造の中空部材にて構成されたものである（図６、図８、図９参照）。
この構成によれば、結合メンバ２５を中空部材（閉断面部材）により構成したので、板金スタンプ方式の結合メンバと比較して、荷重伝達をより一層確実に行なうことができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションアッパアームの取付基部は、実施例のアームブッシュ３９に対応し、
以下同様に、
アーム取付部補強部材は、ブラケット４０Ｒに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記結合メンバ２５は、角パイプ等の閉断面構造の中空部材に代えて、板部材を屈曲形成して構成してもよい。

本発明の車体前部構造を示す斜視図 図１の要部側面図 図２の要部の斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 結合メンバの斜視図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図６の構成を車外側下方から目視した状態で示す斜視図 サスタワー部における結合メンバとブラケットとの連結構造の他の実施例を示す断面図 サスタワー部における結合メンバとブラケットとの連結構造のさらに他の実施例を示す断面図 図２の部分拡大断面図 図１０のＣ−Ｃ線矢視断面図 図２のＤ−Ｄ線矢視断面図 結合メンバの下端部と対向して突部を形成した構造を示す側面図 突部の他の実施例を示す側面図 突部のさらに他の実施例を示す側面図 突部のさらに他の実施例を示す側面図

符号の説明

１…フロントサイドフレーム
２１…ヒンジピラー
２２…エプロンレインフォースメント
２３…サスタワー部
２５…結合メンバ
３８…サスペンションアッパアーム
３９…アームブッシュ（取付基部）
４０Ｒ…ブラケット（アーム取付部補強部材）
４４…ボルト
Ｘ…結合点
Ｙ…結合点
Ｚ…中間部

Claims (5)

1. 左右一対のフロントサイドフレームと、
   ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、
   車内側下端部を上記フロントサイドフレームに結合し、車外側上端部をエプロンレインフォースメントに結合したサスタワー部と、
   上記サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームと上記エプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバと、が設けられた
   車体前部構造であって、
   上記サスタワー部は、サスペンションアッパアームの取付基部に、該取付基部を補強するアーム取付部補強部材が結合されており、
   上記結合メンバは、該アーム取付部補強部材に結合されたことを特徴とする
   車体前部構造。
2. 上記結合メンバと上記サスペンションアッパアームとが上記アーム取付部補強部材に対して共締めされたことを特徴とする
   請求項１記載の車体前部構造。
3. 上記アーム取付部補強部材が結合された部位のサスタワー部を車両前後方向に貫通するボルトが設けられ、
   上記部位におけるサスタワー部前側にサスペンションアッパアームが結合され、
   上記部位におけるサスタワー部後側に結合メンバが結合されたことを特徴とする
   請求項２記載の車体前部構造。
4. 上記アーム取付部補強部材に対して共締めされる結合メンバは、フロントサイドフレームに対する結合点と、エプロンレインフォースメントに対する結合点との中間部に設定されたことを特徴とする
   請求項２または３記載の車体前部構造。
5. 上記結合メンバは閉断面構造の中空部材にて構成されたことを特徴とする
   請求項１〜４の何れか１に記載の車体前部構造。

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