WO2015076196A1

WO2015076196A1 - 車体側部構造

Info

Publication number: WO2015076196A1
Application number: PCT/JP2014/080192
Authority: WO
Inventors: 大輔海老原; 佳孝泉
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2013-11-19
Filing date: 2014-11-14
Publication date: 2015-05-28
Also published as: CN105745143A; JPWO2015076196A1; CN105745143B; JP6200518B2

Abstract

車体後側部（１０）は、車両上下方向に沿って設けられる側壁パネル部（１４）と、側壁パネル部（１４）と一体成形されると共に、側壁パネル部（１４）から車室外側に向かって膨出するホイルハウスアウタ（１２ａ）と、ホイルハウスアウタ（１２ａ）に結合され側壁パネル部（１４）から車室内側に向かって膨出するホイルハウスインナ（１２ｂ）と、ホイルハウスアウタ（１２ａ）とホイルハウスインナ（１２ｂ）との間をシールするシール部（２０）と、シール部（２０）から所定間隔（Ｓ）だけ上方に離間した位置で車両略上下方向に延び、側壁パネル部（１４）の一部を車室外側に膨出させて形成されるビード（２２）とを備える。

Description

車体側部構造

　本発明は、例えば、自動車等の車両における車体側部構造に関する。

　例えば、特許文献１には、図７に示されるように、ホイルハウスアウタ１とルーフサイドインナ２との間で上下方向に沿って延びる閉断面３を形成するために、補強部材であるルーフサイドアウタ４を設けた車体後部構造５が開示されている。このルーフサイドアウタ４は、上下方向と略直交する横断面が略ハット状に形成されている。

　一般的に、車体後部構造を構成するホイルハウスアウタ１とホイルハウスインナ６との接合部に沿って見切り部７（図７の太一点鎖線参照）が設けられている。この見切り部７は、防水、防塵、及び、防錆のためにシール材によってシールされる。

特開２０１３－３５５００号公報

　ところで、車体の軽量化、製造コストの低減、部品点数・組付工数の削減等の観点から、ホイルハウスアウタ１の上方に延出する延出部８と、この延出部８から外側に向かって膨出する補強部材であるルーフサイドアウタ４とを一体成形することが考えられる。

　しかしながら、補強部材であるルーフサイドアウタ４と延出部８とを一体成形した場合、ホイルハウスアウタ１とホイルハウスインナ６との間の見切り部７が、ホイルハウスアウタ１とホイルハウスインナ６との間に位置する開口９（図７の太破線参照）として形成され、シール材の塗布領域を確保することが困難となる。なお、開口９は、ルーフサイドアウタ４の下端４ａの形状に対応している。

　従って、補強部材であるルーフサイドアウタ１と延出部８とを一体成形した場合には、見切り部７である開口９を被覆（閉塞）する図示しない被覆部材（閉塞部材）が必要になると共に、この被覆部材をホイルハウスアウタ１及びホイルハウスインナ６との間でシールすることが必要となる。この結果、車体重量、製造コスト、及び、部品点数・組付工数が増加するという問題がある。

　本発明の目的は、車体重量及び製造コストを低減させ、部品点数・組付工数を削減することが可能な車体側部構造を提供することにある。

　前記の目的を達成するために、本発明は、車両の車体後側部に車両上下方向に沿って設けられる側壁パネル部と、前記側壁パネル部と一体成形されると共に、前記側壁パネル部から車室外側に向かって膨出するホイルハウスアウタと、前記ホイルハウスアウタに結合され、前記側壁パネル部から車室内側に向かって膨出するホイルハウスインナと、前記ホイルハウスアウタと前記ホイルハウスインナとの間をシールするシール部と、前記シール部から上方に離間した位置で車両略上下方向に延び、前記側壁パネル部の一部を車室外側に膨出させて形成されるビードと、を備えることを特徴とする。

　本発明によれば、ホイルハウスアウタが一体成形される側壁パネル部に対しビードを車室外側に向けて膨出形成することで、従来技術のような補強部材（ルーフサイドアウタ）を別体で設ける場合と比較して、車体重量及び製造コストを低減させ、部品点数・組付工数を削減することができる。

　また、本発明によれば、車体側部に入力される荷重、特に、リヤサスペンションのダンパ部材からホイルハウスに入力される突き上げ荷重を、側壁パネル部及びビードを介して、車体の上方側（ルーフサイドレール側）に伝達することができる。この結果、本発明では、車体側部の剛性・強度を向上させることができる。

　さらに、本発明によれば、ビードがホイルハウスアウタとホイルハウスインナとの間のシール部から上方に離間した位置で略上下方向に延びるため、ホイルハウスアウタとホイルハウスインナとの間に見切り部を確保することができる。このため、本発明では、シール部を設けるための別部材（例えば、被覆部材や覆い部材等）を設けなくても、シール材塗布領域（シール部）を確保することができるため、車体重量及び製造コストをより一層低減させると共に、部品点数・組付工数をより一層削減することができる。

　なお、本発明において、「結合」とは、例えば、溶接、接着等による「接合」や、ボルト及びナット、スタッドボルト等による「締結」を含んだ意味で用いている。

　また、本発明は、前記側壁パネル部に結合されて車室内側に膨出すると共に、車両上下方向に延びた下端が前記ホイルハウスインナに結合されるダンパスティフナをさらに備え、前記ビードは、前記ダンパスティフナに対して車幅方向に沿って重畳する位置に設けられ、前記ビードと前記ダンパスティフナとの間で車両上下方向に延びる閉断面が形成されることを特徴とする。

　本発明によれば、側壁パネル部から車室内側に膨出してビードとの間で閉断面を形成するダンパスティフナが、ビードと協働しながら荷重を伝達することができ、車体側部の剛性・強度をより一層向上させることができる。

　また、本発明によれば、ダンパスティフナとビードが協働して荷重伝達することで、必要とされる荷重伝達能力のうちで、ビードの負担分を軽減することができ、ビードが形成される側壁パネル部やホイルハウスアウタの板厚を薄くすることができる。この結果、本発明では、側壁パネル部とホイルハウスアウタとが一体成形された一体成形部材が大型化した場合であっても、この一体成形部材を薄板化することで効率的に軽量化を達成することができる。

　さらに、本発明は、前記側壁パネル部の車室内側で、前記ビードを車両前後方向で跨ぐように前記側壁パネル部に対して結合される補強部材を備え、前記閉断面は、前記ビードと前記補強部材とによって構成される外側閉断面と、前記補強部材と前記ダンパスティフナとによって構成される内側閉断面とからなることを特徴とする。

　本発明によれば、車両前後方向でビードを跨ぐ補強部材を設けることにより、ビードとダンパスティフナとの間で形成される閉断面を、外側閉断面と内側閉断面とに分割構成することができる。この結果、本発明では、分割された２つの閉断面により、ビードとダンパスティフナとの間で形成される閉断面の剛性・強度をより一層向上させることができる。

　さらにまた、本発明は、前記側壁パネル部が、前記ビード部が設けられていない平面部を有し、前記平面部を基準とする前記ビードの車室外側への膨出量は、前記ビードの下端に向かうにつれて徐々に小さくなり、前記平面部を基準とする前記ダンパスティフナの車室内側への膨出量は、前記ダンパスティフナの下端に向かうにつれて徐々に大きくなることを特徴とする。

　本発明によれば、ビードの膨出量をその下端に向かうにつれて徐々に小さくすることで、ビードとダンパスティフナとの間で形成される閉断面の断面積を徐々に小さくすることができる。従って、本発明では、ビードとダンパスティフナとの間で形成される閉断面が大きく変化する部位を無くして、応力集中部位を無くすことができる。この結果、本発明では、荷重による変形の起点となる応力集中部位を無くすことで、荷重伝達効率を高めることができる。

　また、本発明によれば、ビードとは反対に、ダンパスティフナの膨出量を下端に向かうにつれて徐々に大きくすることで、ビードと同様に応力集中部位を無くすと共に、ビードとダンパスティフナとの間で形成される閉断面の断面積（車幅方向の寸法）を上下方向にわたって略一定とすることができる。この結果、本発明では、応力集中部位を無くして、荷重伝達効率を向上させることができる。

　さらにまた、本発明は、車室外側のレールアウタと車室内側のレールインナとの間で閉断面が形成されるルーフサイドレールを備え、前記ルーフサイドレールは、前記側壁パネル部の上方で車両前後方向に延びるように設けられ、前記レールアウタは、前記側壁パネル部と一体成形されることを特徴とする。

　本発明によれば、側壁パネル部の上方に設けられるレールアウタをも側壁パネル部と一体成形することで、車体重量及び製造コストをより一層低減すると共に、部品点数・組付工数をより一層削減することができる。

　さらにまた、本発明は、前記ビードが、上方の前記レールアウタと下方の前記ホイルハウスアウタとの間を略繋ぐように設けられることを特徴とする。

　本発明によれば、ビードによって上方のレールアウタと下方のホイルハウスアウタとの間を略繋ぐように設けることで、例えば、リヤサスペンションのダンパ部材からホイルハウスに入力される突き上げ荷重を車体の上方側（ルーフサイドレール側）に伝達することができ、車体側部の剛性・強度をより一層向上させることができる。

　本発明では、車体重量及び製造コストを低減させ、部品点数・組付工数を削減することが可能な車体側部構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用された車両の車体後側部を車室外側からみた正面図である。図１に示すホイルハウスを矢印Ｙ方向からみた矢視図である。図１の矢印ＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った端面図である。図１の矢印ＩＶ－ＩＶ線に沿った横断面図である。側壁パネル部及びホイルハウスインナを車室内側からみた一部破断斜視図である。図５において、ダンパスティフナを取り外した状態を示す一部破断斜視図である。従来技術に係る車体後部構造を示す一部省略分解斜視図である。

　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向（鉛直上下方向）を示し、「左右」は、車両の左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

　図１及び図２に示されるように、車両の車体後側部１０は、後輪Ｗを収納するドーム状の一対のホイルハウス１２と、各ホイルハウス１２の上方に設けられる一対の側壁パネル部１４と、各側壁パネル部１４の上方に設けられ、車幅方向で図示しないルーフを支持する一対のサイドレール部１６とを備えて構成されている。

　なお、図１は、右後輪Ｗの近傍部位における車両右側の車体後側部１０を描出したものであり、車両右側の車体後側部１０と対称に配置される車両左側の車体後側部１０の図示を省略している。従って、以下の説明では、右後輪Ｗの近傍部位における車両右側の車体後側部１０のみを詳細に説明して、車両左側の車体後側部１０の説明を省略する。

　本実施形態に係る車体後側部１０の一つの特徴は、図１に示されるように、ホイルハウスアウタ１２ａと側壁パネル部１４とレールアウタ３２ａとからなる三者が単一の薄板によって一体成形されている点にある。

　図２に示されるように、ホイルハウス１２は、ホイルハウスアウタ１２ａとホイルハウスインナ１２ｂとダンパベース１２ｃとから構成されている。図３に示されるように、ホイルハウスアウタ１２ａは、側壁パネル部１４と一体成形されると共に、側壁パネル部１４から車室外側に向かって膨出するように設けられている。ホイルハウスインナ１２ｂは、その上部円弧部においてホイルハウスアウタ１２ａと一体的に接合（溶接）され、側壁パネル部１４から車室内側に向かって膨出するように設けられている。

　図３に示されるように、ダンパベース１２ｃは、車室内側において、車両上下方向の上端フランジ部１８ａがホイルハウスアウタ１２ａの内壁に接合（溶接）され、車両上下方向の下端フランジ部１８ｂがホイルハウスインナ１２ｂの上端部１９に接合（溶接）されている。なお、ホイルハウスインナ１２ｂ及びダンパベース１２ｃは、「ホイルハウスインナ」として機能するものである。

　図３に示されるように、ホイルハウスアウタ１２ａとホイルハウスインナ１２ｂとの接合部の下方近傍部位には、ホイルハウスアウタ１２ａとホイルハウスインナ１２ｂとの間をシールするシール部２０が設けられている（併せて図１の太破線及び図２の太実線を参照）。このシール部２０には、シール材２１が塗布され、固化したシール材２１によってホイルハウスアウタ１２ａと、ホイルハウスインナ１２ｂ及びダンパベース１２ｃとのそれぞれの接合部が液密にシールされる。なお、図１に示されるシール部２０は、ホイルハウスアウタ１２ａが障害物（ホイルハウスアウタ１２ａの裏側）となって実際には図示されないが、シール部２０の位置関係を容易に理解するために便宜的に記載したものである。

　図１に示されるように、側壁パネル部１４は、図示しない車両の車体後側部１０に略車両上下方向に沿って延びるように設けられている。また、側壁パネル部１４は、図４に示されるように、薄板状のプレートによって形成されている。

　図１に示されるように、この側壁パネル部１４には、シール部２０から上方に向かって所定間隔Ｓだけ離間した位置で車両略上下方向に延び側壁パネル部１４の一部を車室外側に膨出させて形成されるビード２２が設けられている。なお、側壁パネル部１４において、ビード２２が設けられていない部位は、略平坦面で形成された平面部２４となっている。側壁パネル部１４の略中央部には、図示しない溶接ガンを挿通させるための円形の貫通孔２３が形成されている。また、ホイルハウスアウタ１２ａに近接する側壁パネル部１４の下部側には、車室外側に向かって膨出し、直線状に延在する複数の小ビード２５が設けられている。

　図１及び図４に示されるように、ビード２２は、所定間隔Ｓの部位を除いて、上方に位置するレールアウタ３２ａと下方に位置するホイルハウスアウタ１２ａとの間を略繋ぐように設けられている。また、図１の図面上において、このビード２２の軸線は、鉛直上下方向に対して、上方にいくほど車両後方側に位置するように傾斜して配置されている。さらに、ビード２２は、図１に示されるように、その長手方向に沿って延在し略平坦面からなる頂面部２２ａと、頂面部２２ａに連続して形成され頂面部２２ａを間にした両側に対向する一対の側面部２２ｂと、ビード２２の下端で膨出量が零の平面部２４から立ち上がる立ち上がり部２２ｃと、立ち上がり部２２ｃから上方のサイドレール部１６側の頂面部２２ａに向かって徐々に膨出量が増大する傾斜面２２ｄとを有する。

　また、図４及び図５に示されるように、側壁パネル部１４には、車室内側に膨出して側壁パネル部１２と一体的に接合（溶接）されるダンパスティフナ２６が設けられる。図５に示されるように、このダンパスティフナ２６は、車両上下方向に延在し、その下端２６ａがホイルハウスインナ１２ｂ（ダンパベース１２ｃ）と一体的に接合（溶接）されている。

　ダンパスティフナ２６は、その長手方向と略直交する横断面が略ハット形状からなり（図４参照）、車室内側に臨み幅広に形成された縦壁２６ａと、縦壁２６ａの前後方向で屈曲し相互に対向する一対の側壁２６ｂと、側壁２６ｂに連続し縦壁２６ａと略平行に延在する一対の側部フランジ部２６ｃとを有する。

　図４に示されるように、ビード２２は、ダンパスティフナ２６に対して車幅方向に沿って重畳する位置（水平方向に沿った車室外側と車室内側で重なる位置）に設けられ、ビード２２とダンパスティフナ２６との間で車両上下方向に延びる閉断面２８が形成されている。

　さらに、図４及び図６に示されるように、側壁パネル部１４の車室内側には、ビード２２を車両前後方向で跨ぐように側壁パネル部１４の内壁に対して接合（溶接）される補強部材３０が設けられている。図６に示されるように、この補強部材３０は、側面視して略矩形状の薄板からなり、車両前後方向に沿って延在する複数のリブ３１が略並列に形成されている。

　図４に示されるように、ビード２２（側壁パネル部１４）、ダンパスティフナ２６、補強部材３０の三者が、例えば、スポット溶接等によって一体的に接合（溶接）されている。

　ビード２２とダンパスティフナ２６との間で形成される閉断面２８は、補強部材３０によって２つの閉断面に分割されている。すなわち、閉断面２８は、ビード２２と補強部材３０とによって形成される外側閉断面２６ａと、補強部材３０とダンパスティフナ２６とによって形成される内側閉断面２６ｂとから構成されている。断面を平面視して、外側閉断面２８ａは、略半楕円形状からなり、内側閉断面２８ｂは、略台形状に形成されている。

　側壁パネル部１４の平面部２４を基準として、ビード２２の車室外側への膨出量は、ビード２２の下端に向かうにつれて徐々に小さくなり、最下端の立ち上がり部２２ｃで平面部２４と連続して膨出量が零となるように形成されている。一方、側壁パネル部１４の平面部２４を基準として、ダンパスティフナ２６の車室内側への膨出量は、ダンパスティフナ２６の下端に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されている。

　図３に基づいてビード２２とダンパスティフナ２６の膨出量の関係について説明する。なお、図３では、便宜的に、側壁パネル部１４の平面部２４と近似する位置（面）に配置された補強部材３０を平面部２４に代替する基準とし、補強部材３０との水平方向（左右方向）における離間距離をその膨出量として説明する。

　図３において、ビード２２の車室外側への膨出量は、ビード２２の上部における膨出量Ｖ１に対して、その下部側における膨出量Ｖ２が徐々に小さくなっていることが諒解される（Ｖ１＞Ｖ２）。これに対して、ダンパスティフナ２６の車室内側への膨出量は、ダンパスティフナ２６の上部の膨出量Ｖ３に対して、その下部側における膨出量Ｖ４が徐々に大きくなっていることが諒解される（Ｖ３＜Ｖ４）。これらの膨出量に関する作用効果は、後記で詳細に説明する。

　図３に示されるように、サイドレール部１６は、側壁パネル部１４の上方で車両前後方向に沿って延びる左右一対のルーフサイドレール３２を有する。各ルーフサイドレール３２は、車室外側のレールアウタ３２ａと車室内側のレールインナ３２ｂとによって構成されている。車室外側のレールアウタ３２ａと車室内側のレールインナ３２ｂとの間には、レール閉断面３４が形成されている。

　なお、図３において、参照符号３６は、ダンパスティフナ２６の上端に接合（溶接）されるクロスメンバを示している。また、図１に示されるように、レールアウタ３２には、小径の貫通孔からなる肉抜き孔が車両前後方向に沿って複数形成され、軽量化が図られている。

　レールアウタ３２ａは、側壁パネル部１４の上方に位置し、側壁パネル部１４と一体成形されている。従って、本実施形態では、図３に示されるように、側壁パネル部１４の上方に位置するレールアウタ３２ａと、側壁パネル部１４の下方に位置するホイルハウスアウタ１２ａと、レールアウタ３２ａとホイルハウスアウタ１２ａとの間に介在する側壁パネル１４ｂからなる三者が薄板によって一体成形された一体成形部材４０によって構成されている。

　本実施形態に係る車体側部構造が適用された車両の車体後側部１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　本実施形態では、ホイルハウスアウタ１２ａが一体成形される側壁パネル部に対しビード２２を車室外側に向けて膨出形成することで、従来技術のような補強部材（ルーフサイドアウタ）を別体で設ける場合と比較して、車体重量及び製造コストを低減させ、部品点数・組付工数を削減することができる。

　また、本実施形態では、車体後側部１０に入力される荷重、特に、図示しないリヤサスペンションのダンパ部材からホイルハウス１２に入力される突き上げ荷重を、側壁パネル部１４及びビード２２を介して、車体の上方側（ルーフサイドレール３２側）に伝達することができる。この結果、本実施形態では、車体後側部１０の剛性・強度を向上させることができる。

　さらに、本実施形態では、ビード２２がホイルハウスアウタ１２ａとホイルハウスインナ１２ｂとの間のシール部２０から所定間隔Ｓだけ上方に離間した位置で略上下方向に延びるため、ホイルハウスアウタ１２ａとホイルハウスインナ１２ｂとの間にシール部２０（見切り部）を確保することができる。このため、本実施形態では、シール部２０を設けるための別部材（例えば、被覆部材や覆い部材等）を設けなくても、シール部２０の領域（シール材塗布領域）を容易に確保することができるため、車体重量及び製造コストをより一層低減させると共に、部品点数・組付工数をより一層削減することができる。

　なお、本実施形態では、例えば、スポット溶接装置等の図示しない溶接装置で溶接（接合）した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、ボルト及びナット、スタッドボルト等によって締結することで強固に結合してもよい。

　さらにまた、本実施形態では、側壁パネル部１４から車室内側に膨出してビード２２との間で閉断面２８を形成するダンパスティフナ２６が、ビード２２と協働しながら荷重を車体の上方側（ルーフサイドレール３２側）に伝達することができ、車体後側部１０の剛性・強度をより一層向上させることができる。

　さらにまた、本実施形態では、ダンパスティフナ２６とビード２２が協働して荷重伝達することで、必要とされる荷重伝達能力のうちで、ビード２２の負担分を軽減することができ、ビード２２が形成される側壁パネル部１４やホイルハウスアウタ１２ａの板厚を薄くすることができる。この結果、本実施形態では、側壁パネル部１４とホイルハウスアウタ１２とが一体成形された一体成形部材４０が従来と比較して大型化した場合であっても、この一体成形部材４０を薄板で形成することで効率的に軽量化を達成することができる。

　さらにまた、本実施形態では、車両前後方向でビード２２を跨ぐ補強部材３０を設けることにより、ビード２２とダンパスティフナ２６との間で形成される閉断面２８を、外側閉断面２８ａと内側閉断面２８ｂとに分割構成することができる。この結果、本実施形態では、分割された２つの閉断面により、ビード２２とダンパスティフナ２６との間で形成される閉断面２８の剛性・強度をより一層向上させることができる。

　さらにまた、本実施形態では、ビード２２の膨出量をその下端に向かうにつれて徐々に小さくすることで、ビード２２とダンパスティフナ２６との間で形成される閉断面２８の断面積を徐々に小さくすることができる。従って、本実施形態では、ビード２２とダンパスティフナ２６との間で形成される閉断面２８が大きく変化する部位（例えば、段差部位）を無くして、応力集中部位を無くすことができる。この結果、本実施形態では、荷重による変形の起点となる応力集中部位を無くすことで、荷重伝達効率を高めることができる。

　さらにまた、本実施形態では、ビード２２とは反対に、ダンパスティフナ２６の膨出量を下端に向かうにつれて徐々に大きくすることで、ビード２２と同様に応力集中部位を無くすと共に、ビード２２とダンパスティフナ２６との間で形成される閉断面２８の断面積（図３において、水平方向に沿ったビード２２とダンパスティフナ２６との離間距離）を上下方向にわたって略一定とすることができる。この結果、本実施形態では、応力集中部位を無くして、荷重伝達効率を向上させることができる。

　さらにまた、本実施形態では、側壁パネル部１２の上方に設けられるレールアウタ３２ａをも側壁パネル部１４と一体成形することで、車体重量及び製造コストをより一層低減すると共に、部品点数・組付工数をより一層削減することができる。

　さらにまた、本実施形態では、ビード２２によって上方のレールアウタ３２ａと下方のホイルハウスアウタ１２ａとの間を略繋ぐように設けることで、例えば、図示しないリヤサスペンションのダンパ部材からホイルハウス１２に入力される突き上げ荷重を車体の上方側（ルーフサイドレール３２側）に伝達することができ、車体後側部１０の剛性・強度をより一層向上させることができる。

　１０　　車体後側部
　１２ａ　ホイルハウスアウタ
　１２ｂ　ホイルハウスインナ
　１２ｃ　ダンパベース（ホイルハウスインナ）
　１４　　側壁パネル部
　２０　　シール部
　２２　　ビード
　２４　　平面部
　２６　　ダンパスティフナ
　２８　　閉断面
　２８ａ　外側閉断面
　２８ｂ　内側閉断面
　３０　　補強部材
　３２　　ルーフサイドレール
　３２ａ　レールアウタ
　３２ｂ　レールインナ
　Ｗ　　　後輪
　Ｓ　　　所定間隔
　Ｖ　　　膨出量

Claims

　車両の車体後側部に車両上下方向に沿って設けられる側壁パネル部と、
　前記側壁パネル部と一体成形されると共に、前記側壁パネル部から車室外側に向かって膨出するホイルハウスアウタと、
　前記ホイルハウスアウタに結合され、前記側壁パネル部から車室内側に向かって膨出するホイルハウスインナと、
　前記ホイルハウスアウタと前記ホイルハウスインナとの間をシールするシール部と、
　前記シール部から上方に離間した位置で車両略上下方向に延び、前記側壁パネル部の一部を車室外側に膨出させて形成されるビードと、
　を備えることを特徴とする車体側部構造。
　請求項１記載の車体側部構造において、
　前記側壁パネル部に結合されて車室内側に膨出すると共に、車両上下方向に延びた下端が前記ホイルハウスインナに結合されるダンパスティフナをさらに備え、
　前記ビードは、前記ダンパスティフナに対して車幅方向に沿って重畳する位置に設けられ、前記ビードと前記ダンパスティフナとの間で車両上下方向に延びる閉断面が形成されることを特徴とする車体側部構造。
　請求項２記載の車体側部構造において、
　前記側壁パネル部の車室内側で、前記ビードを車両前後方向で跨ぐように前記側壁パネル部に対して結合される補強部材を備え、
　前記閉断面は、前記ビードと前記補強部材とによって構成される外側閉断面と、前記補強部材と前記ダンパスティフナとによって構成される内側閉断面とからなることを特徴とする車体側部構造。
　請求項２又は請求項３記載の車体側部構造において、
　前記側壁パネル部は、前記ビード部が設けられていない平面部を有し、
　前記平面部を基準とする前記ビードの車室外側への膨出量は、前記ビードの下端に向かうにつれて徐々に小さくなり、
　前記平面部を基準とする前記ダンパスティフナの車室内側への膨出量は、前記ダンパスティフナの下端に向かうにつれて徐々に大きくなることを特徴とする車体側部構造。
　請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の車体側部構造において、
　車室外側のレールアウタと車室内側のレールインナとの間で閉断面が形成されるルーフサイドレールを備え、
　前記ルーフサイドレールは、前記側壁パネル部の上方で車両前後方向に延びるように設けられ、
　前記レールアウタは、前記側壁パネル部と一体成形されることを特徴とする車体側部構造。
　請求項５項記載の車体側部構造において、
　前記ビードは、上方の前記レールアウタと下方の前記ホイルハウスアウタとの間を略繋ぐように設けられることを特徴とする車体側部構造。