JP2010000866A - 車両の前部車体構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】接合フランジ面部22は、そのほぼ全面を、連結フランジ部35に接合している。すなわち、フロントサイドフレーム1のフレーム位置より上方の高い位置まで、接合範囲を広げて、サポート部材20とフロントサイドフレーム1との結合強度を高めている。
【選択図】図5
Description
上記構成によれば、支持部材を、クラッシュカンを結合するフランジ部に接合したことで、クラッシュカンを結合するフランジ部を利用して、支持部材をフロントサイドフレームに接合することができる。
このため、クラッシュカンを結合するフランジ部を有効利用して、支持部材のフロントサイドフレームへの結合強度を高めることができる。
上記構成によれば、クラッシュカンの取付けボルトによって、支持部材の接合部を、フロントサイドフレームのフランジ部に共締め固定することになる。
よって、クラッシュカンの取付けボルトを利用して、支持部材とフロントサイドフレームの結合強度をさらに高めることができる。
上記構成によれば、支持部材が、車幅方向に延びる接合フランジ面部と前後方向に延びる前後方向面部とを備えた開断面部材で構成されるため、支持部材が少なくとも断面L字状の開断面を有することになる。
このため、支持部材の車両前後方向及び車幅方向における支持剛性を高めつつも、支持部材が開断面であることから、前突荷重が作用した場合には、支持部材が容易に変形して、フロントサイドフレームの座屈変形量を確保できる。
よって、支持部材の支持剛性を高めつつも、フロントサイドフレームの衝撃吸収性能を維持することができる。
なお、前述の前後方向面部は、フロントサイドフレームの側面に接合することが考えられるが、この前後方向面部をフロントサイドフレームの車幅外側面に接合した場合には、フロントサイドフレーム間の車幅内方側空間を広く確保できるため、ラジエータ等の車載部品を容易にレイアウトできる。
上記構成によれば、支持部材の前後方向面部をフロントサイドフレームの車幅内側面に接合することで、支持部材をフロントサイドフレームの車幅内方側に位置させることができる。また、車幅外方側に延びる車幅方向面部を支持部材に設けたことで、フロントサイドフレームの上面に対しても支持部材を接合することができる。
よって、左右の支持部材間の取付けスパンをコンパクトにできるため、支持部材の支持剛性を高めることができ、車体前部の捩じれ剛性をさらに高めることができる。また、フロントサイドフレームに接合される範囲を広げることができるため、支持部材とフロントサイドフレームの結合強度も向上できる。
上記構成によれば、接合フランジ面部が車幅方向内方側に延びるため、左右一対の支持部材を、それぞれ車幅内方側に位置させて、フロントサイドフレームに接合することができる。
よって、左右の支持部材間の取付けスパンを、よりコンパクトにすることができ、支持部材の支持剛性を高めることができる。
上記構成によれば、フロントサイドフレームの下方に位置するサブフレームに第二のクラッシュカンを設けることで、サブフレームも利用して、前突荷重の吸収を行なうことができる。
よって、クラッシュカンと連結部材と第二のクラッシュカンを、それぞれ利用して、衝突時の衝撃吸収性能を高めることができる。
上記構成によれば、車両前方側からクラッシュカン、第二のクラッシュカン、連結部材の順番で位置するため、前面衝突時には、段階的にクラッシュカン、第二のクラッシュカン、連結部材の順で、衝突荷重を吸収させることができる。
よって、段階的に衝突荷重の吸収量を増加させることができ、衝突度合に応じた衝撃吸収性能を得ることができる。
上記構成によれば、エプロンレインフォースメントが、その前部を平面視でフロントサイドフレームと略一致するように傾斜させているため、前突荷重を受けた際には、衝突角度に関わらず、フロントサイドフレームと同様にエプロンレインフォースメントに衝突荷重を伝達することが可能となり、より安定して衝撃吸収性能を高めることができる。
よって、フロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントによって前突荷重を受ける際に、より確実に衝撃吸収を行うことができる。
図1は本発明を採用した実施形態の車両の前部車体構造の前方斜視図であり、図2は前部車体構造の正面図であり、図3は前部車体構造の側面図であり、図4は前部車体構造の平面図である。
また、左右一対のフロントサイドフレーム1,1と左右一対のエプロンレインフォースメント4,4との間が連結されていないと、前突時において、フロントサイドフレーム1,1とエプロンレインフォースメント4,4が、拘束されることなく自由に変形するため、衝撃吸収性能も低下するおそれがある。
さらに、基面部21の下端と車幅方向面部23の下端にも、フロントサイドフレーム1側に接合する下部接合部26a,26bを形成している。このうち、車幅方向面部23の下部接合部26bのみを車両後方側へ折り曲げ形成している。
このため、フロントサイドフレーム1,1とサブフレーム6で構成される下側構造体Z1と、エプロンレインフォースメント4,4と上部連結レインフォースメント5で構成される上側構造体Z2との間で、車体中心軸P回りの捩じれ荷重が作用した際には、支持部材20′とフロントサイドフレーム1との間で引き剥がし方向の力が作用して、比較的小さな荷重であっても変形が生じて、車体の捩じれ変形が生じる。
このため、下側構造体Z1と上側構造体Z2との間で、車体中心軸P回りの捩じれ荷重が作用した際には、サポート部材20と連結フランジ部35との間で、せん断方向の力が作用するに過ぎないため、大きな荷重が作用しても、変形が生じにくく、車体の捩じれ変形を抑えることができる。
この車体前部V1に対して、被衝突体Wが前方から接近して来ることで、衝突(前突)が生じることになる。
ここで、メインクラッシュカン2を長く設定しているため、軽衝突の場合には、メインクラッシュカン2のみが変形して、修復コストを削減できる。
また、サブクラッシュカン7を短く構成しつつも、後端位置を車両前後方向でメインクラッシュカン2と略一致させているため、メインクラッシュカン2の座屈変形挙動を阻害することなく、メインクラッシュカン2を全て座屈変形させることができる。
この実施形態では、エプロンレインフォースメント4と上部連結レインフォースメント5との連結部位14を上下方向に延びて支持するサポート部材20を、フロントサイドフレーム1のメインクラッシュカン2を結合する連結フランジ部35に接合している。
これにより、メインクラッシュカン2を結合する連結フランジ部35を利用して、サポート部材20をフロントサイドフレーム1に接合することができる。
このため、メインクラッシュカン2を結合する連結フランジ部35を有効利用して、サポート部材20のフロントサイドフレーム1への結合強度を高めることができる。
これにより、メインクラッシュカン2の締結ボルトSによって、サポート部材20の接合フランジ面部22を、フロントサイドフレーム1の連結フランジ部35に、共締め固定することになる。
よって、メインクラッシュカン2の締結ボルトSを利用して、サポート部材20とフロントサイドフレーム1の結合強度を、さらに高めることができる。
これにより、サポート部材20が、接合フランジ面部22と基面部21とを備えた開断面部材で構成されるため、サポート部材20が少なくとも断面L字状の開断面を有することになる。
このため、サポート部材20の車両前後方向及び車幅方向における支持剛性を高めつつも、サポート部材20が開断面であることから、前突荷重が作用した場合には、サポート部材20が容易に変形して、フロントサイドフレーム1の座屈変形を阻害することはない。
よって、サポート部材20の支持剛性を高めつつも、フロントサイドフレーム1の衝撃吸収性能を維持することができる。
なお、この実施形態では、基面部21をフロントサイドフレーム1の車幅内側面1Aに接合しているが、車幅外側面に接合してもよい。このように、基面部21をフロントサイドフレーム1の車幅外側面に接合した場合には、フロントサイドフレーム1,1間の車幅内方側空間を広く確保できるため、ラジエータ等の車載部品を容易にレイアウトすることができる。
これにより、サポート部材20をフロントサイドフレーム1の車幅内方側に位置させることができる。また、車幅外方側に延びる車幅方向面部23をサポート部材20に設けたことで、フロントサイドフレーム1の上面1Bに対してもサポート部材20を接合することができる。
よって、左右のサポート部材20,20間の取付けスパンをコンパクトにできるため、サポート部材20の支持剛性を高めることができ、車体前部の捩じれ剛性をさらに高めることができる。また、フロントサイドフレーム1に接合される範囲を広げることができるため、サポート部材20とフロントサイドフレーム1の結合強度も向上できる。
これにより、接合フランジ面部22が車幅内方側に延びるため、左右一対のサポート部材20,20を、それぞれ車幅内方側に位置させて、フロントサイドフレーム1,1に接合することができる。
よって、左右のサポート部材20,20間の取付けスパンをよりコンパクトにすることができ、サポート部材20の支持剛性を高めることができる。
これにより、サブフレーム6も利用して、前突荷重の吸収を行なうことができる。
よって、メインクラッシュカン2と上部連結レインフォースメント5とサブクラッシュカン7を、それぞれ利用して、衝突時の衝撃吸収性能を高めることができる。
これにより、前面衝突時には、段階的にメインクラッシュカン2、サブクラッシュカン7、上部連結レインフォースメント5の順で、衝突荷重を吸収させることができる。
よって、段階的に衝突荷重の吸収量を増加させることができ、衝突度合いに応じた衝撃吸収性能を得ることができる。
これにより、前突荷重を受けた際には、衝突の角度に関わらず、フロントサイドフレーム1,1と同様にエプロンレインフォースメント4,4に衝突荷重を伝達することが可能となり、より安定して衝撃吸収性能を高めることができる。
よって、フロントサイドフレーム1,1とエプロンレインフォースメント4,4で、前突荷重を受ける際に、より確実に衝撃吸収を行うことができる。
この発明の連結部材は、実施形態の上部連結レインフォースメント5に対応し、
以下、同様に、
クラッシュカンは、メインクラッシュカン2,2に対応し、
支持部材は、サポート部材20に対応し、
接合部は、接合フランジ面部22に対応し、
前後方向面部は、基面部21に対応し、
第二のクラッシュカンは、サブクラッシュカン7,7に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車両の前部車体構造に適用する実施形態を含むものである。
2…メインクラッシュカン
4…エプロンレインフォースメント
5…上部連結レインフォースメント
6…サブフレーム
7…サブクラッシュカン
20…サポート部材
22…接合フランジ面部
35…連結フランジ部
Claims (8)
- エンジンルーム下方で車両前後方向に延びるように設置された左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレーム前端部に結合されたクラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造であって、
前記フロントサイドフレームの上方で車両前後方向に延びるように設置された左右一対のエプロンレインフォースメントと、
該エプロンレインフォースメントの前部間を車幅方向に延びて連結するように設置された連結部材と、
前記エプロンレインフォースメントと前記連結部材との結合部位を上下方向に延びて支持する支持部材と、
該支持部材を、前記フロントサイドフレームのクラッシュカンを結合するフランジ部に接合した
車両の前部車体構造。 - 前記支持部材の接合部を、クラッシュカンの取付けボルトによって共締め固定するように構成した
請求項1記載の車両の前部車体構造。 - 前記支持部材を、前記フロントサイドフレームのフランジ部に接合可能な車幅方向に延びる接合フランジ面部と、
該接合フランジ面部の端部から車両前後方向に延びる前後方向面部と、
を備えた開断面部材で形成した
請求項1又は2記載の車両の前部車体構造。 - 前記支持部材の前記前後方向面部を、フロントサイドフレームの車幅内側面に接合すると共に、
該前後方向面部の後端部から車幅方向外方側に延びる車幅方向面部を設けた
請求項3記載の車両の前部車体構造。 - 前記接合フランジ面部を、前後方向面部の前端部から車幅方向内方側に延びるように設けた
請求項4記載の車両の前部車体構造。 - 前記左右一対のフロントサイドフレームの下方にサブフレームを設けて、
該サブフレームの前端に、第二のクラッシュカンを設けた
請求項1〜5いずれか記載の車両の前部車体構造。 - 車両前方側から、前記クラッシュカン、前記第二のクラッシュカン、前記連結部材の順番で位置するように設置した
請求項6記載の車両の前部車体構造。 - 前記連結部材で連結されるエプロンレインフォースメントの前部が、平面視でフロントサイドフレームに略一致する位置に位置するように、前記エプロンレインフォースメントを前狭まりに傾斜するように形成した
請求項1〜7いずれか記載の車両の前部車体構造。
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