JP3683300B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に電磁駆動型の吸気弁及び／又は排気弁を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気弁及び／又は排気弁をスプリングとソレノイドで駆動するようにした内燃機関の基本的構成は、米国特許公報第３，８８２，８３３号に示されている。さらに、このような基本構成を採用した内燃機関の制御装置として、機関回転数に応じて、弁駆動ソレノイドへ供給する駆動信号の出力タイミングを変更するようにしたものが従来より知られている（特開平２−１１２６０６号公報）。
【０００３】
また、上記基本構成において、必要とされるソレノイドの電磁力をできるだけ小さくすべく、電磁駆動機構の構造を改良した電磁弁も提案されている（米国特許公報第５，２２２，７１４号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
電磁駆動型の吸排気弁は、機関のクランク軸と機械的に接続されていないため、複数の気筒を有する機関の始動時においては、どの気筒の吸排気弁から作動を開始するかを決定する必要がある。ところが、上記従来の技術はいずれもこの点を考慮していないため、各気筒のピストンの位置と吸排気弁の作動とが正確に対応しない（例えば排気行程で吸気弁を開弁作動させる）おそれがあった。
【０００５】
また、上記特開平２−１１２６０６号公報に記載された制御装置では、開弁用弁駆動ソレノイドの通電開始時期と閉弁用弁駆動ソレノイドの通電終了時期が一致し、また、閉弁用弁駆動ソレノイドの通電開始時期と開弁用弁駆動ソレノイドの通電終了時期が一致しているため、開弁又は閉弁作動開始時における弁作動の迅速性及び確実性の面で改善の余地があった。
【０００６】
さらに、上記従来の技術は各気筒に実際に吸入される混合気の空燃比の変動を考慮していないため、この点でも改善の余地が残されていた。
【０００９】
また本発明は、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁の開弁又は閉弁作動始動時において、迅速に弁を作動させることとができる内燃機関の制御装置を提供することを第１の目的とする。
【００１０】
さらに本発明は、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁を備えた機関に供給する混合気の空燃比変動に対して迅速に対応し、より正確な空燃比制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを第２の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため本発明は、内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開弁用電磁部材及び閉弁用電磁部材を有し、該吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を電磁力により開閉する電磁駆動手段を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関が搭載された車両のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出手段と、少なくとも前記機関の回転数を含む機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、前記開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期を決定する通電終了時期決定手段と、前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、前記開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期を決定する通電開始時期決定手段とを備え、該通電開始時期決定手段は、前記開弁用電磁部材の通電開始時期を、前記閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定し、且つ前記閉弁用電磁部材の通電開始時期を、前記開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定し、前記電磁駆動手段は、前記決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて前記吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を開閉するようにしたものである。
【００１４】
また、上記第２の目的を達成するため本発明は、前記機関に供給する混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて目標空燃比を算出する目標空燃比算出手段と、前記検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて前記開弁用電磁部材の通電終了時期及び前記閉弁用電磁部材の通電開始時期を同一方向に補正する補正手段とをさらに設けるようにしたものである。
さらに、本発明は、前記第１の所定期間及び前記第２の所定期間の少なくともいずれか一方を前記機関運転状態に応じて補正するオーバーラップ期間補正手段を備えるものがより望ましい。
【００１６】
【作用】
請求項１記載の内燃機関の制御装置によれば、検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期、並びに開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が決定される。開弁用電磁部材の通電開始時期は、閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定され、且つ閉弁用電磁部材の通電開始時期は、開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定される。そして、当該決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が開閉制御される。
【００１８】
請求項２記載の内燃機関の制御装置によれば、検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が同一方向に補正される。
【００１９】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施例にかかる電磁駆動型吸気弁１０の構造を示す断面図である。この吸気弁１０は、アーマチャ４が固定された弁体２とこれを駆動するバルブ駆動部１とからなり、内燃エンジンの燃焼室の吸気口８を開閉すべく、バルブガイド３を介して燃焼室上部に装着される。また図示しない排気弁も同一の構造を有し、燃焼室の排気口を開閉すべく燃焼室上部に装着される。
【００２１】
バルブ駆動部１は、対向する２つのソレノイド（電磁石）、即ち弁体２を閉弁方向に付勢する閉弁ソレノイド５及び弁体２を開弁方向に付勢する開弁ソレノイド６と、スプリング７とを主たる構成要素とする。閉弁ソレノイド５は、コイル５ａ及び磁性体５ｂからなり、開弁ソレノイド６は、コイル６ａ及び磁性体６ｂからなる。スプリング７は、アーマチャ４が中立位置ＢＰにあるとき、弁体２に対する付勢力がゼロとなり、中立位置ＢＰより上に位置するときは弁体２を開弁方向に付勢し、中立位置ＢＰより下に位置するときは弁体２を閉弁方向に付勢するように構成されている。
【００２２】
上記構成によれば、閉弁ソレノイド５又は開弁ソレノイド６に通電することにより、弁体２が、吸気口８を閉塞する全閉位置と弁体のリフト量が最大となる全開位置との間を移動する。またソレノイド５，６に通電していないときは、弁体２は、全閉位置と全開位置の間の中立位置に位置する。
【００２３】
図２は、上記吸気弁１０とその制御装置の構成を示す図であり、バルブ駆動部１にはアーマチャ４の位置を検出する位置センサ１１及び開弁ソレノイド６のコイルの温度ＴＣＯＩＬを検出する温度センサ１２が設けられ、それらの検出信号は入出力インターフェース１３を介してＣＰＵ（中央処理装置）１６及び通電時間／タイミング制御回路部１４に供給される。入出力インターフェース１３には、さらに図示しないセンサ群が接続されており、エンジン回転数ＮＥ、当該エンジンが搭載された車両のアクセルペダルの踏込量（以下「アクセル開度」という）θＡＣＣ、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、空燃比Ａ／Ｆ等を示す信号、クランク軸の回転角度を示す信号、イグニッションスイッチのオンオフを示す信号等が入力され、これらの信号はＣＰＵ１６及び通電時間／タイミング制御回路部１４に供給される。なお、本実施例では、クランク軸の回転角度を示す信号として、エンジンの特定の気筒の所定クランク角度位置を示す信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」といい、クランク角７２０°毎に１パルス発生する）と、クランク角３０°周期で発生する信号パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）とが入力される。
【００２４】
ＣＰＵ１６には、ＣＰＵ１６で実行されるプログラム等を記憶するＲＯＭ１７と、演算途中のデータやセンサの検出データ等を記憶するＲＡＭ１８とが接続されている。また、通電時間／タイミング制御回路部１４には、タイマとしての機能を有するタイマカウンタ１９が接続されており、このタイマカウンタ１９は、ＣＰＵ１６に接続されており、そのカウント値の設定がＣＰＵ１６により行われる。
【００２５】
通電時間／タイミング制御回路部１４はドライバ回路１５に接続され、ドライバ回路１５の閉弁ソレノイド駆動回路１５ａは閉弁ソレノイド５のコイル５ａに、また開弁ソレノイド駆動回路１５ｂは開弁ソレノイド６のコイル６ａにそれぞれ接続されている。ドライバ回路１５にはバッテリ２０が接続されており、バッテリ２０から電力が供給される。制御回路部１４は、コイル５ａ，６ａへの電流供給（通電）制御を行う。
【００２６】
なお、ドライバ回路１５以外のＣＰＵ１６、ＲＯＭ１７、入出力インターフェース１３等の他の回路には、バッテリ２０から図示しない電源回路を介して電源電圧が供給される。
【００２７】
本実施例のエンジンは、各気筒に２個の吸気弁及び２個の排気弁が設けられた４気筒エンジンであり、全部で１６個の弁をすべて電磁駆動型のものを用いている。したがって図２の通電時間／タイミング制御回路部４、ドライバ回路１５及びタイマカウンタ１９は、１６個の弁のそれぞれに対応して設けられている。
【００２８】
ＣＰＵ１６は、各種センサからの入力信号に応じて吸気弁及び排気弁の開弁時期、閉弁時期等を決定し、各吸排気弁に対応したタイマカウンタ１９の設定を行うとともに、以下に述べるエンジンの始動開始時期の制御を行う。
【００２９】
また、本実施例のエンジンの吸気管には各気筒毎に燃料噴射弁（図示せず）が設けられており、この燃料噴射弁の開弁制御及び各気筒の点火プラグへの点火指令信号の出力制御がＣＰＵ１６によって行われるように構成されている。
【００３０】
なお、イグニッションスイッチがオンされた直後は、ソレノイド５，６に電流が供給されないため、吸排気弁の弁体は中立位置にある。
【００３１】
図３は、エンジン始動時における制御の手順を示すフローチャートであり、図２に示す制御装置（ＥＣＵ）の電源がオンされると（ステップＳ１）、すべての吸排気弁を閉弁作動させる指令信号を出力し（ステップＳ２）、該指令信号出力後所定時間経過するまで待機する（ステップＳ３）。そして、所定時間経過後、エンジンのスタータの駆動信号を出力するとともに（ステップＳ４）、後述する気筒判別ルーチン（ステップＳ５）及びエンジン制御メインルーチンを実行する（ステップＳ６）。
【００３２】
図４は、図３のステップＳ５で実行される気筒判別ルーチンのフローチャートである。
【００３３】
ステップＳ１１では、ＣＹＬ信号パルス（図５（ｂ）参照）が発生した直後であることを「１」で示す気筒判別フラグＦＣＹＬが「１」か否かを判別し、ＦＣＹＬ＝０であるときは、フュエルカットすべきであることを「１」で示すフュエルカットフラグＦＦＣ及び点火指令信号をカットすべきであることを「１」で示す点火カットフラグＦＩＧＣをともに「１」に設定するとともに、ＣＹＬ信号パルスの検出を「１」で示す検出フラグＦＤＥＴを「０」に設定して（ステップＳ１４）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
ＣＹＬ信号パルスが発生し、ステップＳ１１で、ＦＣＹＬ＝１となると、各気筒のＩＮＪステージ及びＣＲＫステージの生成、すなわち初期設定を行う。ＩＮＪステージは、本実施例では図５（ｃ）に示すように、最初のＣＹＬ信号パルス発生後の最初のＣＲＫ信号パルス発生時に、＃１気筒は１５、＃３気筒は９、＃４気筒は３、＃２気筒は２１にそれぞれ初期設定され、以後ＣＲＫ信号パルスの発生毎に「１」ずつインクリメントされる（ただし２３の次は０にもどる）。このように設定することにより、ステージ０〜５は圧縮行程、ステージ６〜１１は膨張行程、ステージ１２〜１７は排気行程、ステージ１８〜２３は吸気行程に対応することになる。なお、ステージの初期設定は、ＣＹＬ信号パルスが発生するクランク角度位置が異なれば、上記と異なるものとなる。
【００３５】
また、ＣＲＫステージは、図５（ｄ）に示すように、本実施例では３に初期設定され、以後ＣＲＫ信号パルスの発生毎に「１」ずつインクリメントされる（ただし５の次は０にもどる）。
【００３６】
図４に戻り、続くステップＳ１３では、フュエルカットフラグＦＦＣ及び点火カットフラグＦＩＧＣをともに「０」に設定するとともに、検出フラグＦＤＥＴを「１」に設定して（ステップＳ１３）、本処理を終了する。
【００３７】
図４の処理により、各気筒のピストン位置に対応したＩＮＪステージ及びＣＲＫステージが得られ、これらのステージに基づいて吸排気弁の開閉作動時期を正確に制御することができる。
【００３８】
図６は、図３のステップＳ６におけるエンジン制御メインルーチンのフローチャートであり、本ルーチンはＣＲＫ信号パルスの発生毎に実行される。
【００３９】
ステップＳ２１では、アクセル開度θＡＣＣ、エンジン回転数ＮＥ等のエンジン運転パラメータの検出を行い、次いで、ＣＲＫステージＣＲＫＳＴＧが「０」か否かを判別し（ステップＳ２２）、ＣＲＫＳＴＧ≠０であれば直ちに本ルーチンを終了する。
【００４０】
また、ＣＲＫＳＴＧ＝０のときは、吸排気弁開閉制御ルーチン（ステップＳ２３）と、燃料噴射及び点火制御ルーチン（ステップＳ２４）を実行して、本ルーチンを終了する。
【００４１】
図７は、上記吸排気弁開閉制御ルーチンのフローチャートであり、図８は吸排気弁の弁リフト量と、開弁ソレノイド６及び閉弁ソレノイド５に印加する電圧との関係を説明するための図である。先ず図８を参照して各ソレノイドの通電制御の概要を説明する。
【００４２】
本実施例では、吸排気弁の開弁作動時においては、閉弁ソレノイド５の通電終了（θＣＬＯＳＥＯＦＦ）より第１オーバラップ期間Ａだけ前の時点（θＯＰＥＮＯＮ）で開弁ソレノイド６の通電を開始する。これにより、弁体２は、開弁作動を開始し、閉弁ソレノイド５の通電終了により、迅速且つ確実に全開位置まで移動する。また、閉弁作動時においては、開弁ソレノイド６の通電終了（θＯＰＥＮＯＦＦ）より第２オーバラップ期間Ｂだけ前の時点（θＣＬＯＳＥＯＮ）で閉弁ソレノイド５の通電を開始する。これにより、弁体２は、閉弁作動を開始し、開弁ソレノイド５の通電終了により、迅速且つ確実に全閉位置まで移動する。
【００４３】
次に各ソレノイドの通電開始終了時期の具体的な算出手法を、図７を参照して説明する。
【００４４】
図７のステップＳ３１では、閉弁ソレノイド５の通電終了時期θＣＬＯＳＥＯＦＦを、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたマップを検索することにより算出する。次いで、開弁ソレノイド６の通電開始時期θＯＰＥＮＯＮを次式により算出する。
【００４５】
θＯＰＥＮＯＮ＝θＣＬＯＳＥＯＦＦ−Ａ
ここで、第１オーバラップ期間Ａは、図９に示すように、エンジン回転数ＮＥ及びコイル温度ＴＣＯＩＬ、バッテリ電圧ＶＢに応じて設定される（具体的には、ＮＥ値及びＴＣＯＩＬ値に応じて設定されたマップを検索し、さらにバッテリ電圧ＶＢに応じて補正することにより算出される）。
【００４６】
続くステップＳ３３では、ステップＳ３１と同様に、開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたマップを検索することにより算出する。次いで、閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮを次式により算出する。
【００４７】
θＣＬＯＳＥＯＮ＝θＯＰＥＮＯＦＦ−Ｂ
ここで、第２オーバラップ期間Ｂは図９に示すように、第１オーバラップ期間Ａと同様に、マップ検索によりエンジン回転数ＮＥ及びコイル温度ＴＣＯＩＬに応じて設定される。また、ここでソレノイド駆動回路１５に供給する電圧としてバッテリ電圧を安定化したものを用いてもよく、その場合にはバッテリ電圧ＶＢによる補正は不要である。
【００４８】
次いで、吸排気弁閉弁時期補正ルーチン（ステップＳ３５）及び開閉弁ソレノイド通電処理ルーチン（ステップＳ３６）を実行して、本処理を終了する。
【００４９】
以上のように、アクセル開度θＡＣＣ、エンジン回転数ＮＥ、コイル温度ＴＣＯＩＬ及びバッテリ電圧ＶＢに応じて通電終了時期を決定することにより、運転者の要求に対して適正な開閉時期に確実に弁を作動させることができる。
【００５０】
図１０は、上記吸排気弁閉弁時期補正ルーチンのフローチャートであり、先ずステップＳ４１では、エンジンの排気系に設けられた広域空燃比センサにより検出した実空燃比ＡＦＡＣＴを読み込み、次いで、エンジン運転状態、基本的にはアクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、目標空燃比ＡＦＣＭＤを算出する（ステップＳ４２）。そして、実空燃比ＡＦＡＣＴと目標空燃比ＡＦＣＭＤとの偏差ＤＡＦを算出し（ステップＳ４３）、実空燃比ＡＦＡＣＴが目標空燃比ＡＦＣＭＤよりリーン側か否かを判別する（ステップＳ４４）。
【００５１】
その結果、リーン側のときは、閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮ及び開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを進角方向に補正する（ステップＳ４５、Ｓ４６）一方、リッチ側のときは、閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮ及び開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを遅角方向に補正して（ステップＳ４７、Ｓ４８）、本ルーチンを終了する。
【００５２】
閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮ及び開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを進角方向に補正することにより、開弁期間が減少して吸入空気量が減少し、空燃比をリッチ方向に補正することができ、逆に遅角補正することにより、空燃比をリーン方向に補正することができる。これにより、燃料噴射量算出後のエンジン運転状態の変化に対応した空燃比の補正が可能となり、最適な空燃比によるエンジン運転が可能となる。
【００５３】
なお、閉弁ソレノイド５の通電終了時期θＣＬＯＳＥＯＦＦ及び開弁ソレノイド６の通電開始時期θＯＰＥＮＯＮを補正しても開弁期間を補正することは可能であるが、演算が複雑化するという問題があり、本実施例のように吸排気弁の閉弁時期を補正することが望ましい。
【００５４】
図１１は、図７のステップＳ３６における開閉弁ソレノイド通電処理ルーチンのフローチャートであり、本ルーチンは算出した各ソレノイドの通電開始／終了時期に応じて、実際の通電処理を行う。このとき、開弁作動させる吸気弁及び排気弁は、それぞれ吸気行程にある気筒の吸気弁及び排気行程にある気筒の排気弁である。
【００５５】
先ず開弁ソレノイド６の通電開始時期θＯＰＥＮＯＮであるか否かを判別し（ステップＳ５１）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、開弁ソレノイド６の通電を開始し（ステップＳ５２）、次いで閉弁ソレノイド５の通電終了時期θＣＬＯＳＥＯＦＦであるか否かを判別し（ステップＳ５３）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、閉弁ソレノイド５の通電を終了し（ステップＳ５４）、次いで閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮであるか否かを判別し（ステップＳ５５）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、閉弁ソレノイド５の通電を開始し（ステップＳ５６）、次いで開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦか否かを判別し（ステップＳ５７）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、開弁ソレノイド６の通電を終了する（ステップＳ５８）。
【００５６】
各通電開始／終了時期に該当しないときは、直ちに本処理を終了する。
【００５８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１記載の内燃機関の制御装置によれば、検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期、並びに開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が決定される。開弁用電磁部材の通電開始時期は、閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定され、且つ閉弁用電磁部材の通電開始時期は、開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定される。そして、当該決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が開閉制御される。従って、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁の開弁又は閉弁作動開始時において、迅速に弁を作動させることができる。また、これにより、運転者の要求に対して適正な開閉時期に確実に弁を作動させることができる。
【００６０】
請求項２記載の内燃機関の制御装置によれば、検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が同一方向に補正されるので、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁を備えた機関に供給する混合気の空燃比変動に対して迅速に対応し、より正確な空燃比制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例にかかる電磁駆動型吸気弁の構造を示す図である。
【図２】図１の吸気弁及びその制御装置の構成を示す図である。
【図３】エンジン始動時の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】エンジン始動時における気筒判別ルーチンのフローチャートである。
【図５】ＩＮＪステージ及びＣＲＫステージを説明するためのタイムチャートである。
【図６】エンジン制御メインルーチンのフローチャートである。
【図７】吸排気弁開閉制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】吸排気弁の駆動信号と弁リフト量の関係を説明するための図である。
【図９】オーバラップ期間（Ａ，Ｂ）算出用マップの設定傾向を説明するための図である。
【図１０】吸排気弁閉弁時期補正ルーチンのフローチャートである。
【図１１】開閉弁ソレノイド通電処理ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１ バルブ駆動部
５ 閉弁ソレノイド
６ 開弁ソレノイド
７ スプリング
１０ 吸気弁
１１ 位置センサ
１２ コイル温度センサ
１６ ＣＰＵ
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に電磁駆動型の吸気弁及び／又は排気弁を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気弁及び／又は排気弁をスプリングとソレノイドで駆動するようにした内燃機関の基本的構成は、米国特許公報第３，８８２，８３３号に示されている。さらに、このような基本構成を採用した内燃機関の制御装置として、機関回転数に応じて、弁駆動ソレノイドへ供給する駆動信号の出力タイミングを変更するようにしたものが従来より知られている（特開平２−１１２６０６号公報）。
【０００３】
また、上記基本構成において、必要とされるソレノイドの電磁力をできるだけ小さくすべく、電磁駆動機構の構造を改良した電磁弁も提案されている（米国特許公報第５，２２２，７１４号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
電磁駆動型の吸排気弁は、機関のクランク軸と機械的に接続されていないため、複数の気筒を有する機関の始動時においては、どの気筒の吸排気弁から作動を開始するかを決定する必要がある。ところが、上記従来の技術はいずれもこの点を考慮していないため、各気筒のピストンの位置と吸排気弁の作動とが正確に対応しない（例えば排気行程で吸気弁を開弁作動させる）おそれがあった。
【０００５】
また、上記特開平２−１１２６０６号公報に記載された制御装置では、開弁用弁駆動ソレノイドの通電開始時期と閉弁用弁駆動ソレノイドの通電終了時期が一致し、また、閉弁用弁駆動ソレノイドの通電開始時期と開弁用弁駆動ソレノイドの通電終了時期が一致しているため、開弁又は閉弁作動開始時における弁作動の迅速性及び確実性の面で改善の余地があった。
【０００６】
さらに、上記従来の技術は各気筒に実際に吸入される混合気の空燃比の変動を考慮していないため、この点でも改善の余地が残されていた。
【０００９】
また本発明は、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁の開弁又は閉弁作動始動時において、迅速に弁を作動させることとができる内燃機関の制御装置を提供することを第１の目的とする。
【００１０】
さらに本発明は、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁を備えた機関に供給する混合気の空燃比変動に対して迅速に対応し、より正確な空燃比制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを第２の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため本発明は、内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開弁用電磁部材及び閉弁用電磁部材を有し、該吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を電磁力により開閉する電磁駆動手段を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関が搭載された車両のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出手段と、少なくとも前記機関の回転数を含む機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、前記開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期を決定する通電終了時期決定手段と、前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、前記開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期を決定する通電開始時期決定手段とを備え、該通電開始時期決定手段は、前記開弁用電磁部材の通電開始時期を、前記閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定し、且つ前記閉弁用電磁部材の通電開始時期を、前記開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定し、前記電磁駆動手段は、前記決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて前記吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を開閉するようにしたものである。
【００１４】
また、上記第２の目的を達成するため本発明は、前記機関に供給する混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて目標空燃比を算出する目標空燃比算出手段と、前記検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて前記開弁用電磁部材の通電終了時期及び前記閉弁用電磁部材の通電開始時期を同一方向に補正する補正手段とをさらに設けるようにしたものである。
さらに、本発明は、前記第１の所定期間及び前記第２の所定期間の少なくともいずれか一方を前記機関運転状態に応じて補正するオーバーラップ期間補正手段を備えるものがより望ましい。
【００１６】
【作用】
請求項１記載の内燃機関の制御装置によれば、検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期、並びに開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が決定される。開弁用電磁部材の通電開始時期は、閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定され、且つ閉弁用電磁部材の通電開始時期は、開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定される。そして、当該決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が開閉制御される。
【００１８】
請求項２記載の内燃機関の制御装置によれば、検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が同一方向に補正される。
【００１９】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施例にかかる電磁駆動型吸気弁１０の構造を示す断面図である。この吸気弁１０は、アーマチャ４が固定された弁体２とこれを駆動するバルブ駆動部１とからなり、内燃エンジンの燃焼室の吸気口８を開閉すべく、バルブガイド３を介して燃焼室上部に装着される。また図示しない排気弁も同一の構造を有し、燃焼室の排気口を開閉すべく燃焼室上部に装着される。
【００２１】
バルブ駆動部１は、対向する２つのソレノイド（電磁石）、即ち弁体２を閉弁方向に付勢する閉弁ソレノイド５及び弁体２を開弁方向に付勢する開弁ソレノイド６と、スプリング７とを主たる構成要素とする。閉弁ソレノイド５は、コイル５ａ及び磁性体５ｂからなり、開弁ソレノイド６は、コイル６ａ及び磁性体６ｂからなる。スプリング７は、アーマチャ４が中立位置ＢＰにあるとき、弁体２に対する付勢力がゼロとなり、中立位置ＢＰより上に位置するときは弁体２を開弁方向に付勢し、中立位置ＢＰより下に位置するときは弁体２を閉弁方向に付勢するように構成されている。
【００２２】
上記構成によれば、閉弁ソレノイド５又は開弁ソレノイド６に通電することにより、弁体２が、吸気口８を閉塞する全閉位置と弁体のリフト量が最大となる全開位置との間を移動する。またソレノイド５，６に通電していないときは、弁体２は、全閉位置と全開位置の間の中立位置に位置する。
【００２３】
図２は、上記吸気弁１０とその制御装置の構成を示す図であり、バルブ駆動部１にはアーマチャ４の位置を検出する位置センサ１１及び開弁ソレノイド６のコイルの温度ＴＣＯＩＬを検出する温度センサ１２が設けられ、それらの検出信号は入出力インターフェース１３を介してＣＰＵ（中央処理装置）１６及び通電時間／タイミング制御回路部１４に供給される。入出力インターフェース１３には、さらに図示しないセンサ群が接続されており、エンジン回転数ＮＥ、当該エンジンが搭載された車両のアクセルペダルの踏込量（以下「アクセル開度」という）θＡＣＣ、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、空燃比Ａ／Ｆ等を示す信号、クランク軸の回転角度を示す信号、イグニッションスイッチのオンオフを示す信号等が入力され、これらの信号はＣＰＵ１６及び通電時間／タイミング制御回路部１４に供給される。なお、本実施例では、クランク軸の回転角度を示す信号として、エンジンの特定の気筒の所定クランク角度位置を示す信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」といい、クランク角７２０°毎に１パルス発生する）と、クランク角３０°周期で発生する信号パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）とが入力される。
【００２４】
ＣＰＵ１６には、ＣＰＵ１６で実行されるプログラム等を記憶するＲＯＭ１７と、演算途中のデータやセンサの検出データ等を記憶するＲＡＭ１８とが接続されている。また、通電時間／タイミング制御回路部１４には、タイマとしての機能を有するタイマカウンタ１９が接続されており、このタイマカウンタ１９は、ＣＰＵ１６に接続されており、そのカウント値の設定がＣＰＵ１６により行われる。
【００２５】
通電時間／タイミング制御回路部１４はドライバ回路１５に接続され、ドライバ回路１５の閉弁ソレノイド駆動回路１５ａは閉弁ソレノイド５のコイル５ａに、また開弁ソレノイド駆動回路１５ｂは開弁ソレノイド６のコイル６ａにそれぞれ接続されている。ドライバ回路１５にはバッテリ２０が接続されており、バッテリ２０から電力が供給される。制御回路部１４は、コイル５ａ，６ａへの電流供給（通電）制御を行う。
【００２６】
なお、ドライバ回路１５以外のＣＰＵ１６、ＲＯＭ１７、入出力インターフェース１３等の他の回路には、バッテリ２０から図示しない電源回路を介して電源電圧が供給される。
【００２７】
本実施例のエンジンは、各気筒に２個の吸気弁及び２個の排気弁が設けられた４気筒エンジンであり、全部で１６個の弁をすべて電磁駆動型のものを用いている。したがって図２の通電時間／タイミング制御回路部４、ドライバ回路１５及びタイマカウンタ１９は、１６個の弁のそれぞれに対応して設けられている。
【００２８】
ＣＰＵ１６は、各種センサからの入力信号に応じて吸気弁及び排気弁の開弁時期、閉弁時期等を決定し、各吸排気弁に対応したタイマカウンタ１９の設定を行うとともに、以下に述べるエンジンの始動開始時期の制御を行う。
【００２９】
また、本実施例のエンジンの吸気管には各気筒毎に燃料噴射弁（図示せず）が設けられており、この燃料噴射弁の開弁制御及び各気筒の点火プラグへの点火指令信号の出力制御がＣＰＵ１６によって行われるように構成されている。
【００３０】
なお、イグニッションスイッチがオンされた直後は、ソレノイド５，６に電流が供給されないため、吸排気弁の弁体は中立位置にある。
【００３１】
図３は、エンジン始動時における制御の手順を示すフローチャートであり、図２に示す制御装置（ＥＣＵ）の電源がオンされると（ステップＳ１）、すべての吸排気弁を閉弁作動させる指令信号を出力し（ステップＳ２）、該指令信号出力後所定時間経過するまで待機する（ステップＳ３）。そして、所定時間経過後、エンジンのスタータの駆動信号を出力するとともに（ステップＳ４）、後述する気筒判別ルーチン（ステップＳ５）及びエンジン制御メインルーチンを実行する（ステップＳ６）。
【００３２】
図４は、図３のステップＳ５で実行される気筒判別ルーチンのフローチャートである。
【００３３】
ステップＳ１１では、ＣＹＬ信号パルス（図５（ｂ）参照）が発生した直後であることを「１」で示す気筒判別フラグＦＣＹＬが「１」か否かを判別し、ＦＣＹＬ＝０であるときは、フュエルカットすべきであることを「１」で示すフュエルカットフラグＦＦＣ及び点火指令信号をカットすべきであることを「１」で示す点火カットフラグＦＩＧＣをともに「１」に設定するとともに、ＣＹＬ信号パルスの検出を「１」で示す検出フラグＦＤＥＴを「０」に設定して（ステップＳ１４）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
ＣＹＬ信号パルスが発生し、ステップＳ１１で、ＦＣＹＬ＝１となると、各気筒のＩＮＪステージ及びＣＲＫステージの生成、すなわち初期設定を行う。ＩＮＪステージは、本実施例では図５（ｃ）に示すように、最初のＣＹＬ信号パルス発生後の最初のＣＲＫ信号パルス発生時に、＃１気筒は１５、＃３気筒は９、＃４気筒は３、＃２気筒は２１にそれぞれ初期設定され、以後ＣＲＫ信号パルスの発生毎に「１」ずつインクリメントされる（ただし２３の次は０にもどる）。このように設定することにより、ステージ０〜５は圧縮行程、ステージ６〜１１は膨張行程、ステージ１２〜１７は排気行程、ステージ１８〜２３は吸気行程に対応することになる。なお、ステージの初期設定は、ＣＹＬ信号パルスが発生するクランク角度位置が異なれば、上記と異なるものとなる。
【００３５】
また、ＣＲＫステージは、図５（ｄ）に示すように、本実施例では３に初期設定され、以後ＣＲＫ信号パルスの発生毎に「１」ずつインクリメントされる（ただし５の次は０にもどる）。
【００３６】
図４に戻り、続くステップＳ１３では、フュエルカットフラグＦＦＣ及び点火カットフラグＦＩＧＣをともに「０」に設定するとともに、検出フラグＦＤＥＴを「１」に設定して（ステップＳ１３）、本処理を終了する。
【００３７】
図４の処理により、各気筒のピストン位置に対応したＩＮＪステージ及びＣＲＫステージが得られ、これらのステージに基づいて吸排気弁の開閉作動時期を正確に制御することができる。
【００３８】
図６は、図３のステップＳ６におけるエンジン制御メインルーチンのフローチャートであり、本ルーチンはＣＲＫ信号パルスの発生毎に実行される。
【００３９】
ステップＳ２１では、アクセル開度θＡＣＣ、エンジン回転数ＮＥ等のエンジン運転パラメータの検出を行い、次いで、ＣＲＫステージＣＲＫＳＴＧが「０」か否かを判別し（ステップＳ２２）、ＣＲＫＳＴＧ≠０であれば直ちに本ルーチンを終了する。
【００４０】
また、ＣＲＫＳＴＧ＝０のときは、吸排気弁開閉制御ルーチン（ステップＳ２３）と、燃料噴射及び点火制御ルーチン（ステップＳ２４）を実行して、本ルーチンを終了する。
【００４１】
図７は、上記吸排気弁開閉制御ルーチンのフローチャートであり、図８は吸排気弁の弁リフト量と、開弁ソレノイド６及び閉弁ソレノイド５に印加する電圧との関係を説明するための図である。先ず図８を参照して各ソレノイドの通電制御の概要を説明する。
【００４２】
本実施例では、吸排気弁の開弁作動時においては、閉弁ソレノイド５の通電終了（θＣＬＯＳＥＯＦＦ）より第１オーバラップ期間Ａだけ前の時点（θＯＰＥＮＯＮ）で開弁ソレノイド６の通電を開始する。これにより、弁体２は、開弁作動を開始し、閉弁ソレノイド５の通電終了により、迅速且つ確実に全開位置まで移動する。また、閉弁作動時においては、開弁ソレノイド６の通電終了（θＯＰＥＮＯＦＦ）より第２オーバラップ期間Ｂだけ前の時点（θＣＬＯＳＥＯＮ）で閉弁ソレノイド５の通電を開始する。これにより、弁体２は、閉弁作動を開始し、開弁ソレノイド５の通電終了により、迅速且つ確実に全閉位置まで移動する。
【００４３】
次に各ソレノイドの通電開始終了時期の具体的な算出手法を、図７を参照して説明する。
【００４４】
図７のステップＳ３１では、閉弁ソレノイド５の通電終了時期θＣＬＯＳＥＯＦＦを、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたマップを検索することにより算出する。次いで、開弁ソレノイド６の通電開始時期θＯＰＥＮＯＮを次式により算出する。
【００４５】
θＯＰＥＮＯＮ＝θＣＬＯＳＥＯＦＦ−Ａ
ここで、第１オーバラップ期間Ａは、図９に示すように、エンジン回転数ＮＥ及びコイル温度ＴＣＯＩＬ、バッテリ電圧ＶＢに応じて設定される（具体的には、ＮＥ値及びＴＣＯＩＬ値に応じて設定されたマップを検索し、さらにバッテリ電圧ＶＢに応じて補正することにより算出される）。
【００４６】
続くステップＳ３３では、ステップＳ３１と同様に、開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて設定されたマップを検索することにより算出する。次いで、閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮを次式により算出する。
【００４７】
θＣＬＯＳＥＯＮ＝θＯＰＥＮＯＦＦ−Ｂ
ここで、第２オーバラップ期間Ｂは図９に示すように、第１オーバラップ期間Ａと同様に、マップ検索によりエンジン回転数ＮＥ及びコイル温度ＴＣＯＩＬに応じて設定される。また、ここでソレノイド駆動回路１５に供給する電圧としてバッテリ電圧を安定化したものを用いてもよく、その場合にはバッテリ電圧ＶＢによる補正は不要である。
【００４８】
次いで、吸排気弁閉弁時期補正ルーチン（ステップＳ３５）及び開閉弁ソレノイド通電処理ルーチン（ステップＳ３６）を実行して、本処理を終了する。
【００４９】
以上のように、アクセル開度θＡＣＣ、エンジン回転数ＮＥ、コイル温度ＴＣＯＩＬ及びバッテリ電圧ＶＢに応じて通電終了時期を決定することにより、運転者の要求に対して適正な開閉時期に確実に弁を作動させることができる。
【００５０】
図１０は、上記吸排気弁閉弁時期補正ルーチンのフローチャートであり、先ずステップＳ４１では、エンジンの排気系に設けられた広域空燃比センサにより検出した実空燃比ＡＦＡＣＴを読み込み、次いで、エンジン運転状態、基本的にはアクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、目標空燃比ＡＦＣＭＤを算出する（ステップＳ４２）。そして、実空燃比ＡＦＡＣＴと目標空燃比ＡＦＣＭＤとの偏差ＤＡＦを算出し（ステップＳ４３）、実空燃比ＡＦＡＣＴが目標空燃比ＡＦＣＭＤよりリーン側か否かを判別する（ステップＳ４４）。
【００５１】
その結果、リーン側のときは、閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮ及び開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを進角方向に補正する（ステップＳ４５、Ｓ４６）一方、リッチ側のときは、閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮ及び開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを遅角方向に補正して（ステップＳ４７、Ｓ４８）、本ルーチンを終了する。
【００５２】
閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮ及び開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦを進角方向に補正することにより、開弁期間が減少して吸入空気量が減少し、空燃比をリッチ方向に補正することができ、逆に遅角補正することにより、空燃比をリーン方向に補正することができる。これにより、燃料噴射量算出後のエンジン運転状態の変化に対応した空燃比の補正が可能となり、最適な空燃比によるエンジン運転が可能となる。
【００５３】
なお、閉弁ソレノイド５の通電終了時期θＣＬＯＳＥＯＦＦ及び開弁ソレノイド６の通電開始時期θＯＰＥＮＯＮを補正しても開弁期間を補正することは可能であるが、演算が複雑化するという問題があり、本実施例のように吸排気弁の閉弁時期を補正することが望ましい。
【００５４】
図１１は、図７のステップＳ３６における開閉弁ソレノイド通電処理ルーチンのフローチャートであり、本ルーチンは算出した各ソレノイドの通電開始／終了時期に応じて、実際の通電処理を行う。このとき、開弁作動させる吸気弁及び排気弁は、それぞれ吸気行程にある気筒の吸気弁及び排気行程にある気筒の排気弁である。
【００５５】
先ず開弁ソレノイド６の通電開始時期θＯＰＥＮＯＮであるか否かを判別し（ステップＳ５１）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、開弁ソレノイド６の通電を開始し（ステップＳ５２）、次いで閉弁ソレノイド５の通電終了時期θＣＬＯＳＥＯＦＦであるか否かを判別し（ステップＳ５３）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、閉弁ソレノイド５の通電を終了し（ステップＳ５４）、次いで閉弁ソレノイド５の通電開始時期θＣＬＯＳＥＯＮであるか否かを判別し（ステップＳ５５）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、閉弁ソレノイド５の通電を開始し（ステップＳ５６）、次いで開弁ソレノイド６の通電終了時期θＯＰＥＮＯＦＦか否かを判別し（ステップＳ５７）、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、開弁ソレノイド６の通電を終了する（ステップＳ５８）。
【００５６】
各通電開始／終了時期に該当しないときは、直ちに本処理を終了する。
【００５８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１記載の内燃機関の制御装置によれば、検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期、並びに開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が決定される。開弁用電磁部材の通電開始時期は、閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定され、且つ閉弁用電磁部材の通電開始時期は、開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定される。そして、当該決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が開閉制御される。従って、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁の開弁又は閉弁作動開始時において、迅速に弁を作動させることができる。また、これにより、運転者の要求に対して適正な開閉時期に確実に弁を作動させることができる。
【００６０】
請求項２記載の内燃機関の制御装置によれば、検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期が同一方向に補正されるので、電磁駆動型吸気弁及び／又は排気弁を備えた機関に供給する混合気の空燃比変動に対して迅速に対応し、より正確な空燃比制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例にかかる電磁駆動型吸気弁の構造を示す図である。
【図２】図１の吸気弁及びその制御装置の構成を示す図である。
【図３】エンジン始動時の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】エンジン始動時における気筒判別ルーチンのフローチャートである。
【図５】ＩＮＪステージ及びＣＲＫステージを説明するためのタイムチャートである。
【図６】エンジン制御メインルーチンのフローチャートである。
【図７】吸排気弁開閉制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】吸排気弁の駆動信号と弁リフト量の関係を説明するための図である。
【図９】オーバラップ期間（Ａ，Ｂ）算出用マップの設定傾向を説明するための図である。
【図１０】吸排気弁閉弁時期補正ルーチンのフローチャートである。
【図１１】開閉弁ソレノイド通電処理ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１ バルブ駆動部
５ 閉弁ソレノイド
６ 開弁ソレノイド
７ スプリング
１０ 吸気弁
１１ 位置センサ
１２ コイル温度センサ
１６ ＣＰＵ
Claims (3)
- 内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開弁用電磁部材及び閉弁用電磁部材を有し、該吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を電磁力により開閉する電磁駆動手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関が搭載された車両のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出手段と、
少なくとも前記機関の回転数を含む機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、
前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、前記開弁用電磁部材の通電終了時期及び閉弁用電磁部材の通電終了時期を決定する通電終了時期決定手段と、
前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて、前記開弁用電磁部材の通電開始時期及び閉弁用電磁部材の通電開始時期を決定する通電開始時期決定手段とを備え、
該通電開始時期決定手段は、前記開弁用電磁部材の通電開始時期を、前記閉弁用電磁部材の通電終了時期より第１の所定期間だけ早い時期に設定し、且つ前記閉弁用電磁部材の通電開始時期を、前記開弁用電磁部材の通電終了時期より第２の所定期間だけ早い時期に設定し、
前記電磁駆動手段は、前記決定した各通電開始時期及び各通電終了時期に基づいて前記吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を開閉することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記機関に供給する混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記検出したアクセルペダル踏み込み量及び機関運転状態に応じて目標空燃比を算出する目標空燃比算出手段と、
前記検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じて前記開弁用電磁部材の通電終了時期及び前記閉弁用電磁部材の通電開始時期を同一方向に補正する補正手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。 - 前記第１の所定期間及び前記第２の所定期間の少なくともいずれか一方を前記機関運転状態に応じて補正するオーバーラップ期間補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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