JP3726557B2 - 車輌のロール抑制制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のロール抑制制御装置に係り、更に詳細には車輪に制動力を与えて車体の過大ロールを抑制するロール抑制制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のロール抑制制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平６−２９７９８５号公報に記載されている如く、車輌の重心及び車輌のロール角に基づき車輌の横転判定の基準となる横転判定基準値が演算され、例えば車輌の横加速度が横転判定基準値を越えると車輪に制動力が付与され車輌が減速されることにより車輌の横転が防止されるよう構成されたロール抑制制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるロール抑制制御装置によれば、車輌の旋回時に車体のロールが過大になっても、車体のロール状況がロール限界に達する前に車速が自動的に低減されるので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を要することなく車輌の旋回時の安全性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、ロール抑制制御装置に於いては、横転判定基準値を演算するための車輌の状態量として少なくとも車輌の横加速度を検出する必要があり、車輌の状態量を検出するセンサに異常が生じると正常なロール抑制制御を実行できなくなるので、ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると車輪に対する制動力の付与が解除されなければならない。
【０００５】
しかし上述の如き従来のロール抑制制御装置に於いては、ロール抑制制御の終了時にはできるだけ早く運転者による通常の制動操作が可能になるよう、車輪に付与されていた制動力は比較的急激に低減されるようになっているため、ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少し、そのため車輌の安定性が低下するという問題がある。
【０００６】
本発明は、ロール抑制制御の終了時には車輪に付与されていた制動力が比較的急激に低減されるよう構成された従来のロール抑制制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロール抑制制御の実行中にロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときにはロール抑制制御の通常終了時に比して車輌の減速度の減少度合を低減すると共に車輌の減速度の減少度合を車体のロールの程度に応じて可変設定することにより、車体のロールを確実に抑制し低減しつつロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下を防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールの程度が基準値以上であるときには車輪に制動力を付与して車体の過大ロールを抑制する車輌のロール抑制制御装置にして、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい低減度合にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減度合が小さくなるよう、制動力の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする車輌のロール抑制制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準値未満になった場合、即ちロール抑制制御の通常終了の場合よりも小さい低減度合にて制動力が低減されるので、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することが防止され、これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下が確実に防止され、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減度合が小さくなるよう、制動力の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるので、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて制動力の低減度合が適正に設定される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減速度が小さくなるよう、制動力の低減速度はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制動力が低減されるので、徐々に減少する制動力によって車体のロールが低減されると共に、車輌の減速度が急激に減少することが確実に防止され、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減速度が小さくなるよう、制動力の低減速度はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるので、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて制動力の低減速度が適正に設定される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、前記所定の時間が経過した後に制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記所定の時間が長くなるよう、前記所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
請求項３の構成によれば、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間経過が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、所定の時間が経過した後に制動力が低減されるので、車体の過大なロールが抑制された後に制動力が低減され、これにより車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することが確実に防止され、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど所定の時間が長くなるよう、所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間車輪に制動力を付与することができ、従って所定の時間が予め定められた一定値である場合に比して車体のロールが確実に抑制されると共に車輌の安定性の低下が確実に防止される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するまで車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい第一の低減度合にて制動力が低減され、前記所定の時間が経過した後に前記第一の低減度合よりも大きい第二の低減度合にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記第一の低減度合が小さくなるよう、前記第一の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項４の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記所定の時間が長くなるよう、前記所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する手段の異常であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１４】
請求項６の構成によれば、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する手段の異常であるので、車輌の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることが確実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、旋回外側前輪に制動力を付与するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールの程度が制御開始の基準値以上になるとロール抑制制御を開始し、車体のロールの程度が制御終了の基準値未満になるとロール抑制制御を終了するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車体のロールの程度は少なくとも車輌の横加速度に基づき推定され、横加速度検出手段に異常が生じたときにロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと判定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２６】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御される。
【００２７】
また車輌１２には車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ３２が設けられている。横加速度センサ３２は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検出する。図示の如く横加速度センサ３２により検出された横加速度Ｇyを示す信号は電気式制御装置３０に入力される。
【００２８】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２９】
電気式制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、後述の如く車体の横加速度Ｇyに基づき車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶを演算し、評価値ＲＶの大きさが制御開始の基準値ＲＶs以上であるときには評価値ＲＶの大きさに応じて旋回外側前輪に対する制動制御量Ｂを演算し、制動制御量Ｂに基づき旋回外側前輪に制動力を付与して車体のロールを抑制する。
【００３０】
また電気式制御装置３０は、横加速度センサ３２が正常な状況に於いて評価値ＲＶの大きさが制御終了の基準値ＲＶe未満になると、旋回外側前輪の制動力を比較的迅速に０に低減する（通常時終了制御）。これに対しロール抑制制御中に横加速度センサ３２の異常が検出されると、電気式制御装置３０は通常終了制御の場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動力を０に低減する（異常時終了制御）。
【００３１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるロール抑制制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３２】
まずステップ１０に於いては横加速度センサ３２により検出された車体の横加速度Ｇyを示す信号の読み込みが行われる。尚図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ちロール角速度推定値Ｒr、ロール角推定値Ｒ、ロール評価値ＲＶ、フラグＦは制御開始時の初期値としてそれぞれ０にリセットされる。
【００３３】
ステップ２０に於いてはＲrfをロール角速度推定値Ｒrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数とし、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξをロール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとして、下記の式１に従ってロール角速度推定値Ｒrが演算される。
Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo2（Ｇy・φo−Ｒ）−２ωo・ξ・Ｒrf｝ΔＴ ……（１）
【００３４】
ステップ３０に於いてはＲfをロール角推定値Ｒの前回値として下記の式２に従ってロール角推定値Ｒが演算される。
Ｒ＝Ｒf＋Ｒr・ΔＴ ……（２）
【００３５】
ステップ４０に於いてはＧylimを横加速度の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値として下記の式３に従って車輌の横加速度Ｇyに基づきロール評価値ＲＶが演算される。尚許容限界値Ｇylim及びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に基づき可変設定されてもよい。
ＲＶ＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim ……（３）
【００３６】
ステップ５０に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値が制御開始の基準値ＲＶs（正の定数）以上であるか否かの判別、即ちロール抑制制御を開始すべきか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３７】
ステップ６０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ちロール抑制制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００３８】
ステップ７０に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値が制御終了の基準値ＲＶe（ＲＶsよりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別、即ちロール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦが０にリセットされ、ステップ９０に於いて旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に０に低減される通常時終了制御が実行され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３９】
ステップ１１０に於いては横加速度センサ３２が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４０】
尚横加速度センサ３２が異常であるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば横加速度センサ３２により検出される横加速度Ｇyと図１に於いて仮想線にて示された操舵角センサ３４により検出される操舵角及び車速センサ３６により検出される車速に基づき推定される車輌の横加速度Ｇyhとの偏差ΔＧyが演算され、偏差ΔＧyの大きさが基準値以上であるときに横加速度センサ３２が異常であると判定されてよい。
【００４１】
ステップ１２０に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に基づき図３に示されたグラフに対応するマップより制動制御量Ｂが演算され、ステップ１３０に於いてはロール評価値ＲＶ又は車体の横加速度Ｇyの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回外側前輪の制動圧が制動制御量Ｂに対応する値になるよう旋回外側前輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４２】
ステップ１４０に於いては通常時終了制御の場合よりも小さい低減速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される異常時終了制御が実行され、しかる後ステップ１０へ戻る。この場合異常時終了制御の低減速度はセンサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶ f の絶対値が大きいほど小さくなるよう直前のロール評価値ＲＶ f の絶対値に応じて可変設定される。
【００４３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０〜４０に於いて車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶが演算され、ステップ５０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御を開始すべきか否かの判別が行われ、横加速度センサ３２が正常であるときにはステップ１１０に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づき旋回外側前輪に制動力が付与されることにより車体のロールが抑制される。
【００４４】
従って車体のロールが過大であるときにきは車体のロールの程度に応じて旋回外側前輪に制動力が与えられるので、車輌を減速し車輌の運動量を低減することによって車体に作用する遠心力を低減すると共に、車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを与えて旋回半径を増大させることによっても車体に作用する遠心力を低減することができるので、ただ単に全ての車輪に制動力を与える場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制することができる。
【００４５】
またロール抑制制御により車体のロールが低減されると、ステップ５０に於いて否定判別が行われると共にステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われる。車体のロールが十分に低減されていればステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて通常時終了制御により旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に０に低減され、これによりロール抑制制御が終了する。
【００４６】
従って車体のロールが低減され車輌の安定性が確保されると、ロール抑制制御が迅速に終了し、運転者による制動操作に応じて各輪の制動力が制御される通常の走行状態に速やかに復帰する。
【００４７】
また図示の第一の実施形態によれば、ロール評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分Ｇy／Ｇylimと車体ロールの過渡成分Ｒr／Ｒrlimとの和として演算されるので、車体ロールの過渡成分が考慮されない場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制することができる。尚以上の各作用効果は後述の他の実施形態に於いても同様に得られる。
【００４８】
更にロール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて異常時終了制御により通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される。
【００４９】
従ってロール抑制制御が実行されている途中に於いて、換言すれば車体のロールが比較的大きい状況に於いてロール抑制制御が中止されなければならない場合には、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりもゆっくりと低減されるので、車体のロールを抑制しつつ車輌の減速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００５０】
例えば図４に示されている如く、時点ｔ1に於いてロール抑制制御が開始され、時点ｔ2に於いて制動制御量Ｂが最大値になり、時点ｔ3に於いて横加速度センサ３２の異常が検出されたとすると、従来のロール抑制制御装置の場合には旋回外側前輪の制動力は図４に於いて破線にて示されている如く時点ｔ3以降通常時のロール抑制制御の終了の場合と同様急激に低下し、そのため車輌の安定性が低下する。
【００５１】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、旋回外側前輪の制動力は図４に於いて実線にて示されている如く時点ｔ3以降比較的穏やかに低下し、従って旋回外側前輪の制動力が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に回避することができる。
【００５３】
図５及び図６はそれぞれ第二及び第三の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５及び図６に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５４】
図５に示された第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜１３０は第一の実施形態と同様に実行され、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われると、ステップ１５０に於いてフラグＦtが１であるか否かの判別、即ち所定の時間Δｔの演算が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いてロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより所定の時間Δｔが演算され、ステップ１７０に於いてフラグＦtが１にセットされる。
【００５５】
ステップ１８０に於いては、ステップ１１０に於いて最初に肯定判別が行われた時点より所定の時間Δｔが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて旋回外側前輪の制動力が保持された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いて旋回外側前輪の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて漸減される。
【００５６】
かくしてこの第二の実施形態によれば、ロール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が実行され、図４に於いて一点鎖線にて示されている如く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3より所定の時間Δｔが経過する時点ｔ4まで旋回外側前輪の制動力が時点ｔ3の直前の制動力と同一の一定の値に維持され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて低減される。
【００５７】
従ってこの第二の実施形態によれば、旋回外側前輪に対し確実に制動力の付与が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００５８】
また図示の第二の実施形態によれば、所定の時間Δｔはロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値が大きいほど長くなるよう前回値ＲＶfの絶対値に基づき可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時間Δｔが予め定められた一定値である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
【００５９】
尚図示の第二の実施形態に於いても、異常時の終了制御に於いて所定の時間が経過すると旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて低減されるようになっているが、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場合と同一の速度にて低減されてもよい。
【００６０】
図６に示された第三の実施形態に於いては、ステップ１０〜１３０及びステップ１５０〜１８０はそれぞれ第一及び第二の実施形態と同様に実行され、ステップ１９０に於いては旋回外側前輪の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい第一の速度にて漸減され、ステップ２００に於いては旋回外側前輪の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい第二の速度にて低減される。
【００６１】
かくしてこの第三の実施形態によれば、ロール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が実行され、図４に於いて二点鎖線にて示されている如く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3より所定の時間Δｔが経過する時点ｔ5まで旋回外側前輪の制動力が第一の速度にて漸減され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい速度にて低減される。
【００６２】
従ってこの第三の実施形態の場合にも、旋回外側前輪に対し過不足なく確実に十分な制動力の付与が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００６３】
また第三の実施形態によれば、上述の第二の実施形態の場合と同様、所定の時間Δｔはロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値が大きいほど長くなるよう前回値ＲＶfの絶対値に基づき可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時間Δｔが予め定められた一定値である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
【００６４】
尚図示の第三の実施形態に於いては、旋回外側前輪の制動圧は異常時終了制御の所定の時間Δｔに於いては通常時終了制御の場合よりも小さい予め設定された第一の速度にて低減されるようになっているが、第一の速度もセンサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶfの絶対値が大きいほど小さくなるよう所定の時間Δｔと共に直前のロール評価値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されてもよい。
【００６５】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６６】
例えば上述の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶの絶対値が制御開始の基準値ＲＶs以上であるときにロール抑制制御が開始され、ロール抑制制御に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に応じた制動力が旋回外側前輪に付与され、ロール評価値ＲＶの絶対値が制御終了の基準値ＲＶe未満になったときにロール抑制制御が終了するようになっているが、制御開始の判定、ロール抑制制御の内容自体、制御終了の判定は本発明の要旨をなすものではなく、これらは当技術分野に於いて公知の他の要領にて行われてもよい。
【００６７】
また上述の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分と過渡成分との和として演算されるようになっているが、ロール評価値ＲＶも車体のロールの程度及び方向を示す値である限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００６８】
また上述の各実施形態及びその修正例に於いては、所定の時間Δｔや旋回外側前輪の制動力を低減する速度は横加速度センサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されるようになっているが、横加速度センサの異常が検出される直前に操舵角センサ３４により検出される操舵角や図には示されていないヨーレートセンサにより検出される車輌のヨーレートに基づき可変設定されてもよく、また横加速度センサの異常が検出された後に検出される操舵角やヨーレートに基づき逐次可変設定されてもよい。
【００６９】
また上述の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶを演算するための車輌の状態量は車輌の横加速度Ｇyであり、従ってステップ１１０に於いては横加速度センサ３２が異常であるか否かが判定されるようになっているが、ロール評価値が他の態様にて演算される場合には、その演算に供される車輌の状態量を検出する何れかのセンサが異常であるか否かが判定される。
【００７０】
更に図示の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶに基づきロール抑制制御が必要であるか否かが判定されると共にロール評価値ＲＶに基づき制動制御量Ｂが演算されるようになっているが、車速及び操舵角に基づき推定される車輌の横加速度等を使用してロール抑制制御が許可される状況であるか否かが判別され、ロール抑制制御が許可される状況である旨の判別が行われたときにロール評価値に基づき演算される制動制御量に応じてロール抑制制御が実行されるよう修正されてもよい。
【００７１】
またその場合にはロール評価値ＲＶの演算に供される車輌の状態量を検出するセンサ及びロール抑制制御の許可判定に供される車輌の状態量を検出するセンサが異常であるか否かが判定され、何れかのセンサが異常であるときにロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと判定される。
【００７２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、請求項１の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することを防止し、これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下を確実に防止することができ、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて制動力の低減度合を適正に設定することができる。
【００７３】
また請求項２及び３の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することを確実に防止することができ、また請求項４及び５の構成によれば、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて適正に車輌の減速度を低減することができ、また請求項６の構成によれば、車輌の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌のロール抑制制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ロール評価値ＲＶの絶対値と制動制御量Ｂとの関係を示すグラフである。
【図４】実施形態の作動の一例を従来技術と対比して示すタイムチャートである。
【図５】第二の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第三の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値と所定の時間Δｔとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２……横加速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のロール抑制制御装置に係り、更に詳細には車輪に制動力を与えて車体の過大ロールを抑制するロール抑制制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のロール抑制制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平６−２９７９８５号公報に記載されている如く、車輌の重心及び車輌のロール角に基づき車輌の横転判定の基準となる横転判定基準値が演算され、例えば車輌の横加速度が横転判定基準値を越えると車輪に制動力が付与され車輌が減速されることにより車輌の横転が防止されるよう構成されたロール抑制制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるロール抑制制御装置によれば、車輌の旋回時に車体のロールが過大になっても、車体のロール状況がロール限界に達する前に車速が自動的に低減されるので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を要することなく車輌の旋回時の安全性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、ロール抑制制御装置に於いては、横転判定基準値を演算するための車輌の状態量として少なくとも車輌の横加速度を検出する必要があり、車輌の状態量を検出するセンサに異常が生じると正常なロール抑制制御を実行できなくなるので、ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると車輪に対する制動力の付与が解除されなければならない。
【０００５】
しかし上述の如き従来のロール抑制制御装置に於いては、ロール抑制制御の終了時にはできるだけ早く運転者による通常の制動操作が可能になるよう、車輪に付与されていた制動力は比較的急激に低減されるようになっているため、ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少し、そのため車輌の安定性が低下するという問題がある。
【０００６】
本発明は、ロール抑制制御の終了時には車輪に付与されていた制動力が比較的急激に低減されるよう構成された従来のロール抑制制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロール抑制制御の実行中にロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときにはロール抑制制御の通常終了時に比して車輌の減速度の減少度合を低減すると共に車輌の減速度の減少度合を車体のロールの程度に応じて可変設定することにより、車体のロールを確実に抑制し低減しつつロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下を防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールの程度が基準値以上であるときには車輪に制動力を付与して車体の過大ロールを抑制する車輌のロール抑制制御装置にして、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい低減度合にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減度合が小さくなるよう、制動力の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする車輌のロール抑制制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準値未満になった場合、即ちロール抑制制御の通常終了の場合よりも小さい低減度合にて制動力が低減されるので、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することが防止され、これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下が確実に防止され、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減度合が小さくなるよう、制動力の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるので、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて制動力の低減度合が適正に設定される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減速度が小さくなるよう、制動力の低減速度はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制動力が低減されるので、徐々に減少する制動力によって車体のロールが低減されると共に、車輌の減速度が急激に減少することが確実に防止され、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減速度が小さくなるよう、制動力の低減速度はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるので、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて制動力の低減速度が適正に設定される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、前記所定の時間が経過した後に制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記所定の時間が長くなるよう、前記所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
請求項３の構成によれば、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間経過が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、所定の時間が経過した後に制動力が低減されるので、車体の過大なロールが抑制された後に制動力が低減され、これにより車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することが確実に防止され、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど所定の時間が長くなるよう、所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間車輪に制動力を付与することができ、従って所定の時間が予め定められた一定値である場合に比して車体のロールが確実に抑制されると共に車輌の安定性の低下が確実に防止される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するまで車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい第一の低減度合にて制動力が低減され、前記所定の時間が経過した後に前記第一の低減度合よりも大きい第二の低減度合にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記第一の低減度合が小さくなるよう、前記第一の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項４の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記所定の時間が長くなるよう、前記所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する手段の異常であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１４】
請求項６の構成によれば、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する手段の異常であるので、車輌の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることが確実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、旋回外側前輪に制動力を付与するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールの程度が制御開始の基準値以上になるとロール抑制制御を開始し、車体のロールの程度が制御終了の基準値未満になるとロール抑制制御を終了するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車体のロールの程度は少なくとも車輌の横加速度に基づき推定され、横加速度検出手段に異常が生じたときにロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと判定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２６】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御される。
【００２７】
また車輌１２には車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ３２が設けられている。横加速度センサ３２は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検出する。図示の如く横加速度センサ３２により検出された横加速度Ｇyを示す信号は電気式制御装置３０に入力される。
【００２８】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２９】
電気式制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、後述の如く車体の横加速度Ｇyに基づき車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶを演算し、評価値ＲＶの大きさが制御開始の基準値ＲＶs以上であるときには評価値ＲＶの大きさに応じて旋回外側前輪に対する制動制御量Ｂを演算し、制動制御量Ｂに基づき旋回外側前輪に制動力を付与して車体のロールを抑制する。
【００３０】
また電気式制御装置３０は、横加速度センサ３２が正常な状況に於いて評価値ＲＶの大きさが制御終了の基準値ＲＶe未満になると、旋回外側前輪の制動力を比較的迅速に０に低減する（通常時終了制御）。これに対しロール抑制制御中に横加速度センサ３２の異常が検出されると、電気式制御装置３０は通常終了制御の場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動力を０に低減する（異常時終了制御）。
【００３１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるロール抑制制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３２】
まずステップ１０に於いては横加速度センサ３２により検出された車体の横加速度Ｇyを示す信号の読み込みが行われる。尚図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ちロール角速度推定値Ｒr、ロール角推定値Ｒ、ロール評価値ＲＶ、フラグＦは制御開始時の初期値としてそれぞれ０にリセットされる。
【００３３】
ステップ２０に於いてはＲrfをロール角速度推定値Ｒrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数とし、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξをロール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとして、下記の式１に従ってロール角速度推定値Ｒrが演算される。
Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo2（Ｇy・φo−Ｒ）−２ωo・ξ・Ｒrf｝ΔＴ ……（１）
【００３４】
ステップ３０に於いてはＲfをロール角推定値Ｒの前回値として下記の式２に従ってロール角推定値Ｒが演算される。
Ｒ＝Ｒf＋Ｒr・ΔＴ ……（２）
【００３５】
ステップ４０に於いてはＧylimを横加速度の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値として下記の式３に従って車輌の横加速度Ｇyに基づきロール評価値ＲＶが演算される。尚許容限界値Ｇylim及びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に基づき可変設定されてもよい。
ＲＶ＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim ……（３）
【００３６】
ステップ５０に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値が制御開始の基準値ＲＶs（正の定数）以上であるか否かの判別、即ちロール抑制制御を開始すべきか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３７】
ステップ６０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ちロール抑制制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００３８】
ステップ７０に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値が制御終了の基準値ＲＶe（ＲＶsよりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別、即ちロール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦが０にリセットされ、ステップ９０に於いて旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に０に低減される通常時終了制御が実行され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３９】
ステップ１１０に於いては横加速度センサ３２が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４０】
尚横加速度センサ３２が異常であるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば横加速度センサ３２により検出される横加速度Ｇyと図１に於いて仮想線にて示された操舵角センサ３４により検出される操舵角及び車速センサ３６により検出される車速に基づき推定される車輌の横加速度Ｇyhとの偏差ΔＧyが演算され、偏差ΔＧyの大きさが基準値以上であるときに横加速度センサ３２が異常であると判定されてよい。
【００４１】
ステップ１２０に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に基づき図３に示されたグラフに対応するマップより制動制御量Ｂが演算され、ステップ１３０に於いてはロール評価値ＲＶ又は車体の横加速度Ｇyの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回外側前輪の制動圧が制動制御量Ｂに対応する値になるよう旋回外側前輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４２】
ステップ１４０に於いては通常時終了制御の場合よりも小さい低減速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される異常時終了制御が実行され、しかる後ステップ１０へ戻る。この場合異常時終了制御の低減速度はセンサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶ f の絶対値が大きいほど小さくなるよう直前のロール評価値ＲＶ f の絶対値に応じて可変設定される。
【００４３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０〜４０に於いて車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶが演算され、ステップ５０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御を開始すべきか否かの判別が行われ、横加速度センサ３２が正常であるときにはステップ１１０に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づき旋回外側前輪に制動力が付与されることにより車体のロールが抑制される。
【００４４】
従って車体のロールが過大であるときにきは車体のロールの程度に応じて旋回外側前輪に制動力が与えられるので、車輌を減速し車輌の運動量を低減することによって車体に作用する遠心力を低減すると共に、車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを与えて旋回半径を増大させることによっても車体に作用する遠心力を低減することができるので、ただ単に全ての車輪に制動力を与える場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制することができる。
【００４５】
またロール抑制制御により車体のロールが低減されると、ステップ５０に於いて否定判別が行われると共にステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われる。車体のロールが十分に低減されていればステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて通常時終了制御により旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に０に低減され、これによりロール抑制制御が終了する。
【００４６】
従って車体のロールが低減され車輌の安定性が確保されると、ロール抑制制御が迅速に終了し、運転者による制動操作に応じて各輪の制動力が制御される通常の走行状態に速やかに復帰する。
【００４７】
また図示の第一の実施形態によれば、ロール評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分Ｇy／Ｇylimと車体ロールの過渡成分Ｒr／Ｒrlimとの和として演算されるので、車体ロールの過渡成分が考慮されない場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制することができる。尚以上の各作用効果は後述の他の実施形態に於いても同様に得られる。
【００４８】
更にロール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて異常時終了制御により通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される。
【００４９】
従ってロール抑制制御が実行されている途中に於いて、換言すれば車体のロールが比較的大きい状況に於いてロール抑制制御が中止されなければならない場合には、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりもゆっくりと低減されるので、車体のロールを抑制しつつ車輌の減速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００５０】
例えば図４に示されている如く、時点ｔ1に於いてロール抑制制御が開始され、時点ｔ2に於いて制動制御量Ｂが最大値になり、時点ｔ3に於いて横加速度センサ３２の異常が検出されたとすると、従来のロール抑制制御装置の場合には旋回外側前輪の制動力は図４に於いて破線にて示されている如く時点ｔ3以降通常時のロール抑制制御の終了の場合と同様急激に低下し、そのため車輌の安定性が低下する。
【００５１】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、旋回外側前輪の制動力は図４に於いて実線にて示されている如く時点ｔ3以降比較的穏やかに低下し、従って旋回外側前輪の制動力が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に回避することができる。
【００５３】
図５及び図６はそれぞれ第二及び第三の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５及び図６に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５４】
図５に示された第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜１３０は第一の実施形態と同様に実行され、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われると、ステップ１５０に於いてフラグＦtが１であるか否かの判別、即ち所定の時間Δｔの演算が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いてロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより所定の時間Δｔが演算され、ステップ１７０に於いてフラグＦtが１にセットされる。
【００５５】
ステップ１８０に於いては、ステップ１１０に於いて最初に肯定判別が行われた時点より所定の時間Δｔが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて旋回外側前輪の制動力が保持された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いて旋回外側前輪の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて漸減される。
【００５６】
かくしてこの第二の実施形態によれば、ロール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が実行され、図４に於いて一点鎖線にて示されている如く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3より所定の時間Δｔが経過する時点ｔ4まで旋回外側前輪の制動力が時点ｔ3の直前の制動力と同一の一定の値に維持され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて低減される。
【００５７】
従ってこの第二の実施形態によれば、旋回外側前輪に対し確実に制動力の付与が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００５８】
また図示の第二の実施形態によれば、所定の時間Δｔはロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値が大きいほど長くなるよう前回値ＲＶfの絶対値に基づき可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時間Δｔが予め定められた一定値である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
【００５９】
尚図示の第二の実施形態に於いても、異常時の終了制御に於いて所定の時間が経過すると旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて低減されるようになっているが、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場合と同一の速度にて低減されてもよい。
【００６０】
図６に示された第三の実施形態に於いては、ステップ１０〜１３０及びステップ１５０〜１８０はそれぞれ第一及び第二の実施形態と同様に実行され、ステップ１９０に於いては旋回外側前輪の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい第一の速度にて漸減され、ステップ２００に於いては旋回外側前輪の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい第二の速度にて低減される。
【００６１】
かくしてこの第三の実施形態によれば、ロール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が実行され、図４に於いて二点鎖線にて示されている如く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3より所定の時間Δｔが経過する時点ｔ5まで旋回外側前輪の制動力が第一の速度にて漸減され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい速度にて低減される。
【００６２】
従ってこの第三の実施形態の場合にも、旋回外側前輪に対し過不足なく確実に十分な制動力の付与が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００６３】
また第三の実施形態によれば、上述の第二の実施形態の場合と同様、所定の時間Δｔはロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値が大きいほど長くなるよう前回値ＲＶfの絶対値に基づき可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時間Δｔが予め定められた一定値である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
【００６４】
尚図示の第三の実施形態に於いては、旋回外側前輪の制動圧は異常時終了制御の所定の時間Δｔに於いては通常時終了制御の場合よりも小さい予め設定された第一の速度にて低減されるようになっているが、第一の速度もセンサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶfの絶対値が大きいほど小さくなるよう所定の時間Δｔと共に直前のロール評価値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されてもよい。
【００６５】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６６】
例えば上述の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶの絶対値が制御開始の基準値ＲＶs以上であるときにロール抑制制御が開始され、ロール抑制制御に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に応じた制動力が旋回外側前輪に付与され、ロール評価値ＲＶの絶対値が制御終了の基準値ＲＶe未満になったときにロール抑制制御が終了するようになっているが、制御開始の判定、ロール抑制制御の内容自体、制御終了の判定は本発明の要旨をなすものではなく、これらは当技術分野に於いて公知の他の要領にて行われてもよい。
【００６７】
また上述の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分と過渡成分との和として演算されるようになっているが、ロール評価値ＲＶも車体のロールの程度及び方向を示す値である限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００６８】
また上述の各実施形態及びその修正例に於いては、所定の時間Δｔや旋回外側前輪の制動力を低減する速度は横加速度センサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されるようになっているが、横加速度センサの異常が検出される直前に操舵角センサ３４により検出される操舵角や図には示されていないヨーレートセンサにより検出される車輌のヨーレートに基づき可変設定されてもよく、また横加速度センサの異常が検出された後に検出される操舵角やヨーレートに基づき逐次可変設定されてもよい。
【００６９】
また上述の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶを演算するための車輌の状態量は車輌の横加速度Ｇyであり、従ってステップ１１０に於いては横加速度センサ３２が異常であるか否かが判定されるようになっているが、ロール評価値が他の態様にて演算される場合には、その演算に供される車輌の状態量を検出する何れかのセンサが異常であるか否かが判定される。
【００７０】
更に図示の各実施形態に於いては、ロール評価値ＲＶに基づきロール抑制制御が必要であるか否かが判定されると共にロール評価値ＲＶに基づき制動制御量Ｂが演算されるようになっているが、車速及び操舵角に基づき推定される車輌の横加速度等を使用してロール抑制制御が許可される状況であるか否かが判別され、ロール抑制制御が許可される状況である旨の判別が行われたときにロール評価値に基づき演算される制動制御量に応じてロール抑制制御が実行されるよう修正されてもよい。
【００７１】
またその場合にはロール評価値ＲＶの演算に供される車輌の状態量を検出するセンサ及びロール抑制制御の許可判定に供される車輌の状態量を検出するセンサが異常であるか否かが判定され、何れかのセンサが異常であるときにロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと判定される。
【００７２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、請求項１の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することを防止し、これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下を確実に防止することができ、またロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて制動力の低減度合を適正に設定することができる。
【００７３】
また請求項２及び３の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少することを確実に防止することができ、また請求項４及び５の構成によれば、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて適正に車輌の減速度を低減することができ、また請求項６の構成によれば、車輌の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌のロール抑制制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ロール評価値ＲＶの絶対値と制動制御量Ｂとの関係を示すグラフである。
【図４】実施形態の作動の一例を従来技術と対比して示すタイムチャートである。
【図５】第二の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第三の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値と所定の時間Δｔとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２……横加速度センサ
Claims (6)
- 車体のロールの程度が基準値以上であるときには車輪に制動力を付与して車体の過大ロールを抑制する車輌のロール抑制制御装置にして、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい低減度合にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減度合が小さくなるよう、制動力の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする車輌のロール抑制制御装置。
- 車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど制動力の低減速度が小さくなるよう、制動力の低減速度はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌のロール抑制制御装置。
- ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、前記所定の時間が経過した後に制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記所定の時間が長くなるよう、前記所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のロール抑制制御装置。
- ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するまで車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さい第一の低減度合にて制動力が低減され、前記所定の時間が経過した後に前記第一の低減度合よりも大きい第二の低減度合にて制動力が低減され、ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記第一の低減度合が小さくなるよう、前記第一の低減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のロール抑制制御装置。
- ロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高いほど前記所定の時間が長くなるよう、前記所定の時間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車輌のロール抑制制御装置。
- ロール抑制制御を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する手段の異常であることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車輌のロール抑制制御装置。
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