DE3726998C2 - Verfahren und Schaltungsanordnung zur Regelung des Radschlupfes mit einer elektronisch steuerbaren Kraftfahrzeug-Bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung des Radschlupfes mit einer elektronisch steuerbaren Kraft­ fahrzeug-Bremsanlage, bei dem das Drehverhalten der Räder darstellende elektrische Signale erzeugt und aus diesen mit Hilfe von elektronischen Schaltkreisen Steuersignale für eine blockiergeschützte und/oder antriebsschlupfre­ gelnde Bremsung gewonnen werden und bei dem durch Ver­ gleich des Drehverhaltens der Räder eine Kurvenfahrt er­ kannt und bei der Steuerung der Bremskraft berücksichtigt wird. Schaltungsanordnungen zur Durchführung des Verfah­ rens gehören ebenfalls zu der Erfindung.

Es sind bereits verschiedenartige Verfahren und Schal­ tungsanordnungen zur elektronischen Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung mit Hilfe von hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlagen bekannt, in deren Druckmittel­ wege elektronisch steuerbare Ventile eingesetzt sind. Zur Blockierschutzregelung bei Panikbremsen oder bei aus ande­ ren Gründen zu starker Bremsbetätigung wird, sobald ein Rad instabil wird bzw. Blockiertendenz zeigt, durch Sper­ ren der Druckmittelwege und/oder Öffnen eines Druckweges von der Radbremse zu einem drucklosen Behälter der Brems­ druck zeitweise konstant gehalten oder reduziert und zu gegebener Zeit wieder erhöht. Die notwendigen Ventil-Steu­ erbefehle werden aus elektrischen Signalen, die das Dreh­ verhalten der einzelnen Räder wiedergeben und die mit elektronischen Schaltkreisen, z. B. Microcomputern, verar­ beitet werden, erzeugt. Zur Antriebsschlupfregelung wird mit ähnlichen Anlagen in die Radbremse des angetriebenen, durchdrehenden oder zur Durchdrehung neigenden Rades Bremsdruck eingesteuert und, wenn die Anlage auch einen Motoreingriff ermöglicht, gleichzeitig mit dem Einsteuern von Bremsdruck oder in einer anschließenden Phase die Mo­ tor-Antriebskraft erniedrigt. Durch logische Verknüpfung der in Form elektrischer Signale vorliegenden Informatio­ nen über das Drehverhalten der einzelnen Räder, über die Fahrzeuggeschwindigkeit usw., Beobachtung der Reaktion auf den Bremsdruckverlauf usw. werden im Regler die momentanen Straßenverhältnisse, Höhe des Reibbeiwertes auf der rech­ ten und linken Fahrzeugseite usw. erkannt, Störerscheinun­ gen eliminiert usw. und in den einzelnen Radbremsen gerade so viel Bremsdruck eingesteuert, daß die Fahrstabilität erhalten bleibt und eine effektive Abbremsung mit kurzem Bremsweg erreicht wird.

Beim Interpretieren der Meßdaten, wie Geschwindigkeit, Verzögerung und Beschleunigung der einzelnen Räder, und Errechnen des erforderlichen Bremsdruckbedarfs, ist zu be­ achten, daß das Drehverhalten und die Reaktion der Räder auf Druckänderungen unterschiedliche Ursachen haben kann, weshalb die Meßwerte also vieldeutig sind. Beispielsweise kann ein hoher Radschlupf bzw. das Zurückbleiben eines Ra­ des gegenüber der Fahrzeug- oder Referenzgeschwindigkeit auf ein drohendes Blockieren hinweisen. Es könnte jedoch auch sein, daß sich das Fahrzeug gerade in einer engen Kurve befindet, in der die kurveninneren Räder, insbeson­ dere das eingeschlagene Vorderrad, langsamer laufen. Um beide Situationen unterscheiden und in geeigneter Weise darauf reagieren zu können, ist es bereits bekannt, in ei­ ner Schaltungsanordnung der hier in Rede stehenden Art für Fahrzeuge mit Vortriebsregelung eine Kurvenfahrt-Erken­ nungseinrichtung einzufügen (deutsche Patentschrift Nr. 31 27 302). Mit dieser Zusatzschaltung wird ein für die Kur­ venfahrt charakteristisches Signal durch Auswertung der Sensorsignale von den beiden nicht angetriebenen Rädern gewonnen. Zur Erhöhung der Fahrstabilität wird bei dieser bekannten Schaltung das Antriebsmoment des Kraftfahrzeug­ motors bei einer Kurvenfahrt schon dann reduziert, wenn nur eines der Antriebsräder zum Durchdrehen neigt und gleichzeitig ein Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten ist. Die Kurvenfahrt beruht dabei allein auf der Messung der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Vor­ derrädern. Ohne weitere Maßnahmen könnte daher ein insta­ bil laufendes Vorderrad eine Kurvenfahrt vortäuschen; eine Kurvenfahrterkennung während einer geregelten Bremsung ist somit ausgeschlossen.

Es ist auch schon eine Schaltungsanordnung für eine schlupfgeregelte Bremsanlage mit einer Kurvenfahrt-Erken­ nungsschaltung bekannt, die jeweils den Schlupf der beiden Räder einer Fahrzeugeite addiert und mit der Schlupfsumme der Räder auf der anderen Fahrzeugeite vergleicht (DE-Of­ fenlegungsschrift 34 13 738). Sobald die Differenz der Schlupfsummen beider Fahrzeugseiten einen Grenzwert über­ schreitet, werden zeitweise die Auswahlkriterien, z. B. von "select-low" auf select-high, und damit der Bremsdruck­ verlauf geändert. Auf diese Weise wird die Bremsdrucksteu­ erung den unterschiedlichen Verhältnissen bei Geradeaus­ fahrt und Kurvenfahrt angepaßt, damit in jeder Situation die Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeugs soweit wie möglich erhalten bleibt. Auch bei dieser Schaltungsan­ ordnung sind Fehlinterpretationen der Meßergebnisse, z. B. bei durch unterschiedliche Abrollradien bedingten Diffe­ renzen der Radgeschwindigkeit, nicht ausgeschlossen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die ge­ schilderten Nachteile zu überwinden und ein Verfahren so­ wie eine Schaltungsanordnung zu entwickeln, mit der in den verschiedenen Situationen zuverlässig zu erkennen ist, ob das Fahrzeug geradeaus rollt oder eine Kurve durchfährt.

Es hat sich nun herausgestellt, daß sich diese Aufgabe mit dem eingangs genannten Verfahren in überraschend einfa­ cher, technisch fortschrittlicher Weise lösen läßt, wenn zur Kurvenfahrterkennung bei einer Regelung der Schlupf des geregelten Rades während der Zeitspannen, in denen das Rad stabil läuft, und die Regelfrequenz bzw. die Dauer der Regelzyklen gemessen werden und wenn ein auf nur einer Fahrzeugseite hoher Radschlupf bei gleichzeitig kurzen Re­ gelzyklen als Kriterium für eine Kurvenerkennung bzw. Kur­ venfahrterkennung ausgewertet wird. Für den kritischen Rad­ schlupf, der als "hoch" gilt, und für den Wert der Regel­ frequenz, die auf eine Kurvenfahrt schließen läßt, werden bestimmte Grenzwerte, die sich empirisch oder rechnerisch ermitteln lassen, vorgegeben.

Bei der Auslegung der Blockierschutz- und Antriebs­ schlupf-Regelung ist es von großem Vorteil, wenn ein für die Kurvenfahrt charakteristisches Signal erzeugt wird, mit dem die Regelung an diese besondere Situation angepaßt werden kann. Dadurch läßt sich eine erhebliche Verbesse­ rung des Regelverhaltens erzielen. Die Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit, mit der das Drehverhalten der einzelnen Rä­ der verglichen wird, läßt sich durch das Kurvenerkennungs­ signal an die besonderen Bedingungen bei einer Kurvenfahrt anpassen. Auch eine sogenannte Giermomentenabschwächung, die das Entstehen von gefährlichen, von dem Fahrer durch Gegenlenken nicht beherrschbaren Giermomenten auf Straßen mit unterschiedlichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeugseite verhindert, ist in hohem Maße davon abhän­ gig, ob sich das Fahrzeug auf einer Geraden oder in einer Kurve befindet. Die Giermomentenbeherrschung und -beein­ flussung durch die Regelung läßt sich folglich erheblich verbessern, wenn ein eindeutiges Signal zur Verfügung steht, das eine klare Unterscheidung in Kurvenfahrt und Geradeausfahrt zuläßt. Auch in anderen Situationen führt die Kurvenerkennung zu einer besseren Regelung, weil die Referenzgeschwindigkeit, die bekanntlich eine der Fahr­ zeuggeschwindigkeit oder optimaler Radgeschwindigkeit an­ genäherte Bezugsgröße darstellt, an die besonderen Bedin­ gungen bei der Kurvenfahrt adaptiert werden kann. Die Kenntnis des Schräglaufes der Räder ist notwendig, um in der Kurve an der Vorderachse das optimale Druckniveau im Hinblick auf einen kurzen Bremsweg einzustellen.

Auf vorteilhafte Ausführungsarten und Schaltungsanordnun­ gen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens be­ ziehen sich die beigefügten Unteransprüche.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung von Ausfüh­ rungsbeispielen anhand der beigefügten Diagramme und Schal­ tungsbeispiele hervor.

Es zeigen

Fig. 1 im Diagramm den Geschwindigkeitsverlauf der bei­ den Räder einer Achse bei einer geregelten Brem­ sung auf einer Straße mit unterschiedlichem Reib­ beiwert links/rechts,

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise den Rad-Geschwin­ digkeitsverlauf bei einer geregelten Bremsung während einer Kurvenfahrt auf homogener Fahrbahn,

Fig. 3 in Blockdarstellung eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

Fig. 4 den Verlauf eines mit Hilfe der Schaltungsanord­ nung nach Fig. 3 erzeugten Signals zur Kurvener­ kennung während einer Kurvenfahrt.

Fig. 1 veranschaulicht den Geschwindigkeitsverlauf der beiden Räder einer Achse während einer geregelten Bremsung in einer sogen. µ_SPLIT-Situation, d. h. auf einer Straße mit unterschiedlichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeugseite. Mit V_REF ist die Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit bezeichnet, worunter man bekanntlich bei elektronisch geregelten Bremsanlagen der hier in Rede ste­ henden Art die näherungsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem optimalen Radlauf bei dem Bremsvorgang entspre­ chende Bezugsgröße versteht, mit der zur Regelung der Ge­ schwindigkeitsverlauf der einzelnen Räder verglichen wird.

Der durchgezogene Linienzug in Fig. 1 symbolisiert den zeitlichen Radverlauf des auf hohem Reibwert bzw. Reibbei­ wert µ_H rollenden Fahrzeugrades, während sich der ge­ strichelte Linienzug auf das auf niedrigem Reibbeiwert µ_L laufende Fahrzeugrad der gleichen Achse bezieht. Das Fahrzeug fährt während des Bremsvorganges, auf den sich das Diagramm bezieht, geradeaus. Das auf hohem Reib­ wert µ_H laufende Rad zeigt vergleichsweise kurze Re­ gelzyklen. Dies geht darauf zurück, daß dieses auf hohem Reibbeiwert laufende Rad nach einem Druckabbau unter dem Einfluß der Regelung relativ schnell wiederbeschleunigt wird und sich der Fahrzeug- bzw. der Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit V_REF nähert. Der Druck in der Radbremse des µ_L-Rades muß auf ein niedrigeres Niveau abgesenkt werden. Wegen des schlechteren Straßenkontaktes kann nur ein geringeres Moment auf das Rad übertragen werden, wes­ halb es länger dauert, bis ein stabiler Lauf und eine er­ neute Beschleunigung dieses Rades erreicht wird. Nach der Wiederbeschleunigung erreicht die Geschwindigkeit (Vµ_L) des auf niedrigem Reibwert oder Reibbeiwert laufenden Rades wiederum die Referenzgeschwindigkeit V_REF. Der Schlupf wird also in der stabilen Phase Null.

Bei einer Kurvenfahrt auf homogenem, relativ hohem Reib­ beiwert wurden die in Fig. 2 wiedergegebenen Diagramme des Geschwindigkeitsverlaufes der beiden Räder einer Achse, hier der Vorderachse, aufgenommen. Die Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit während dieses geregelten Bremsvorganges, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit identisch sein kann, ist durch die Gerade V_REF symbolisiert. Das kurvenäußere Rad, auf das sich die durchgezogene Kurve V_A bezieht, zeigt einen ähnlichen Verlauf wie das auf hohem Reibwert laufende Rad (Vµ_H) nach Fig. 1. Der durch die gestri­ chelte Linie V_I wiedergegebene Geschwindigkeitsverlauf des kurveninneren Rades, das durch die Schwerpunktverlage­ rung während der Kurvenfahrt und die dadurch bedingte Ent­ lastung dieses Rades schlechteren Straßenkontakt als das kurvenäußere Rad aufweist, unterscheidet sich markant von dem gestrichelten Radverlauf (Vµ_L) nach Fig. 1, in der sich ebenfalls die gestrichelte Linie auf das Rad mit dem im Vergleich zum zweiten Rad der Achse schlechteren Straßenkontakt bezieht. Das kurveninnere Rad V_i zeigt nämlich auch während der Zeitpunkte t₁, t₂, t₃, t₄ bzw. während der kurzen Zeitspannen, in denen das Rad sta­ bil läuft, eine erhebliche Abweichung S1, S2, S3, S4, hier als Schlupf definiert, von der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_REF. Dies geht darauf zurück, daß sich bei stabilem Radverlauf das kur­ veninnere Rad grundsätzlich langsamer drehen muß als das kurvenäußere.

Als "stabiler Bereich" wird hier die Radgeschwindigkeit in der Nähe der Umkehrpunkte t₁, t₂, t₃, t₄ bzw. in der Nähe der Zeitpunkte angesehen und gemessen, in denen der Schlupf minimal wird. Genau genommen beginnt die stabile Radlaufphase schon ein wenig früher, was jedoch für die vorliegende Erfindung ohne Belang ist.

Außerdem ist der Fig. 2 zu entnehmen, daß in der Kurven­ fahrt die Regelzyklen des den schlechteren Straßenkontakt aufweisenden Rades, nämlich des kurveninneren Rades (V_i), im Vergleich zu den oder dem Regelzyklus des blockiergefährdeten Rades (Vµ_L) kurz sind. Als Dauer der Regelzyklen sind etwa die Zeitspannen zwischen t₁ und t₂ oder t₂ und t₃ oder t₃ und t₄ aufzufas­ sen. Die Regelzyklen des kurveninneren Rades sind kurz im Vergleich zu dem auf geringem Reibwert laufenden Rad in einer µ_SPLIT-Situation (Vµ_L in Fig. 1), nicht im Vergleich zu den etwa gleich langen oder geringfügig kür­ zeren Regelzyklen des kurvenäußeren Rades (V_A) in der Si­ tuation nach Fig. 2.

Das erfindungsgemäße Verfahren macht sich die charakteri­ stischen Unterschiede der Radverläufe in den anhand der Fig. 1 und 2 geschilderten Situationen, die bisher für die Regelung schwer zu unterscheiden wären und zu ungünstigem Regelverhalten führten, für eine Kurvenfahrterkennung bzw. für die Erzeugung eines für die Kurvenfahrt charakteristi­ schen Regelsignals zunutze. Erfindungsgemäß wird nämlich zur Kurvenfahrterkennung während einer geregelten Abbrem­ sung der Schlupf S1, S2, S3, S4 (Abweichung der Radgeschwin­ digkeit von V_REF) während der Zeitspannen bzw. Zeitpunk­ te t₁, t₂, t₃, t₄, in denen das geregelte Rad stabil läuft, gemessen und gleichzeitig die Dauer der Regelzyklen (t₁ bis t₂, t₂ bis t₃; t₃ bis t₄) festge­ stellt. Hoher Radschlupf und gleichzeitig kurze Regelzyk­ len, wie dies für das Rad, für das die gestrichelte Kenn­ linie V_I in Fig. 2 gilt, zutrifft, wird als Kriterium für eine Kurvenfahrterkennung (auf hohem Reibbeiwert) aus­ gewertet. Ein Beispiel einer Schaltungsanordnung zur Durchführung dieses Verfahrens zeigt Fig. 3.

An einem im Block dargestellten elektronischen Regler 1, der hier sowohl zur Blockierschutz- als auch zur Antriebs­ schlupfregelung dient, ist eine Zusatzschaltung zur Kur­ venerkennung angeschlossen. Natürlich könnten die Funktio­ nen dieser zusätzlichen Schaltung auch in den elektroni­ schen Regler integriert oder durch eine entsprechende Er­ weiterung des Regelprogrammes eines solchen elektroni­ schen, mit Microcomputern ausgerüsteten Reglers verwirk­ licht sein.

Es handelt sich im Beispiel nach Fig. 3 um eine digitale Schaltungsanordnung. Der Regler 1 stellt an seiner Klemme A1 einen Arbeitstakt, an der Klemme A2 ein von dem momen­ tanen Radschlupf abhängiges Signal, an der Klemme A3 ein den momentanen Reibbeiwert µ darstellendes Signal und an der Klemme A4 einen zweiten, im Vergleich zum Takt an A1 langsameren Takt zum kontinuierlichen Reduzieren des Inhalts eines Akkumulators zur Verfügung. An den Ausgangs­ klemmen A5 liegt die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_REF an; "keine Regelung" wird über die Klemme A6 und "Radlauf stabil" über die Klemme A7 signalisiert.

Ein Schalter 2 ist geschlossen, solange das Rad stabil läuft und das entsprechende Signal über die Ausgangsklemme A7 des Reglers 1 abgegeben wird.

Über den Schalter 2 wird (im Arbeitstakt des Reglers) das Schlupfsignal einem Akkumulator 3 zugeführt, an dessen Ausgang ein Divisor 4 angeschlossen ist. Allerdings kann das Ausgangssignal des Akkumulators 3 über eine Umgehungs­ leitung 5 und einen Umschalter 6, in einer bestimmten Schaltstellung dieses Schalters 6, auch direkt zu einer Subtraktionsstufe 7 oder - unter Umgehung dieser Stufe 7 via Leitung 8 - über einen weiteren Umschalter 9 direkt zu einem Vergleicher 10 gelangen, dessen Ausgangswert an­ zeigt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder sich auf einer Kurvenfahrt befindet. Hierzu wird in dem Vergleicher 10 ein Vergleich mit dem Ausgangssignal einer Schwellwertstu­ fe 11 durchgeführt und dadurch feststellt, das Ausgangssi­ gnal des Schalters 9 einen von der Stufe 11 gebildeten Grenzwert übersteigt. Dieses von der Schwellwertstufe 11 erzeugte Ausgangssignal, nämlich der Grenzwert für das An­ sprechen der Kurvenerkennung, ist abhängig von der Höhe der Referenzgeschwindigkeit V_REF. In einem anderen Aus­ führungsbeispiel, das durch die Lötbrücke 13 symbolisiert ist, wird anstelle dieses von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Ausgangssignals der Stufe 11 ein konstanter Schwellwert K1 vorgegeben.

Übersteigt das Ausgangssignal des Akkumulators 3, das ent­ weder direkt oder über die weiteren Stufen in den Verglei­ cher 10 eingespeist wird, das Ausgangssignal der Stufe 11 oder ist genau so groß, wird über den Ausgang 12a "Kurven­ fahrt erkannt" bzw. das für die Kurvenfahrt charakteristi­ sche Signal dem Regler 1 zugeleitet. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird dem Regler über die Leitung 12b "Gera­ deausfahrt" signalisiert.

Ein Zähler 14, der im Arbeitstakt hochgesetzt und jedesmal zurückgestellt wird, wenn etwa zum Zeitpunkt t₁, t₂, t₃, t₄ der Radlauf stabil wird und ein ent­ sprechendes Signal über die Klemme A7 des Reglers 1 abge­ geben wird, zählt den Arbeitstakt. Mit Hilfe eines Ver­ gleichers 15 wird festgestellt, wenn die Summe vom Ausgang des Zählers 14 einen vorgegeben festen Schwellwert K2 übersteigt. Ursache für das Ausgangssignal des Verglei­ chers 15 ist somit das Ausbleiben des den stabilen Lauf anzeigenden Signals für eine von dem Schwellwert K2 abhän­ gige, relativ lange Zeit. Über ein ODER-Gatter 16 führt diese Bedingung bzw. das Ausgangssignal am Vergleicher 15 zum Umlegen des Umschalters 6 und damit zum Einschalten des Divisors 4 in den Signalweg. Bei einer langen Zeit­ spanne zwischen zwei Zeitpunkten oder Zeitspannen mit sta­ bilem Radlauf ist die Wahrscheinlichkeit groß, daß sich das Fahrzeug dicht auf einer Kurvenfahrt befindet; liegt beispielsweise eine Situation mit inhomogenem Reibbeiwert rechts/links vor, besteht die Gefahr von Giermomenten, weshalb die Giermomentenabschwächung in Funktion bleiben muß. Es ist sinnvoll, den Inhalt des Akkumulators 3 ent­ sprechend zu reduzieren, damit die für die Kurvenerkennung maßgebliche Schwelle bei dem Vergleich der beiden Eingänge im Vergleicher 10 nicht oder erst später erreicht wird. Nach dem Umschalten des Schalters 6 wird daher in der Stu­ fe 4 das Akkumulator-Ausgangssignal durch eine den momen­ tanen Reibbeiwert µ berücksichtigende Größe dividiert.

Über den zweiten Eingang des ODER-Gatters 16 kann außerdem das Ausgangssignal eines Vergleichers 17 ebenfalls zum Um­ legen des Umschalters 6 führen. Der Vergleicher 17 ver­ gleicht den momentanen Radschlupf mit einem Schwellwert K3 und erzeugt ein Ausgangssignal, wenn der Schlupf kleiner als der Schwellwert K3 ist. Ist nämlich der Schlupf sehr klein, wird die Wahrscheinlichkeit gering, daß Kurvenfahrt vorliegt.

Mit Hilfe der Subtraktionsstufe 7 wird unter bestimmten Bedingungen, die zum Umlegen des Umschalters 9 führen, mit dem durch den Ausgang A4 des Reglers vorgegebenen Takt ein konstanter Betrag K4 von dem im Akkumulator 3 gebildeten, im Divisor 4 reduzierten Signal abgezogen. Angesteuert wird der Umschalter 9 durch das Ausgangssignal eines Ver­ gleichers 18, das ansteht, wenn die durch Zählen der sta­ bilen Phasen, die der Ausgang A7 signalisiert, einen vor­ gegebenen Schwellwert K5 übersteigt. Hierzu ist ein Zähler 19 vorhanden, der zurückgestellt wird, wenn "keine Rege­ lung" über den Ausgang A7 des Reglers 1 signalisiert wird. Mit Hilfe dieses Zählers 19 und des Vergleichers 18, des Umschalters 9 und der Subtraktionsstufe 7 wird somit, wenn viele stabile Phasen während eines Regelvorganges gezählt werden, die Empfindlichkeitsschwelle für die "Beendigung der Giermomentenabschwächung" reduziert; die Giermomenten­ abschwächung bleibt also länger aktiv. Die Giermomentenab­ schwächung wird vor allem in µ_SPLIT-Situationen, wie sie anhand der Fig. 1 beschrieben wurden, benötigt, um die Fahrstabilität nicht zu gefährden, und muß bei einer Kur­ venfahrt abgeschaltet werden.

Beim geregelten Bremsen in engen Kurven auf homogenem Reibbeiwert ist eine frühzeitige Abschaltung der Giermo­ mentenabschwächung erwünscht, während die Giermomentenab­ schwächung beim Bremsen auf inhomogenem Reibwert (µ_SPLIT-Situationen) in den Kurven unempfindlicher erfolgen soll. Deshalb wird nach dem Erreichen einer be­ stimmten Anzahl von stabilen Phasen, nämlich nach Überwin­ den der Schwelle K5 der Schalter 9 umgelegt, so daß eine Verringerung des Akkumulatorinhalts um den Betrag K4 in dem Takt, den der Ausgang A4 liefert, erfolgt.

Fig. 4 zeigt den Verlauf des Akkumulatorinhaltes bei einem Bremsvorgang bzw. Raddrehverhalten gemäß dem Diagramm der Fig. 2. Es handelt sich um das Signal am Eingang des Ver­ gleichers 10. Der Akkumulatorinhalt wird zu den Zeitpunk­ ten t₁, t₂, t₃ und t₄ jeweils erhöht, weil der Reg­ ler 1 stabilen Lauf des kurveninneren Rades zu diesen Zeitpunkten signalisiert. Zu den Zeitpunkten t′₂, t′₃ wird durch die Subtraktionsstufe 7 im überlagerten Ar­ beitstakt am Ausgang A4 des Reglers 1 der Akkumulatorin­ halt reduziert, nachdem der Zähler 19, dem zweimal "stabi­ ler Lauf" signalisiert wurde, über den Vergleicher 18 den Schalter 9 umgelegt hatte.

Zum Zeitpunkt t₂ wird in dem dargelegten Ausführungsbei­ spiel der Schwellwert K1, der in diesem Fall über die Löt­ brücke 13 "angeschlossen" sei, überschritten und dadurch das Signal "Kurve erkannt" über den Ausgang 12 dem Regler 1 zugeführt. Anstelle des Schwellwertes K1 könnte auch - nach Lösen der Lötbrücke 13 und Anschalten der Schwell­ wertstufe 11 - ein von der Höhe der Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit V_REF abhängiger Schwellwert zum Vergleich und zum Auslösen der Kurvenerkennung herangezogen werden.

Die Adaption des Blockierschutz- oder Antriebsschlupfre­ gelprogrammes an die Besonderheiten beim Durchfahren einer Kurve werden auf hier nicht näher dargestellte Weise im Regler 1 vorgenommen.

Eine gleiche oder ähnliche Schaltung wie die in Fig. 3 ab­ gebildete ist jedem geregelten Rad zugeordnet. Die logi­ sche Verknüpfung der Signale, einschließlich der Kurven­ fahrterkennungssignale, erfolgt in dem Regler 1.

Zur Funktionsweise der Schaltung nach Fig. 3, soweit sie nicht bereits aus der vorangegangenen Beschreibung hervor­ geht, ist folgendes nachzutragen:
Sobald der stabile Lauf des geregelten Rades signalisiert wird, schließt der Schalter 2 und erhöht, wenn das Rad Schlupf aufweist, den Inhalt des Akkumulators 3. Das Aus­ gangssignal des Akkumulators passiert oder umgeht den Di­ visor 4 und die Subtraktionsstufe 7, wobei die Division von der Größe des Reibbeiwertes abhängt. Subtrahiert wird ein konstantem Betrag K4 in festen Zeitabständen, die durch den zweiten Arbeitstakt am Ausgang A4 bestimmt wer­ den. Mit Hilfe des Zählers 14, des Vergleichers 15, des Gatters 16 und Einschalten des Divisors 4 mit dem Umschal­ ter 6 wird das akkumulierte Signal reduziert, wenn der Ab­ stand zwischen zwei stabilen Radverläufen groß und dadurch die Wahrscheinlichkeit für eine Kurvenfahrt gering wird. Mit Hilfe des Zählers 19, des Vergleichers 18, des Um­ schalters 9 und der Subtraktionsstufe 7 wird, wie eben­ falls bereits beschrieben wurde, die Empfindlichkeits­ schwelle für die Beendigung der Giermomentenabschwächung bei einer Kurvenfahrt-Situation reduziert.

Der Grenzwert K1 oder das Ausgangssignal der Stufe 11, dessen Überschreiten als Erkennen einer Kurvenfahrt ausge­ wertet wird, ist fest vorgegeben oder abhängig von der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_REF.

Claims (11)

1. Verfahren zur Regelung des Radschlupfes mit einer elektronisch steuerbaren Kraftfahrzeug-Bremsanlage, bei dem das Drehverhalten der Räder darstellende elektrische Signale erzeugt und aus diesen mit Hilfe von elektronischen Schaltkreisen Steuersignale für eine blockiergeschützte und/oder antriebsschlupfregelnde Bremsung gewonnen werden und bei dem durch Vergleich des Drehverhaltens der Räder eine Kurvenfahrt erkannt und bei der Steuerung der Bremskraft berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kurvenfahrterkennung bei einer laufenden Regelung der Schlupf des geregelten Rades während der Zeitspannen (t₁, t₂, t₃, t₄), in denen das Rad stabil läuft, und die Dauer der einzelnen Regelzyklen gemessen werden und daß ein hoher Radschlupf bei gleichzeitig kurzen Regelzyklen als Kriterium für die Kurvenfahrterkennung ausgewertet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Differenz der Schlupfwerte zwischen den beiden Rädern einer Achse oder zwischen den beiden Fahrzeugseiten und für die kritische Regelfrequenz Grenzwerte vorgegeben werden sowie daß das Überschreiten dieser Grenzwerte als Kriterium für eine Kurvenfahrterkennung ausgewertet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Kurvenfahrterkennung die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die bei stabilem Lauf der Hinterräder von den Hinterrad-Geschwindigkeiten abgeleitet wird, um einen den Schräglauf der Vorderräder berücksichtigenden Wert reduziert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Radschlupf oder die Schlupfdifferenz im Vergleich zu dem zweiten Rad der gleichen Achse und außerdem für die Regelfrequenz Grenzwerte vorgegeben werden und daß das Überschreiten dieser Grenzwerte als Kriterium für die Kurvenfahrterkennung gewertet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf-Grenzwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Giermomentenabschwächung der Bremskraft- oder Bremsdruckanstieg in den einzelnen Radbremsen miteinander verglichen wird und ein weiterer Bremskraft- bzw. Bremsdruckanstieg beendet oder verzögert wird, wenn die Bremskraftdifferenzen vorgegebene Grenzwerte überschreiten, und daß bei Kurvenfahrterkennung die Giermomentenabschwächung abgeschaltet wird.

7. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit Radsensoren zur Erzeugung von Signalen, die das Raddrehverhalten darstellen, und mit elektronischen Schaltkreisen zur Aufbereitung und Auswertung der Sensorsignale, zur Kurvenfahrterkennung und zur Erzeugung von für die Kurvenfahrt charakteristischen Signalen sowie zur Erzeugung von Bremskraft- und/oder Antriebsmoment-Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Regler (1) enthält, der ein von dem momentanen Radschlupf abhängiges Signal (am Ausgang A2) abgibt und stabilen Radlauf (A7) sowie laufende Regelung (A6) signalisiert, und einen Akkumulator (3) aufweist, dessen Inhalt proportional zu dem Radschlupf und zu den Phasen stabilen Radlaufs (t₁, t₂, t₃, t₄) erhöht und mit einem vorgegebenen Takt (clock 2) erniedrigt wird, sowie daß ein Vergleicher (10) vorhanden ist, der den Inhalt des Akkumulators (3) mit einem Grenzwert vergleicht und beim Überschreiten des Grenzwertes das Kurvenfahrterkennungssignal (Ausgang 12a) abgibt.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schlupf der beiden Räder einer Achse, insbesondere der Vorderachse, während der Phasen des stabilen Radlaufs (t₁, t₂, t₃, t₄) entsprechende Signale dem Akkumulator (3) zuführbar sind und daß das Überschreiten eines fest vorgegebenen (K1) oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_REF) abhängigen Grenzwertes (11) des Akkumulatorinhalts als Signal für eine Kurvenfahrt auf hohem Reibwert auswertbar ist und eine Abschaltung der Giermomentenabschwächung hervorruft.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese Schaltkreise (14, 15; K2) zur Ermittlung der Zeitspanne zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten stabilen Radlaufs des kurveninneren Rades, insbesondere Vorderrades, enthält und daß die Überschreitung eines Grenzwertes (K2) dieser Zeitspanne eine Erniedrigung des Inhalts des Akkumulators (3) hervorruft.

10. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß diese Schaltkreise zur Ermittlung der Geschwindigkeit (V_i) des kurveninneren Rades enthält und daß das Unterschreiten eines Grenzwertes der Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Räder einer Achse eine Erniedrigung des Inhalts des Akkumulators (3) auslöst.

11. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß diese Schaltkreise enthält, die bei unterschiedlichem Reibwert auf der linken und rechten Fahrzeugseite die Abschaltempfindlichkeit der Giermomentenabschwächung, d. h. die Empfindlichkeitsschwelle, bei der die Giermomentenabschwächung beendet wird, reduziert.