JPH084371Y2 - 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 - Google Patents
車両の駆動輪過剰スリップ防止装置Info
- Publication number
- JPH084371Y2 JPH084371Y2 JP1989082374U JP8237489U JPH084371Y2 JP H084371 Y2 JPH084371 Y2 JP H084371Y2 JP 1989082374 U JP1989082374 U JP 1989082374U JP 8237489 U JP8237489 U JP 8237489U JP H084371 Y2 JPH084371 Y2 JP H084371Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive wheel
- speed
- torque reduction
- reduction amount
- slip state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
と、前記駆動輪速度および従動輪速度に基づき駆動輪の
スリップ状態値を算出する駆動輪スリップ状態値算出手
段と、駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪トルク低減
量を算出する駆動輪トルク低減量算出手段とを備える車
両の駆動輪過剰スリップ防止装置に関する。
出手段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
と、前記駆動輪速度および従動輪速度に基づき駆動輪の
スリップ状態値を算出する駆動輪スリップ状態値算出手
段と、駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪トルク低減
量を算出する駆動輪トルク低減量算出手段とを備える車
両の駆動輪過剰スリップ防止装置に関する。
（２）従来の技術 従来、かかる装置は、たとえば特開昭63−149250号公
報等により知られている。
報等により知られている。
（３）考案が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、駆動輪速度が、従動
輪速度に基づいて定まる所定スリップ率（たとえば10
％）に対応した駆動輪速度を目標駆動輪速度としてPID
制御を行なっており、このPID制御をゲイン一定で行な
う場合には、使用頻度の高い領域の制御性能を上げるべ
くフィードバック応答の速いゲインすなわち比較的大き
いゲインが設定されている。しかも駆動輪スリップ制御
の使用頻度の高い領域としては一般的に減速機の低速段
が選ばれている。
輪速度に基づいて定まる所定スリップ率（たとえば10
％）に対応した駆動輪速度を目標駆動輪速度としてPID
制御を行なっており、このPID制御をゲイン一定で行な
う場合には、使用頻度の高い領域の制御性能を上げるべ
くフィードバック応答の速いゲインすなわち比較的大き
いゲインが設定されている。しかも駆動輪スリップ制御
の使用頻度の高い領域としては一般的に減速機の低速段
が選ばれている。
ところが、駆動輪速度のフィードバック制御中には種
々の外乱要素があり、特に摩擦係数の低い路面を走行中
にギヤーシフトを行なう場合や、圧雪路から氷状路に路
面状況が変化した場合等には、PIDフィードバック制御
中に外乱要素により駆動輪速度が目標速度を大きく上回
ってしまうことがあり、その大幅な速度偏差がトリガと
なって制御がハンチングを生じてしまうことがある。
々の外乱要素があり、特に摩擦係数の低い路面を走行中
にギヤーシフトを行なう場合や、圧雪路から氷状路に路
面状況が変化した場合等には、PIDフィードバック制御
中に外乱要素により駆動輪速度が目標速度を大きく上回
ってしまうことがあり、その大幅な速度偏差がトリガと
なって制御がハンチングを生じてしまうことがある。
本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
大きな外乱要素があっても制御のハンチングが生じるこ
とを回避し得るようにした車両の駆動輪過剰スリップ防
止装置を提供することを目的とする。
大きな外乱要素があっても制御のハンチングが生じるこ
とを回避し得るようにした車両の駆動輪過剰スリップ防
止装置を提供することを目的とする。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 本考案は、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
と、前記駆動輪速度および従動輪速度に基づき駆動輪の
スリップ状態値を算出する駆動輪スリップ状態値算出手
段と、駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪トルク低減
量を算出する駆動輪トルク低減量算出手段とを備える車
両の駆動輪過剰スリップ防止装置において、駆動輪が所
定のスリップ状態となってから所定期間経過後の駆動輪
スリップ状態値が予め設定した値よりも大きくなったと
きにトルク低減量切換信号を出力する切換手段と、該切
換手段からのトルク低減量切換信号の出力に応じて駆動
輪スリップ状態に対する駆動輪トルク低減量の関係を小
さくする修正信号を駆動輪トルク低減量算出手段に入力
するトルク低減量変更手段とを備えることを特徴とす
る。
出手段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
と、前記駆動輪速度および従動輪速度に基づき駆動輪の
スリップ状態値を算出する駆動輪スリップ状態値算出手
段と、駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪トルク低減
量を算出する駆動輪トルク低減量算出手段とを備える車
両の駆動輪過剰スリップ防止装置において、駆動輪が所
定のスリップ状態となってから所定期間経過後の駆動輪
スリップ状態値が予め設定した値よりも大きくなったと
きにトルク低減量切換信号を出力する切換手段と、該切
換手段からのトルク低減量切換信号の出力に応じて駆動
輪スリップ状態に対する駆動輪トルク低減量の関係を小
さくする修正信号を駆動輪トルク低減量算出手段に入力
するトルク低減量変更手段とを備えることを特徴とす
る。
（２）作用 上記特徴によると、駆動輪速度が所定のスリップ状態
となってから所定期間経過後に駆動輪スリップ状態値が
設定値よりも大きくなると大きな外乱が加わったものと
して駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪トルク低減量
は小さくするので、大きな外乱による制御のハンチング
が生じることを回避可能となる。
となってから所定期間経過後に駆動輪スリップ状態値が
設定値よりも大きくなると大きな外乱が加わったものと
して駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪トルク低減量
は小さくするので、大きな外乱による制御のハンチング
が生じることを回避可能となる。
（３）実施例 以下、図面により本考案をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
すると、先ず第１図において、この駆動輪過剰スリップ
防止装置は、前輪である駆動輪の速度VWを検出する駆動
輪速度検出手段１と、後輪である従動輪の速度VVを検出
する従動輪速度検出手段２と、該従動輪速度VVに基づい
て制御許可速度VR1を算出する許可速度算出手段３と、
前記駆動輪速度VWおよび従動輪速度VVに基づいて駆動輪
のスリップ状態値VSを算出する駆動輪スリップ状態値算
出手段４と、駆動輪速度VWが制御許可速度VR1を超えて
いるときに駆動輪トルク低減手段５のPIDフィードバッ
ク制御を行なうべく駆動輪のスリップ状態に応じた駆動
輪トルク低減量を算出する駆動輪トルク低減量算出手段
６と、駆動輪が所定のスリップ状態となってから所定期
間経過後の駆動輪スリップ状態値が予め設定した値より
も大きくなったときにトルク低減量切換信号を出力する
切換手段７と、該切換手段７からのトルク低減量切換信
号の出力に応じて駆動輪スリップ状態に対する駆動輪ト
ルク低減量の関係を小さくすべく駆動輪トルク低減量算
出手段６のゲインを小さくする修正信号を出力するトル
ク低減量変更手段８とを備える。
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
すると、先ず第１図において、この駆動輪過剰スリップ
防止装置は、前輪である駆動輪の速度VWを検出する駆動
輪速度検出手段１と、後輪である従動輪の速度VVを検出
する従動輪速度検出手段２と、該従動輪速度VVに基づい
て制御許可速度VR1を算出する許可速度算出手段３と、
前記駆動輪速度VWおよび従動輪速度VVに基づいて駆動輪
のスリップ状態値VSを算出する駆動輪スリップ状態値算
出手段４と、駆動輪速度VWが制御許可速度VR1を超えて
いるときに駆動輪トルク低減手段５のPIDフィードバッ
ク制御を行なうべく駆動輪のスリップ状態に応じた駆動
輪トルク低減量を算出する駆動輪トルク低減量算出手段
６と、駆動輪が所定のスリップ状態となってから所定期
間経過後の駆動輪スリップ状態値が予め設定した値より
も大きくなったときにトルク低減量切換信号を出力する
切換手段７と、該切換手段７からのトルク低減量切換信
号の出力に応じて駆動輪スリップ状態に対する駆動輪ト
ルク低減量の関係を小さくすべく駆動輪トルク低減量算
出手段６のゲインを小さくする修正信号を出力するトル
ク低減量変更手段８とを備える。
駆動輪速度検出手段１は、両駆動輪を一括制御する場
合には両駆動輪速度の平均値あるいはハイセレクト値
を、また両駆動輪を個別制御する場合には制御対象であ
る駆動輪の速度を出力するものであり、この駆動輪速度
検出手段１の検出値VWは、比較回路９の非反転入力端子
および駆動輪トルク低減量算出手段６に入力される。ま
た従動輪速度検出手段２は、左右従動輪速度の平均値あ
るいはハイセレクト値を出力するものであり、この従動
輪速度検出手段２の検出値VVは許可速度算出手段３およ
び駆動輪トルク低減量算出手段６に入力される。
合には両駆動輪速度の平均値あるいはハイセレクト値
を、また両駆動輪を個別制御する場合には制御対象であ
る駆動輪の速度を出力するものであり、この駆動輪速度
検出手段１の検出値VWは、比較回路９の非反転入力端子
および駆動輪トルク低減量算出手段６に入力される。ま
た従動輪速度検出手段２は、左右従動輪速度の平均値あ
るいはハイセレクト値を出力するものであり、この従動
輪速度検出手段２の検出値VVは許可速度算出手段３およ
び駆動輪トルク低減量算出手段６に入力される。
許可速度算出手段３は、入力される従動輪速度VVに基
づいてVR1＝VV×K1（K1；定数）なる式により制御許可
速度VR1を算出するものであり、この制御許可速度V
R1は、たとえば駆動輪のスリップ率が３％であるときの
駆動輪速度に対応して設定される。該許可速度算出手段
３の出力信号は比較回路９の反転入力端子に入力され
る。而して比較回路９は、駆動輪速度検出手段１で検出
された駆動輪速度VWが許可速度算出手段３で算出された
制御許可速度VR1を超えるのに応じてハイレベルの信号
を出力し、この比較回路９の出力信号は切換手段７およ
び駆動輪トルク低減量算出手段６に入力される。
づいてVR1＝VV×K1（K1；定数）なる式により制御許可
速度VR1を算出するものであり、この制御許可速度V
R1は、たとえば駆動輪のスリップ率が３％であるときの
駆動輪速度に対応して設定される。該許可速度算出手段
３の出力信号は比較回路９の反転入力端子に入力され
る。而して比較回路９は、駆動輪速度検出手段１で検出
された駆動輪速度VWが許可速度算出手段３で算出された
制御許可速度VR1を超えるのに応じてハイレベルの信号
を出力し、この比較回路９の出力信号は切換手段７およ
び駆動輪トルク低減量算出手段６に入力される。
駆動輪スリップ状態値算出手段４は、従動輪速度VVに
基づいて許可速度算出手段３で得られる制御許可速度V
R1と、駆動輪速度VWとにより、駆動輪のスリップ状態を
示すスリップ状態値VSを算出するものであり、VS＝VW−
VR1なる演算が駆動輪スリップ状態値算出手段４で実行
される。
基づいて許可速度算出手段３で得られる制御許可速度V
R1と、駆動輪速度VWとにより、駆動輪のスリップ状態を
示すスリップ状態値VSを算出するものであり、VS＝VW−
VR1なる演算が駆動輪スリップ状態値算出手段４で実行
される。
駆動輪トルク低減手段５としては、たとえば車両搭載
エンジンへの燃料供給量を変化させるもの、スロットル
開度をアクセルペダル開度とアイドル開度との間で開閉
するもの、あるいは燃料供給を遮断する気筒数を変化さ
せるもの等が用いられる。
エンジンへの燃料供給量を変化させるもの、スロットル
開度をアクセルペダル開度とアイドル開度との間で開閉
するもの、あるいは燃料供給を遮断する気筒数を変化さ
せるもの等が用いられる。
駆動輪トルク低減量算出手段６は、PID演算回路10
と、目標速度設定回路11と、減算回路12と、微分回路13
とを備える。PID演算回路10は、そのゲイン入力端子Ｇ
に入力されるゲインを用いてPID演算を実行し、そのPID
演算値を制御信号としてトルク低減手段５に入力するも
のであり、そのスタート信号入力端子Ｓに接続されてい
る前記比較回路９の出力がハイレベルすなわち駆動輪速
度VWが制御許可速度VR1を超えたときに演算を開始し、
比較回路９の出力がローレベルすなわち駆動輪速度VWが
制御許可速度VR1を下回ったときに演算を停止する。ま
た目標速度設定回路11は、フィードバック制御の目標車
輪速度VRPを、入力される従動輪速度VVに基づいたVRP＝
VV×K2（K2；定数）なる式により定めるものであり、こ
の目標車輪速度VRPは、たとえば駆動輪のスリップ率が
７％であるときの駆動輪速度に対応して設定される。而
して目標車輪速度VRPは、第２図で示すように制御許可
速度VR1よりもわずかに大きく設定される。
と、目標速度設定回路11と、減算回路12と、微分回路13
とを備える。PID演算回路10は、そのゲイン入力端子Ｇ
に入力されるゲインを用いてPID演算を実行し、そのPID
演算値を制御信号としてトルク低減手段５に入力するも
のであり、そのスタート信号入力端子Ｓに接続されてい
る前記比較回路９の出力がハイレベルすなわち駆動輪速
度VWが制御許可速度VR1を超えたときに演算を開始し、
比較回路９の出力がローレベルすなわち駆動輪速度VWが
制御許可速度VR1を下回ったときに演算を停止する。ま
た目標速度設定回路11は、フィードバック制御の目標車
輪速度VRPを、入力される従動輪速度VVに基づいたVRP＝
VV×K2（K2；定数）なる式により定めるものであり、こ
の目標車輪速度VRPは、たとえば駆動輪のスリップ率が
７％であるときの駆動輪速度に対応して設定される。而
して目標車輪速度VRPは、第２図で示すように制御許可
速度VR1よりもわずかに大きく設定される。
目標速度設定回路11で得られた目標車輪速度VRPは減
算回路12に入力され、該減算回路12では目標車輪速度V
RPと駆動輪速度VWとの偏差ΔＶ（＝VRP−VW）が得ら
れ、該偏差ΔＶがPID演算回路10に入力される。さらに
微分回路13では入力される駆動輪速度VWの微分値Ｗが
得られ、該微分値Ｗは微分項としてPID演算回路10に
入力される。
算回路12に入力され、該減算回路12では目標車輪速度V
RPと駆動輪速度VWとの偏差ΔＶ（＝VRP−VW）が得ら
れ、該偏差ΔＶがPID演算回路10に入力される。さらに
微分回路13では入力される駆動輪速度VWの微分値Ｗが
得られ、該微分値Ｗは微分項としてPID演算回路10に
入力される。
切換手段７は、比較回路９に接続される第１タイマ14
と、駆動輪スリップ状態値算出手段４に接続されるとと
もに第１タイマ14の出力信号が入力されるホールド回路
15と、比較回路16と、比較回路16の出力が入力される第
２タイマ17と、AND回路18と、フリップフロップ19とを
備える。
と、駆動輪スリップ状態値算出手段４に接続されるとと
もに第１タイマ14の出力信号が入力されるホールド回路
15と、比較回路16と、比較回路16の出力が入力される第
２タイマ17と、AND回路18と、フリップフロップ19とを
備える。
第１タイマ14は、比較回路９の出力がハイレベルとな
ってから予め設定した時間T1たとえば0.5秒だけ経過し
てからハイレベルの信号を出力するものであり、ホール
ド回路15は、第１タイマ14からのハイレベルの信号が入
力されたときに駆動輪スリップ状態値算出手段４から入
力されているスリップ状態値VSを保持するものである。
ホールド回路15は比較回路16の非反転入力端子に接続さ
れ、該比較回路16の反転入力端子には閾値設定回路20で
設定されている閾値VSRが入力される。したがって比較
回路16は、スリップ状態値VSが閾値VSRを超えるのに応
じてハイレベルの信号を出力する。
ってから予め設定した時間T1たとえば0.5秒だけ経過し
てからハイレベルの信号を出力するものであり、ホール
ド回路15は、第１タイマ14からのハイレベルの信号が入
力されたときに駆動輪スリップ状態値算出手段４から入
力されているスリップ状態値VSを保持するものである。
ホールド回路15は比較回路16の非反転入力端子に接続さ
れ、該比較回路16の反転入力端子には閾値設定回路20で
設定されている閾値VSRが入力される。したがって比較
回路16は、スリップ状態値VSが閾値VSRを超えるのに応
じてハイレベルの信号を出力する。
第２タイマ17は比較回路16の出力がハイレベルとなっ
てから設定時間T2たとえば５秒だけ経過してからハイレ
ベルの信号を出力するものであり、この第２タイマ17の
出力はAND回路18における一方の入力端子に入力され
る。また該AND回路18の他方の入力端子には、比較回路
９の出力が反転回路21で反転されて入力される。したが
ってAND回路18は、スリップ状態値VSが閾値VSRを超えて
から設定時間T2が経過した後に、比較回路９の出力がロ
ーレベルすなわち駆動輪速度VWが制御許可速度VR1以下
となるのに応じてハイレベルの信号を出力する。
てから設定時間T2たとえば５秒だけ経過してからハイレ
ベルの信号を出力するものであり、この第２タイマ17の
出力はAND回路18における一方の入力端子に入力され
る。また該AND回路18の他方の入力端子には、比較回路
９の出力が反転回路21で反転されて入力される。したが
ってAND回路18は、スリップ状態値VSが閾値VSRを超えて
から設定時間T2が経過した後に、比較回路９の出力がロ
ーレベルすなわち駆動輪速度VWが制御許可速度VR1以下
となるのに応じてハイレベルの信号を出力する。
フリップフロップ19は、RSフリップフロップであり、
セット入力端子にはAND回路18の出力が入力され、リセ
ット入力端子には比較回路16の出力が入力される。
セット入力端子にはAND回路18の出力が入力され、リセ
ット入力端子には比較回路16の出力が入力される。
トルク低減量変更手段８は、スイッチ22と、高ゲイン
設定回路23と、低ゲイン設定回路24とを備える。スイッ
チ22は、高ゲイン設定回路23に接続される個別接点22a
と、低ゲイン設定回路24に接続される個別接点22bと、
駆動輪トルク低減量算出手段におけるPID演算回路10の
ゲイン入力端子Ｇに接続される共通接点22cとを備え、
フリップフロップ19の出力がハイレベルであるときには
個別接点22aを共通接点22cに導通させたスイッチング態
様であるのに対し、フリップフロップ19の出力がローレ
ベルとなると個別接点22bを共通接点22cに導通させるス
イッチング態様となる。
設定回路23と、低ゲイン設定回路24とを備える。スイッ
チ22は、高ゲイン設定回路23に接続される個別接点22a
と、低ゲイン設定回路24に接続される個別接点22bと、
駆動輪トルク低減量算出手段におけるPID演算回路10の
ゲイン入力端子Ｇに接続される共通接点22cとを備え、
フリップフロップ19の出力がハイレベルであるときには
個別接点22aを共通接点22cに導通させたスイッチング態
様であるのに対し、フリップフロップ19の出力がローレ
ベルとなると個別接点22bを共通接点22cに導通させるス
イッチング態様となる。
高ゲイン設定回路23には、PID演算回路10のゲイン入
力端子Ｇに入力されるべきゲインが比較的高い値、すな
わち駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪トルク低減量
を比較的大きくする値で準備されている。一方、低ゲイ
ン設定回路24には、PID演算回路10のゲイン入力端子Ｇ
に入力されるべきゲインが高ゲイン設定回路23よりも低
い値、すなわち駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪ト
ルク低減量を比較的小さくする値で準備されている。
力端子Ｇに入力されるべきゲインが比較的高い値、すな
わち駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪トルク低減量
を比較的大きくする値で準備されている。一方、低ゲイ
ン設定回路24には、PID演算回路10のゲイン入力端子Ｇ
に入力されるべきゲインが高ゲイン設定回路23よりも低
い値、すなわち駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪ト
ルク低減量を比較的小さくする値で準備されている。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両走行
中に駆動輪速度VWが制御許可速度VR1を超えたときには
比較回路９の出力がハイレベルとなり、それに応じて駆
動輪トルク低減量算出手段６によるPIDフィードバック
制御が開始され、駆動輪速度VWが目標車輪速度VRPに収
束するように駆動輪トルク低減手段５が作動せしめられ
る。而して制御許可速度VR1は、目標車輪速度VRPのみに
よる制御では駆動輪速度VWが該目標車輪速度VRP近辺で
変動する場合に制御の開始／終了の繰り返しによるハン
チングが生じるのを防止するために、目標車輪速度VRP
よりもわずかに小さい値として設定されるものであり、
過剰スリップ発生初期に駆動輪速度VWが制御許可速度V
R1を超えるのに応じて駆動輪トルク制御を開始しても殆
どの場合に駆動輪速度VWは目標車輪速度VRPを超えてい
る。しかもドライバーが過剰スリップ状態となってもな
おアクセルを踏込み続けた場合には駆動輪トルク低減制
御が継続されるが、過剰スリップ状態となってからドラ
イバーがアクセルを離すと、駆動輪速度VWが制御許可速
度VR1以下となって駆動輪トルク低減制御が終了するこ
とになる。
中に駆動輪速度VWが制御許可速度VR1を超えたときには
比較回路９の出力がハイレベルとなり、それに応じて駆
動輪トルク低減量算出手段６によるPIDフィードバック
制御が開始され、駆動輪速度VWが目標車輪速度VRPに収
束するように駆動輪トルク低減手段５が作動せしめられ
る。而して制御許可速度VR1は、目標車輪速度VRPのみに
よる制御では駆動輪速度VWが該目標車輪速度VRP近辺で
変動する場合に制御の開始／終了の繰り返しによるハン
チングが生じるのを防止するために、目標車輪速度VRP
よりもわずかに小さい値として設定されるものであり、
過剰スリップ発生初期に駆動輪速度VWが制御許可速度V
R1を超えるのに応じて駆動輪トルク制御を開始しても殆
どの場合に駆動輪速度VWは目標車輪速度VRPを超えてい
る。しかもドライバーが過剰スリップ状態となってもな
おアクセルを踏込み続けた場合には駆動輪トルク低減制
御が継続されるが、過剰スリップ状態となってからドラ
イバーがアクセルを離すと、駆動輪速度VWが制御許可速
度VR1以下となって駆動輪トルク低減制御が終了するこ
とになる。
この際、第３図で示すように、駆動輪速度VWが制御許
可速度VR1を超えた時刻t1で第１タイマ14の計時作動が
開始され、第１タイマ14で設定されている時間T1が経過
したときのスリップ状態値VSがホールド回路15で保持さ
れ、このスリップ状態値VSが比較回路16で閾値VSRと比
較される。而してその比較結果が小さいとき、すなわち
スリップ状態値VSが閾値VSRよりも小さいときは、比較
回路16の出力はローレベルであり、フリップフロップ19
の出力はハイレベルであるのでPID演算回路10のゲイン
入力端子Ｇには高ゲイン設定回路23から比較的高いゲイ
ンが入力され、PID演算回路10は、入力された比較的高
いゲインに基づいてPID制御を行なう。すなわち比較的
高いゲインによるPID制御による応答性の高い駆動輪ト
ルク制御が実行される。
可速度VR1を超えた時刻t1で第１タイマ14の計時作動が
開始され、第１タイマ14で設定されている時間T1が経過
したときのスリップ状態値VSがホールド回路15で保持さ
れ、このスリップ状態値VSが比較回路16で閾値VSRと比
較される。而してその比較結果が小さいとき、すなわち
スリップ状態値VSが閾値VSRよりも小さいときは、比較
回路16の出力はローレベルであり、フリップフロップ19
の出力はハイレベルであるのでPID演算回路10のゲイン
入力端子Ｇには高ゲイン設定回路23から比較的高いゲイ
ンが入力され、PID演算回路10は、入力された比較的高
いゲインに基づいてPID制御を行なう。すなわち比較的
高いゲインによるPID制御による応答性の高い駆動輪ト
ルク制御が実行される。
比較回路16での比較結果が大きいとき、すなわちスリ
ップ状態値VSが閾値VSRを上回った時には、大きな外乱
要素が加わったものとして比較回路16の出力はハイレベ
ルとなり、フリップフロップ19の出力はリセットされて
ローレベルとなる。これによりPID演算回路10のゲイン
入力端子Ｇには低ゲイン設定回路24から比較的低いゲイ
ンが入力され、PID演算回路10は、入力された比較的低
いゲインに基づいてPID制御を行なう。すなわち比較的
低いゲインによるPID制御による応答性を比較的鈍くし
た駆動輪トルク制御が実行され、大きな外乱要素が加わ
ったときの鋭敏な制御によるハンチングの発生を回避す
ることが可能となる。
ップ状態値VSが閾値VSRを上回った時には、大きな外乱
要素が加わったものとして比較回路16の出力はハイレベ
ルとなり、フリップフロップ19の出力はリセットされて
ローレベルとなる。これによりPID演算回路10のゲイン
入力端子Ｇには低ゲイン設定回路24から比較的低いゲイ
ンが入力され、PID演算回路10は、入力された比較的低
いゲインに基づいてPID制御を行なう。すなわち比較的
低いゲインによるPID制御による応答性を比較的鈍くし
た駆動輪トルク制御が実行され、大きな外乱要素が加わ
ったときの鋭敏な制御によるハンチングの発生を回避す
ることが可能となる。
比較回路16の出力がハイレベルとなった時刻t2から時
間T2が経過したときには第２タイマ17の出力がハイレベ
ルとなる。而して該時間T2経過後の時刻t3で駆動輪速度
VWが制御許可速度VR1以下となると、AND回路18の出力が
ハイレベルとなり、それに応じてフリップフロップ19の
出力がハイレベルとなり、PID演算回路10のゲイン入力
端子Ｇに高ゲイン設定回路23からの比較的高いゲインが
入力されるようになり、元の応答性の優れた制御に復帰
するようになる。
間T2が経過したときには第２タイマ17の出力がハイレベ
ルとなる。而して該時間T2経過後の時刻t3で駆動輪速度
VWが制御許可速度VR1以下となると、AND回路18の出力が
ハイレベルとなり、それに応じてフリップフロップ19の
出力がハイレベルとなり、PID演算回路10のゲイン入力
端子Ｇに高ゲイン設定回路23からの比較的高いゲインが
入力されるようになり、元の応答性の優れた制御に復帰
するようになる。
ところで、時刻t2から時間T2が経過するまでは比較回
路９の出力がハイレベルとなってもAND回路18の出力は
ローレベルのままであり、比較的低いゲインによるPID
フリップフロップ制御が実行されて駆動輪速度VWが安定
するまでは、元の応答性の優れた制御状態に復帰するこ
とはない。
路９の出力がハイレベルとなってもAND回路18の出力は
ローレベルのままであり、比較的低いゲインによるPID
フリップフロップ制御が実行されて駆動輪速度VWが安定
するまでは、元の応答性の優れた制御状態に復帰するこ
とはない。
上述のように大きな外乱が加わったときにはゲインを
小さくして駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪トルク
低減量を小さくするので、制御状態にハンチングを生じ
ることを回避することができ、しかも外乱消滅後には駆
動輪速度VWが安定したと判断された後に元の制御状態に
復帰するようにしたので、良好なフィードバック制御が
可能となる。
小さくして駆動輪のスリップ状態に対する駆動輪トルク
低減量を小さくするので、制御状態にハンチングを生じ
ることを回避することができ、しかも外乱消滅後には駆
動輪速度VWが安定したと判断された後に元の制御状態に
復帰するようにしたので、良好なフィードバック制御が
可能となる。
以上の実施例では、PIDフィードバック制御における
ゲインを変更するようにしたが、本考案は、駆動輪速度
VWと目標駆動輪速度VRPとの偏差に応じてテーブルによ
り駆動輪トルク低減制御量を選択するようにしたものに
も適用可能であり、この場合、駆動輪が所定のスリップ
状態となってから所定期間経過後の駆動輪スリップ状態
値が予め設定した値よりも大きくなったときに大きな外
乱が加わったとして、駆動輪トルク低減制御量を小さく
設定したテーブルから制御量を検索するようにすればよ
い。
ゲインを変更するようにしたが、本考案は、駆動輪速度
VWと目標駆動輪速度VRPとの偏差に応じてテーブルによ
り駆動輪トルク低減制御量を選択するようにしたものに
も適用可能であり、この場合、駆動輪が所定のスリップ
状態となってから所定期間経過後の駆動輪スリップ状態
値が予め設定した値よりも大きくなったときに大きな外
乱が加わったとして、駆動輪トルク低減制御量を小さく
設定したテーブルから制御量を検索するようにすればよ
い。
C.考案の効果 以上のように本考案によれば、駆動輪速度が所定のス
リップ状態となってから所定期間経過後に駆動輪スリッ
プ状態値が設定値よりも大きくなると、大きな外乱が加
わったものと判断して駆動輪のスリップ状態に対する駆
動輪トルク低減量を小さくするので、走行路面の摩擦係
数が変化する等の大きな外乱が加わったときには制御の
応答性を比較的鈍くして制御のハンチングが生じること
を回避することができる。
リップ状態となってから所定期間経過後に駆動輪スリッ
プ状態値が設定値よりも大きくなると、大きな外乱が加
わったものと判断して駆動輪のスリップ状態に対する駆
動輪トルク低減量を小さくするので、走行路面の摩擦係
数が変化する等の大きな外乱が加わったときには制御の
応答性を比較的鈍くして制御のハンチングが生じること
を回避することができる。
図面は本考案の一実施例を示すものであり、第１図は本
考案装置の構成を示すブロック回路図、第２図は従動輪
速度に対する目標駆動輪速度および制御許可速度の関係
を示すグラフ、第３図は駆動輪速度の時間経過による変
化を示す図である。 １……駆動輪速度検出手段、２……従動輪速度検出手
段、４……駆動輪スリップ状態値算出手段、６……駆動
輪トルク低減量算出手段、７……切換手段、８……トル
ク低減量変更手段、VS……スリップ状態値、VV……従動
輪速度、VW……駆動輪速度
考案装置の構成を示すブロック回路図、第２図は従動輪
速度に対する目標駆動輪速度および制御許可速度の関係
を示すグラフ、第３図は駆動輪速度の時間経過による変
化を示す図である。 １……駆動輪速度検出手段、２……従動輪速度検出手
段、４……駆動輪スリップ状態値算出手段、６……駆動
輪トルク低減量算出手段、７……切換手段、８……トル
ク低減量変更手段、VS……スリップ状態値、VV……従動
輪速度、VW……駆動輪速度
フロントページの続き (72)考案者 西原 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特公 昭54−42077（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の駆動輪速度（VW）を検出する駆動輪
速度検出手段（１）と、従動輪速度（VV）を検出する従
動輪速度検出手段（２）と、前記駆動輪速度（VW）およ
び従動輪速度（VV）に基づき駆動輪のスリップ状態値
（VS）を算出する駆動輪スリップ状態値算出手段（４）
と、駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪トルク低減量
を算出する駆動輪トルク低減量算出手段（６）とを備え
る車両の駆動輪過剰スリップ防止装置において、駆動輪
が所定のスリップ状態となってから所定期間経過後の駆
動輪スリップ状態値（VS）が予め設定した値よりも大き
くなったときにトルク低減量切換信号を出力する切換手
段（７）と、該切換手段（７）からのトルク低減量切換
信号の出力に応じて駆動輪スリップ状態に対する駆動輪
トルク低減量の関係を小さくする修正信号を駆動輪トル
ク低減量算出手段（６）に入力するトルク低減量変更手
段（８）とを備えることを特徴とする車両の駆動輪過剰
スリップ防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989082374U JPH084371Y2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 |
| US07/551,988 US5130929A (en) | 1989-07-13 | 1990-07-12 | System for preventing excessive slip of drive wheel of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989082374U JPH084371Y2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0324457U JPH0324457U (ja) | 1991-03-13 |
| JPH084371Y2 true JPH084371Y2 (ja) | 1996-02-07 |
Family
ID=13772813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989082374U Expired - Lifetime JPH084371Y2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5130929A (ja) |
| JP (1) | JPH084371Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03249350A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の出力制御装置 |
| JPH0693893A (ja) * | 1992-09-09 | 1994-04-05 | Toyota Motor Corp | 加速スリップ制御装置 |
| US5436538A (en) * | 1994-07-05 | 1995-07-25 | Woodward Governor Company | Locomotive wheel slip controller |
| JP6776502B2 (ja) * | 2016-09-23 | 2020-10-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、制御方法および制御システム |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5442077A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-03 | Gadelius Co Ltd | Magnetic coagulation settling separation method |
| JPS54111070A (en) * | 1978-02-20 | 1979-08-31 | Hitachi Ltd | Phase controlling circuit |
| DE3140959C2 (de) * | 1981-10-15 | 1983-12-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist |
| JPS62108305A (ja) * | 1985-11-06 | 1987-05-19 | Matsushita Seiko Co Ltd | Ｐｉｄ制御装置 |
| JP2563264B2 (ja) * | 1986-05-15 | 1996-12-11 | 松下電器産業株式会社 | 湯水混合装置 |
| JP2504009B2 (ja) * | 1986-12-13 | 1996-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JPS6432955A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-02 | Mazda Motor | Slip preventing device for vehicle |
| JP2583910B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1997-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車の駆動力配分制御方法 |
| JP2603839B2 (ja) * | 1987-11-27 | 1997-04-23 | 株式会社曙ブレーキ中央技樹研究所 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| DE3831105C1 (ja) * | 1988-09-13 | 1990-03-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| US4946015A (en) * | 1989-05-11 | 1990-08-07 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
-
1989
- 1989-07-13 JP JP1989082374U patent/JPH084371Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-07-12 US US07/551,988 patent/US5130929A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0324457U (ja) | 1991-03-13 |
| US5130929A (en) | 1992-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |