JP3314539B2 - 車輪スリップ制御装置 - Google Patents
車輪スリップ制御装置Info
- Publication number
- JP3314539B2 JP3314539B2 JP18487694A JP18487694A JP3314539B2 JP 3314539 B2 JP3314539 B2 JP 3314539B2 JP 18487694 A JP18487694 A JP 18487694A JP 18487694 A JP18487694 A JP 18487694A JP 3314539 B2 JP3314539 B2 JP 3314539B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- brake
- control
- wheel
- estimated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/001—Temperature
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキパッドの温度を
推定し、これに基づいて車両加速時に駆動輪に発生する
スリップを抑制する車輪スリップ制御装置に関する。
推定し、これに基づいて車両加速時に駆動輪に発生する
スリップを抑制する車輪スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両加速時に駆動輪にスリップ
が発生したときエンジン出力制御及びブレーキ制御を行
なってスリップを抑制する車輪スリップ制御装置があ
る。
が発生したときエンジン出力制御及びブレーキ制御を行
なってスリップを抑制する車輪スリップ制御装置があ
る。
【０００３】例えは特開平１−２４９５５７号公報に記
載の車輪スリップ制御装置は、駆動輪スリップの発生時
からのブレーキ増圧頻度又は増圧時間に基づいて、ブレ
ーキの効きが低下するブレーキフェード状態に近いかど
うか判断し、この判断結果に応じてブレーキ制御の使用
頻度を可変している。
載の車輪スリップ制御装置は、駆動輪スリップの発生時
からのブレーキ増圧頻度又は増圧時間に基づいて、ブレ
ーキの効きが低下するブレーキフェード状態に近いかど
うか判断し、この判断結果に応じてブレーキ制御の使用
頻度を可変している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来装置では
駆動輪スリップを抑制するためのブレーキ制御時のブレ
ーキ増圧頻度又は増圧時間に基づくブレーキパッドの温
度上昇を考慮してはいるものの、ブレーキ制御時以外の
通常時のブレーキ使用による温度上昇を考慮しておら
ず、ブレーキパッド温度を正確に推定することができ
ず、このため、ブレーキパッド温度の変動により制動力
が変動し最適なブレーキ制御を行なうことができないと
いう問題があった。
駆動輪スリップを抑制するためのブレーキ制御時のブレ
ーキ増圧頻度又は増圧時間に基づくブレーキパッドの温
度上昇を考慮してはいるものの、ブレーキ制御時以外の
通常時のブレーキ使用による温度上昇を考慮しておら
ず、ブレーキパッド温度を正確に推定することができ
ず、このため、ブレーキパッド温度の変動により制動力
が変動し最適なブレーキ制御を行なうことができないと
いう問題があった。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
制動時及びブレーキ制御時及びそれ以外のときのブレー
キパッドの温度変化を算出してブレーキパッドの温度を
推定することにより、ブレーキパッド温度を正確に推定
でき、このブレーキパッド温度に基づいてブレーキ制御
を行なうことにより、制御力の変動がなく最適なブレー
キ制御が可能な車輪スリップ制御装置を提供することを
目的とする。
制動時及びブレーキ制御時及びそれ以外のときのブレー
キパッドの温度変化を算出してブレーキパッドの温度を
推定することにより、ブレーキパッド温度を正確に推定
でき、このブレーキパッド温度に基づいてブレーキ制御
を行なうことにより、制御力の変動がなく最適なブレー
キ制御が可能な車輪スリップ制御装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１の原理図に示す如く、車輪速度と推定車体速度
に基づき車両加速時の駆動輪スリップをブレーキ制御に
より抑制するブレーキ制御手段Ｍ１と、通常の制動時の
制動速度に応じたブレーキパッドの上昇温度を算出する
第１の上昇温度算出手段Ｍ２と、ブレーキ制御時の制動
力及び駆動輪の車輪速度に応じた上記ブレーキパッドの
上昇温度を算出する第２の上昇温度算出手段Ｍ３と、制
動及びブレーキ制御を行なっていないときの車速に応じ
た上記ブレーキパッドの低下温度を算出する低下温度算
出手段Ｍ４と、上記第１及び第２の上昇温度算出手段及
び低下温度算出手段夫々の算出した温度から上記ブレー
キパッドの温度を推定する温度推定手段Ｍ５とを有す
る。前記ブレーキ制御手段Ｍ１は、前記温度推定手段で
推定したブレーキパッドの推定温度が高くなるに従い小
さくなる値に設定された上限圧力と推定ホイルシリンダ
圧力との差に基づいて前記ブレーキ制御のホイルシリン
ダ圧力の制御出力パターンを決定し、ブレーキ制御中に
異なる上限圧力が設定され得るように構成する。
は、図１の原理図に示す如く、車輪速度と推定車体速度
に基づき車両加速時の駆動輪スリップをブレーキ制御に
より抑制するブレーキ制御手段Ｍ１と、通常の制動時の
制動速度に応じたブレーキパッドの上昇温度を算出する
第１の上昇温度算出手段Ｍ２と、ブレーキ制御時の制動
力及び駆動輪の車輪速度に応じた上記ブレーキパッドの
上昇温度を算出する第２の上昇温度算出手段Ｍ３と、制
動及びブレーキ制御を行なっていないときの車速に応じ
た上記ブレーキパッドの低下温度を算出する低下温度算
出手段Ｍ４と、上記第１及び第２の上昇温度算出手段及
び低下温度算出手段夫々の算出した温度から上記ブレー
キパッドの温度を推定する温度推定手段Ｍ５とを有す
る。前記ブレーキ制御手段Ｍ１は、前記温度推定手段で
推定したブレーキパッドの推定温度が高くなるに従い小
さくなる値に設定された上限圧力と推定ホイルシリンダ
圧力との差に基づいて前記ブレーキ制御のホイルシリン
ダ圧力の制御出力パターンを決定し、ブレーキ制御中に
異なる上限圧力が設定され得るように構成する。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車輪スリップ制御装置において、前記ブレーキ制御手段
は、前記温度推定手段で推定したブレーキパッドの推定
温度を基に求めた上限圧力と推定ホイルシリンダ圧力と
の差に基づいて決定した第１の制御出力パターンと、駆
動輪速度と前記推定車体速度との差と駆動輪加速度に基
づいて決定した第２の制御出力パターンとのいずれかを
選択して前記ブレーキ制御のホイルシリンダ圧力の制御
出力パターンを決定する。
車輪スリップ制御装置において、前記ブレーキ制御手段
は、前記温度推定手段で推定したブレーキパッドの推定
温度を基に求めた上限圧力と推定ホイルシリンダ圧力と
の差に基づいて決定した第１の制御出力パターンと、駆
動輪速度と前記推定車体速度との差と駆動輪加速度に基
づいて決定した第２の制御出力パターンとのいずれかを
選択して前記ブレーキ制御のホイルシリンダ圧力の制御
出力パターンを決定する。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１記載の
車輪スリップ制御装置において、エンジン制御により前
記駆動輪スリップを抑制するエンジン制御手段Ｍ６と、
前記ブレーキパッドの推定温度と車速とに応じて、前記
ブレーキ制御手段とエンジン制御手段とによる駆動輪ス
リップ抑制の配分を可変する配分可変手段Ｍ７とを有す
る。
車輪スリップ制御装置において、エンジン制御により前
記駆動輪スリップを抑制するエンジン制御手段Ｍ６と、
前記ブレーキパッドの推定温度と車速とに応じて、前記
ブレーキ制御手段とエンジン制御手段とによる駆動輪ス
リップ抑制の配分を可変する配分可変手段Ｍ７とを有す
る。
【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１記載の
車輪スリップ制御装置において、前記温度推定手段は、
エンジン水温に基いて前記ブレーキパッドの温度の初期
値を決定し、上記初期値と前記第１及び第２の上昇温度
算出手段及び低下温度算出手段夫々の算出した温度から
上記ブレーキパッドの温度を推定する前記温度推定手段
は、エンジン水温に基いて前記ブレーキパッドの温度の
初期値を決定し、上記初期値と前記第１及び第２の上昇
温度算出手段及び低下温度算出手段夫々の算出した温度
から上記ブレーキパッドの温度を推定する。
車輪スリップ制御装置において、前記温度推定手段は、
エンジン水温に基いて前記ブレーキパッドの温度の初期
値を決定し、上記初期値と前記第１及び第２の上昇温度
算出手段及び低下温度算出手段夫々の算出した温度から
上記ブレーキパッドの温度を推定する前記温度推定手段
は、エンジン水温に基いて前記ブレーキパッドの温度の
初期値を決定し、上記初期値と前記第１及び第２の上昇
温度算出手段及び低下温度算出手段夫々の算出した温度
から上記ブレーキパッドの温度を推定する。
【００１０】
【作用】請求項１に記載の発明においては、制動時及び
ブレーキ制御時夫々のブレーキパッドの上昇温度と制動
及びブレーキ制御を行なっていないときのブレーキパッ
ドの低下温度とを夫々算出してブレーキパッドの温度を
推定するため、ブレーキパッド温度を正確に推定するこ
とができ、この正確に推定されたブレーキパッド温度が
高くなるに従い小さくなる値に設定された上限圧力と推
定ホイルシリンダ圧力との差に基づいて前記ブレーキ制
御のホイルシリンダ圧力の制御出力パターンを決定し、
ブレーキ制御中に異なる上限圧力が設定され得るように
構成したため、制動力の変動が少なく必要とされる制動
力で最適なブレーキ制御を行なうことができる。
ブレーキ制御時夫々のブレーキパッドの上昇温度と制動
及びブレーキ制御を行なっていないときのブレーキパッ
ドの低下温度とを夫々算出してブレーキパッドの温度を
推定するため、ブレーキパッド温度を正確に推定するこ
とができ、この正確に推定されたブレーキパッド温度が
高くなるに従い小さくなる値に設定された上限圧力と推
定ホイルシリンダ圧力との差に基づいて前記ブレーキ制
御のホイルシリンダ圧力の制御出力パターンを決定し、
ブレーキ制御中に異なる上限圧力が設定され得るように
構成したため、制動力の変動が少なく必要とされる制動
力で最適なブレーキ制御を行なうことができる。
【００１１】また、請求項２に記載の発明においては、
第１の制御出力パターンと、第２の制御出力パターンと
のいずれかを選択してブレーキ制御のホイルシリンダ圧
力の制御出力パターンを決定するため、必要とされる制
動力を更に正確に推定してブレーキ制御を行なうことが
できる。
第１の制御出力パターンと、第２の制御出力パターンと
のいずれかを選択してブレーキ制御のホイルシリンダ圧
力の制御出力パターンを決定するため、必要とされる制
動力を更に正確に推定してブレーキ制御を行なうことが
できる。
【００１２】また、請求項３に記載の発明においては、
ブレーキパッドの推定温度に応じてブレーキ制御とエン
ジン制御との配分を可変することによってブレーキパッ
ド温度の上昇を抑え、ブレーキ制御可能な時間を延長で
きる。
ブレーキパッドの推定温度に応じてブレーキ制御とエン
ジン制御との配分を可変することによってブレーキパッ
ド温度の上昇を抑え、ブレーキ制御可能な時間を延長で
きる。
【００１３】また、請求項４に記載の発明においては、
ブレーキパッドの実際の温度に近いエンジン水温に基い
てブレーキパッド温度の初期値を決定するため、精度の
高いブレーキパッド温度の推定ができる。
ブレーキパッドの実際の温度に近いエンジン水温に基い
てブレーキパッド温度の初期値を決定するため、精度の
高いブレーキパッド温度の推定ができる。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。
る。
【００１５】図２は実施例の加速スリップ制御装置を備
えた後輪駆動車両の構成を表わす概略構成図である。
えた後輪駆動車両の構成を表わす概略構成図である。
【００１６】図に示す如く本実施例の車両には、ブレー
キマスタシリンダ２と、従動輪である左右前輪３，４の
ホイルシリンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０、油圧源１１、アンチスキッ
ド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路
１３が備えられている。
キマスタシリンダ２と、従動輪である左右前輪３，４の
ホイルシリンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０、油圧源１１、アンチスキッ
ド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路
１３が備えられている。
【００１７】ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２
ａから左右前輪３，４のホイルシリンダ５，６に至るブ
レーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１４，１５が配設されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２の第２油圧室２ｂから左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路に
は、プロポーショニングバルブ１６、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７、並列に配設された第１ソレノ
イドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリップ制御用
容量制御弁２０が設けられている。
ａから左右前輪３，４のホイルシリンダ５，６に至るブ
レーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１４，１５が配設されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２の第２油圧室２ｂから左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路に
は、プロポーショニングバルブ１６、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７、並列に配設された第１ソレノ
イドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリップ制御用
容量制御弁２０が設けられている。
【００１８】アンチスキッド制御時には、第１ソレノイ
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。ま
た、加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポー
ト２０ａと直列に配設された第２ソレノイドバルブ２
１、第３ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図
示の位置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御
弁２０の制御油圧室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３
と連通状態に保たれる。従って加速スリップ制御用容量
制御弁２０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付
勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７は、その第１制御入
力ポート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４と後輪第
１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との
励磁・非励磁の組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第１
制御入力ポート１７ａとの連通状態。
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。ま
た、加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポー
ト２０ａと直列に配設された第２ソレノイドバルブ２
１、第３ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図
示の位置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御
弁２０の制御油圧室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３
と連通状態に保たれる。従って加速スリップ制御用容量
制御弁２０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付
勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７は、その第１制御入
力ポート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４と後輪第
１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との
励磁・非励磁の組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第１
制御入力ポート１７ａとの連通状態。
【００１９】（Ａ２）第１制御入力ポート１７ａ、レギ
ュレータ２９、リザーバ２３の各々との遮断状態。
ュレータ２９、リザーバ２３の各々との遮断状態。
【００２０】（Ａ３）第１制御入力ポート１７ａとリザ
ーバ２３との連通状態。の３状態に変化する。
ーバ２３との連通状態。の３状態に変化する。
【００２１】一方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギ
ュレータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。
ュレータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。
【００２２】従って、上記３状態に対応して後輪アンチ
スキッド制御用容量制御弁１７は次のように作動する。
スキッド制御用容量制御弁１７は次のように作動する。
【００２３】即ち、第１制御入力ポート１７ａを有する
第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ
２）又は減圧（Ａ３）され、この第１油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。
これにより後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は
第１ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して左右
後輪ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ａ１）、
保持（Ａ２）又は減圧（Ａ３）する。
第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ
２）又は減圧（Ａ３）され、この第１油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。
これにより後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は
第１ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して左右
後輪ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ａ１）、
保持（Ａ２）又は減圧（Ａ３）する。
【００２４】尚左前輪第１，第２切換弁３０，３１、右
前輪第１，第２切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１
５も左右前輪ホイルシリンダ５，６に対して同様に作用
する。
前輪第１，第２切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１
５も左右前輪ホイルシリンダ５，６に対して同様に作用
する。
【００２５】また上記のような各第１，第２切換弁２
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。
【００２６】次に加速スリップ制御実行時には、上記第
１ソレノイドバルブ１８が励磁されて図２の右側に示す
位置に切り替わり連通を遮断する。このため、第１ソレ
ノイドバルブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０との連通が遮断される。このとき、上記加速
スリップ制御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート
２０ａに連通する第２，第３ソレノイドバルブ２１，２
２の励磁・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。
１ソレノイドバルブ１８が励磁されて図２の右側に示す
位置に切り替わり連通を遮断する。このため、第１ソレ
ノイドバルブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０との連通が遮断される。このとき、上記加速
スリップ制御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート
２０ａに連通する第２，第３ソレノイドバルブ２１，２
２の励磁・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。
【００２７】（Ｂ２）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの絞り弁を介した連通状態。 （Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態。 （Ｂ４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。の４状態に変化する。
ート２０ａとの絞り弁を介した連通状態。 （Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態。 （Ｂ４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。の４状態に変化する。
【００２８】従って、上記各状態に対応して加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０は次のように作動する。
プ制御用容量制御弁２０は次のように作動する。
【００２９】即ち、制御入力用ポート２０ａを有する制
御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）され
ることにより該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピス
トン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢に抗して図２の左
右方向に移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅ
の出力ポート２０ｆから油圧が左右後輪ホイルシリンダ
９，１０に供給される。従って、左右後輪７，８のホイ
ルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増
圧（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）す
る。
御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）され
ることにより該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピス
トン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢に抗して図２の左
右方向に移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅ
の出力ポート２０ｆから油圧が左右後輪ホイルシリンダ
９，１０に供給される。従って、左右後輪７，８のホイ
ルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増
圧（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）す
る。
【００３０】こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリ
ップ制御回路４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソ
レノイドバルブ１８，２１，２２及びポンプ駆動モータ
２６を駆動制御することによって行なわれる。
ップ制御回路４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソ
レノイドバルブ１８，２１，２２及びポンプ駆動モータ
２６を駆動制御することによって行なわれる。
【００３１】即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレ
ーキペダル４４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号
を出力するペダルスイッチ４４、左前輪３の回動速度を
検出する左前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速
度を検出する右前輪速度センサ４６、左右後輪７，８の
回転速度を検出する後輪回転速度センサ４７、左右後輪
７，８を駆動する内燃機関の回転速度を検出する回転速
度センサ４９、及び車両運転者がアクセルペダル５０を
操作することによって内燃機関の吸気通路４８を開閉す
る主スロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ５２、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ６０からの検出信号が入力され、加速スリップ制御
回路４０は各センサからの検出信号に基づき後輪の加速
スリップ状態を検出して、上記後輪のブレーキ制御を実
行するのである。尚後輪回転速度センサ４７は、内燃機
関の回転を左右後輪７，８に伝達するトランスミッショ
ンの出力軸に設けられ、ディファレンシャルギヤを介し
て回転される左右後輪７，８の平均回転速度を検出す
る。
ーキペダル４４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号
を出力するペダルスイッチ４４、左前輪３の回動速度を
検出する左前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速
度を検出する右前輪速度センサ４６、左右後輪７，８の
回転速度を検出する後輪回転速度センサ４７、左右後輪
７，８を駆動する内燃機関の回転速度を検出する回転速
度センサ４９、及び車両運転者がアクセルペダル５０を
操作することによって内燃機関の吸気通路４８を開閉す
る主スロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ５２、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ６０からの検出信号が入力され、加速スリップ制御
回路４０は各センサからの検出信号に基づき後輪の加速
スリップ状態を検出して、上記後輪のブレーキ制御を実
行するのである。尚後輪回転速度センサ４７は、内燃機
関の回転を左右後輪７，８に伝達するトランスミッショ
ンの出力軸に設けられ、ディファレンシャルギヤを介し
て回転される左右後輪７，８の平均回転速度を検出す
る。
【００３２】次に加速スリップ制御回路４０は、図３に
示す如く、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０
ｃ、バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート
４０ｆ及び出力ポート４０ｇに接続されて外部との入出
力を行なう。
示す如く、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０
ｃ、バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート
４０ｆ及び出力ポート４０ｇに接続されて外部との入出
力を行なう。
【００３３】既述したペダルスイッチ４４、回転速度セ
ンサ４９、スロットルポジションセンサ５２及び水温セ
ンサ６０の検出信号は直接、また左右前輪と後輪の回転
速度センサ４５，４６，４７の検出信号は波形成形回路
４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰＵ４０
ａに入力される。
ンサ４９、スロットルポジションセンサ５２及び水温セ
ンサ６０の検出信号は直接、また左右前輪と後輪の回転
速度センサ４５，４６，４７の検出信号は波形成形回路
４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰＵ４０
ａに入力される。
【００３４】また、既述した第１〜第３ソレノイドバル
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動用モータ２６夫々の駆
動回路４０ｉ、４０ｊ，４０ｋ，４０ｍも備えられ、Ｃ
ＰＵ４０ａは出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路
４０ｉ，４０ｊ，４０ｋ，４０ｍに制御信号を出力す
る。
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動用モータ２６夫々の駆
動回路４０ｉ、４０ｊ，４０ｋ，４０ｍも備えられ、Ｃ
ＰＵ４０ａは出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路
４０ｉ，４０ｊ，４０ｋ，４０ｍに制御信号を出力す
る。
【００３５】図４は本発明の要部であるパッド温度推定
処理の一実施例のフローチャートを示す。同図中、ステ
ップＳ２で左右夫々のブレーキパッド温度ＴB(1)に初期
値Ｔ INT を設定する。初期値ＴINT は外気温センサの値
か、又は例えば０℃等の所定値を用いる。ステップＳ４
ではペダルスイッチがオンか否かを判別し、ブレーキペ
ダルが踏まれておらずペダルスイッチ４４がオフの場合
はステップＳ６で加速スリップ制御の実行開始時にセッ
トされるブレーキ制御実行フラグがセット状態か、又は
リセット状態かによりブレーキ制御中か否かを判別す
る。
処理の一実施例のフローチャートを示す。同図中、ステ
ップＳ２で左右夫々のブレーキパッド温度ＴB(1)に初期
値Ｔ INT を設定する。初期値ＴINT は外気温センサの値
か、又は例えば０℃等の所定値を用いる。ステップＳ４
ではペダルスイッチがオンか否かを判別し、ブレーキペ
ダルが踏まれておらずペダルスイッチ４４がオフの場合
はステップＳ６で加速スリップ制御の実行開始時にセッ
トされるブレーキ制御実行フラグがセット状態か、又は
リセット状態かによりブレーキ制御中か否かを判別す
る。
【００３６】ステップＳ４でペダルスイッチがオンの場
合はステップＳ８で制動中のブレーキパッド上昇温度Δ
ＴA を次式により左右夫々の駆動輪３，４のブレーキパ
ッドについて計算する。
合はステップＳ８で制動中のブレーキパッド上昇温度Δ
ＴA を次式により左右夫々の駆動輪３，４のブレーキパ
ッドについて計算する。
【００３７】
【数１】
【００３８】但し、 β；熱損失係数 Ｗb ：ロータ摺動部重量（ｋｇ） Ｊ：仕事当量（４２６．９ｋｇ／ｋｃａｌ） Ｃ：ロータ比熱（ｋｃａｌ） Ｗ0 ：車重（ｋｇ） ｙ：制動力配分（前輪駆動車が減速度０．１５Ｇ相当で
０．７５） ＶA ：制動初速（ｍ／ｓ） ＶB ：制動終速（ｍ／ｓ） また、ステップＳ６でブレーキ制御中であれば、ステッ
プＳ１０でブレーキ制御によるパッド上昇温度ΔＴT を
次式により左右夫々のブレーキパッドについて計算す
る。
０．７５） ＶA ：制動初速（ｍ／ｓ） ＶB ：制動終速（ｍ／ｓ） また、ステップＳ６でブレーキ制御中であれば、ステッ
プＳ１０でブレーキ制御によるパッド上昇温度ΔＴT を
次式により左右夫々のブレーキパッドについて計算す
る。
【００３９】 ΔＴT ＝ａＵT ＋ｂ …（２） ＵT ＝∫ｋ×ＰB ×ＶWR ｄｔ …（３） 但し、 ａ，ｂ，ｋ：定数 ＵT ：パッド吸収エネルギ ＰB ：ブレーキ制御中の左右夫々のオイルシリンダ圧
（これは後述する推定油圧値又は圧力センサ値を用い
る） ＶWR：左右夫々の駆動輪の車輪速度 ところで、（３）式で表わされるパッド上昇温度とパッ
ド吸収エネルギとの関係を図５に示す。
（これは後述する推定油圧値又は圧力センサ値を用い
る） ＶWR：左右夫々の駆動輪の車輪速度 ところで、（３）式で表わされるパッド上昇温度とパッ
ド吸収エネルギとの関係を図５に示す。
【００４０】また、ステップＳ６でブレーキ制御中でな
ければ、ステップＳ１２でパッド冷却温度ΔＴｃを左右
夫々のブレーキパッドについて計算する。
ければ、ステップＳ１２でパッド冷却温度ΔＴｃを左右
夫々のブレーキパッドについて計算する。
【００４１】 ΔＴC ＝ｋｌ（ＴB(n)−ＴINT ） …（４） 但し、 ｋｌ：車速に応じた冷却係数 上記ステップＳ８〜Ｓ１２のいずれかを処理した後、ス
テップＳ１４において次式によりブレーキパッド温度Ｔ
B を左右夫々のブレーキパッドについて計算する。
テップＳ１４において次式によりブレーキパッド温度Ｔ
B を左右夫々のブレーキパッドについて計算する。
【００４２】 ＴB(n+1)＝ＴB(n)＋ΔＴT ＋ΔＴA −ΔＴC …（５） この後、ステップＳ１６でイグニッションスイッチがオ
ンか否かを判別し、オンのときはステップＳ４に進んで
上記処理を繰り返し、イグニッションスイッチがオフの
ときは処理を終了する。
ンか否かを判別し、オンのときはステップＳ４に進んで
上記処理を繰り返し、イグニッションスイッチがオフの
ときは処理を終了する。
【００４３】このように、ステップＳ８で制動時のブレ
ーキパッドの上昇温度を算出し、ステップＳ１０でブレ
ーキ制御時のブレーキパッドの上昇温度を算出し、ステ
ップＳ１２で制動時及びブレーキ制御時以外のブレーキ
パッドの低下温度を算出して、ステップＳ１４で上記の
上昇温度及び低下温度に基づきブレーキパッドの温度を
推定しているため、ブレーキパッド温度を正確に推定で
きる。
ーキパッドの上昇温度を算出し、ステップＳ１０でブレ
ーキ制御時のブレーキパッドの上昇温度を算出し、ステ
ップＳ１２で制動時及びブレーキ制御時以外のブレーキ
パッドの低下温度を算出して、ステップＳ１４で上記の
上昇温度及び低下温度に基づきブレーキパッドの温度を
推定しているため、ブレーキパッド温度を正確に推定で
きる。
【００４４】図６はフューエルカット制御を行なわず、
ブレーキ制御だけで加速スリップ制御を行なう車両のブ
レーキ制御処理のフローチャートを示す。この処理はブ
レーキ制御開始条件が成立したとき、ブレーキ制御実行
フラグをセットして、例えば、８ｍｓｅｃ毎に実行され
る。このブレーキ制御開始条件はブレーキ制御許可状態
であり、かつ、駆動輪速度が目標駆動輪速度から所定値
以上であり、かつ、車体速度が所定速度（例えば２７０
ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ加速スリップ制御回路４０
に重大な故障がない等の条件である。
ブレーキ制御だけで加速スリップ制御を行なう車両のブ
レーキ制御処理のフローチャートを示す。この処理はブ
レーキ制御開始条件が成立したとき、ブレーキ制御実行
フラグをセットして、例えば、８ｍｓｅｃ毎に実行され
る。このブレーキ制御開始条件はブレーキ制御許可状態
であり、かつ、駆動輪速度が目標駆動輪速度から所定値
以上であり、かつ、車体速度が所定速度（例えば２７０
ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ加速スリップ制御回路４０
に重大な故障がない等の条件である。
【００４５】ステップＳ２０では回転速度センサ４５，
４６，４７夫々の出力を読取って駆動輪速度ＶW 、推定
車体速度ＶTO、目標駆動輪速度夫々を算出する。ステッ
プＳ２１では駆動輪の各ホイルシリンダ５，６夫々の増
減圧時間に基づいてホイルシリンダ圧ＰB を推定する。
次のステップＳ２２で図４の処理を実行し左右夫々のブ
レーキパッド温度ＴB を推定する。
４６，４７夫々の出力を読取って駆動輪速度ＶW 、推定
車体速度ＶTO、目標駆動輪速度夫々を算出する。ステッ
プＳ２１では駆動輪の各ホイルシリンダ５，６夫々の増
減圧時間に基づいてホイルシリンダ圧ＰB を推定する。
次のステップＳ２２で図４の処理を実行し左右夫々のブ
レーキパッド温度ＴB を推定する。
【００４６】次に、ステップＳ２４で左右のブレーキパ
ッド温度ＴB のうち値の大なる方を用いて図７に示すマ
ップを参照してブレーキ制御上限圧力ＰS を求める。こ
のマップはブレーキパッド温度が所定値以上となるとブ
レーキパッド温度に比例してブレーキ制御上限圧力Ｐ S
が減少することを表わしている。この後、ステップＳ２
６でブレーキ制御上限圧力ＰS と左右のホイルシリンダ
圧ＰB のうち値の大なる方との差ΔＰを求める。
ッド温度ＴB のうち値の大なる方を用いて図７に示すマ
ップを参照してブレーキ制御上限圧力ＰS を求める。こ
のマップはブレーキパッド温度が所定値以上となるとブ
レーキパッド温度に比例してブレーキ制御上限圧力Ｐ S
が減少することを表わしている。この後、ステップＳ２
６でブレーキ制御上限圧力ＰS と左右のホイルシリンダ
圧ＰB のうち値の大なる方との差ΔＰを求める。
【００４７】ステップＳ２８では差ΔＰを所定値ａ，ｂ
（ａ＞ｂ、例えばａ＝１５ｋｇ／ｃｍ2 ，ｂ＝５ｋｇ／
ｃｍ2 ）と比較して第１のブレーキ制御出力パターンを
設定する。例えばΔＰ＜−ａのとき急減圧ＦＤ、−ａ≦
ΔＰ＜−ｂのとき緩減圧ＳＤ、ｂ≦ΔＰ＜ａのとき緩増
圧ＳＵ、ａ≦ΔＰのとき急増圧ＦＵとする。次にステッ
プＳ３０で駆動輪速度ＶW の時間微分値である駆動輪加
速度ΔＶW と、駆動輪速度ＶW と推定車体速度ＶTOとの
速度差ＶW −ＶT0とを用いて図８に示す２次元マップを
参照して第２のブレーキ制御出力パターンを設定する。
（ａ＞ｂ、例えばａ＝１５ｋｇ／ｃｍ2 ，ｂ＝５ｋｇ／
ｃｍ2 ）と比較して第１のブレーキ制御出力パターンを
設定する。例えばΔＰ＜−ａのとき急減圧ＦＤ、−ａ≦
ΔＰ＜−ｂのとき緩減圧ＳＤ、ｂ≦ΔＰ＜ａのとき緩増
圧ＳＵ、ａ≦ΔＰのとき急増圧ＦＵとする。次にステッ
プＳ３０で駆動輪速度ＶW の時間微分値である駆動輪加
速度ΔＶW と、駆動輪速度ＶW と推定車体速度ＶTOとの
速度差ＶW −ＶT0とを用いて図８に示す２次元マップを
参照して第２のブレーキ制御出力パターンを設定する。
【００４８】次のステップＳ３２では第１のブレーキ制
御出力パターンと第２のブレーキ制御パターンとのうち
値の小さな方を選択し、ステップＳ３４で選択した方の
ブレーキ制御パターンを用いて第２，第３ソレノイドバ
ルブ２１，２２を駆動する。この後、ステップＳ３６で
ブレーキ制御終了条件が成立したか否かを判別する。こ
の条件は駆動輪速度が目標駆動輪速度より所定値以下で
あるか、又はブレーキ制御禁止状態であるか、又は例え
ば３００ｋｍ／ｈ以上の高速走行状態である等の条件で
ある。この条件が成立していなければステップＳ２０に
進んで処理を繰り返し、成立していればステップＳ３８
でブレーキ制御実行フラグをリセットしてブレーキ制御
を終了し、処理を終了する。
御出力パターンと第２のブレーキ制御パターンとのうち
値の小さな方を選択し、ステップＳ３４で選択した方の
ブレーキ制御パターンを用いて第２，第３ソレノイドバ
ルブ２１，２２を駆動する。この後、ステップＳ３６で
ブレーキ制御終了条件が成立したか否かを判別する。こ
の条件は駆動輪速度が目標駆動輪速度より所定値以下で
あるか、又はブレーキ制御禁止状態であるか、又は例え
ば３００ｋｍ／ｈ以上の高速走行状態である等の条件で
ある。この条件が成立していなければステップＳ２０に
進んで処理を繰り返し、成立していればステップＳ３８
でブレーキ制御実行フラグをリセットしてブレーキ制御
を終了し、処理を終了する。
【００４９】このように、ブレーキパッドの推定温度が
正確であるため、ブレーキ制御時に必要とする制動力を
得ることができ、最適なブレーキ制御を行なうことがで
きる。
正確であるため、ブレーキ制御時に必要とする制動力を
得ることができ、最適なブレーキ制御を行なうことがで
きる。
【００５０】図９はフューエルカット制御及びブレーキ
制御で加速スリップ制御を行なう車両のブレーキ制御処
理のフローチャートを示す。この処理はブレーキ制御開
始条件が成立したとき、ブレーキ制御実行フラグをセッ
トして、例えば、８ｍｓｅｃ毎に実行される。このブレ
ーキ制御開始条件はブレーキ制御許可状態であり、か
つ、駆動輪速度が目標駆動輪速度から所定値以上であ
り、かつ、車体速度が所定速度（例えば２７０ｋｍ／
ｈ）以下であり、かつ加速スリップ制御回路４０に重大
な故障がない等の条件である。
制御で加速スリップ制御を行なう車両のブレーキ制御処
理のフローチャートを示す。この処理はブレーキ制御開
始条件が成立したとき、ブレーキ制御実行フラグをセッ
トして、例えば、８ｍｓｅｃ毎に実行される。このブレ
ーキ制御開始条件はブレーキ制御許可状態であり、か
つ、駆動輪速度が目標駆動輪速度から所定値以上であ
り、かつ、車体速度が所定速度（例えば２７０ｋｍ／
ｈ）以下であり、かつ加速スリップ制御回路４０に重大
な故障がない等の条件である。
【００５１】ステップ４０では回転速度センサ４５，４
６，４７夫々の出力を読取って駆動輪速度ＶW ，推定車
体速度ＶTO、目標駆動輪速度夫々を算出する。ステップ
Ｓ４１では駆動輪の各ホイルシリンダ５，６夫々の増減
圧時間に基づいてホイルシリンダ圧ＰB を推定する。次
のステップＳ２２で図４の処理を実行し左右の夫々ブレ
ーキパッド温度ＴB を推定する。
６，４７夫々の出力を読取って駆動輪速度ＶW ，推定車
体速度ＶTO、目標駆動輪速度夫々を算出する。ステップ
Ｓ４１では駆動輪の各ホイルシリンダ５，６夫々の増減
圧時間に基づいてホイルシリンダ圧ＰB を推定する。次
のステップＳ２２で図４の処理を実行し左右の夫々ブレ
ーキパッド温度ＴB を推定する。
【００５２】次に、ステップＳ４４で左右のブレーキパ
ッド温度ＴB のうち値の大なる方を用いて図７に示すマ
ップを参照して第１のブレーキ制御上限圧力ＰS を求め
る。次に、ステップＳ４６で推定車体速度ＶT0を用いて
図１０に示すマップを参照して第２のブレーキ制御上限
圧力ＰS2を求める。このマップは低速時はエンジンのト
ルクが大で無理な制動を行なうとデファレンシャルギア
の焼付き等が生じるためブレーキ制御上限圧力Ｐ S2 を小
さく抑え、高速時はブレーキパッドの急激な温度上昇に
よるゴム部材等のブレーキ系の損傷を防止するためブレ
ーキ制御上限圧力Ｐ S2 を小さく抑えることを表わしてい
る。この後、ステップＳ４８で第１ブレーキ制御上限圧
力ＰS と第２のブレーキ制御上限圧力ＰS2との最小値を
ブレーキ制御上限圧力ＰSbに設定し、ステップＳ５０で
ブレーキ制御上限圧力ＰSbと左右のホイルシリンダ圧Ｐ
B のうち値の大なる方との差ΔＰを求める。
ッド温度ＴB のうち値の大なる方を用いて図７に示すマ
ップを参照して第１のブレーキ制御上限圧力ＰS を求め
る。次に、ステップＳ４６で推定車体速度ＶT0を用いて
図１０に示すマップを参照して第２のブレーキ制御上限
圧力ＰS2を求める。このマップは低速時はエンジンのト
ルクが大で無理な制動を行なうとデファレンシャルギア
の焼付き等が生じるためブレーキ制御上限圧力Ｐ S2 を小
さく抑え、高速時はブレーキパッドの急激な温度上昇に
よるゴム部材等のブレーキ系の損傷を防止するためブレ
ーキ制御上限圧力Ｐ S2 を小さく抑えることを表わしてい
る。この後、ステップＳ４８で第１ブレーキ制御上限圧
力ＰS と第２のブレーキ制御上限圧力ＰS2との最小値を
ブレーキ制御上限圧力ＰSbに設定し、ステップＳ５０で
ブレーキ制御上限圧力ＰSbと左右のホイルシリンダ圧Ｐ
B のうち値の大なる方との差ΔＰを求める。
【００５３】ステップＳ５２では差ΔＰを所定値ａ，ｂ
（ａ＞ｂ、例えばａ＝１５ｋｇ／ｃｍ2 ，ｂ＝５ｋｇ／
ｃｍ2 ）と比較して第１のブレーキ制御出力パターンを
設定する。例えばΔＰ＜−ａのとき急減圧ＦＤ、−ａ≦
ΔＰ＜−ｂのとき緩減圧ＳＤ、ｂ≦ΔＰ＜ａのとき緩増
圧ＳＵ、ａ≦ΔＰのとき急増圧ＦＵとする。次にステッ
プＳ５４で駆動輪速度ＶＲの時間微分値である駆動輪加
速度ΔＶW と、駆動輪速度と推定車体速度との速度差Ｖ
W −ＶT0とを用いて図８に示す２次元マップを参照して
第２のブレーキ制御出力パターンを設定する。次のステ
ップＳ５６では第１のブレーキ制御出力パターンと第２
のブレーキ制御パターンとのうち値の小さな方を選択す
る。
（ａ＞ｂ、例えばａ＝１５ｋｇ／ｃｍ2 ，ｂ＝５ｋｇ／
ｃｍ2 ）と比較して第１のブレーキ制御出力パターンを
設定する。例えばΔＰ＜−ａのとき急減圧ＦＤ、−ａ≦
ΔＰ＜−ｂのとき緩減圧ＳＤ、ｂ≦ΔＰ＜ａのとき緩増
圧ＳＵ、ａ≦ΔＰのとき急増圧ＦＵとする。次にステッ
プＳ５４で駆動輪速度ＶＲの時間微分値である駆動輪加
速度ΔＶW と、駆動輪速度と推定車体速度との速度差Ｖ
W −ＶT0とを用いて図８に示す２次元マップを参照して
第２のブレーキ制御出力パターンを設定する。次のステ
ップＳ５６では第１のブレーキ制御出力パターンと第２
のブレーキ制御パターンとのうち値の小さな方を選択す
る。
【００５４】ステップＳ５８ではステップＳ５０で求め
た差ΔＰを用いて図１１のマップを参照して第１の最大
フューエルカット気筒数を求める。ただし、このエンジ
ンは６気筒とした場合を示しており、差ΔＰが小さくブ
レーキのマージンが小さいときほどフューエルカットす
る気筒数を増加することを示している。次のステップＳ
６０では駆動輪速度ＶW と推定車体速度ＶT0との速度差
ΔＶ（＝ＶW −ＶT0）と、駆動輪加速度ΔＶW と車体加
速度ΔＶT0との加速度差ΔＧ（＝ΔＶW −ΔＶ T0）とを
用いて図１２に示す２次元マップから第２の最大フュー
エルカット気筒数を求める。このマップは速度差ΔＶが
大きいほど、また加速度差ΔＧが大きいほどフューエル
カット気筒数を多くすることを表わしている。
た差ΔＰを用いて図１１のマップを参照して第１の最大
フューエルカット気筒数を求める。ただし、このエンジ
ンは６気筒とした場合を示しており、差ΔＰが小さくブ
レーキのマージンが小さいときほどフューエルカットす
る気筒数を増加することを示している。次のステップＳ
６０では駆動輪速度ＶW と推定車体速度ＶT0との速度差
ΔＶ（＝ＶW −ＶT0）と、駆動輪加速度ΔＶW と車体加
速度ΔＶT0との加速度差ΔＧ（＝ΔＶW −ΔＶ T0）とを
用いて図１２に示す２次元マップから第２の最大フュー
エルカット気筒数を求める。このマップは速度差ΔＶが
大きいほど、また加速度差ΔＧが大きいほどフューエル
カット気筒数を多くすることを表わしている。
【００５５】ステップＳ６２では第１の最大フューエル
カット気筒数と第２の最大フューエルカット気筒数との
うち値の小さな方を選択する。次のステップＳ６４では
ステップＳ５４で選択したブレーキ制御パターンを用い
て第２，第３ソレノイドバルブ２１，２２を駆動すると
共に、ステップＳ６２で選択したフューエルカット気筒
数だけフューエルカットを実行する。
カット気筒数と第２の最大フューエルカット気筒数との
うち値の小さな方を選択する。次のステップＳ６４では
ステップＳ５４で選択したブレーキ制御パターンを用い
て第２，第３ソレノイドバルブ２１，２２を駆動すると
共に、ステップＳ６２で選択したフューエルカット気筒
数だけフューエルカットを実行する。
【００５６】この後、ステップＳ６６でブレーキ制御終
了条件が成立したか否かを判別する。この条件は駆動輪
速度が目標駆動輪速度より所定値以下であるか、又はブ
レーキ制御禁止状態であるか、又は例えば３００ｋｍ／
ｈ以上の高速走行状態である等の条件である。この条件
が成立していなければステップＳ４０に進んで処理を繰
り返し、成立していればステップＳ６８でブレーキ制御
実行フラグをリセットしてブレーキ制御を終了し、処理
を終了する。
了条件が成立したか否かを判別する。この条件は駆動輪
速度が目標駆動輪速度より所定値以下であるか、又はブ
レーキ制御禁止状態であるか、又は例えば３００ｋｍ／
ｈ以上の高速走行状態である等の条件である。この条件
が成立していなければステップＳ４０に進んで処理を繰
り返し、成立していればステップＳ６８でブレーキ制御
実行フラグをリセットしてブレーキ制御を終了し、処理
を終了する。
【００５７】このように、ブレーキ制御だけを行なう場
合、図１３の実線Ｉに示す如く、時点ｔ0 でブレーキパ
ッド温度が最大許容温度を越えてそれ以降のブレーキ制
御が禁止されるのに対し、ブレーキ制御とフューエルカ
ット制御を組み合わせると実線IIに示す如くブレーキパ
ッド温度が最大許容温度となるのが時点ｔ1 まで延長さ
れ、ブレーキ制御可能な時間が大幅に延長される。
合、図１３の実線Ｉに示す如く、時点ｔ0 でブレーキパ
ッド温度が最大許容温度を越えてそれ以降のブレーキ制
御が禁止されるのに対し、ブレーキ制御とフューエルカ
ット制御を組み合わせると実線IIに示す如くブレーキパ
ッド温度が最大許容温度となるのが時点ｔ1 まで延長さ
れ、ブレーキ制御可能な時間が大幅に延長される。
【００５８】図１４はパッド温度推定処理の他の実施例
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ１００で
イグニッションスイッチがオンか否かを判別し、オフの
場合は処理を終了し、オンの場合はステップＳ１０１に
進んでパッド温度推定を開始する。
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ１００で
イグニッションスイッチがオンか否かを判別し、オフの
場合は処理を終了し、オンの場合はステップＳ１０１に
進んでパッド温度推定を開始する。
【００５９】ステップＳ１０１ではエンジン水温ＴＨＷ
を読み込み入力する。次にステップＳ１０２でブレーキ
パッドのイニシャル温度ＴINT を次式で演算する。
を読み込み入力する。次にステップＳ１０２でブレーキ
パッドのイニシャル温度ＴINT を次式で演算する。
【００６０】 ＴINT ＝ＭＩＮ〔ＴＨＷ，ＴBEND〕 …（６） ここで、ＴＨＷはステップＳ１０１で読み込んだイグニ
ッションスイッチオン時のエンジン水温、ＴBENDは前回
イグニッションスイッチをオフとしたときのブレーキパ
ッド推定温度であり、後述のステップＳ１１８でセット
される。また、演算子ＭＩＮは２項（ＴＨＷとＴBEND）
のうち値の小さな方を選択することを表わす。このよう
にして得たイニシャル温度ＴINT をブレーキパッド温度
ＴB(1)にセットする。
ッションスイッチオン時のエンジン水温、ＴBENDは前回
イグニッションスイッチをオフとしたときのブレーキパ
ッド推定温度であり、後述のステップＳ１１８でセット
される。また、演算子ＭＩＮは２項（ＴＨＷとＴBEND）
のうち値の小さな方を選択することを表わす。このよう
にして得たイニシャル温度ＴINT をブレーキパッド温度
ＴB(1)にセットする。
【００６１】更に、ステップＳ１０３で、ブレーキパッ
ドの雰囲気温度ＴATM を次式により演算する。
ドの雰囲気温度ＴATM を次式により演算する。
【００６２】 ＴATM ＝ＭＩＮ〔ＴＨＷ，０℃〕 …（７） つまり、イグニッションスイッチオンの時のエンジン水
温ＴＨＷと０℃のうち、小さな方がＴATM として選択さ
れる。
温ＴＨＷと０℃のうち、小さな方がＴATM として選択さ
れる。
【００６３】次にステップＳ１０４ではペダルスイッチ
がオンか否かを判別し、ブレーキペダルが踏まれておら
ずペダルスイッチ４４がオフの場合はステップＳ１０６
で加速スリップ制御の実行開始時にセットされるブレー
キ制御実行フラグがセット状態か、又はリセット状態か
によりブレーキ制御中か否かを判別する。
がオンか否かを判別し、ブレーキペダルが踏まれておら
ずペダルスイッチ４４がオフの場合はステップＳ１０６
で加速スリップ制御の実行開始時にセットされるブレー
キ制御実行フラグがセット状態か、又はリセット状態か
によりブレーキ制御中か否かを判別する。
【００６４】ステップＳ１０４でペダルスイッチがオン
の場合はステップＳ１０８で制動中のブレーキパッド上
昇温度ΔＴA を（１）式により左右夫々の駆動輪３，４
のブレーキパッドについて計算する。
の場合はステップＳ１０８で制動中のブレーキパッド上
昇温度ΔＴA を（１）式により左右夫々の駆動輪３，４
のブレーキパッドについて計算する。
【００６５】また、ステップＳ１０６でブレーキ制御中
であれば、ステップＳ１１０でブレーキ制御によるパッ
ド上昇温度ΔＴT を（２），（３）式により左右夫々の
ブレーキパッドについて計算する。
であれば、ステップＳ１１０でブレーキ制御によるパッ
ド上昇温度ΔＴT を（２），（３）式により左右夫々の
ブレーキパッドについて計算する。
【００６６】また、ステップＳ１０６でブレーキ制御中
でなければステップＳ１１２でパッド冷却温度ΔＴC を
（８）式により計算する。
でなければステップＳ１１２でパッド冷却温度ΔＴC を
（８）式により計算する。
【００６７】 ΔＴC ＝Ｋ１（ＴB(n)−ＴATM ） …（８） 上記ステップＳ１０８〜Ｓ１１２のいずれかを処理した
後、ステップＳ１１４において（５）式によりブレーキ
パッド温度ＴB を左右夫々のブレーキパッドについて計
算する。
後、ステップＳ１１４において（５）式によりブレーキ
パッド温度ＴB を左右夫々のブレーキパッドについて計
算する。
【００６８】この後、ステップＳ１１６でイグニッショ
ンスイッチがオンか否かを判別し、オンのときはステッ
プＳ１０４に進んで上記処理を繰り返す。イグニッショ
ンスイッチがオフのときはステップＳ１１８に進み、ス
テップＳ１１４で計算されたブレーキパッド温度Ｔ
B(n+1)をイグニッションオフ時のブレーキパッド推定温
度ＴBENDにセットして、処理を終了する。なお、この推
定温度ＴBENDはバックアップＲＡＭ４０ｄに格納され
る。
ンスイッチがオンか否かを判別し、オンのときはステッ
プＳ１０４に進んで上記処理を繰り返す。イグニッショ
ンスイッチがオフのときはステップＳ１１８に進み、ス
テップＳ１１４で計算されたブレーキパッド温度Ｔ
B(n+1)をイグニッションオフ時のブレーキパッド推定温
度ＴBENDにセットして、処理を終了する。なお、この推
定温度ＴBENDはバックアップＲＡＭ４０ｄに格納され
る。
【００６９】図４の実施例では、ブレーキパッド温度の
初期値ＴINT として外気温か、又は０℃等の所定値を使
用している。しかし、例えは外気温が０℃であっても、
走行を終了してイグニッションオフした後、再びイグニ
ッションオンとして走行を行う場合には前回の走行によ
りブレーキパッド温度が例えば２０℃程度であるにも拘
らず初期値ＴINT が０℃に設定されてしまうことにな
る。
初期値ＴINT として外気温か、又は０℃等の所定値を使
用している。しかし、例えは外気温が０℃であっても、
走行を終了してイグニッションオフした後、再びイグニ
ッションオンとして走行を行う場合には前回の走行によ
りブレーキパッド温度が例えば２０℃程度であるにも拘
らず初期値ＴINT が０℃に設定されてしまうことにな
る。
【００７０】この場合はブレーキパッド推定温度ＴB が
実際のブレーキパッド温度より低く計算されるため、ブ
レーキパッド推定温度ＴB によるブレーキ制御の制限が
かからず、加速スリップ制御におけるブレーキフェード
やブレーキパッドの早期摩耗が起こるという問題があ
る。
実際のブレーキパッド温度より低く計算されるため、ブ
レーキパッド推定温度ＴB によるブレーキ制御の制限が
かからず、加速スリップ制御におけるブレーキフェード
やブレーキパッドの早期摩耗が起こるという問題があ
る。
【００７１】また、逆に初期値ＴINT が実際のブレーキ
パッド温度より高く設定されてブレーキパッド推定温度
ＴB が実際のブレーキパッド温度より高く計算される場
合には、ブレーキパッド推定温度ＴB が閾値以上でブレ
ーキ制御を禁止しているので加速スリップ制御が頻繁に
禁止され、加速スリップ制御が充分に機能しないという
問題がある。
パッド温度より高く設定されてブレーキパッド推定温度
ＴB が実際のブレーキパッド温度より高く計算される場
合には、ブレーキパッド推定温度ＴB が閾値以上でブレ
ーキ制御を禁止しているので加速スリップ制御が頻繁に
禁止され、加速スリップ制御が充分に機能しないという
問題がある。
【００７２】これに対して、停止期間が長い場合にはエ
ンジン水温、ブレーキパッド温度は共に周囲温度程度と
なる。また、走行を終了してイグニッションオフとした
直後は、エンジン水温が９０℃程度、ブレーキパッド温
度２０℃〜１００℃であり、その後、時間と共に低下す
る。
ンジン水温、ブレーキパッド温度は共に周囲温度程度と
なる。また、走行を終了してイグニッションオフとした
直後は、エンジン水温が９０℃程度、ブレーキパッド温
度２０℃〜１００℃であり、その後、時間と共に低下す
る。
【００７３】従って、イグニッションスイッチオン時の
エンジン水温と、前回のイグニッションスイッチオフ時
のブレーキパッド推定温度のうち値の小さな方を選択す
ることにより、実際のブレーキパッド温度にかなり近い
値の初期値ＴINT を得ることができ、前述の加速スリッ
プ制御におけるブレーキフェードやブレーキパッドの早
期摩耗、又は加速スリップ制御の不充分な機能等を生じ
ることが防止される。また、パッド冷却温度ΔＴC の計
算に用いるブレーキパッド雰囲気温度ＴATMとしてイグ
ニッションオン時のエンジン水温又は０℃を用いること
により、ΔＴ C を実際の値に近付けることができ、より
正確なブレーキパッド温度の推定が可能となる。
エンジン水温と、前回のイグニッションスイッチオフ時
のブレーキパッド推定温度のうち値の小さな方を選択す
ることにより、実際のブレーキパッド温度にかなり近い
値の初期値ＴINT を得ることができ、前述の加速スリッ
プ制御におけるブレーキフェードやブレーキパッドの早
期摩耗、又は加速スリップ制御の不充分な機能等を生じ
ることが防止される。また、パッド冷却温度ΔＴC の計
算に用いるブレーキパッド雰囲気温度ＴATMとしてイグ
ニッションオン時のエンジン水温又は０℃を用いること
により、ΔＴ C を実際の値に近付けることができ、より
正確なブレーキパッド温度の推定が可能となる。
【００７４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、制動時
及びブレーキ制御時夫々のブレーキパッドの上昇温度と
制動及びブレーキ制御を行なっていないときのブレーキ
パッドの低下温度とを夫々算出してブレーキパッドの温
度を推定するため、ブレーキパッド温度を正確に推定す
ることができ、この正確に推定されたブレーキパッド温
度が高くなるに従い小さくなる値に設定された上限圧力
と推定ホイルシリンダ圧力との差に基づいて前記ブレー
キ制御のホイルシリンダ圧力の制御出力パターンを決定
し、ブレーキ制御中に異なる上限圧力が設定され得るよ
うに構成したため、制動力の変動が少なく必要とされる
制動力で最適なブレーキ制御を行なうことができる。
及びブレーキ制御時夫々のブレーキパッドの上昇温度と
制動及びブレーキ制御を行なっていないときのブレーキ
パッドの低下温度とを夫々算出してブレーキパッドの温
度を推定するため、ブレーキパッド温度を正確に推定す
ることができ、この正確に推定されたブレーキパッド温
度が高くなるに従い小さくなる値に設定された上限圧力
と推定ホイルシリンダ圧力との差に基づいて前記ブレー
キ制御のホイルシリンダ圧力の制御出力パターンを決定
し、ブレーキ制御中に異なる上限圧力が設定され得るよ
うに構成したため、制動力の変動が少なく必要とされる
制動力で最適なブレーキ制御を行なうことができる。
【００７５】また、請求項２に記載の発明によれば、第
１の制御出力パターンと、第２の制御出力パターンとの
いずれかを選択してブレーキ制御のホイルシリンダ圧力
の制御出力パターンを決定するため、必要とされる制動
力を更に正確に推定してブレーキ制御を行なうことがで
きる。
１の制御出力パターンと、第２の制御出力パターンとの
いずれかを選択してブレーキ制御のホイルシリンダ圧力
の制御出力パターンを決定するため、必要とされる制動
力を更に正確に推定してブレーキ制御を行なうことがで
きる。
【００７６】また、請求項３に記載の発明によれば、ブ
レーキパッドの推定温度に応じてブレーキ制御とエンジ
ン制御との配分を可変することによってブレーキパッド
温度の上昇を抑え、ブレーキ制御可能な時間を延長でき
る。
レーキパッドの推定温度に応じてブレーキ制御とエンジ
ン制御との配分を可変することによってブレーキパッド
温度の上昇を抑え、ブレーキ制御可能な時間を延長でき
る。
【００７７】また、請求項４に記載の発明によれば、ブ
レーキパッドの実際の温度に近いエンジン水温に基いて
ブレーキパッド温度の初期値を決定するため、精度の高
いブレーキパッド温度の推定ができ、実用上きわめて有
用である。
レーキパッドの実際の温度に近いエンジン水温に基いて
ブレーキパッド温度の初期値を決定するため、精度の高
いブレーキパッド温度の推定ができ、実用上きわめて有
用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の構成図である。
【図３】加速スリップ制御回路のブロック図である。
【図４】ブレーキパッド温度推定処理のフローチャート
である。
である。
【図５】ブレーキパッドの特性図である。
【図６】ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図７】ブレーキ制御上限圧力のマップを示す図であ
る。
る。
【図８】ブレーキ制御出力パターンのマップを示す図で
ある。
ある。
【図９】ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図１０】ブレーキ制御上限圧力のマップを示す図であ
る。
る。
【図１１】最大フューエルカット気筒数のマップを示す
図である。
図である。
【図１２】最大フューエルカット気筒数のマップを示す
図である。
図である。
【図１３】ブレーキパッド温度上昇を説明するための図
である。
である。
【図１４】ブレーキパッド温度推定処理のフローチャー
トである。
トである。
Ｍ１ ブレーキ制御手段 Ｍ２ 第１の上昇温度算出手段 Ｍ３ 第２の上昇温度算出手段 Ｍ４ 低下温度算出手段 Ｍ５ 温度推定手段 Ｍ６ エンジン制御手段 Ｍ７ 配分可変手段 ３，４ 前輪 ５，６，９，１０ ホイルシリンダ ７，８ 後輪 １３ 加速スリップ制御用油圧回路 ４０ 加速スリップ制御回路 ４５，４６，４７ 回転速度センサ ６０ 水温センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−95961（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229414（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−249557（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−116613（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−103563（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−506828（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−509270（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪速度と推定車体速度に基づき車両加
速時の駆動輪スリップをブレーキ制御により抑制するブ
レーキ制御手段と、 通常の制動時の制動速度に応じたブレーキパッドの上昇
温度を算出する第１の上昇温度算出手段と、 ブレーキ制御時の制動力及び駆動輪の車輪速度に応じた
上記ブレーキパッドの上昇温度を算出する第２の上昇温
度算出手段と、 制動及びブレーキ制御を行なっていないときの車速に応
じた上記ブレーキパッドの低下温度を算出する低下温度
算出手段と、 上記第１及び第２の上昇温度算出手段及び低下温度算出
手段夫々の算出した温度から上記ブレーキパッドの温度
を推定する温度推定手段とを有し、 前記ブレーキ制御手段は、前記温度推定手段で推定した
ブレーキパッドの推定温度が高くなるに従い小さくなる
値に設定された上限圧力と推定ホイルシリンダ圧力との
差に基づいて前記ブレーキ制御のホイルシリンダ圧力の
制御出力パターンを決定し、ブレーキ制御中に異なる上
限圧力が設定され得るように構成したことを特徴とする
車輪スリップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車輪スリップ制御装置に
おいて、 前記ブレーキ制御手段は、前記温度推定手段で推定した
ブレーキパッドの推定温度を基に求めた上限圧力と推定
ホイルシリンダ圧力との差に基づいて決定した第１の制
御出力パターンと、駆動輪速度と前記推定車体速度との
差と駆動輪加速度に基づいて決定した第２の制御出力パ
ターンとのいずれかを選択して前記ブレーキ制御のホイ
ルシリンダ圧力の制御出力パターンを決定することを特
徴とする車輪スリップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車輪スリップ制御装置に
おいて、エンジン制御により前記駆動輪スリップを抑制するエン
ジン制御手段と、 前記ブレーキパッドの推定温度と車速とに応じて、前記
ブレーキ制御手段とエンジン制御手段とによる駆動輪ス
リップ抑制の配分を可変する配分可変手段とを有するこ
とを 特徴とする車輪スリップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車輪スリップ制御装置に
おいて、前記温度推定手段は、エンジン水温に基いて前記ブレー
キパッドの温度の初期値を決定し、上記初期値と前記第
１及び第２の上昇温度算出手段及び低下温度算出手段夫
々の算出した温度から上記ブレーキパッドの温度を推定
することを 特徴とする車輪スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18487694A JP3314539B2 (ja) | 1993-10-14 | 1994-08-05 | 車輪スリップ制御装置 |
| US08/502,291 US5731975A (en) | 1994-08-05 | 1995-07-13 | Temperature assuming apparatus for a brake pad and wheel slip controlling apparatus using the same |
| DE19528553A DE19528553A1 (de) | 1994-08-05 | 1995-08-03 | Temperaturannahme-Gerät für einen Bremsklotz und ein dieses verwendende Radschlupf-Steuerungsgerät |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25725693 | 1993-10-14 | ||
| JP5-257256 | 1993-10-14 | ||
| JP18487694A JP3314539B2 (ja) | 1993-10-14 | 1994-08-05 | 車輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156780A JPH07156780A (ja) | 1995-06-20 |
| JP3314539B2 true JP3314539B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=26502764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18487694A Expired - Fee Related JP3314539B2 (ja) | 1993-10-14 | 1994-08-05 | 車輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3314539B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101827103B1 (ko) | 2016-04-29 | 2018-02-07 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 디스크 온도 추정 시스템 및 방법 |
| KR101843765B1 (ko) | 2013-05-02 | 2018-03-30 | 주식회사 만도 | 전자제어 브레이크 시스템 및 그 제어방법 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4506687B2 (ja) * | 2006-02-23 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP4863945B2 (ja) * | 2007-07-12 | 2012-01-25 | 本田技研工業株式会社 | 摩擦材の温度推定装置 |
| FR2936034B1 (fr) * | 2008-09-16 | 2011-07-15 | Valeo Embrayages | Procede d'estimation en temps reel de la temperature des elements d'un dispositif d'embrayage a friction. |
| JP6414118B2 (ja) | 2016-03-28 | 2018-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステムおよび摩擦部材摩耗検知方法 |
| CN111086498A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-05-01 | 浙江万安科技股份有限公司 | 基于ecas电控空气悬架的商用车制动盘高温报警***及报警方法 |
| CN113561957A (zh) * | 2021-07-20 | 2021-10-29 | 浙江万安科技股份有限公司 | 一种基于ebs***的商用车制动盘高温报警***及方法 |
| CN115163708B (zh) * | 2022-06-21 | 2023-07-25 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种制动盘温度的实时检测方法和装置 |
-
1994
- 1994-08-05 JP JP18487694A patent/JP3314539B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101843765B1 (ko) | 2013-05-02 | 2018-03-30 | 주식회사 만도 | 전자제어 브레이크 시스템 및 그 제어방법 |
| KR101827103B1 (ko) | 2016-04-29 | 2018-02-07 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 디스크 온도 추정 시스템 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07156780A (ja) | 1995-06-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5731975A (en) | Temperature assuming apparatus for a brake pad and wheel slip controlling apparatus using the same | |
| US5320422A (en) | Slip control device for vehicle wheel | |
| JP2504009B2 (ja) | 加速スリップ制御装置 | |
| JP2565441B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御方法 | |
| US5119298A (en) | Hunting suppressive power distribution control system for automotive vehicle with four wheel drive power train layout | |
| US5651593A (en) | Control device for an automotive vehicle having an antiskid brake system and differentials | |
| US6882921B2 (en) | Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces | |
| JPH07329612A (ja) | 混成牽引力制御システム | |
| US6208921B1 (en) | Vehicle behavior control system | |
| JP3314539B2 (ja) | 車輪スリップ制御装置 | |
| US5741051A (en) | Acceleration slip control system for motor vehicle | |
| JP3575429B2 (ja) | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 | |
| JPH0813614B2 (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
| JP2500857B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH07259593A (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP3079857B2 (ja) | 車輪スリップ制御装置 | |
| US5401081A (en) | Anti-skid control system for driven wheels | |
| JPS63170129A (ja) | 四輪駆動車の駆動系制御装置 | |
| JP4604994B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP2964755B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JPH07125561A (ja) | 車輪スリップ制御装置 | |
| JP3314551B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP2536126B2 (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
| JP3426265B2 (ja) | 駆動トルク配分制御装置 | |
| JP4665485B2 (ja) | 車両の路面摩擦係数判別装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |