JP2020011643A

JP2020011643A - タイヤ

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Publication number: JP2020011643A
Application number: JP2018136029A
Authority: JP
Inventors: 琢也三輪; Takuya Miwa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-07-19
Filing date: 2018-07-19
Publication date: 2020-01-23
Anticipated expiration: 2038-07-19
Also published as: US20200023687A1; EP3597451B1; US11420478B2; JP7110784B2; EP3597451A1; CN110733296B; CN110733296A

Abstract

【課題】トラクション及び旋回力を向上させて高い操縦安定性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、溝底面９と、溝底面９から***した複数のブロック１０とが設けられたタイヤ１である。少なくとも１つのブロック１０は、溝底面９からの高さが第１高さＨ１である第１ブロック部１１と、溝底面９からの高さが第１高さＨ１よりも大きい第２高さＨ２である第２ブロック部１２と、溝底面９からの高さが第２高さＨ２よりもさらに大きい第３高さＨ３である第３ブロック部１３と、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３を区分する溝部１４とを含んでいる。【選択図】図５

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤに関する。

従来、不整地を走行するのに適したタイヤとして、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤが知られている。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟質路面に食い込ませ、そのエッジ効果により大きいトラクションや旋回力を得て、操縦安定性能を向上させている。

例えば、下記特許文献１は、少なくとも１つのブロックが、第１ブロック部と、溝底面からの高さが第１ブロック部の高さよりも小さい第２ブロック部と、第１ブロック部及び前記第２ブロック部との間に延びる第１溝とを含むタイヤを提案している。

特開２０１８−１０３６７３号公報

しかしながら、近年、車両性能が向上することに伴い、路面適応性の拡大の要求が高まり、あらゆる路面での操縦安定性能の向上が求められている。このため、特許文献１のタイヤにおいても、さらなる操縦安定性能の向上が期待されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション及び旋回力を向上させて高い操縦安定性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、溝底面と、前記溝底面から***した複数のブロックとが設けられたタイヤであって、少なくとも１つの前記ブロックは、前記溝底面からの高さが第１高さである第１ブロック部と、前記溝底面からの高さが前記第１高さよりも大きい第２高さである第２ブロック部と、前記溝底面からの高さが前記第２高さよりもさらに大きい第３高さである第３ブロック部と、前記第１ブロック部、前記第２ブロック部及び前記第３ブロック部を区分する溝部とを含むことを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記第３ブロック部は、前記第２ブロック部のタイヤ軸方向の外側に位置する部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロック部は、前記第２ブロック部及び前記第３ブロック部のタイヤ周方向の両側に位置する部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロック部は、前記第２ブロック部のタイヤ軸方向の内側に位置する部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記溝部は、前記第１ブロック部と前記第２ブロック部とを区分する第１溝部と、前記第１ブロック部と前記第３ブロック部とを区分する第２溝部と、前記第２ブロック部と前記第３ブロック部とを区分する第３溝部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロック部は、タイヤ軸方向の外側の第２外側エッジを有し、前記第２外側エッジには、面取部が形成されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ブロック部は、前記溝底面の法線方向の外側の第２頂面を有し、前記第２頂面は、前記第２外側エッジがタイヤ軸方向の内側に凹む凹五角形状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３ブロック部は、タイヤ軸方向の内側の第３内側壁面を有し、前記第３内側壁面は、前記溝底面の法線方向に延びるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロック部は、タイヤ軸方向の外側の第１外側壁面を有し、前記第３ブロック部は、タイヤ軸方向の外側の第３外側壁面を有し、前記第３外側壁面は、前記第１外側壁面よりもタイヤ軸方向の外側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２高さと前記第１高さとの差は、前記第１高さの４％〜１０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３高さと前記第１高さとの差は、前記第１高さの８％〜１２％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、少なくとも１つのブロックは、溝底面からの高さが第１高さである第１ブロック部と、前記溝底面からの高さが前記第１高さよりも大きい第２高さである第２ブロック部と、前記溝底面からの高さが前記第２高さよりもさらに大きい第３高さである第３ブロック部と、前記第１ブロック部、前記第２ブロック部及び前記第３ブロック部を区分する溝部とを含んでいる。

このようなブロックは、高さの異なる第１ブロック部、第２ブロック部及び第３ブロック部により、軟質路面走行時に軟質路面に食い込むエッジの長さを大幅に増加させ、エッジ効果を大きくすることができる。このため、本発明のタイヤは、軟質路面でのトラクション及び旋回力が向上し、高い操縦安定性能を発揮することができる。

また、このようなブロックは、第１ブロック部、第２ブロック部及び第３ブロック部が溝部により区分されているので、硬質路面走行時に変形し易く、硬質路面に接地する接地面積を大きくすることができる。このため、本発明のタイヤは、硬質路面でのトラクション及び旋回力が向上し、高い操縦安定性能を発揮することができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。図１のＡ−Ａ線の断面図である。図２の部分拡大図である。図１の部分拡大図である。ミドルブロックの拡大斜視図である。第２ブロック部及び第３ブロック部の拡大斜視図である。ショルダーブロックの拡大斜視図である。クラウンブロックの拡大斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図であり、図２は、本実施形態のタイヤ１の正規状態における図１のＡ−Ａ線の断面図である。図１及び図２に示されるように、このタイヤ１は、例えば、モトクロス競技等の不整地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤである。本明細書において、タイヤ軸方向は、符号ｘで示され、タイヤ周方向は、符号ｙで示される。

ここで、前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを備えている。

本実施形態のカーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向ｙに対して傾斜して配されたカーカスコードを含んでいる。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、レーヨン又はアラミド等の有機繊維コード若しくはスチールコードが好適に採用される。

カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が設けられているのが望ましい。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４は効果的に補強される。

本実施形態のベルト層７は、少なくとも１枚のベルトプライ７Ａにより構成されている。ベルトプライ７Ａは、例えば、タイヤ周方向ｙに沿って配されたスチールコードを含んでいる。ここで、タイヤ周方向ｙに沿うとは、タイヤ周方向ｙに対して５°以内の角度を有することを意味する。このようなベルト層７は、走行時の変形を低減することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、溝底面９と、溝底面９から***した複数のブロック１０とが設けられている。溝底面９は、例えば、断面が円弧状に形成されている。このようなタイヤ１は、過渡特性に優れ、操縦安定性能が向上し得る。

少なくとも１つのブロック１０は、第１ブロック部１１と、第２ブロック部１２と、第３ブロック部１３と、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３を区分する溝部１４とを含むのが望ましい。本実施形態では、全てのブロック１０が、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２、第３ブロック部１３及び溝部１４を含んでいる。

図３は、図２の部分断面図である。図３に示されるように、第１ブロック部１１は、例えば、溝底面９からの高さが第１高さＨ１である。第２ブロック部１２は、溝底面９からの高さが第１高さＨ１よりも大きい第２高さＨ２であるのが望ましい。本実施形態の第３ブロック部１３は、溝底面９からの高さが第２高さＨ２よりもさらに大きい第３高さＨ３である。

このようなブロック１０は、高さの異なる第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３により、軟質路面走行時に軟質路面に食い込むエッジの長さを大幅に増加させ、エッジ効果を大きくすることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、軟質路面でのトラクション及び旋回力が向上し、高い操縦安定性能を発揮することができる。

また、このようなブロック１０は、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３が溝部１４により区分されているので、硬質路面走行時に変形し易く、硬質路面に接地する接地面積を大きくすることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、硬質路面でのトラクション及び旋回力が向上し、高い操縦安定性能を発揮することができる。

次に、本実施形態のタイヤ１のより好ましい態様が説明される。
第２高さＨ２と第１高さＨ１との差は、好ましくは、第１高さＨ１の４％〜１０％である。第２高さＨ２と第１高さＨ１との差が第１高さＨ１の４％よりも小さいと、第２ブロック部１２の突出量が不足し、十分なエッジ効果を発揮できないおそれがある。第２高さＨ２と第１高さＨ１との差が第１高さＨ１の１０％よりも大きいと、第２ブロック部１２の剛性が著しく低下し、十分なエッジ効果を発揮できないおそれがある。

第３高さＨ３と第１高さＨ１との差は、好ましくは、第１高さＨ１の８％〜１２％である。第３高さＨ３と第１高さＨ１との差が第１高さＨ１の８％よりも小さいと、第３ブロック部１３の突出量が不足し、十分なエッジ効果を発揮できないおそれがある。第３高さＨ３と第１高さＨ１との差が第１高さＨ１の１２％よりも大きいと、第３ブロック部１３の剛性が著しく低下し、十分なエッジ効果を発揮できないおそれがある。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のブロック１０は、タイヤ赤道Ｃに沿って配されるクラウンブロック１０Ａと、トレッド端Ｔｅに沿って配されるショルダーブロック１０Ｂとを含んでいる。また、本実施形態のブロック１０は、タイヤ軸方向ｘでクラウンブロック１０Ａとショルダーブロック１０Ｂとの間の領域に配されるミドルブロック１０Ｃを含んでいる。

ここで、トレッド端Ｔｅは、トレッド部２の溝底面９の法線方向の最も外側の頂面において、タイヤ軸方向ｘの最も外側の縁を意味し、本実施形態では、ショルダーブロック１０Ｂの頂面のタイヤ軸方向ｘの外側の縁である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向ｘの中心位置が上述のタイヤ赤道Ｃである。

本実施形態のクラウンブロック１０Ａは、一対の第１ブロック部１１と、一対の第２ブロック部１２と、一対の第３ブロック部１３と、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３を区分する溝部１４とを含んでいる。一対の第１ブロック部１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上で互いに連結されている。一対の第２ブロック部１２及び一対の第３ブロック部１３は、タイヤ赤道Ｃを中心に線対称であるのが望ましい。

クラウンブロック１０Ａは、タイヤ赤道Ｃに沿って延びる浅溝部１５をさらに含むのが望ましい。すなわち、浅溝部１５は、一対の第１ブロック部１１の連結部分に形成されている。クラウンブロック１０Ａは、例えば、タイヤ周方向ｙに第１ピッチＰ１で配されている。このようなクラウンブロック１０Ａは、直進時及び旋回初期のタイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

本実施形態のショルダーブロック１０Ｂは、一対の第１ブロック部１１と、第２ブロック部１２と、第３ブロック部１３と、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３を区分する溝部１４とを含んでいる。一対の第１ブロック１１は、例えば、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３のタイヤ周方向ｙの両側に位置している。

ショルダーブロック１０Ｂは、タイヤ周方向ｙに第１ピッチＰ１よりも小さい第２ピッチＰ２で配されるのが望ましい。このようなショルダーブロック１０Ｂは、急旋回時のタイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

本実施形態のミドルブロック１０Ｃは、第１ブロック部１１と、第２ブロック部１２と、第３ブロック部１３と、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３を区分する溝部１４とを含んでいる。図３のブロック１０には、ミドルブロック１０Ｃが例示されている。

ミドルブロック１０Ｃは、タイヤ周方向ｙに第１ピッチＰ１よりも小さい第２ピッチＰ２で配されるのが望ましい。このようなショルダーブロック１０Ｂは、旋回時のタイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

次に、ミドルブロック１０Ｃを例にして、第１ブロック部１１、第２ブロック部１２、第３ブロック部１３及び溝部１４が説明される。
図４は、図１の部分拡大図であり、図５は、ミドルブロック１０Ｃの拡大斜視図である。図３〜図５に示されるように、本実施形態の第１ブロック部１１は、溝底面９の法線方向の外側の第１頂面１１ａを有している。上述の第１高さＨ１は、溝底面９から第１頂面１１ａまでの最大高さである。

また、本実施形態の第１ブロック部１１は、タイヤ軸方向ｘの外側の第１外側壁面１１ｂと、タイヤ軸方向ｘの内側の第１内側壁面１１ｃと、タイヤ周方向ｙの両側の一対の第１周方向壁面１１ｄとを有している。このような第１ブロック部１１は、タイヤ軸方向ｘ及びタイヤ周方向ｙにバランスよくエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させることができる。

図５に示されるように、本実施形態の第１ブロック部１１は、第１頂面１１ａのタイヤ軸方向ｘの外側の第１外側エッジ１１ｅと、タイヤ軸方向ｘの内側の第１内側エッジ１１ｆと、タイヤ周方向ｙの両側の第１周方向エッジ１１ｇとを有している。ここで、第１外側エッジ１１ｅは、第１頂面１１ａと第１外側壁面１１ｂとが交わる端部である。また、第１内側エッジ１１ｆは、第１頂面１１ａと第１内側壁面１１ｃとが交わる端部である。さらに、第１周方向エッジ１１ｇは、第１頂面１１ａと第１周方向壁面１１ｄとが交わる端部である。

図６は、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３の拡大斜視図である。図３〜図６に示されるように、本実施形態の第２ブロック部１２は、溝底面９の法線方向の外側の第２頂面１２ａを有している。上述の第２高さＨ２は、溝底面９から第２頂面１２ａまでの最大高さである。

図４及び図６に示されるように、本実施形態の第２ブロック部１２は、タイヤ軸方向ｘの外側の第２外側壁面１２ｂと、タイヤ軸方向ｘの内側の第２内側壁面１２ｃと、タイヤ周方向ｙの両側の一対の第２周方向壁面１２ｄとを有している。このような第２ブロック部１２は、タイヤ軸方向ｘ及びタイヤ周方向ｙにバランスよくエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させることができる。

図６に示されるように、本実施形態の第２ブロック部１２は、第２頂面１２ａのタイヤ軸方向ｘの外側の第２外側エッジ１２ｅと、タイヤ軸方向ｘの内側の第２内側エッジ１２ｆと、タイヤ周方向ｙの両側の第２周方向エッジ１２ｇとを有している。ここで、第２内側エッジ１２ｆは、第２頂面１２ａと第２内側壁面１２ｃとが交わる端部である。また、第２周方向エッジ１２ｇは、第２頂面１２ａと第２周方向壁面１２ｄとが交わる端部である。本実施形態の第２外側エッジ１２ｅには、後で詳しく述べる面取部１６が形成されている。

図３〜図６に示されるように、本実施形態の第３ブロック部１３は、溝底面９の法線方向の外側の第３頂面１３ａを有している。上述の第３高さＨ３は、溝底面９から第３頂面１３ａまでの最大高さである。

図４及び図６に示されるように、本実施形態の第３ブロック部１３は、タイヤ軸方向ｘの外側の第３外側壁面１３ｂと、タイヤ軸方向ｘの内側の第３内側壁面１３ｃと、タイヤ周方向ｙの両側の一対の第３周方向壁面１３ｄとを有している。このような第３ブロック部１３は、タイヤ軸方向ｘ及びタイヤ周方向ｙにバランスよくエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させることができる。

第３内側壁面１３ｃは、溝底面９の法線方向に延びるのが望ましい。このような第３ブロック部１３は、タイヤ軸方向ｘにより大きいエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１の旋回力をさらに向上させることができる。

図６に示されるように、本実施形態の第３ブロック部１３は、第３頂面１３ａのタイヤ軸方向ｘの外側の第３外側エッジ１３ｅと、タイヤ軸方向ｘの内側の第３内側エッジ１３ｆと、タイヤ周方向ｙの両側の第３周方向エッジ１３ｇとを有している。ここで、第３外側エッジ１３ｅは、第３頂面１３ａと第３外側壁面１３ｂとが交わる端部である。また、第３内側エッジ１３ｆは、第３頂面１３ａと第３内側壁面１３ｃとが交わる端部である。さらに、第３周方向エッジ１３ｇは、第３頂面１３ａと第３周方向壁面１３ｄとが交わる端部である。

図３、図５及び図６に示されるように、本実施形態の第３外側壁面１３ｂは、第１外側壁面１１ｂよりもタイヤ軸方向ｘの外側に位置している。このような第３ブロック部１３は、第３周方向エッジ１３ｇの長さを大きくすることができ、タイヤ周方向ｙにより大きいエッジ効果を発揮することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、軟質路面でのトラクションがより向上され、より高い操縦安定性能を発揮することができる。

図４及び図５に示されるように、第１ブロック部１１は、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３のタイヤ周方向ｙの両側に位置する部分を含むのが望ましい。本実施形態のミドルブロック１０Ｃの第１ブロック部１１は、第２ブロック部１２のタイヤ軸方向ｘの内側に位置する部分を含んでいる。このため、第１ブロック部１１は、略コ字状の第１頂面１１ａを有している。このような第１ブロック部１１は、タイヤ軸方向ｘ及びタイヤ周方向ｙに大きいエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させることができる。

第２ブロック部１２は、タイヤ周方向ｙにおいて、第１ブロック部１１に挟まれているのが望ましい。ミドルブロック１０Ｃの第２ブロック部１２は、例えば、タイヤ軸方向ｘにおいて、第１ブロック部１１と第３ブロック部１３との間に位置している。

第３ブロック部１３は、タイヤ周方向ｙにおいて、第１ブロック部１１に挟まれているのが望ましい。第３ブロック部１３は、例えば、第２ブロック部１２のタイヤ軸方向ｘの外側に位置する部分を含んでいる。本実施形態の第３ブロック部１３は、その全体が第２ブロック部１２のタイヤ軸方向ｘの外側に位置している。このような第３ブロック部１３は、横滑りが発生した際、大きいエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１の旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

図４に示されるように、溝部１４は、例えば、第１溝部１４Ａと第２溝部１４Ｂと第３溝部１４Ｃとを含んでいる。本実施形態の第１溝部１４Ａは、第１ブロック部１１と第２ブロック部１２とを区分している。また、第２溝部１４Ｂは、第１ブロック部１１と第３ブロック部１３とを区分している。さらに、第３溝部１４Ｃは、第２ブロック部１２と第３ブロック部１３とを区分している。

第１溝部１４Ａ、第２溝部１４Ｂ及び第３溝部１４Ｃは、いずれも、第１ブロック部１１の第１頂面１１ａからの溝深さが同一であるのが望ましい。このような溝部１４は、第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３の剛性を適正なものとし、タイヤ１の硬質路面でのトラクション及び旋回力を向上させ得る。

図４及び図６に示されるように、本実施形態の第２ブロック部１２の第２頂面１２ａは、第２外側エッジ１２ｅがタイヤ軸方向ｘの内側に凹む凹五角形状である。また、第３ブロック部１３の第３頂面１３ａは、第３内側エッジ１３ｆがタイヤ軸方向ｘの内側に突出する五角形状であるのが望ましい。本実施形態の第３内側エッジ１３ｆは、第２外側エッジ１２ｅに対して略平行である。このような第２ブロック部１２及び第３ブロック部１３は、タイヤ軸方向ｘ及びタイヤ周方向ｙにバランスよくエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１のトラクション及び旋回力を向上させることができる。

本実施形態のの面取部１６は、第３溝部１４Ｃに沿って形成されている。このような面取部１６は、第２ブロック部１２と第３ブロック部１３との間に大きい空間を形成し、第３溝部１４Ｃに土や泥が詰まることを抑制し得る。また、この面取部１６の空間は、第３ブロック部１３の第３内側壁面１３ｃのエッジ効果を大きくすることができ、タイヤ１の旋回力をさらに向上させることができる。

次に、ショルダーブロック１０Ｂについて、上述のミドルブロック１０Ｃと異なる点が説明される。
図７は、ショルダーブロック１０Ｂの拡大斜視図である。図７に示されるように、本実施形態のショルダーブロック１０Ｂの一対の第１ブロック部１１は、それぞれ、互いに独立した第１頂面１１ａを有している。すなわち、ショルダーブロック１０Ｂの第１ブロック部１１は、第２ブロック部１２のタイヤ軸方向ｘの内側に位置する部分を有していない。このため、ショルダーブロック１０Ｂの溝部１４は、タイヤ軸方向ｘに貫通している。

本実施形態のショルダーブロック１０Ｂの第２内側壁面１２ｃは、第１内側壁面１１ｃよりもタイヤ軸方向ｘの内側に位置している。このような第２ブロック部１２は、第２周方向エッジ１２ｇの長さを大きくすることができ、タイヤ周方向ｙにより大きいエッジ効果を発揮することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、軟質路面でのトラクションがより向上され、より高い操縦安定性能を発揮することができる。

本実施形態のショルダーブロック１０Ｂの第３外側壁面１３ｂは、第１外側壁面１１ｂと略同一の平面を形成している。ショルダーブロック１０Ｂの第３外側エッジ１３ｅには、外側面取部１７が形成されるのが望ましい。本実施形態の第３外側壁面１３ｂと外側面取部１７とが交わる端部である第３壁面エッジ１３ｈは、第１外側エッジ１１ｅとともに、トレッド端Ｔｅを規定している。このようなショルダーブロック１０Ｂは、急旋回時のトラクション及び旋回力を向上させるとともに、急旋回時の挙動を安定させ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

次に、クラウンブロック１０Ａについて、上述のミドルブロック１０Ｃと異なる点が説明される。
図８は、クラウンブロック１０Ａの拡大斜視図である。図８に示されるように、本実施形態のクラウンブロック１０Ａの浅溝部１５は、一対の第１ブロック部１１の第１内側壁面１１ｃ及び第１内側エッジ１１ｆを規定している。このような浅溝部１５は、タイヤ軸方向ｘのエッジ効果を大きくし、タイヤ１の旋回初期の旋回力を向上させることができる。

浅溝部１５の溝幅及び溝深さは、溝部１４の溝幅及び溝深さよりも大きいのが望ましい。このような浅溝部１５は、クラウンブロック１０Ａの剛性を適正なものとし、クラウンブロック１０Ａの硬質路面に接地する接地面積を大きくすることができる。なお、一対の第１ブロック部１１、一対の第２ブロック部１２及び一対の第３ブロック部１３は、それぞれ、上述のミドルブロック１０Ｃの構成と略同一である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示すトレッドパターンを有し、図２に示す基本構造をなすタイヤが、表１の仕様に基づいて試作され、トラクションと旋回力とがテストされた。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
テスト車両：４５０ｃｃモトクロス競技専用車両
タイヤ装着位置：後輪
タイヤサイズ：１２０／９０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
空気圧：８０ｋＰａ
テストコース：軟質路面及び硬質路面を含む不整地コース

＜トラクション及び旋回力＞
試作タイヤが装着されたテスト車両で、テストドライバーがテストコースを走行したときのトラクション及び旋回力が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、１０点を満点とする評点で表示され、それぞれ、数値が大きいほどトラクション及び旋回力に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、トラクション及び旋回力が優れており、操縦安定性能が向上していることが確認された。

１タイヤ
２トレッド部
９溝底面
１０ブロック
１１第１ブロック部
１２第２ブロック部
１３第３ブロック部
１４溝部

Claims

トレッド部に、溝底面と、前記溝底面から***した複数のブロックとが設けられたタイヤであって、
少なくとも１つの前記ブロックは、前記溝底面からの高さが第１高さである第１ブロック部と、前記溝底面からの高さが前記第１高さよりも大きい第２高さである第２ブロック部と、前記溝底面からの高さが前記第２高さよりもさらに大きい第３高さである第３ブロック部と、前記第１ブロック部、前記第２ブロック部及び前記第３ブロック部を区分する溝部とを含む、
タイヤ。
前記第３ブロック部は、前記第２ブロック部のタイヤ軸方向の外側に位置する部分を含む、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１ブロック部は、前記第２ブロック部及び前記第３ブロック部のタイヤ周方向の両側に位置する部分を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１ブロック部は、前記第２ブロック部のタイヤ軸方向の内側に位置する部分を含む、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記溝部は、前記第１ブロック部と前記第２ブロック部とを区分する第１溝部と、前記第１ブロック部と前記第３ブロック部とを区分する第２溝部と、前記第２ブロック部と前記第３ブロック部とを区分する第３溝部とを含む、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２ブロック部は、タイヤ軸方向の外側の第２外側エッジを有し、
前記第２外側エッジには、面取部が形成される、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２ブロック部は、前記溝底面の法線方向の外側の第２頂面を有し、
前記第２頂面は、前記第２外側エッジがタイヤ軸方向の内側に凹む凹五角形状である、請求項６に記載のタイヤ。
前記第３ブロック部は、タイヤ軸方向の内側の第３内側壁面を有し、
前記第３内側壁面は、前記溝底面の法線方向に延びる、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１ブロック部は、タイヤ軸方向の外側の第１外側壁面を有し、
前記第３ブロック部は、タイヤ軸方向の外側の第３外側壁面を有し、
前記第３外側壁面は、前記第１外側壁面よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２高さと前記第１高さとの差は、前記第１高さの４％〜１０％である、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３高さと前記第１高さとの差は、前記第１高さの８％〜１２％である、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。