JP2017024703A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数のブロックが配置され、少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在する、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックが形成され、少なくとも前記中間領域に存在する、幅狭ブロックが形成され、関係式、1.5≦W1/L1≦4.0 …(A)、0.5≦W2/L2≦1.5 …(B)、0.3≦S1M/S1≦0.6 …(C)、0.5≦S2M/S2≦1.0 …(D)を満たすものである。
【選択図】図2
Description
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数のブロックが配置され、前記トレッド踏面の展開幅をタイヤ幅方向に6等分した際の、タイヤ赤道面に最も近い2つの領域をセンター領域とし、タイヤ幅方向最外側の2つの領域をそれぞれショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する2つの領域をそれぞれ中間領域とするとき、少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在する、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックが形成され、少なくとも前記中間領域に存在する、前記幅広ブロックよりタイヤ幅方向の長さが短い幅狭ブロックが形成され、前記トレッド踏面の展開視において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向長さをL1、前記幅広ブロックのタイヤ幅方向長さをW1、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向長さをL2、前記幅狭ブロックのタイヤ幅方向長さをW2、前記幅広ブロックの踏面の面積をS1、前記幅狭ブロックの踏面の面積をS2、前記面積S1のうち中間領域に位置する踏面の面積をS1M、前記面積S2のうち中間領域に位置する踏面の面積をS2Mとするとき、以下の関係式(A)〜(D)を満たすことを特徴とするものである。
1.5≦W1/L1≦4.0 …(A)
0.5≦W2/L2≦1.5 …(B)
0.3≦S1M/S1≦0.6 …(C)
0.5≦S2M/S2≦1.0 …(D)
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させることができる。
比N2/N1を上記の範囲とすることにより、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能をより一層両立させることができる。
タイヤ周方向の略同位相に位置する前記幅広ブロック及び前記幅狭ブロックは、タイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向の互いに異なる半部に位置することが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能をさらに両立させることができる。
ここで、「タイヤ周方向略同位相」とは、幅広ブロック及び幅狭ブロックとを互いにタイヤ幅方向に投影した際に重なるタイヤ周方向長さが、幅広ブロックのタイヤ周方向長さL1又は幅狭ブロックのタイヤ周方向長さL2の80%以上であることをいうものとする。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
ここで、「壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度」とは、図5に示すように、トレッド踏面との接続点からブロックの表面までのタイヤ径方向範囲Yのうち、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側に80%のタイヤ径方向の領域Y1における、該壁面のタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結んだ線分がタイヤ径方向に対してなす傾斜角度θをいうものとする。
前記底部の曲率半径は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
ここで、「底部」とは、トレッド踏面との接続点からブロックの表面までのタイヤ径方向範囲Yのうち、タイヤ径方向内側端(トレッド踏面との接続点)からタイヤ径方向外側に20%のタイヤ径方向の領域Y2における部分をいうものとする。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
前記底部の曲率半径は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
以下の関係式(A)〜(D)を満たしている。
1.5≦W1/L1≦4.0 …(A)
0.5≦W2/L2≦1.5 …(B)
0.3≦S1M/S1≦0.6 …(C)
0.5≦S2M/S2≦1.0 …(D)
以下、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
さらに、幅広ブロック7aの踏面の面積S1と、面積S1のうち中間領域Mに位置する踏面の面積S1Mとが、0.3≦S1M/S1≦0.6の関係を満たすことにより、旋回時と直進時の両方でトラクション性能を向上させることができる。すなわち、比S1M/S1が、0.3未満の場合には、旋回時のトラクション性能が悪化する。また、比S1M/S1が、0.6超の場合には、センター領域Cに存在する幅広ブロック7a部分が減少するため、直進方向のトラクションが十分に発揮できない場合がある。
ここで、自動二輪車用空気入りタイヤでは、コーナリング時にタイヤを取り付けた車体を傾斜させるため、中間領域Mにおけるエッジ成分の寄与が大きい。
本実施形態では、0.5≦W2/L2≦1.5の関係を満たす幅狭ブロック7bが、少なくとも中間領域Mに存在するため、コーナリンググリップ性能を確保することができる。コーナリンググリップ性能を向上させるためには、中間領域Mに存在するブロック(本実施形態では幅狭ブロック7b)のタイヤ幅方向両側に、ブロックが存在しない領域(クリアランス)が存在するのが効果的であるため、中間領域Mには、アスペクト比で見て横長でないブロックを設ける必要がある。比W2/L2が1.5超の場合には、上記クリアランスを確保することができないことに加え、幅方向ブロック剛性が過大となり、ブロックのタイヤ幅方向への適度な倒れ込みが得られなくなり、コーナリンググリップ性能が低下してしまう。一方、比W2/L2が0.5未満の場合には、タイヤ周方向に対するエッジ成分が減少するため、前後方向のトラクション性能が低下する。なお、比W2/L2が1.5超であっても、W2とL2とを共に小さくすればタイヤ幅方向のブロック剛性が大きくなり過ぎることはないものの、タイヤ周方向に対するエッジ成分が減少してトラクション性能が低下してしまう。一方、比W2/L2が0.5未満であっても、W2とL2とを共に大きくすれば、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保してトラクション性能を確保することができるものの、タイヤ周方向のブロック剛性が過大となり、ブロックのタイヤ周方向への適度な倒れ込みが得られなくなって、トラクション性能が悪化してしまう。
さらに、幅狭ブロック7bの踏面の面積S2と、幅狭ブロック7bのうち中間領域Mに存在する部分の踏面の面積S2Mとが、0.5≦S2M/S2≦1.0の関係を満たすことにより、中キャンバー時のグリップ性能を確保することができる。すなわち、比S2M/S2が0.5未満になると、中キャンバー時に使用される中間領域Mに、幅狭ブロック7bの面積に比して、効率的にグリップを発揮できる接地面積が少なくなるので、中キャンバー時のグリップ性能が低下する。
以上のように、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させることができる。
図3に示す実施形態では、まず、幅広ブロック7aが、タイヤ赤道面CLを中心とする一方のタイヤ幅方向半部では、センター領域Cと中間領域Mとに存在し、タイヤ赤道面CLを横断して他方のタイヤ幅方向半部のセンター領域Cにも存在している点で、図1に示すトレッドパターンと異なっている。
図3に示すように、凹部12は、幅広ブロック7aに隣接する辺が、タイヤ幅方向内側ほど、幅広ブロック7aとのタイヤ周方向の距離が離間するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。また、凹部12は、そのタイヤ幅方向中心位置よりタイヤ幅方向内側において、幅狭ブロック7b側のタイヤ周方向に突出する、平面視略三角形状の突出部を有する形状をなしている。
図3、図4(a)(b)に示すように、図3に示す実施形態では、幅広ブロック7aのタイヤ周方向の両側の壁面(タイヤ幅方向に延在する壁面)のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、幅広ブロック7aが少なくともセンター領域C及び中間領域Mに存在するタイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。
また、図3に示す実施形態において、幅広ブロック7aは、タイヤ周方向断面において、幅広ブロック7aのタイヤ周方向の両側の壁面の底部が曲率を有し、該底部の曲率半径Rは、幅広ブロック7aが少なくともセンター領域C及び中間領域Mに存在するタイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。
さらに、図3、図4(a)(b)に示すように、図3に示す実施形態では、幅狭ブロック7bのタイヤ周方向の両側の壁面(タイヤ幅方向に延在する壁面)のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。また、タイヤ周方向断面において、幅狭ブロック7bのタイヤ周方向の両側の壁面の底部が曲率を有し、該底部の曲率半径Rは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて曲率半径Rが漸増している。
このような観点から、本発明では、幅広ブロック7aのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、幅広ブロック7aが少なくともセンター領域C及び中間領域Mに存在するタイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅広ブロック7aのタイヤ周方向の壁面の上記タイヤ幅方向半部におけるタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記傾斜角度を5〜25°異ならせることが好ましい。
また、本発明では、タイヤ周方向断面において、幅広ブロック7aのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部が曲率を有し、幅広ブロック7aが少なくともセンター領域C及び中間領域Mに存在するタイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向半部において、該底部の曲率半径Rは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅広ブロック7aのタイヤ周方向の壁面の上記タイヤ幅方向半部におけるタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記曲率半径Rを1〜7mm異ならせることが好ましい。
この場合、例えば、幅狭ブロック7bのタイヤ周方向の壁面のタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記傾斜角度を5〜20°異ならせることが好ましい。
また、本発明では、タイヤ周方向断面において、幅狭ブロック7bのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部が曲率を有し、該底部の曲率半径Rは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅狭ブロック7bのタイヤ周方向の壁面のタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記曲率半径Rを1〜5mm異ならせることが好ましい。
本発明の効果を確かめるため、発明例1〜11にかかるタイヤと、比較例1〜5にかかるタイヤとを試作して、タイヤの性能を評価する試験を行った。上記各タイヤの諸元は、以下の表1に示している。各タイヤは、図1、図2に示すように、トレッド踏面4aに複数のブロック7が配置され、表1に示さない諸元については、各タイヤで共通している。
上記各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを実車走行したときのトラクション性能をライダーの官能評価により評価した。評価結果は、比較例1を100とする指数で相対評価し、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。
<コーナリンググリップ性能>
上記各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを実車走行したときのコーナリンググリップ性能をライダーの官能評価により評価した。評価結果は、比較例1を100とする指数で相対評価し、数値が大きい程、コーナリンググリップ性能が優れていることを示す。
これらの評価結果をタイヤの諸元とともに以下の表1に示している。
次に、ブロック耐久性について、ブロックに発生するクラックに関する評価を行った。
ブロックもげの評価方法は、以下の通りであり、各タイヤの諸元は、以下の表2に示している。なお、発明例12〜16について、表2に示さない諸元については、発明例1と同様である。
各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを一定時間走行した際の、各タイヤそれぞれの幅広ブロックおよび幅狭ブロックに発生するクラックの総数を評価した。評価結果は、クラックの総数が少ない方がブロックの耐久性が高いことを示す。
なお、発明例1の評価結果も市場への提供には問題のないブロックの耐久性であることを示している。
また、表2においては、発明例1の評価結果を100とした相対値で示している。この便宜上、表2におけるトラクション性能及びコーナリンググリップ性能に関しては、表1における数値を改めて100に換算してある。
4:トレッド部、 4a:トレッド踏面、 5:カーカス、 6:ベルト、
7:ブロック、 7a:幅広ブロック、 7b:幅狭ブロック、 7c:側方ブロック、
8:周方向細溝(凹部)、 9:突起、 10:突起周縁凹部、 11:周方向溝、
12:凹部、13:壁面、CL:タイヤ赤道面、 TE:トレッド端、
C:センター領域、
M:中間領域、S:ショルダー領域
Claims (7)
- トレッド踏面に複数のブロックが配置された自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド踏面の展開幅をタイヤ幅方向に6等分した際の、タイヤ赤道面に最も近い2つの領域をセンター領域とし、タイヤ幅方向最外側の2つの領域をそれぞれショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する2つの領域をそれぞれ中間領域とするとき、
少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在する、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックが形成され、
少なくとも前記中間領域に存在する、前記幅広ブロックよりタイヤ幅方向の長さが短い幅狭ブロックが形成され、
前記トレッド踏面の展開視において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向長さをL1、前記幅広ブロックのタイヤ幅方向長さをW1、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向長さをL2、前記幅狭ブロックのタイヤ幅方向長さをW2、前記幅広ブロックの踏面の面積をS1、前記幅狭ブロックの踏面の面積をS2、前記面積S1のうち中間領域に位置する踏面の面積をS1M、前記面積S2のうち中間領域に位置する踏面の面積をS2Mとするとき、
以下の関係式(A)〜(D)を満たすことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
1.5≦W1/L1≦4.0 …(A)
0.5≦W2/L2≦1.5 …(B)
0.3≦S1M/S1≦0.6 …(C)
0.5≦S2M/S2≦1.0 …(D) - 前記中間領域に存在する前記幅広ブロックの個数をN1、前記中間領域に存在する前記幅狭ブロックの個数をN2とするとき、
関係式、0.25≦N2/N1≦4.0を満たすことを特徴とする、請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記幅広ブロックと前記幅狭ブロックとがタイヤ周方向略同位相の位置に対で設けられ、
タイヤ周方向の略同位相に位置する前記幅広ブロック及び前記幅狭ブロックは、タイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向の互いに異なる半部に位置する、請求項1又は2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記幅広ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増する、請求項1〜3のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向断面において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部は、曲率を有し、
前記底部の曲率半径は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増する、請求項1〜4のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記幅狭ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増する、請求項1〜5のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向断面において、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部は、曲率を有し、
前記底部の曲率半径は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増する、請求項1〜6のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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