JP6493421B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。

しかしながら、このようなタイヤでは、溝面積が大きいためブロック剛性を充分に確保することが難しく、ブロック自体の耐損傷性が十分に得られず、未舗装路を走行中にブロックが欠損し易いという問題がある。そのため、ブロック剛性を維持してブロックの耐損傷性を充分に維持しながら、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路での走行性能を高めて、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立するための対策が求められている。

特開２０１５‐２２３８８４号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、該センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、該センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記第一壁および前記第二壁の壁面角度がそれぞれ前記切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きく、トレッド踏面において前記第一壁と前記第二壁と前記切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、前記センターブロックの接地面積の５％〜２０％であることを特徴とする。

本発明では、上述のように、センターブロックがタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロックが切り込みを備えることで、この切り込みによって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になる。このとき、第一壁と第二壁の延在方向を上述の角度に設定しているので、第一壁によってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁によってトラクション性能を高めるには有利になる。また、第一壁および第二壁の壁面角度を相対的に大きくしているので、切り込みを設けてもブロック剛性を充分に高く維持することができ、ブロックの耐損傷性を高めるには有利になる。尚、本発明において「壁面角度」とは、ブロックまたは溝の壁面がトレッド踏面の法線に対して成す角度である。

本発明では、第二壁のトレッド踏面における長さが第一壁のトレッド踏面における長さの０．５倍〜２．０倍であることが好ましい。このように第一壁および第二壁の長さの関係を規定することで、第一壁による横滑りの抑制と、第二壁によるトラクション性の向上とをバランスよく両立することが可能になる。

本発明では、トレッド踏面において第一壁と第二壁と切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、センターブロックの接地面積の５％〜２０％である。このようにセンターブロックに対して切り込みの大きさを適度な範囲に設定することで、ブロック剛性を良好に維持しながら、切り込みによる効果（未舗装路での走行性能の向上）を効果的に発揮することができる。尚、本発明において「センターブロックの接地面積」とは、センターブロックの踏面内で実際に接地する部分の面積（面取り部等の実際に接地しない部分は除いた面積）である。

本発明では、トレッド部に切り込みに対向する壁面を有する対向ブロックが設けられることが好ましい。このように対向ブロックを設けることで、走行時に第一壁と第二壁と対向ブロック（切り込みに対向する壁面）とに囲まれる領域内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。

このとき、第一壁と第二壁と対向ブロックの切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域において、第一壁の対向ブロック側の端点Ｐ１と対向ブロックの第一壁側の端点ｐ１とのトレッド踏面における距離が第二壁のトレッド踏面における長さよりも小さく、第二壁の対向ブロック側の端点Ｐ２と対向ブロックの第二壁側の端点ｐ２とのトレッド踏面における距離が第一壁のトレッド踏面における長さよりも小さいことが好ましい。これにより、対向ブロックと切り欠きとの位置関係が良好になり、第一壁と第二壁と対向ブロックの切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域の開口部分が狭くなるため、走行時に第一壁と第二壁と対向ブロック（切り込みに対向する壁面）とに囲まれる領域内で泥等が効果的に圧縮されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。

本発明では、トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝が設けられ、ショルダー傾斜溝の傾斜方向が傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることが好ましい。このようにショルダー傾斜溝を備えることで、センター傾斜溝内の泥等の一部とショルダー傾斜溝内の泥等の一部とが切り込みに流れ込みやすくなり、それにより切り込み内の泥等が圧縮されて、剪断力を得やすくなるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。

このとき、タイヤ周方向に隣り合うショルダー傾斜溝の間にショルダーブロックが設けられて、ショルダーブロックの少なくとも１つの壁面の壁面角度がセンターブロックの壁面角度よりも大きく、かつ、ショルダー傾斜溝がタイヤ赤道側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。このようにショルダーブロックを設けることで、ショルダーブロックによって未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するにあたって、ショルダーブロックの剛性を高めて耐損傷性を得ると共に、溝内の泥等を排出し易くすることができる。

このとき、ショルダー傾斜溝に溝底突起が形成されて、この溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起を設けることで、ショルダー傾斜溝内の泥等を排出し易くすることができる。尚、ショルダーブロックの外側端とは、ショルダーブロックの踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部であり、ショルダーブロックの踏面とショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジである。

本発明では、トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が設けられて、接続溝がトレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることが好ましい。これにより、接続溝による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。

本発明では、トレッド部に設けられたすべてのブロックに少なくとも一方の端部が溝と連結するサイプが形成され、このサイプの溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっていることが好ましい。これにより、サイプによるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプを設けることによる剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、本発明において「サイプ」とは、各種溝（上述の傾斜溝、接続溝、ショルダー傾斜溝など）よりも溝幅及び溝深さが小さく、溝幅が例えば０．５ｍｍ〜１．５ｍｍで、溝深さが例えば１．５ｍｍ〜１４．０ｍｍの微細な溝である。

本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。尚、各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２のセンターブロックを拡大して示す正面図である。 センターブロックの面積について示す説明図である。 図２のセンターブロックの近傍を拡大して示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示すように、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。これらセンターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝２０を挟んで対（ブロック対１０’）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０’の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）から他方側（図中のタイヤ赤道の右側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側（図中のタイヤ赤道の右側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の他方側（図中のタイヤ赤道の右側）から一方側（図中のタイヤ赤道の左側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在している。

図３に拡大して示すように、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝２０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面（第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂ）からなる切り込み１１が設けられている。第一壁１１ａはトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在し、第二壁１１ｂはタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在している。即ち、トレッド踏面において、第一壁１１ａがタイヤ周方向に対して成す角度θａが±２０°以内であり、第二壁１１ｂがタイヤ周方向に対して成す角度θｂが±１０°以内である。また、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度は、それぞれ切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも大きくなっている。

このようにセンターブロック１０がブロック対１０’を成すように設けられて、各センターブロック１０がタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロック１０が切り込み１１を備えることで、この切り込み１１によって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になる。このとき、第一壁１１ａと第二壁１２ｂの延在方向が上述の角度に設定されているので、第一壁１１ａによってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁１１ｂによってトラクション性能を高めることができ、走行性能を高めるには有利になる。また、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度をセンターブロック１０の他の部位の壁面角度よりも相対的に大きくしているので、切り込み１１を設けてもブロック剛性を充分に高く維持することができ、ブロックの耐損傷性を高めるには有利になる。

このとき、センターブロック１０がタイヤ赤道を越えない形状であると、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に確保することができず、未舗装路での走行性能を高めることができない。第一壁１１ａの角度θａがタイヤ周方向に対して±２０°以内の範囲から外れると、第一壁１１ａのトレッド踏面における延在方向がタイヤ周方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ａによるエッジ効果が充分に得られず、タイヤの横滑りを充分に抑制することができない。第二壁１１ｂの角度θｂがタイヤ幅方向に対して±１０°以内の範囲から外れると、第二壁１１ｂのトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ｂによるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも小さいと、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。

尚、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度は切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度に対して上述の大小関係を満たしていればよいが、第一壁１１ａの溝壁角度は例えば５°〜２０°、第二壁１１ｂの溝壁角度は例えば５°〜２０°、切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度は例えば２°〜１０°に設定することができる。そして、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度の１．５倍〜４．０倍に設定されていることが好ましい。

このようなセンターブロック１０において、第二壁１１ｂのトレッド踏面における長さＬｂは、第一壁１１ａのトレッド踏面における長さＬａの０．５倍〜２．０倍であることが好ましい。このように第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの長さの関係を規定することで、第一壁１１ａによる横滑りの抑制と、第二壁１１ｂによるトラクション性の向上とをバランスよく両立することが可能になる。このとき、第二壁１１ｂの長さＬｂが第一壁１１ａの長さＬａの０．５倍よりも小さいと、エッジトラクションが低下すると共に、切り込み１１のＶ字形状のバランスが崩れるため切り込み１１による剪断力が低下する。第二壁１１ｂの長さＬｂが第一壁１１ａの長さＬａの２．０倍よりも大きいと、横滑りを充分に抑制することができず、また、切り込み１１のＶ字形状のバランスが崩れるため切り込み１１による剪断力が低下する。より好ましくは、第二壁１１ｂのトレッド踏面における長さＬｂを第一壁１１ａのトレッド踏面における長さＬａよりも大きくして、長さＬｂを長さＬａの１．１倍〜２．０倍に設定するとよい。

更に、本発明のセンターブロック１０では、トレッド踏面において第一壁１１ａと第二壁１１ｂと切り込み１１が設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域（図４（ａ）の斜線部）の面積が、センターブロック１０の接地面積（図４（ｂ）の斜線部）の５％〜２０％であることが好ましい。このようにセンターブロック１０に対して切り込み１１の大きさを適度な範囲に設定することで、ブロック剛性を良好に維持しながら、切り込み１１による効果（未舗装路での走行性能の向上）を効果的に発揮することができる。このとき、切り込み領域の面積がセンターブロック１０の接地面積の５％よりも小さいと、切り込み１１が小さ過ぎるため、切り込み１１による剪断力を充分に得ることができない。切り込み領域の面積がセンターブロック１０の接地面積の２０％よりも大きいと、センターブロック１０に対して切り込み１１が大き過ぎるため、ブロック剛性を良好に維持することが難しくなる。尚、図示の例のように、切り込み１１の両側で切り込み１１が設けられた壁面のトレッド踏面における延長方向が異なっている場合、切り込み１１が設けられた壁面の延長線として、トレッド踏面における第一壁１１ａと切り込み１１が設けられた壁面との連結点（第一壁１１ａの切り込み１１が設けられた壁面側の端点ｐ１）と、第二壁１１ｂと切り込み１１が設けられた壁面との連結点（第二壁１１ｂの切り込み１１が設けられた壁面側の端点ｐ２）とを用いるものとする。

ブロック対１０’を構成する２つのセンターブロック１０の間に挟まれる傾斜溝２０は一定の太さで延在していてもよいが、図示の例のように、センターブロック１０の傾斜溝２０側の壁面をトレッド踏面において屈曲させて、傾斜溝２０の延在方向の中腹（図示の例ではタイヤ赤道ＣＬと重なる部位）に傾斜溝２０の他の部位よりも溝幅の広い幅広部２１を設けるようにしてもよい。このような幅広部２１を備えることで、走行中に幅広部２１内の泥等が押し固められるようになり剪断力が得られるので未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

センター領域では、複数のブロック対１０’がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック対１０’の間には溝が形成されるが、この溝として、図示のように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０どうしを繋ぐ接続溝３０を設けることが好ましい。特に、この接続溝３０は、トレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることが好ましい。また、この接続溝３０はタイヤ赤道ＣＬと交差する位置に設けられることが好ましい。このように接続溝３０を設けることで、接続溝３０による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。このとき、接続溝３０のタイヤ幅方向に対する角度が±１０°以内の範囲から外れると、接続溝３０のトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、接続溝３０によるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。

上述のセンター領域の構造（センターブロック１０等の構造）に対して、他の領域のトレッドパターン（センターブロック１０以外の陸部や溝の構造）は特に限定されないが、図２および図５に示すように、切り込み１１に対向する壁面を有する対向ブロック４０が設けられることが好ましい。対向ブロック４０は、切り込み１１に対向する壁面を有していればよいので、図２，５のようにショルダー領域に設けられたショルダーブロック５０が対向ブロック４０を兼ねていてもよい。或いは、センター領域に設けられたセンターブロック１０とショルダー領域に設けられたショルダーブロック５０とは別に、切り込み１１に対向する壁面を有する対向ブロック４０を設けるようにしてもよい。いずれにしても、このような対向ブロック４０を設けることで、走行時に第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（図５ではショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域（図５の斜線部）内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。

このとき、第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域（図５の斜線部）において、第一壁１１ａの対向ブロック４０側（ショルダーブロック５０側）の端点Ｐ１と対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の第一壁１１ａ側の端点ｐ１とのトレッド踏面における距離Ｄａが第二壁１１ｂのトレッド踏面における長さＬｂよりも小さく、第二壁１１ｂの対向ブロック４０側（ショルダーブロック５０側）の端点Ｐ２と対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の第二壁１１ｂ側の端点ｐ２とのトレッド踏面における距離Ｄｂが第一壁１１ａのトレッド踏面における長さＬａよりも小さいことが好ましい。このように対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）と切り欠き１１との位置関係を最適化することで、第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域（図５の斜線部）の開口部分が狭くなるため、走行時に第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域内で泥等が効果的に圧縮されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。特に、距離Ｄａを長さＬｂの０．４倍〜０．８倍、距離Ｄｂを長さＬａの０．４倍〜０．８倍に設定することが、上述の効果を得るに好ましい。

本発明では、上述のセンターブロック１０の他に、図示の例のように、ショルダー領域に複数のショルダーブロック５０を設けることが好ましい。このとき、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック５０の間には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝６０が形成される。ショルダーブロック５０は、上述の対向ブロック４０を兼ねていてもよく、対向ブロック４０とは別途設けたものであってもよい。ショルダーブロック５０の形状は特に限定されないが、図示のようにタイヤ幅方向に沿って延在して、タイヤ幅方向のエッジ成分が多い形状であるとよい。また、ブロック剛性を確保するために、ショルダーブロック５０の少なくとも１つの壁面の壁面角度がセンターブロック１０の壁面角度よりも大きいことが好ましい。特に、ショルダーブロック５０を構成する壁面のうち、ショルダー傾斜溝６０を構成する壁面の壁面角度をセンターブロック１０の壁面角度よりも大きくすることがブロック剛性を確保するには有効であり、それ以外の壁面の壁面角度についてはセンターブロック１０と同等の壁面角度であってもよい。壁面角度を大きくした壁面の壁面角度は、前述のセンターブロック１０の壁面角度（２°〜１０°）よりも大きい、例えば１０°〜２０°に設定することができる。

上記のようにショルダーブロック５０を設ける場合、ショルダー傾斜溝６０は、傾斜方向がセンター領域に設けられた傾斜溝２０と逆方向であることが好ましい。このようなショルダー傾斜溝６０を備えることで、センター領域の傾斜溝２０内の泥等の一部とショルダー傾斜溝６０内の泥等の一部とが切り込み１１に流れ込み易くなり、それによって切り込み１１内の泥等が圧縮されて、剪断力を得やすくなるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。このとき、センター領域の傾斜溝２０とショルダー傾斜溝６０の傾斜方向が同方向であると、センター領域の傾斜溝２０からショルダー傾斜溝６０にかけて泥等が一方向に流れ易くなり泥等の排出性能は高まるが、切り込み１１による効果は得難くなる。

ショルダー傾斜溝６０の溝幅はショルダー傾斜溝６０の全長に亘って一定であってもよいが、溝内の泥等の排出性を高めるために、図示のようにタイヤ赤道ＣＬ側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。特に、上述のようにブロック剛性を得るためにショルダーブロック５０の壁面角度がセンターブロック１０の壁面角度よりも大きくした場合、ショルダー傾斜溝６０の溝幅が相対的に小さくなるため、タイヤ赤道ＣＬ側に向かって溝幅を広くすることで、ブロック剛性の確保と泥等の排出性の向上とをバランスよく両立することができる。

図示の例では、ショルダー傾斜溝６０の溝底に溝底突起６１が形成されている。溝底突起６１は、ショルダー傾斜溝６０の溝幅方向の中央部において溝底から突出しており、突出高さが例えばショルダー傾斜溝６０の溝深さの１０％〜２５％、幅がショルダー傾斜溝６０の溝幅の５％〜２０％に設定されている。この溝底突起６１は、ショルダー傾斜溝６０の溝底まで泥等が詰まることを回避すると共に、走行中の溝底突起６１の振動によって泥等の排出を助ける役割を担う。この溝底突起６１は、ショルダーブロック５０の外側端、即ちショルダーブロック５０の踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部（ショルダーブロック５０の踏面とショルダーブロック５０のタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジ）を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起６１を設けることで、ショルダー傾斜溝６０内の泥等を効果的に排出し易くすることができる。

上述のように、本発明のトレッド部１は、センターブロック１０を必ず備え、任意で対向ブロック４０やショルダーブロック５０を備えるが、いずれのブロックも少なくとも一方の端部が溝（傾斜溝２０、接続溝３０、ショルダー傾斜溝６０など）と連結するサイプ７０を備えることが好ましい。そして、サイプ７０が溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっているとよい。例えば、図示の例では、センターブロック１０に、一端が接続溝３０に連通して他端が傾斜溝２０（切り込み１１）に連通するサイプ７１と、一端が傾斜溝２０（切り込み１１）に連通して他端がショルダー傾斜溝６０に連通するサイプ７２とが設けられている。また、ショルダーブロック５０に、一端がショルダー傾斜溝６０に連通して他端がショルダーブロック５０の踏面から側面にかけて形成されたジグザグ形状の凹部に連通するサイプ７３が設けられている。これらサイプ７１，７２，７３では、サイプ７１の両端、サイプ７２の両端、サイプ７３の一端が溝に連通しているため、サイプ７１の一端および／または他端、サイプ７２の一端および／または他端、サイプ７３の一端のサイプ深さが浅くなる。このようなサイプ７０（サイプ７１，７２，７３）を設けることで、サイプ７０によるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプ７０を設けることによる剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、このようにサイプ７０の深さを変化させる場合、各サイプ７０において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば０．１倍〜０．４倍に設定するとよい。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ周方向に対する第一壁の角度θａ、タイヤ幅方向に対する第二壁の角度θｂ、第一壁および第二壁の壁面角度、第一壁の長さＬａと第二壁の長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａ、センターブロックの接地面積に対する切り込みの面積、タイヤ幅方向に対する接続溝の角度、第一壁の長さＬａと距離Ｄｂとの大小関係、第二壁の長さＬｂと距離Ｄａとの大小関係、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、ショルダーブロックの壁面角度、ショルダー傾斜溝の溝幅変化、溝底突起の外側端の位置、サイプ深さの変化をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜４、参考例１〜６、実施例１〜１１の２２種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１，２の「第一／第二壁の壁面角度」の欄では、切り込みが設けられた壁面の角度に対して大きい場合を「大」、同じ場合を「同」、小さい場合を「小」と示した。表１，２の「ショルダー傾斜溝の傾斜方向」の欄では、ショルダー傾斜溝の傾斜方向がセンター領域の傾斜溝の傾斜方向と逆方向である場合を「逆」、同方向である場合を「同」と示した。表１，２の「ショルダーブロックの壁面角度」の欄では、ショルダーブロックの壁面角度がセンターブロックの壁面角度に対して大きい場合を「大」、小さい場合を「小」と示した。表１，２の「ショルダー傾斜溝の溝幅変化」の欄では、ショルダー傾斜溝の溝幅がタイヤ赤道側に向かって大きくなる場合を「有」、ショルダー傾斜溝の全長に亘って溝幅が一定である場合を「無」と示した。表１，２の「溝底突起の外側端の位置」の欄では、溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えて延在する場合を「外」、溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えずに終端する場合を「内」と示した。表１，２の「サイプ深さの変化」の欄では、サイプが溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっている場合を「有」、サイプ深さが一定である場合を「無」と示した。

これら２２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、耐損傷性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。

耐損傷性
上記マッド性能の評価後に、タイヤの重量を測定して新品時のタイヤの重量との差（損失重量）を求めた。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど損失重量が少なく、耐損傷性に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１１はいずれも、従来例１と比較して、マッド性能および耐損傷性を向上した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を発揮し、且つ優れた耐損傷性を得ることができる。

一方、比較例１，２は、第一壁または第二壁の角度（θａまたはθｂ）が大き過ぎるためマッド性能を向上する効果が充分に得られず、また、第一壁および第二壁の壁面角度がセンターブロックの切り込みが設けられた壁面の角度と同じであるため耐損傷性が悪化した。比較例３，４は、第一壁および第二壁の壁面角度がセンターブロックの切り込みが設けられた壁面の角度と同じであるか小さいため耐損傷性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ センターブロック
１１ 切り込み
１１ａ 第一壁
１１ｂ 第二壁
２０ 傾斜溝
３０ 接続溝
４０ 対向ブロック
５０ ショルダーブロック
６０ ショルダー傾斜溝
６１ 溝底突起
７０（７１，７２，７３） サイプ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、該センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、該センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記第一壁および前記第二壁の壁面角度がそれぞれ前記切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きく、トレッド踏面において前記第一壁と前記第二壁と前記切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、前記センターブロックの接地面積の５％〜２０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二壁のトレッド踏面における長さが前記第一壁のトレッド踏面における長さの０．５倍〜２．０倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部に前記切り込みに対向する壁面を有する対向ブロックが設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一壁と前記第二壁と前記対向ブロックの前記切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域において、前記第一壁の前記対向ブロック側の端点Ｐ１と前記対向ブロックの前記第一壁側の端点ｐ１とのトレッド踏面における距離が前記第二壁のトレッド踏面における長さよりも小さく、前記第二壁の前記対向ブロック側の端点Ｐ２と前記対向ブロックの前記第二壁側の端点ｐ２とのトレッド踏面における距離が前記第一壁のトレッド踏面における長さよりも小さいことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝が設けられ、該ショルダー傾斜溝の傾斜方向が前記傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー傾斜溝の間にショルダーブロックが設けられて、該ショルダーブロックの少なくとも１つの壁面の壁面角度が前記センターブロックの壁面角度よりも大きく、かつ、前記ショルダー傾斜溝がタイヤ赤道側に向かって溝幅が広くなることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー傾斜溝に溝底突起が形成されて、該溝底突起は前記ショルダーブロックの外側端を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が設けられて、該接続溝はトレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部に設けられたすべてのブロックに少なくとも一方の端部が溝と連結するサイプが形成され、該サイプの溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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