JP6879409B1 - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能を向上し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用の二輪車用タイヤ１である。トレッド部２は、ベース面８と、ベース面８からタイヤ半径方向外側に***した複数のブロック１０とを含む。複数のブロック１０の少なくとも１つは、フィン付きブロック１５を含む。フィン付きブロック１５は、ブロック本体と、ブロック本体よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向の一方側に延びる少なくとも２つのフィン部とを含む。２つのフィン部の間には、ベース面８から凹む凹部が設けられている。凹部のタイヤ周方向の長さＬ５は、凹部のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。

下記の特許文献１には、トレッド部に、クラウンブロックが設けられた不整地走行用の自動二輪車空気入りタイヤが記載されている。前記クラウンブロックは、横長状のブロック本体と、前記ブロック本体の後着側に突出する凸部とを有している。このような空気入りタイヤは、タイヤ軸方向のエッジ成分を多く含み、直進走行時のトラクション性能を向上するとされている。

特許第６０４７１３１号公報

近年、上述のような二輪車用タイヤにおいて、トラクション性能をさらに高めることが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能を向上し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、ベース面と、前記ベース面からタイヤ半径方向外側に***する複数のブロックとを含み、前記複数のブロックの少なくとも１つは、フィン付きブロックを含み、前記フィン付きブロックは、ブロック本体と、前記ブロック本体よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向の一方側に延びる少なくとも２つのフィン部とを含み、前記２つのフィン部の間には、前記ベース面から凹む凹部が設けられ、前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記凹部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記凹部が、前記２つのフィン部のそれぞれをタイヤ周方向に平行に延長した各領域の間に設けられている、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記ブロック本体から前記凹部までのタイヤ周方向の距離が、前記２つのフィン部のそれぞれのタイヤ周方向の長さよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、トレッド展開図において、前記凹部が、前記２つのフィン部の各先端を結ぶ直線よりも前記ブロック本体側に設けられている、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記凹部のタイヤ周方向の長さが、前記２つのフィン部のそれぞれのタイヤ周方向の長さよりも大きい、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記凹部が、前記２つのフィン部のタイヤ軸方向の中間位置に設けられる、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記凹部が、前記２つのフィン部の間に１つ設けられる、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記フィン付きブロックのタイヤ軸方向の長さが、前記フィン付きブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きい、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、タイヤの回転方向が指定され、前記フィン部は、前記ブロック本体の前記回転方向の後着側に設けられている、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記フィン付きブロックが、タイヤ周方向の他方側を向く第１側面を含み、前記第１側面は、湾曲面を介して前記ベース面と連なっている、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記湾曲面の前記ベース面からの最大高さが、前記フィン付きブロックの前記ベース面からの最大高さよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記フィン付きブロックが、踏面からブロック高さ方向に突出した突起部と、前記踏面よりも凹んだ踏面凹部とを含んでいる、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、タイヤの回転方向が指定され、前記フィン付きブロックの踏面は、前記回転方向の先着側の縁を有し、前記先着側の縁には、面取り部が設けられている、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記フィン付きブロックが、タイヤ赤道側のクラウンブロックと、前記クラウンブロックに隣り合うミドルブロックとを含む、のが望ましい。

本発明に係る不整地走行用の二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、タイヤの回転方向が指定され、前記ミドルブロックの踏面の図心は、前記クラウンブロックの踏面の図心よりも前記回転方向の先着側に配される、のが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたトラクション性能を発揮することができる。

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２のフィン付きブロックの拡大斜視図である。 図２のフィン付きブロックの平面図である。 フィン付きブロック（クラウンブロック）の平面図である。 図５のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のミドルブロックの拡大平面図である。 本発明の他の実施形態のフィン付きブロックの拡大平面図である。 図８のＣ−Ｃ線断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のフィン付きブロックの拡大平面図である。 図１０のＤ−Ｄ線断面図である。 基準タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午線断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

前記「正規状態」とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、タイヤの各部の寸法等ついて、測定位置によって微小な差が生じる場合は、特に断りのない限り、本明細書に示される各寸法は、その最小値と最大値との間の中央値を意味するものとする。また、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の後輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、タイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、前記断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びトレッド補強層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

トレッド部２は、ベース面８と、ベース面８からタイヤ半径方向外側に***した複数のブロック１０とを含む。本実施形態のブロック１０は、複数のクラウンブロック１１と、複数のミドルブロック１２と、複数のショルダーブロック１３とを含む。

複数のブロック１０の少なくとも１つは、フィン付きブロック１５を含む。フィン付きブロック１５は、本実施形態では、クラウンブロック１１及びミドルブロック１２である。

図３は、フィン付きブロック１５の拡大斜視図である。図４は、フィン付きブロック１５の拡大平面図である。図３及び図４に示されるフィン付きブロック１５は、クラウンブロック１１である。クラウンブロック１１で説明されるフィン付きブロック１５の構成は、特に言及されるものを除いてミドルブロック１２にも適用される。

図３又は図４に示されるように、フィン付きブロック１５は、ブロック本体１６と、ブロック本体１６よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に延びる少なくとも２つのフィン部１７とを含んでいる。このようなフィン付きブロック１５は、大きなタイヤ周方向剛性を有し、泥濘地などの不整地に対して高いせん断力を発揮する。ブロック本体１６は、本明細書では、第１ブロック縁１６ｅと第２ブロック縁１６ｉとの間に形成される。第１ブロック縁１６ｅは、フィン部１７からタイヤ周方向に最も離間してタイヤ軸方向に延びるフィン付きブロック１５のブロック縁である。第２ブロック縁１６ｉは、２つのフィン部１７を継ぐブロック縁１７ｅ上で第１ブロック縁１６ｅと最も近接する位置を第１ブロック縁１６ｅと平行に延びる仮想のブロック縁である。フィン部１７は、本明細書では、第２ブロック縁１６ｉから延びている部分である。

また、本実施形態では、２つのフィン部１７の間には、ベース面８から凹む凹部１８が設けられている。そして、凹部１８のタイヤ周方向の長さＬ５は、凹部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きく形成されている。このような凹部１８は、接地時、タイヤ子午線断面のトレッドプロファイルを曲率半径Ｔ（図１に示す）が大きくなるように変化させる。これにより、フィン付きブロック１５は、そのタイヤ軸方向の両端１５ｅ、１５ｅに亘って十分に接地するので、せん断力を高める。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れたトラクション性能を発揮する。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本発明の必須の要素ではなく、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合でも、各構成に応じた性能の向上は期待できる。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック端縁である。

クラウンブロック１１は、踏面の図心１１ｃがクラウン領域Ｃｒ内に位置している。望ましい態様では、クラウンブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドルブロック１２は、踏面の図心１２ｃがミドル領域Ｍｉ内に位置している。また、ミドルブロック１２は、クラウンブロック１１とタイヤ軸方向で隣り合っている。ショルダーブロック１３は、踏面の図示がショルダー領域Ｓｈに位置している。また、ショルダーブロック１３は、ミドルブロック１２とタイヤ軸方向で隣り合っている。

クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の長さＬａは、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％〜４０％である。ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの１０％〜２０％である。ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の長さＬｃは、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの８％〜１５％である。各ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、ブロック１０の１ピッチ長さＰ１の１０％〜３０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図４に示されるように、凹部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、凹部１８のタイヤ周方向の長さＬ５の２０％〜３０％であるのが望ましい。これにより、フィン部１７によるフィン付きブロック１５のタイヤ周方向剛性の維持と、凹部１８によるフィン付きブロック１５の十分な接地とが確保される。

凹部１８は、例えば、２つのフィン部１７のそれぞれをタイヤ周方向に平行に延長した領域（以下、「フィン部延長領域」という場合がある。）２５の間に設けられている。凹部１８は、本実施形態では、その全体が、フィン部延長領域２５、２５の間のブロック隣接領域２０内に配置されている。換言すると、本実施形態の凹部１８は、フィン部延長領域２５には形成されない。これにより、トレッド部２の剛性を過度に低下させることなく、フィン付きブロック１５を十分に接地することができる。とりわけ、凹部１８は、タイヤ軸方向の長さＬ４がタイヤ周方向の長さＬ５よりも小さいので、前記トレッドプロファイルを曲率半径Ｔが大きくなるような変化を促進するとともに、過度の剛性低下が抑制される。

ブロック隣接領域２０は、２つのフィン部１７の各先端１７ｔ、１７ｔを結ぶ直線（仮想線）１９と２つのフィン部１７とに囲まれる間隙部２１、及び、間隙部２１からブロック本体１６と離間する（後着側）向きに延びる延長部２２とからなる。ブロック隣接領域２０は、フィン付きブロック１５の後着側で隣り合うブロック（図示省略）まで延びている。理解し易いように、図４において、間隙部２１と延長部２２とは、異なる色で表されている。なお、凹部１８は、ブロック隣接領域２０とフィン部延長領域２５とに跨って設けられても良いし、さらに、フィン部延長領域２５をタイヤ軸方向に超えて設けられてもよい。

凹部１８は、直線１９よりもブロック本体１６側に設けられている。換言すると、凹部１８は、直線１９を挟んで間隙部２１及び延長部２２に設けられている。凹部１８が間隙部２１に設けられることにより、フィン付きブロック１５を効果的に変形しやすくすることができる。凹部１８が延長部２２にまで設けられることで、フィン付きブロック１５の両端１５ｅ、１５ｅを効果的に接地することができる。

凹部１８は、本実施形態では、２つのフィン部１７のタイヤ軸方向の中央位置２９に設けられている。これにより、フィン付きブロック１５をタイヤ軸方向の両端１５ｅ、１５ｅに亘ってさらに十分に接地することができる。前記「中央位置２９に設けられる」は、凹部１８の幅中心線１８ｃが、２つのフィン部１７のタイヤ軸方向の中間に設けられる対応のみならず、凹部１８が２つのフィン部１７のタイヤ軸方向の中間と重複する対応を含む。

凹部１８は、例えば、２つのフィン部１７の間に１つ設けられている。これにより、例えば、凹部１８を２つのフィン部１７の間に複数設ける場合に比して、凹部１８の１つ当たりのタイヤ軸方向の長さＬ４が大きくなる。このため、凹部１８内に挟まった泥土がスムーズに排出されるので、凹部１８によるせん断力を高く発揮することができる。なお、凹部１８の個数は、２つのフィン部１７の間に複数設けられている場合がある。

凹部１８のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、各フィン部１７のそれぞれのタイヤ周方向の長さ（最大長さ）Ｌｄよりも大きく形成されている。これにより、フィン付きブロック１５のタイヤ軸方向の剛性が効果的に小さくなり、かつ、そのタイヤ周方向の剛性が高く維持されるので、高いトラクション性能が発揮される。特に限定されるものではないが、凹部１８の長さＬ５は、フィン部１７の長さＬｄの１．５倍以上が望ましく、１．８倍以上がさらに望ましく、３．５倍以下が望ましく、３．２倍以下がさらに望ましい。

凹部１８のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１（図２に示す）の２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。なお、凹部１８の大きさは、このような態様に限定されるものではない。

凹部１８の深さｄ１（図１に示す）は、例えば、フィン付きブロック１５の最大高さ（図３に示す）ｈ１の５０％以下であるのが望ましい。これにより、トレッド部２の剛性が大きく低下するのが抑制される。トラクション性能を高めるために、凹部１８の深さｄ１は、フィン付きブロック１５の最大高さｈ１の１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、４０％以下がさらに望ましい。

ブロック本体１６から凹部１８までのタイヤ周方向の距離Ｌ２は、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。前記距離Ｌ２が前記長さＬ１よりも大きい場合、前記トレッドプロファイルの変形が小さくなり、本実施形態と比較してトラクション性能を損ねるおそれがある。トラクション性能を高めつつ、ブロック本体１６の剛性の低下を抑制するために、前記距離Ｌ２は、例えば、前記長さＬ１の５％〜２５％であるのが望ましい。

本実施形態では、ブロック本体１６から凹部１８までの距離Ｌ２が規定され、かつ、凹部１８がフィン部１７をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複しないように設けられている。これにより、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の剛性が高く維持されつつ、トレッドプロファイルの変化が促進される。したがって、さらにトラクション性能の向上が見込まれる。

凹部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、２つのフィン部１７のタイヤ軸方向距離Ｌ３の２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、３０％以上が一層望ましく、６０％以下が望ましく、５５％以下がさらに望ましく、５０％以下が一層望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

フィン部１７は、例えば、ブロック本体１６の回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に設けられている。これにより、ブロック本体１６の後着側への変形が抑制されて、トラクション性能がさらに向上する。なお、フィン部１７は、ブロック本体１６の回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に設けられても良い。

本実施形態のフィン付きブロック１５は、例えば、タイヤ周方向の長さＬ１（図２に示す）が、タイヤ軸方向の長さＬ６よりも小さい。具体的には、フィン付きブロック１５は、タイヤ周方向の長さＬ１がタイヤ軸方向の長さＬ６の５０％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。このようなタイヤ軸方向に対して横長のフィン付きブロック１５は、トラクション性能を高めるのに役立つ。とりわけ、本実施形態では、フィン付きブロック１５のフィン部１７の間に、タイヤ周方向に縦長の凹部１８が設けられているので、トラクション性能がより一層向上する。

図５は、フィン付きブロック１５として構成されたクラウンブロック１１の拡大平面図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウンブロック１１は、例えば、フィン部１７を３つ含むフィン付きブロック１５として構成されている。３つのフィン部１７は、例えば、タイヤ軸方向の一方側の第１フィン部２６と、タイヤ軸方向の他方側の第２フィン部２７と、第１フィン部２６と第２フィン部２７との間の第３フィン部２８とを含む。また、本実施形態では、第１フィン部２６と第３フィン部２８との間のブロック隣接領域２０、及び、第２フィン部２７と第３フィン部２８との間のブロック隣接領域２０のそれぞれに、凹部１８が１つずつ配されている。これにより、クラウンブロック１１がタイヤ軸方向に亘って確実に接地されるので、高いトラクション性能が発揮される。

第１フィン部２６は、ブロック本体１６のタイヤ軸方向の一方側の側面と連なっている。第２フィン部２７は、ブロック本体１６のタイヤ軸方向の他方側の側面と連なっている。第１フィン部２６及び第２フィン部２７は、実質的に同じ形状で構成されている。

第３フィン部２８は、ブロック本体１６のタイヤ軸方向の中央部に連なっている。本実施形態では、クラウンブロック１１がクラウン領域Ｃｒに配されており、かつ、第３フィン部２８がタイヤ赤道Ｃ上に配されている。クラウンブロック１１の踏面の図心１１ｃは、第３フィン部２８を先着側に向かってタイヤ周方向に平行に延長したブロック本体１６上に位置している。これにより、ブロック本体１６の倒れ込みを第３フィン部２８が効果的に抑制する。

上述の効果を確実に発揮させるために、第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さＬｅは、例えば、第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さＬｆよりも大きく形成されている。また、第３フィン部２８は、第１フィン部２６及び第２フィン部２７よりも後着側に突出している。

第３フィン部２８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい。具体的には、第３フィン部２８の幅Ｗ２は、例えば、第１フィン部２６の幅Ｗ１の１３０％〜２００％である。これにより、第３フィン部２８がブロック本体１６の倒れ込みを抑制し、かつ、第１フィン部２６及び第２フィン部２７が適度に変形することでフィン部１７間に挟まった泥土を効果的に排出することができる。

クラウンブロック１１の各フィン部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の長さＬａ（図２に示す）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

クラウンブロック１１の各フィン部１７のタイヤ周方向の最大の長さ（本実施形態では、第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さＬｅ）Ｌ８は、例えば、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬ７の６０％以上が望ましく、８０％以上がさらに望ましく、１５０％以下が望ましく、１３５％以下がさらに望ましい。

トレッド展開図において、クラウンブロック１１の先着側を向く第１側面２３は、例えば、タイヤ軸方向の両端から中間へ後着側に向かって凹んでいる。本実施形態の第１側面２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの平面が稜線を介して連なることにより構成されている。第１側面（第１ブロック縁１６ｅ）２３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、５〜３０°である。このような第１側面２３は、不整地走行時において泥や土を押し退けるときに大きな反力を発揮する。

図６には、図５のクラウンブロック１１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１側面２３は、湾曲面３０を介してベース面８と連なっている。湾曲面３０は、ブロックの外側に中心を持つ円弧状に湾曲した面である。湾曲面３０のベース面８からの最大高さｈ２は、フィン付きブロック１５のベース面８からの最大高さｈ１よりも小さい。なお、本実施形態では、フィン部１７とブロック本体１６とが同じ高さを有している。湾曲面３０の最大高さｈ２は、例えば、フィン付きブロック１５の最大高さｈ１の２０％〜５０％である。このような湾曲面３０は、クラウンブロック１１を倒れ難くし、トラクション性能を高めるのに役立つ。

本実施形態では、湾曲面３０と上述の凹部１８との相乗効果により、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の両側への変形が促進され、ひいてはトラクション性能が向上する。とりわけ、凹部１８の形状が上述のようなタイヤ周方向に縦長とされることにより、トラクション性能がより一層向上し得る。

図７は、フィン付きブロック１５として構成されたミドルブロック１２の拡大平面図である。図７に示されるように、本実施形態のミドルブロック１２は、フィン部１７を２つ含むフィン付きブロック１５として構成されている。２つのフィン部１７は、例えば、タイヤ軸方向の一方側の第１フィン部２６と、タイヤ軸方向の他方側の第２フィン部２７とで構成されている。また、本実施形態では、ミドルブロック１２の第１フィン部２６と第２フィン部２７との間のブロック隣接領域２０に１つの凹部１８が配されている。

ミドルブロック１２の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さＬ１０は、例えば、クラウンブロック１１の第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さＬｅ（図５に示す）よりも小さい。ミドルブロック１２の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、クラウンブロック１１の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さＬｆと同じである。これにより、直進時及び旋回時のトラクションの変化がリニアになる。

ミドルブロック１２のフィン部１７のタイヤ周方向の長さＬ１０は、例えば、ミドルブロック１２のタイヤ周方向の長さＬ９の６０％以上が望ましく、８０％以上がさらに望ましく、１３０％以下が望ましく、１１５％以下がさらに望ましい。また、ミドルブロック１２のフィン部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の長さＬ１１の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

ミドルブロック１２の回転方向Ｒの先着側を向く側面１２ｅは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって、先着側に傾斜している。前記側面のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、５〜３０°である。

ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の長さＬａよりも小さいのが望ましい。具体的には、ミドルブロック１２の長さＬ１１は、クラウンブロック１１の長さＬａの５０％〜８０％である。

図２に示されるように、ミドルブロック１２の踏面の図心１２ｃは、クラウンブロック１１の踏面の図心１１ｃよりも先着側に位置している。ミドルブロック１２の図心１２ｃからクラウンブロック１１の図心１１ｃまでのタイヤ周方向の距離Ｌ１２は、例えば、ブロックの１ピッチ長さＰ１の１０％〜３０％である。これにより、ミドルブロック１２がタイヤ赤道Ｃ側に押し退けた泥や土をクラウンブロック１１側に案内し、これらがクラウンブロック１１によってさらに押し退けられる。したがって、より一層トラクション性能が向上する。

本実施形態のショルダーブロック１３は、例えば、上述のフィン部１７を含まないフィン無しブロックとして構成されている。ショルダーブロック１３の踏面は、例えば、矩形状であり、望ましくは台形状である。本実施形態のショルダーブロック１３の踏面は、タイヤ周方向に平行に延びる２本のエッジを含んでいる。ショルダーブロック１３のタイヤ周方向の長さは、トレッド端Ｔｅ側に向かって大きくなっている。このようなショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅ側に向かってその剛性が大きくなるため、車体のキャンバー角を増加させるときの手応えをリニアにできる。

トレッド部２は、例えば、クラウンタイバー３１及びショルダータイバー３２を含む。クラウンタイバー３１は、ベース面８が***しかつクラウンブロック１１及びミドルブロック１２を連結している。ショルダータイバー３２は、ベース面８が***しかつショルダーブロック１３及びミドルブロック１２を連結している。本実施形態では、各タイバーで連結したブロック群が一体となってトラクション性能を向上させる。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図８は、本発明の他の実施形態のフィン付きブロック１５の拡大平面図である。図９は、図８のＣ−Ｃ線断面図である。図８及び図９に示されるフィン付きブロック１５は、例えば、図２に示されるトレッドパターンのクラウンブロック１１に適用される。また、図８及び図９に示されるフィン付きブロック１５は、例えば、図２に示されるミドルブロック１２に適用されてもよい。

図８及び図９に示されるように、この実施形態のフィン付きブロック１５の踏面１５ｓには、ブロック高さ方向に突出した突起部３５が設けられている。突起部３５の踏面１５ｓからの突出高さｈ３は、フィン付きブロック１５の最大高さｈ１の５％〜２５％である。また、突起部３５は、例えば、踏面１５ｓよりも凹んだ踏面凹部３６で囲まれている。このような突起部３５は、路面に刺さることでタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に大きな反力を提供し、かつ、ブロック周辺に泥や土が付着して保持されるのを防ぐことができる。

突起部３５は、上述のフィン部１７や踏面凹部３６及び凹部１８と相俟って、トラクション性能をより一層高める。また、突起部３５の変形により、フィン部１７や踏面凹部３６及び凹部１８の周辺に泥が保持されるのを防ぐことができる。

また、突起部３５は、本実施形態のようなタイヤ周方向に横長のフィン付きブロック１５に配されることにより、トラクション時及びブレーキ時の操縦安定性の向上という相乗効果を期待できる。

図１０は、本発明のさらに他の実施形態のフィン付きブロック１５の拡大平面図である。図１１は、図１０のＤ−Ｄ線断面図である。図１０及び図１１に示されるフィン付きブロック１５は、例えば、図２に示されるトレッドパターンのクラウンブロック１１に適用される。また、図１０及び図１１に示されるフィン付きブロック１５は、例えば、図２に示されるミドルブロック１２に適用されてもよい。

図１０及び図１１に示されるように、このフィン付きブロック１５の踏面１５ｓの縁（第１ブロック縁１６ｅ）には、面取り部３７が設けられている。面取り部３７は、踏面１５ｓからベース面８に向かって傾斜する傾斜面３７ｅとして形成される。より望ましい態様では、面取り部３７は、第１側面２３と連なっている。このような面取り部３７は、ブロックが路面から受ける反力を分散し、ひいてはブロックに過度な負荷が作用するのを防ぐことができる。

面取り部３７のベース面８側の内縁３７ｉは、ブロック本体１６の踏面よりもベース面８側に配されているのが望ましい。面取り部３７のブロック高さ方向の長さＬ１３は、フィン付きブロック１５の最大高さｈ１の５％〜５０％である。面取り部３７のブロック踏面に沿った方向の幅Ｗ４は、ブロック本体１６のタイヤ周方向長さＬ１４の５％〜５０％である。このような面取り部３７は、トラクション性能を維持しつつ、ブロックの耐久性を高めることができる。

面取り部３７は、上述の横長のフィン付きブロック１５及び縦長の凹部１８と組み合わされることにより、フィン付きブロック１５の耐久性をより一層向上させることができる。また、面取り部３７と突起部３５とが組み合わされることにより、フィン付きブロック１５の耐久性とトラクション性能とをより高いレベルで両立させることができる。

以上、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。性能比較のための基準となる不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤ（基準タイヤ）として、図１２に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。この基準タイヤのトレッド部には、矩形状の踏面を有するブロックが複数設けられている。比較例のタイヤは、フィン部の間の凹部が全く設けられていない点を除き、図２で示されるトレッドパターンと実質的に同じである。各テストタイヤのトラクション性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１２０／８０−１９
リムサイズ：２．１５ＷＭ
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能＞
上記テスト車両で不整地の１００ｍの直線路を全開加速して走行したときのタイムが複数回測定され、その平均タイムが算出された。結果は、基準タイヤの前記平均タイムからの短縮タイムが、比較例の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、トラクション性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１〜表６に示される。なお、Ｌ５は、比較例及び各実施例全て同じ定数である。

表１〜表６に示されるように、実施例のタイヤは、トラクション性能が向上していることが確認できた。表２に示されるように、フィン付きブロックの各種寸法は、トラクション性能に影響を及ぼしているのが確認できた。また、表３に示されるように、湾曲面の各種寸法は、トラクション性能に影響を及ぼしているのが確認できた。さらに、表４に示されるように、突起部は、トラクション性能の向上に役立つことが確認できた。また、表５に示されるように、面取り部は、トラクション性能に影響を及ぼしていることが確認できた。さらに、表６に示されるように、ミドルブロックの図心とクラウンブロックの図心との距離は、トラクション性能に影響を及ぼしていることが確認できた。

１ 二輪車用タイヤ
２ トレッド部
８ ベース面
１０ ブロック
１５ フィン付きブロック
１６ ブロック本体
１７ フィン部
１８ 凹部
Ｌ４ タイヤ軸方向の長さ
Ｌ５ タイヤ周方向の長さ

Claims (15)

1. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、ベース面と、前記ベース面からタイヤ半径方向外側に***する複数のブロックとを含み、
   前記複数のブロックの少なくとも１つは、フィン付きブロックを含み、
   前記フィン付きブロックは、ブロック本体と、前記ブロック本体よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向の一方側に延びる少なくとも２つのフィン部とを含み、
   前記２つのフィン部の間には、前記ベース面から凹む凹部が設けられ、
   前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記凹部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 前記凹部は、前記２つのフィン部のそれぞれをタイヤ周方向に平行に延長した各領域の間に設けられている、請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記ブロック本体から前記凹部までのタイヤ周方向の距離は、前記２つのフィン部のそれぞれのタイヤ周方向の長さよりも小さい、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. トレッド展開図において、前記凹部は、前記２つのフィン部の各先端を結ぶ直線よりも前記ブロック本体側に設けられている、請求項３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記凹部のタイヤ周方向の長さは、前記２つのフィン部のそれぞれのタイヤ周方向の長さよりも大きい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
6. 前記凹部は、前記２つのフィン部のタイヤ軸方向の中間位置に設けられる、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
7. 前記凹部は、前記２つのフィン部の間に１つ設けられる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
8. 前記フィン付きブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記フィン付きブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
9. 前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、
   前記フィン部は、前記ブロック本体の前記回転方向の後着側に設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
10. 前記フィン付きブロックは、タイヤ周方向の他方側を向く第１側面を含み、
    前記第１側面は、湾曲面を介して前記ベース面と連なっている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
11. 前記湾曲面の前記ベース面からの最大高さは、前記フィン付きブロックの前記ベース面からの最大高さよりも小さい、請求項１０に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
12. 前記フィン付きブロックは、踏面からブロック高さ方向に突出した突起部と、前記踏面よりも凹んだ踏面凹部とを含んでいる、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
13. 前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、
    前記フィン付きブロックの踏面は、前記回転方向の先着側の縁を有し、
    前記先着側の縁には、面取り部が設けられている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
14. 前記フィン付きブロックは、タイヤ赤道側のクラウンブロックと、前記クラウンブロックに隣り合うミドルブロックとを含む、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
15. 前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、
    前記ミドルブロックの踏面の図心は、前記クラウンブロックの踏面の図心よりも前記回転方向の先着側に配される、請求項１４に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

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