WO2014174851A1

WO2014174851A1 - タイヤ

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Publication number: WO2014174851A1
Application number: PCT/JP2014/002320
Authority: WO
Inventors: 雅史伊東
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2013-04-24
Filing date: 2014-04-24
Publication date: 2014-10-30
Also published as: EP2990233B1; US10850567B2; EP2990233A4; EP2990233A1; US20160016437A1

Abstract

　高いトラクション性能を長期間にわたって向上させ、及び／又は、トラクション性能を維持しつつコントロール性能を向上させる。複数のブロックが形成されたトレッドを具え、複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起（１１，２１，３１）が形成されたタイヤであって、前記突起（１１，２１，３１）の側面には、段差部（１２，２２）及び／又は第２凹部（２４）が形成されている。

Description

タイヤ

　この発明は、複数のブロックが形成されたトレッドを具え、複数の前記ブロックのうちの少なくともいくつかに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤに関するものである。

　不整地、特に泥濘地での走行を目的とした二輪車用のタイヤにおいては、ブロックの踏面に突起を形成する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。この技術によれば、突起によってエッジ効果を高めることで、トラクション性能を向上させることができる。

特開２００９－１９６４２５号公報

　ところで、上記のようなタイヤでは、走行時に、突起のエッジ部に接地圧が集中することで、エッジ部が摩耗して丸みを帯びるようになり、突起のエッジ効果が低下してトラクション性能の向上が望めなくなる。このように、従来の、ブロックの踏面に突起を形成したタイヤでは、高いトラクション性能を長期間にわたって向上させることが困難であった。

　また、コントロール性能を向上させるためには接地性を向上させる必要がある。ここで接地性を向上させるためには、ブロックの踏面に形成される突起を小さくすることで突起の剛性を低くして、突起の踏面を変形しやすくすることが考えられる。しかしながら、突起を小さくすると、突起によるエッジ効果が小さくなり、その結果トラクション性能が低下するおそれがある。このように、トラクション性能を維持しつつ、コントロール性能を向上させることは困難であった。

　この発明は、上述した問題点を解決することを課題とするものであり、高いトラクション性能を長期間にわたって向上する技術を提供することを目的とするとともに、トラクション性能を維持しつつ、コントロール性能を向上させることができる技術を提供することを目的とするものである。

　この発明のあるタイヤは、複数のブロックが形成されたトレッドを具え、複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤであって、前記突起の側面には、段差部が形成されていることを特徴とする。

　また、この発明のあるタイヤは、複数のブロックが形成されたトレッドを具え、複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤであって、前記突起の踏面には、第２凹部が形成されていることを特徴とする。

　この発明に係るタイヤによれば、高いトラクション性能を長期間にわたって向上すること、及び／又は、トラクション性能を維持しつつ、コントロール性能を向上させることができる。

この発明のタイヤの一実施形態を示す部分平面図である。図１のタイヤをＩＩ－ＩＩ線で切断したタイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤのセンターブロックに形成された突起の周囲を示す拡大図である。図１のタイヤをＩＩＩ－ＩＩＩ線で切断したタイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤの中間部ブロックに形成された突起の周囲を示す拡大図である。

　以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るタイヤの実施の形態を例示説明する。
　図１に示すこの発明の一実施形態に係るタイヤは、自動二輪車用タイヤであって、トレッドのタイヤ赤道面ＣＬ付近に、第１センターブロック１０ａ、第２センターブロック１０ｂ、第３センターブロック１０ｃ、第４センターブロック１０ｄ及び第５センターブロック１０ｅがタイヤ周方向に間隔を空けて配置され、センターブロック列を形成している。
　そして、センターブロック列のタイヤ幅方向両側には、第１中間部ブロック２０ａ、第２中間部ブロック２０ｂ、第３中間部ブロック２０ｃ及び第４中間部ブロック２０ｄがタイヤ周方向に間隔を空けて配置され、中間部ブロック列を形成している。
　さらに、中間部ブロック列のタイヤ幅方向両側には、第１ショルダブロック３０ａ、第２ショルダブロック３０ｂ、第３ショルダブロック３０ｃ、第４ショルダブロック３０ｄ、第５ショルダブロック３０ｅがタイヤ周方向に間隔を空けて配置され、ショルダブロック列を形成している。

　第１～第５センターブロック１０ａ～１０ｅはそれぞれ、タイヤ幅方向を長辺とする略長方形状である。第２～４センターブロック１０ｂ～１０ｄのタイヤ幅方向中心には、タイヤ周方向に延びる、比較的幅の広い浅溝１９が形成されている。なお、浅溝１９のタイヤ径方向深さ寸法は、第１～第５センターブロック１０ａ～１０ｅのタイヤ径方向高さよりも小さい。

　第１～５センターブロック１０ａ～１０ｅの踏面の、タイヤ幅方向中心の両側には、図１、及び、第２センターブロック１０ｂについて図２に示すように、トレッド平面視で長方形状の突起１１が形成されている。そして図２及び図３に示すように、突起１１の側面の少なくとも一部には、トレッド平面視で長方形状の外縁を持つ段差部１２が形成されている。図４及び図５を用いて後述する第３中間部ブロック２０ｃにも、突起２１及び段差部２２が形成されている。図１～図３に示すように、第１、５センターブロック１０ａ、１０ｅの、２つの突起１１同士の間及び突起１１の周りには、第１凹部１３が配置され、第１凹部１３の周囲には、ブロック周縁部１０ｓが形成されている。第１凹部１３は、２つの突起１１と、ブロック周縁部１０ｓとの間の溝となる。第２～４センターブロック１０ｂ～１０ｄでは、２つの突起１１それぞれの周りに第１凹部１３が形成され、第１凹部１３の周囲には、ブロック周縁部１０ｓが形成されている。第１凹部１３は、各突起１１とブロック周縁部１０ｓとの間の溝となる。
　なお、この明細書でいう「踏面」とは、タイヤを使用する際に接地し得る、タイヤ径方向外側を向いた面をいうものとする。
　また、この明細書において、ブロックの「突起」とは、その周辺よりもタイヤ径方向に突出した部分をいうものとする。「第１凹部」及び「第２凹部」とは、その周囲よりもタイヤ径方向に窪んだ部分をいうものとする。
　そして、この明細書において、突起が形成されたブロックにおける「ブロック周縁部」とは、ブロックから、（段差部が形成されている場合には）段差部と（後述する第２凹部が形成されている場合には）第２凹部とを含む突起、該突起よりもタイヤ径方向内側の部分、及び、（第１凹部が形成されている場合には）第１凹部よりもタイヤ径方向内側の部分を除いた部分のことをいうものとする。
　図１に示すように、第１～５センターブロック１０ａ～１０ｅの突起１１の踏面の外縁、及び段差部１２の外縁は、トレッド平面視でタイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する。
　そして、図１～図３に示すように、第１～５センターブロック１０ａ～１０ｅのブロック周縁部１０ｓの外周縁及び内周縁、段差部１２の外縁及び突起１１の踏面の外縁には角部（エッジ部）が形成されている。ショルダブロック列についても同様である。
　なお、図示はしないが、いずれかのブロックの突起の側面の少なくとも一部に、２つ以上の段差部を設けることもできる。

　図１に示すように、第１～第４中間部ブロック２０ａ～２０ｄは、第１～第５センターブロック１０ａ～１０ｅの各ブロックよりも小さく形成されているとともに、トレッド平面視で略長方形状である。図１及び第３中間部ブロック２０ｃについて図４～図５に示すように、第１～第４中間部ブロック２０ａ～２０ｄには、トレッド平面視で長方形状の突起２１が形成されている。突起２１の中心部には、タイヤ径方向深さが例えば１．５ｍｍの、第２凹部２４が形成されている。そして図４及び図５に示すように、突起２１の側面の少なくとも一部には、トレッド平面視で長方形状の外縁を持つ段差部２２が形成されている。また、突起２１の周りに第１凹部２３が形成され、その周囲にブロック周縁部２０ｓが形成されている。図１に示すように、第１～第４中間部ブロック２０ａ～２０ｄの突起２１の踏面の外縁、及び段差部２２の外縁は、トレッド平面視でタイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する。
　そして、図１、４及び５に示すように、第１～第４中間部ブロック２０ａ～２０ｄのブロック周縁部２０ｓの外周縁及び内周縁、段差部２２の外縁、突起２１の踏面の外縁及び第２凹部２４の（仮想的な）開口面２４ｏの外縁は角部（エッジ部）となっている。

　図１に示すように、第１～５ショルダブロック３０ａ～３０ｅは、トレッド平面視で六角形である。第１～５ショルダブロック３０ａ～３０ｅには突起３１が形成されている。突起３１の側面の少なくとも一部には、図示はしないが、上述の段差部１２と同様の、段差部が形成されている。突起３１の周りに第１凹部３３が形成され、その周囲にブロック周縁部３０ｓが形成されている。トレッド平面視で、第１～５ショルダブロック３０ａ～３０ｅの突起３１の踏面の外縁、及び段差部の外縁はいずれも、そのブロックの外縁の形状とほぼ相似する形状を有している。

　ここからは、タイヤ使用時のブロックの挙動を、第２センターブロック１０ｂを例にとって説明する。なお他のブロックも、同様の挙動となる。
　この実施形態のタイヤでは、タイヤ新品時には、突起１１及びブロック周縁部１０ｓが接地する。そのため、突起１１のエッジ部及びブロック周縁部１０ｓのエッジ部の両方が、特に不整地走行時にエッジ効果を発揮する。ここで、図２に示すように、ブロック周縁部１０ｓの踏面の高さをａとし、突起１１の踏面の高さをｂとすると、
　－２ｍｍ≦ａ－ｂ＜２ｍｍ
とすることが、使用時に、突起１１及びブロック周縁部１０ｓをともに接地させる上で好ましい。
　なお、この明細書において、突起の段差部の「高さ」、並びに、ブロック周縁部及び突起の踏面の「高さ」とは、突起の基端からのタイヤ径方向高さをいうものとする。

　次に、走行時には、突起１１のエッジ部及びブロック周縁部１０ｓのエッジ部が、接地圧により摩耗して丸みを帯び、また、図２に示すブロック周縁部１０ｓの踏面の高さａ及び突起１１の踏面の高さｂが徐々に低くなる。

　ここで上述した摩耗が進むと、ブロック周縁部１０ｓの踏面の高さａが、突起１１の側面に形成された段差部１２の高さｃ以下となって、段差部１２がブロック周縁部１０ｓの踏面よりもタイヤ径方向外側に位置するようになる。これにより、段差部１２のエッジ部がエッジ効果を発揮することとなる。
　すなわち、ブロックの摩耗が進んだ後には、突起１１のエッジ部及びブロック周縁部１０ｓのエッジ部は摩耗して丸みを帯びるため、これらのエッジ効果は減少しているが、段差部１２の摩耗していないエッジ部が、新たに大きなエッジ効果を発揮する。このため、ブロックが摩耗してもエッジ効果が維持され、トラクション性能を長期間にわたって向上させることができる。
　なお、この実施形態のように、段差部１２を、少なくとも、最も接地圧が高い領域である、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いブロック列（センターブロック列）に設けることで、段差部１２はより高いトラクション性能を発揮することができる。

　また、この実施形態では、図１～図３に示すように、突起１１とブロック周縁部１０ｓとの間に、突起１１に隣接する、第１凹部１３を形成している。このことで、ブロック周縁部１０ｓの内周縁にエッジ効果を発揮させてトラクション性能を向上させることができ、また突起１１を動きやすくして路面形状に追従させることで、接地性を向上させてコントロール性能を向上させることができる。
　そして、突起１１の段差部１２の高さｃを、段差部１２から突起１１の踏面までの高さｄよりも小さくすることがより好ましい。このように、段差部１２を低い位置に設けることで、突起１１の剛性をより低下させて接地性をより向上させることができる。

　さらに、突起１１の段差部１２の高さｃを、ブロック周縁部１０ｓの踏面の高さａよりも低くして、突起１１の摩耗が進むまで段差部１２のエッジ部の摩耗を抑えることで、突起１１の摩耗が進んだ後に、段差部１２が十分にエッジ効果を発揮してトラクション性能を維持することができる。なお、ｃを例えば１～２ｍｍとすることができ、ａ－ｃを例えば１ｍｍ程度とすることができる。

　そして、図３に示すように、トレッド平面視で、突起１１の踏面の外縁の形状を、タイヤ幅方向に延びる辺１１ａと、タイヤ周方向に延びる辺１１ｂとを有する多角形（図では四角形）とするとともに、段差部１２の外縁の形状を、タイヤ幅方向に延びる辺１２ａと、タイヤ周方向に延びる辺１２ｂとを有する多角形（図では四角形）とすることが好ましい。
　この場合には、トレッド平面視で、突起１１の踏面及び段差部１２の、外縁の形状を多角形とすることで、エッジ効果を向上させることができる。また、これらの外縁がタイヤ幅方向に延びる辺を有することで、直進走行時のトラクション性を向上させることができる。そして当該外縁がタイヤ周方向に延びる辺を有することで、旋回時のトラクション性能を向上させることができる。

　ここにおいて、段差部１２の上面（図３で右下がりの斜線が付された領域）の面積Ｓ₁を、突起１１の踏面（図３で右上がりの斜線が付された領域）の面積Ｓ₂よりも小さくすることが好ましい。
　この場合には、突起１１の踏面の面積を十分に確保することで、接地性を確保してコントロール性能を確保することができるとともに、突起１１の剛性を確保してトラクション性能を確保することができる。

　さらにここからは、第３中間部ブロック２０ｃの挙動について説明する。なお、ブロックに突起が形成され、突起の踏面に第２凹部が形成されたブロックは、同様の挙動を示す。
　この実施形態のタイヤは、使用時に、突起２１及びブロック周縁部２０ｓが接地する。そのため、突起２１のエッジ部及びブロック周縁部２０ｓのエッジ部の両方が、特に不整地走行時にエッジ効果を発揮して、トラクション性能を向上させている。

　また、突起２１の踏面には、第２凹部２４が形成されている。これにより、突起２１の踏面に第２凹部２４が形成されていない場合よりも、突起２１の踏面の剛性が低下する。そのため、特に硬い路面において、突起２１の踏面が路面形状に追従しやすくなって接地性が向上し、コントロール性能を向上させることができる。
　なお、第２凹部２４を設けることで、突起２１の踏面の面積は減少する。一般に踏面の面積が低下すると、接地性が低下し、コントロール性能も低下する。しかしながら、突起２１に第２凹部２４を形成することで、上述した、突起２１の接地性を高めてコントロール性能を向上させる効果が、突起２１の踏面の面積の減少によるコントロール性能の低下を上回る。その結果、コントロール性能を向上させることができる。
　上述したように、第２凹部２４を設けることで突起２１の踏面の剛性が低下する。一般に踏面の剛性が低下すると、エッジ効果が低下してトラクション性能も低下する。しかしながら、突起２１に第２凹部２４を形成することで、第２凹部２４の開口面２４ｏの外縁がエッジ効果を発揮する。したがって、第２凹部２４を設けてもエッジ効果は確保され、トラクション性能は維持される。
　なお、上述したトラクション性能の維持とコントロール性能の向上の効果とを得るためには、突起２１の踏面（図５で右下がりの斜線が付された領域）の面積Ｓ₃を、第２凹部２４の底面（図５で右上がりの斜線が付された領域）の面積Ｓ₄よりも大きくすることが好ましく、第２凹部２４の底面の面積Ｓ₄を、突起２１の上面の面積（突起２１の外周縁に囲まれる領域の面積、すなわち、Ｓ₃＋Ｓ₄）の１０～３０％とすることがより好ましい。

　また、この実施形態では、図１、４及び５に示すように、突起２１とブロック周縁部２０ｓとの間に、突起２１に隣接する、第１凹部２３を形成している。これにより、ブロック周縁部２０ｓの内周縁にエッジ効果を発揮させて、トラクション性能を向上させることができ、また突起２１を動きやすくして路面形状への追従性を高めることで、接地性を向上させて、コントロール性能を向上させることができる。

　なお、この実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いブロック列（センターブロック列）１０ａ～１０ｅには第２凹部を設けないことで、最も大きなタイヤ周方向入力が加わるセンターブロック列で、十分なブロック剛性を確保することができる。そして、タイヤ赤道面ＣＬから離れたブロック（この実施形態では、中間部ブロック列２０ａ～２０ｄ）に第２凹部２４を設けることで、直進時のみならず旋回時のトラクション性能をも向上させることができる。

　そして、図５に示すように、トレッド平面視で、突起２１の踏面の外縁の形状を、タイヤ幅方向に延びる辺２１ａと、タイヤ周方向に延びる辺２１ｂとを有する多角形（図では四角形）とすることが好ましい。また、トレッド平面視で、第２凹部２４の開口面の外縁の形状を、タイヤ幅方向に延びる辺２４ａと、タイヤ周方向に延びる辺２４ｂとを有する多角形（図では四角形）とすることが好ましい。
　このように、突起２１の踏面、及び／又は第２凹部２４の開口面の外縁のトレッド平面視での形状を多角形とすることで、エッジ効果を向上させることができる。また、これらの外縁がタイヤ幅方向に延びる辺を有することで、直進走行時のトラクション性を向上させることができる。そして当該外縁がタイヤ周方向に延びる辺を有することで、旋回時のトラクション性能を向上させることができる。

　そして、この実施形態のタイヤでは、図４及び図５に示すように、第３中間部ブロック２０ｃの突起２１の側面に、段差部２２が形成されている。これにより、突起２１のエッジ部の摩耗が進んだ後に、段差部２２のエッジ部が新たなエッジ効果を発揮することで、高いトラクション性能を長期間にわたって維持することができる。

　また、突起２１の十分な剛性を確保して、十分なエッジ効果を得て、トラクション性能を確保する観点とともに、タイヤ使用時に突起２１がもげることを防止する観点から、ブロック周縁部２０ｓの踏面からの、突起２１の踏面のタイヤ径方向高さｆを、第１凹部２３の底面からブロック周縁部２０ｓの踏面までのタイヤ径方向高さｇよりも低くして、突起２１の高さを適度なものとすることが好ましい。ブロック周縁部２０ｓの踏面からの、突起２１の踏面のタイヤ径方向高さｆが、第１凹部２３の底面からブロック周縁部２０ｓの踏面までのタイヤ径方向高さｇ以上の場合には、突起２１の剛性低下が著しくなり、十分なトラクション性能を得ることができないおそれがある。
　また同様の観点から、第２凹部２４のタイヤ径方向深さｅを、第１凹部２３の底面から突起２１の踏面までのタイヤ径方向高さｈに対して、８５％以下とすることが好ましい。

　そして、接地性に関連の深い、突起２１においてブロック周縁部２０ｓより突出している部分の剛性を十分に低下させて、コントロール性能を向上させる観点から、第２凹部２４のタイヤ径方向深さｅを、ブロック周縁部２０ｓの踏面からの、突起２１の踏面のタイヤ径方向高さｆ以上として、第２凹部２４を十分深くすることが好ましい。

　ところで、ＪＩＳ　Ａ硬度が５５以上のゴムでトレッドを構成することが好ましい。この場合には、ブロックのエッジ効果を高めてトラクション性能を向上させることができるとともに、ブロックの耐摩耗性を向上させることができる。
　なお、この実施形態のタイヤでは、突起の側面に段差部を形成し、及び／又は、突起の踏面に第２凹部を形成することで、ブロックの踏面を動きやすくして接地性を向上させている。そのため、トレッドに硬度の高いゴムを使用しても十分な接地性を確保することができる。
　また、ＪＩＳ　Ａ硬度が８０以下のゴムでトレッドを構成することが好ましい。ゴムのＪＩＳ　Ａ硬度が８０よりも大きくなると、接地性が低下するおそれがある。

　バイアスタイヤ及びラジアルタイヤを試作し、タイヤ新品時とタイヤ摩耗後のトラクション性能を評価したので、以下に説明する。
　試作したバイアスタイヤはサイズが１２０／８０－１９及び１１０／９０－１９であり、２層のナイロン製のカーカスプライと、１層のナイロン製のブレーカとを備える。
　また、試作したラジアルタイヤは、タイヤサイズが１２０／８０Ｒ１９及び１１０／９０Ｒ１９であり、２層のナイロン製のカーカスプライと、１層のケブラー製のベルトとを備える。

　上記のバイアスタイヤ及びラジアルタイヤのそれぞれについて、以下に説明する実施例タイヤ１、２及び比較例タイヤ１、２を試作した。
　実施例タイヤ１、２は、図１～３に示すトレッドパターンを備え、各ブロックには突起が形成され、各突起の側面には段差部が形成されている。また、各ブロックの突起に隣接して第１凹部が形成されている。そして、トレッド平面視で、センターブロック及び中間部ブロックの各ブロックの突起の踏面の外縁の形状、及び段差部の外縁の形状は、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する長方形状である。各ブロックの突起の踏面の高さは、ブロック周縁部の踏面の高さよりも高い。各ブロックの突起の段差部の高さは、ブロック周縁部の踏面の高さよりも低い。さらにトレッドを構成するゴムのＪＩＳ　Ａ硬度は、５５である。
　実施例タイヤ２は、段差部の高さが、ブロック周縁部の高さ以上である点を除いて、実施例タイヤと同様の構成を有する。

　比較例タイヤ１には、各ブロックの踏面の中心部に凹部が形成されている。トレッド平面視で該凹部の縁の形状は、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する長方形状である。凹部の側面に段差部は形成されていない。また、各ブロックに突起は形成されていない。その他の点については、実施例タイヤ１と同じである。
　比較例タイヤ２には、各ブロックの踏面に、実施例タイヤ１と同様の第１凹部及び突起が形成されているが、突起の側面に段差部は形成されていない。その他の点については、実施例タイヤ１と同じである。

　試作したタイヤのそれぞれを二輪車に装着し、プロのモトクロスライダーがモトクロス競技専用コースを１００ｋｍ走行して、初期（新品時）及び摩耗後の、直進時及び旋回時のトラクション性能について１０点満点の官能評価をすることで、評価を行った。
　試験の結果、実施例タイヤ１、２及び比較例タイヤ１、２のいずれについても、バイアスタイヤとラジアルタイヤとで結果に違いは見られなかった。結果を表１に示す。

　表１に示す結果から、実施例タイヤ１、２は、比較例タイヤ１、２に比して、同等以上の初期トラクション性能を発揮しつつ、摩耗後トラクション性能が大きく向上していることが明らかになった。また、段差部の高さがブロック周縁部の踏面の高さよりも低い実施例タイヤ１は、段差部の高さがブロック周縁部の踏面の高さ以上である実施例タイヤ２よりも、摩耗後トラクション性能が高くなっていることが明らかになった。

　バイアスタイヤ及びラジアルタイヤを試作し、トラクション性能及びコントロール性能を評価したので、以下に説明する。
　試作したバイアスタイヤは、サイズが１２０／８０－１９及び１１０／９０－１９であり、２層のナイロン製のカーカスプライと、１層のナイロン製のブレーカとを備える。
　また、試作したラジアルタイヤは、サイズが１２０／８０Ｒ１９及び１１０／９０Ｒ１９であり、２層のナイロン製のカーカスプライと、１層のケブラー製のベルトとを備える。

　上記のバイアスタイヤ及びラジアルタイヤのそれぞれについて、以下に説明する実施例タイヤ１、２及び比較例タイヤ１、２を試作した。
　実施例タイヤ１は、図１、４及び５に示すトレッドパターンを備え、各ブロックには突起が形成され、中間部ブロックの各突起の踏面には第２凹部が形成されている。また、各ブロックの突起に隣接して第１凹部が形成されている。各ブロックの突起の踏面の高さは、ブロック周縁部の踏面の高さよりも高い。そして、各ブロックにおいて、ブロック周縁部の踏面からの、突起の踏面のタイヤ径方向高さｆは、第１凹部の底面からブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さｇよりも低い。中間部ブロックにおいて、各ブロックの突起の踏面の外縁の形状、及び第２凹部の開口面の外縁の形状は、トレッド平面視で、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する略長方形である。中間部ブロックにおいて、突起の踏面の面積は、第２凹部の開口面の面積よりも大きい。中間部ブロックにおいて、第２凹部のタイヤ径方向深さｅは、ブロック周縁部の踏面からの、突起の踏面のタイヤ径方向高さｆ以上である。さらにトレッドを構成するゴムのＪＩＳ　Ａ硬度は、５５である。
　実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１に形成された第１凹部が形成されておらず、実施例タイヤ１で第１凹部が形成されている部分までをブロック周縁部とした点を除いて、実施例タイヤ１と同じである。

　比較例タイヤ１には、各ブロックの踏面の中心部に凹部が形成されている。トレッド平面視で該凹部の縁の形状は、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを有する長方形状である。また、第２凹部は形成されていない。その他の点については、実施例タイヤ１と同じである。
　比較例タイヤ２には、各ブロックの踏面に、実施例タイヤ１と同様の第１凹部及び突起が形成されているが、突起の踏面に第２凹部は形成されていない。その他の点については、実施例タイヤ１と同じである。

　試作したタイヤのそれぞれを二輪車に装着し、プロのモトクロスライダーがモトクロス競技専用コースを走行して、トラクション性能及びコントロール性能について１０点満点の官能評価をすることで、評価を行った。
　試験の結果、実施例タイヤ１、２及び比較例タイヤ１、２のいずれについても、バイアスタイヤとラジアルタイヤとで結果に違いは見られず、またタイヤのサイズを変えても結果に違いは見られなかった。結果を表２に示す。

　表２に示す結果から、実施例タイヤ１、２は、比較例タイヤ１、２に比して、トラクション性能が大きく向上するとともに、コントロール性能が大きく向上していることが明らかになった。
　また、突起に隣接する位置に第１凹部が形成されている実施例タイヤ１は、第１凹部が形成されていない実施例タイヤ２に比して、コントロール性能がさらに向上していることが明らかになった。

　１０ａ～１０ｅ：第１～第５センターブロック、
１０ｓ：センターブロックのブロック周縁部、
１１：センターブロックの突起、１２：センターブロックの段差部、
１３：センターブロックの第１凹部、１９：センターブロックの浅溝、
２０ａ～２０ｄ：第１～第４中間部ブロック、
２１：中間部ブロックの突起、２２：中間部ブロックの段差部、
２３：中間部ブロックの第１凹部、２４：中間部ブロックの第２凹部、
２０ｓ：中間部ブロックのブロック周縁部、
３０ａ～３０ｅ：第１～第５ショルダブロック、
３１：ショルダブロックの突起、３３：ショルダブロックの第１凹部、
３０ｓ：ショルダブロックのブロック周縁部、
ａ：ブロック周縁部の踏面の高さ、ｂ：突起の踏面の高さ、
ｃ：段差部の高さ、ｄ：段差部から突起の踏面までの高さ、
ｅ：第２凹部のタイヤ径方向深さ、
ｆ：ブロック周縁部の踏面からの、突起の踏面のタイヤ径方向高さ、
ｇ：第１凹部の底面からブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さ、
ｈ：第１凹部の底面から突起の踏面までのタイヤ径方向高さ、
ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims

　複数のブロックが形成されたトレッドを具え、
　複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤであって、
　前記突起の側面には、段差部が形成されていることを特徴とする、タイヤ。
　前記突起に隣接する位置の少なくとも一部に、第１凹部が形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
　前記段差部の高さ（ｃ）を、ブロック周縁部の踏面の高さ（ａ）よりも低くしてなる、請求項２に記載のタイヤ。
　トレッド平面視で、前記突起の踏面の外縁の形状、及び、前記段差部の外縁の形状が、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを少なくとも有する多角形である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記段差部の上面の面積が、前記突起の踏面の面積よりも小さい、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
　複数のブロックが形成されたトレッドを具え、
　複数の前記ブロックのうち複数のブロックに、タイヤ径方向外側に延びる突起が形成されたタイヤであって、
　前記突起の踏面には、第２凹部が形成されていることを特徴とする、タイヤ。
　前記突起に隣接する位置の少なくとも一部に、第１凹部が形成されている、請求項６に記載のタイヤ。
　前記突起の踏面のブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さ（ｆ）を、前記第１凹部の底面から前記ブロック周縁部の踏面までのタイヤ径方向高さ（ｇ）よりも低くしてなる、請求項７に記載のタイヤ。
　トレッド平面視で、前記突起の踏面の外縁の形状、及び、前記第２凹部の開口面の外縁の形状が、タイヤ幅方向に延びる辺と、タイヤ周方向に延びる辺とを少なくとも有する多角形である、請求項６～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記突起の踏面の面積が、前記第２凹部の底面の面積よりも大きい、請求項６～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記第２凹部のタイヤ径方向深さ（ｅ）を、前記突起の踏面のブロック周縁部の踏面からのタイヤ径方向高さ（ｆ）以上としてなる、請求項６～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
　ＪＩＳ　Ａ硬度が５５以上のゴムで、前記トレッドを構成してなる、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。