JP2015182611A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み立ての困難性を低減することができるステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング装置１は、ステアリングシャフトと、コラムジャケット４と、操作部材３０と、カム３８と、ロック部材４０と、付勢部材４１と、ロックプレート４２とを含む。コラムジャケット４は、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の軸方向Ｘへの相対移動によってステアリングシャフトとともに軸方向Ｘに伸縮する。ロック部材４０は、ロックプレート４２の穴５７に係合した進出位置と、穴５７から外れた退避位置との間でロックプレート４２に対して進退可能である。付勢部材４１は、ロック部材４０とは機械的に分離した操作部材３０の操作位置に関わらず、ロック部材４０を進出位置へ向けて常に付勢する。カム３８は、操作部材３０の操作に応じて、ロック部材４０を、付勢部材４１の付勢力に抗して退避位置まで移動させる。
【選択図】図６

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

たとえば、特許文献１に開示された自動車用ステアリングコラムでは、ステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトが、支持ユニットに支持された調節ユニットによって回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの軸方向において調節ユニットを移動させると、ステアリングホイールの軸方向の位置を調節することができる。

調節ユニットは、支持ユニットにおける一対の側板の間に配置されている。各側板には穴が設けられていて、この穴には、締付けボルトが挿通されている。締付けボルトには、ロック部材が取り付けられているとともに、操作レバーが連結されている。調節ユニットには、多数の切欠きが形成された相手ロック部材が連結されている。

操作レバーを操作して締付けボルトを回転させると、いずれかの切欠きにロック部材の突起が差し込まれ、軸方向におけるステアリングホイールの位置がロックされる。

特表２０１１−５１６３２３号公報

特許文献１のステアリングコラムでは、操作レバーと、相手ロック部材の切欠きに差し込まれる突起を有するロック部材とが締付けボルトを介して機械的に連結されている。そのため、ステアリング装置の組み立ての一環として操作レバーおよびロック部材を締付けボルトに組み付ける際、ステアリングホイールの位置をロックするための切欠きへの突起の差し込みが不十分とならないように、締付けボルトの回転方向におけるロック部材と操作レバーとの相対位置（回転位相）を調節しなければならないので、組み立て時に困難性を伴う。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、組み立ての困難性を低減することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（８）が取り付けられ、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記操舵部材側（Ｘ１）のアッパージャケット（１６）および前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）のロアージャケット（１７）を有して前記ステアリングシャフトを回転自在に支持し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケット（４）と、前記軸方向に並ぶ複数の穴（５７）を有し、前記アッパージャケットに固定されたロックプレート（４２）と、車体（２）に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケット（６）と、前記ロックプレートに進出していずれかの前記穴に係合した進出位置と、前記ロックプレートから退避して前記穴から外れた退避位置との間で前記ロックプレートに対して進退可能なロック部材（４０）と、前記ロック部材とは機械的に分離した状態で前記ブラケットに支持され、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材（３０）と、前記操作部材の操作位置に関わらず、前記ロック部材を前記進出位置へ向けて常に付勢する付勢部材（４１）と、前記操作部材の操作に応じて、前記ロック部材を、前記付勢部材の付勢力に抗して前記退避位置まで移動させる伝達部材（３８，６８）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、伝達部材に設けられ、ロック部材を位置決めする位置決め部（７１）を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。

請求項３記載の発明は、前記付勢部材は、前記ロック部材と前記伝達部材とを互いに接近するように付勢することを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記ロック部材は、脆弱部（５３，９３，９４）を有し、前記進出位置にあるときに車両衝突が発生したときに前記脆弱部で破断することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。

請求項５記載の発明は、前記ロックプレートにおいて前記操舵部材側の端部（４２Ａ）に設けられ、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整の際、前記ロック部材に前記操舵部材側から当接することによって前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記操舵部材側とは反対側への相対移動を規制する第１ストッパ（６４）を含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置である。

請求項６記載の発明は、前記ロアージャケットは、前記アッパージャケットを収容する筒状であり、前記ロアージャケットおよび前記アッパージャケットの一方に設けられて前記軸方向における両端部が塞がれた長孔（６０）と、前記ロアージャケットおよび前記アッパージャケットの他方に固定されて前記長孔に対して前記軸方向へ移動可能に挿通される係合部（６１）と、で構成された第２ストッパ（６７）を含み、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整の際、前記係合部が前記長孔の前記軸方向における端部（６０Ａ）の周縁部（６６）に当接することによって、前記第２ストッパは、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記操舵部材側への相対移動を規制することを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、コラムジャケットが、操舵部材側のアッパージャケットおよび操舵部材とは反対側のロアージャケットを有している。アッパージャケットがロアージャケットに対して相対移動することによって、コラムジャケットがステアリングシャフトとともに伸縮する。

アッパージャケットに固定されたロックプレートに対して、ロック部材が進退する。ロック部材は、ロックプレートのいずれかの穴に係合した進出位置と、穴から外れた退避位置との間でロックプレートに対して進退する。ロック部材が進出位置にある場合には、ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮が停止するので、ステアリングシャフトの軸方向における操舵部材の位置がロックされる。ロック部材が退避位置にある場合には、コラムジャケットおよびステアリングシャフトの伸縮が可能になるので、ステアリングシャフトの軸方向における操舵部材の位置を調整することができる。

ステアリング装置では、ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作部材が操作される。ロック部材は、操作部材とは機械的に分離されていて、操作部材の操作位置に関わらず、付勢部材によって進出位置へ向けて常に付勢されている。ロック部材は、退避位置まで移動するときだけ、伝達部材を介して操作部材の操作に連動する。

そのため、ステアリング装置の組み立ての一環としてロック部材と操作部材とを組み合わせる際、ロック部材が退避位置まで移動するときに操作部材の操作に連動することだけを注意すればよい。そのため、ロック部材が進出位置および退避位置のそれぞれに正確に移動できるようにロック部材と操作部材との相対位置を調節するといった手間を省略できる。そのため、ステアリング装置の組み立ての困難性を低減することができる。

請求項２記載の発明によれば、伝達部材には、ロック部材を位置決めする位置決め部が設けられているため、ステアリング装置の組み立ての際、ロック部材と伝達部材とを容易に位置決めをすることができる。

請求項３記載の発明によれば、付勢部材は、ロック部材と伝達部材とが互いに接近するように付勢する。そのため、ロック部材と伝達部材との間のがたつきを小さく抑えることができるので、伝達部材は、操作部材の操作に応じて、この操作に遅れることなく、ロック部材を退避位置まで移動させることができる。

請求項４記載の発明によれば、ロック部材が、進出位置にあるときに車両衝突が発生したときに脆弱部で破断することにより、コラムジャケットおよびステアリングシャフトが収縮する。ここでの収縮とロック部材の破断とによって、車両衝突時のエネルギーを吸収することができる。また、既存のロック部材に脆弱部を設けることによって、脆弱部を有する新たな部品を追加せずに済むので、部品点数の増加を抑えてコストの低減を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、ロックプレートに設けられた第１ストッパが、ロック部材に操舵部材側から当接することによってロアージャケットに対するアッパージャケットの操舵部材側とは反対側への必要以上の相対移動を規制することができる。また、既存のロックプレートに第１ストッパを設けることによって、第１ストッパを有する新たな部品を追加せずに済むので、部品点数の増加を抑えてコストの低減を図ることができる。

請求項６記載の発明によれば、第２ストッパは、ロアージャケットおよびアッパージャケットの一方側の長孔と、長孔に対して軸方向へ移動可能に挿通される（ロアージャケットおよびアッパージャケットの他方側の）係合部とを含んでいる。ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整の際、係合部が長孔の周縁部に当接することで、第２ストッパは、ロアージャケットに対するアッパージャケットの操舵部材側への必要以上の相対移動を規制することができる。また、長孔では、軸方向における両端部が塞がれていることから、長孔内の係合部が長孔から軸方向における両側へ外れないので、アッパージャケットがロアージャケットに対して不意に抜けることを防止することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の模式的な斜視図である。 図２は、ステアリング装置１の概略構成を示す模式的な側面図である。 図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。 図４は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。 図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。 図７は、図６においてツース５１が穴５７から退避した状態を示す図である。 図８は、図６においてツース５１がハーフロックした状態を示す図である。 図９は、図６に本発明の第１変形例を適用した図である。 図１０は、図６に本発明の第２変形例を適用した図である。 図１１は、図６に本発明の第３変形例を適用した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の模式的な斜視図である。図２は、ステアリング装置１の概略構成を示す模式的な側面図である。

図２において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図２を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、ブラケットとしてのアッパーブラケット６と、ロック機構７とを主に含んでいる。

ステアリングシャフト３では、後側の一端３Ａに操舵部材８が取り付けられ、前側の他端３Ｂが、自在継手９、インターミディエイトシャフト１０、自在継手１１およびピニオン軸１２を順に介してステアリング機構１３に連結されている。ステアリング機構１３は、ラックアンドピニオン機構等で構成されている。ステアリング機構１３は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤ等の転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、全体として、車体２の前後方向に延びる略円筒状または略円柱状である。

以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。この実施形態の軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材８側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材８とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。後側Ｘ１は、車体２の後側と一致し、前側Ｘ２は、車体２の前側と一致している。

軸方向Ｘに直交する方向のうち、図２において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図２において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図２の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおける上側には、符号「Ｚ１」を付し、上下方向Ｚにおける下側には、符号「Ｚ２」を付す。

なお、図２以外の各図において図２のＸ〜Ｚの各方向に対応する方向には、図２と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、円筒状または円柱状のアッパーシャフト１４およびロアーシャフト１５を含んでいる。アッパーシャフト１４は、ロアーシャフト１５よりも後側Ｘ１に配置されている。アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、同軸状に並んでいる。

アッパーシャフト１４における後側Ｘ１の端部が、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、当該端部に操舵部材８が連結されている。アッパーシャフト１４では、少なくとも前側Ｘ２の端部が円筒状になっている。アッパーシャフト１４の前側Ｘ２の端部には、ロアーシャフト１５の後側Ｘ１の端部が前側Ｘ２から挿入されている。

アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合している。そのため、アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。よって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４には、ステアリングシャフト３が収容されている。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びる略筒状をなすアッパージャケット１６およびロアージャケット１７を有している。

アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７よりも後側Ｘ１に位置している。言い換えると、ロアージャケット１７は、アッパージャケット１６よりも前側Ｘ２に位置している。ロアージャケット１７は、アッパージャケット１６よりも太く、アッパージャケット１６に対して外嵌されている。詳しくは、アッパージャケット１６の前側Ｘ２の端部１６Ａが、ロアージャケット１７の後側Ｘ１の端部１７Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。言い換えると、ロアージャケット１７は、アッパージャケット１６の一部を収容している。この状態で、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対する軸方向Ｘへの相対移動が可能である。この相対移動によって、コラムジャケット４は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

また、ステアリングシャフト３は、図示しない軸受によってコラムジャケット４に対して連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。

詳しくは、アッパーシャフト１４とアッパージャケット１６とは、図示しない軸受を介して連結されている。また、ロアーシャフト１５とロアージャケット１７とは、図示しない軸受を介して連結されている。そのため、アッパーシャフト１４およびアッパージャケット１６の連結体が、ロアーシャフト１５およびロアージャケット１７に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材８の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。

ロアーブラケット５は、コラムジャケット４の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。詳しくは、ロアーブラケット５は、ロアージャケット１７の前側Ｘ２の部分を支持している。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット１７に固定された可動ブラケット１８と、車体２に固定された固定ブラケット１９と、左右方向Ｙに延びる中心軸２０とを含んでいる。

可動ブラケット１８は、たとえばロアージャケット１７の前側Ｘ２の端部１７Ｂの上側外周面に左右一対で設けられている（図１参照）。可動ブラケット１８は、固定ブラケット１９によって、中心軸２０を介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸２０を中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、チルトによる操舵部材８の向き調整をチルト調整と呼ぶ。ロアージャケット１７は、中心軸２０を介して車体２側の固定ブラケット１９に連結されているので、チルトできるものの、軸方向Ｘに移動することはできない。

アッパーブラケット６は、コラムジャケット４において可動ブラケット１８よりも後側Ｘ１の部分を支持する。詳しくは、アッパーブラケット６は、ロアージャケット１７の後側Ｘ１の部分を支持している。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。

図３を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板２１と、一対の側板２１のそれぞれの上側端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板２２とを一体的に備えている。

一対の側板２１において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト用長孔２３が形成されている。チルト用長孔２３は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸２０（図２参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。連結板２２は、たとえば一対の側板２１よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通される図示しないボルト等によって、アッパーブラケット６全体が車体２に固定されている。

ここで、ロアージャケット１７において後側Ｘ１の端部１７Ａにおける下側Ｚ２の部分には、軸方向Ｘに延びて端部１７Ａを切り欠くスリット２４が形成されている（図１も参照）。スリット２４は、端部１７Ａからロアージャケット１７の外部へ向けて後側Ｘ１および下側Ｚ２の両方へ露出されている（図１も参照）。そのため、ロアージャケット１７の端部１７Ａは、上下が逆になった略Ｕ字状の断面を有している。

また、ロアージャケット１７の端部１７Ａには、左右方向Ｙからスリット２４を区画しつつ下側Ｚ２へ延びる一対の支持部２５が一体的に設けられている。支持部２５は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。

一対の支持部２５のそれぞれには、左右方向Ｙから見て同じ位置に、左右方向Ｙに支持部２５を貫通する貫通孔２６が形成されている。

ステアリング装置１は、左右方向Ｙから見て貫通孔２６とチルト用長孔２３とが重なる部分に挿通される締付軸２７を含む。締付軸２７は、左右方向Ｙに細長く延びる略円柱状である。締付軸２７の左右方向Ｙにおける両端は、アッパーブラケット６の一対の側板２１から左右方向Ｙの外側にはみ出ている。締付軸２７の左側Ｙ２の端部には、締付軸２７よりも大径な頭部２９が形成されている。

ステアリング装置１では、頭部２９と左側Ｙ２の側板２１との間に、テレスコ調整やチルト調整のために操作される把持可能なレバータイプの操作部材３０と、環状のカム３１およびカムフォロワ３２とが、左側Ｙ２からこの順に並んで配置されている。

締付軸２７は、操作部材３０の長手方向一端側の基端部３０Ａ、カム３１およびカムフォロワ３２のそれぞれに対して挿通されている。締付軸２７がアッパーブラケット６の各チルト用長孔２３に挿通されていることから、操作部材３０、カム３１およびカムフォロワ３２は、締付軸２７を介してアッパーブラケット６によって支持されている。アッパーブラケット６は、ロアージャケット１７を支持しているため、操作部材３０は、ロアージャケット１７によっても支持されている。

操作部材３０およびカム３１が締付軸２７に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ３２は、締付軸２７に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。ただし、カムフォロワ３２において左側Ｙ２の側板２１のチルト用長孔２３に挿通される部分には、二面幅が形成されているので、カムフォロワ３２の空転がチルト用長孔２３によって防止されている。

締付軸２７の右側Ｙ１の端部には、ナット３３が取り付けられている。ナット３３と右側の側板２１との間には、介在部材３４、針状ころ軸受３５およびスラストワッシャ３６が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。締付軸２７は、介在部材３４、針状ころ軸受３５およびスラストワッシャ３６のそれぞれに対して挿通されている。

締付軸２７は、アッパーブラケット６の各チルト用長孔２３内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者がチルト調整のために操舵部材８を上下方向Ｚに移動させると、アッパーブラケット６に対し相対的に、コラムジャケット４全体が前述したようにチルトする。操舵部材８のチルト調整は、締付軸２７がチルト用長孔２３内で移動可能な範囲で行われる。

運転者等の使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材３０の長手方向一端側の先端部３０Ｂを掴んで操作部材３０を締付軸２７回りに回動させると、カム３１が回転し、カム３１およびカムフォロワ３２に形成されたカム突起３７が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ３２は、締付軸２７の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板２１に押し付けられる。当該押し付けによって、一対の側板２１は、カムフォロワ３２と介在部材３４との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、一対の側板２１が左右方向Ｙの両側からロアージャケット１７の支持部２５を挟持することで各側板２１と支持部２５との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材８がチルト調整後の位置でロックされ、チルト方向に移動できなくなる。

また、ロアージャケット１７の一対の支持部２５が側板２１によって挟持されることによって、一対の支持部２５の間隔が狭まるので、ロアージャケット１７の内周部が狭くなって、ロアージャケット１７は、ロアージャケット１７内のアッパージャケット１６に圧接する。

これにより、アッパージャケット１６とロアージャケット１７との間に摩擦力が生じることによって、アッパージャケット１６の位置がロックされ、操舵部材８がテレスコ調整後の位置でロックされ、軸方向Ｘに移動できなくなる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。

ロック状態のステアリング装置１において、先程とは逆方向に操作部材３０を回動させると、カム３１がカムフォロワ３２に対して回転し、カムフォロワ３２は、締付軸２７の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ３２と介在部材３４との間における一対の側板２１に対する締め付けが解除される。そのため、各側板２１と支持部２５との間の摩擦力や、ロアージャケット１７とアッパージャケット１６との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材８が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材８のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「ロック解除状態」と呼ぶ。

次に、ロック機構７について詳しく説明する。ロック機構７は、ロック状態のステアリング装置１においてアッパージャケット１６を軸方向Ｘに動かないように強固にロックするためのものであって、締付軸２７の左右方向Ｙにおける中央部の周辺に設けられている。

図４は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。図４では、説明の便宜上、アッパージャケット１６を２点鎖線で表している。図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。図６では、説明の便宜上、ステアリングシャフト３の図示を省略している（後述する図７〜図１１においても同様）。

図４を参照して、ロック機構７は、伝達部材としてのカム３８と、支持軸３９と、ロック部材４０と、付勢部材４１と、ロックプレート４２とを含んでいる。

カム３８は、左右方向Ｙに延びる円筒状のボス部３８Ａと、ボス部３８Ａの周上１箇所からボス部３８Ａの径方向外側へ突出したカム部３８Ｂとを一体的に含む。カム部３８Ｂは、左右方向Ｙから見て、ボス部３８Ａの径方向外側へ細くなる略三角形状である。

カム部３８Ｂにおいて当該径方向外側の先端部には、符号「３８Ｃ」を付すことにする。カム部３８Ｂは、先端部３８Ｃとボス部３８Ａの外周面との間を結び、ボス部３８Ａの外周面に滑らかにつながる一対の円弧面３８Ｄを有している。

カム３８は、ロアージャケット１７のスリット２４内に配置されていて、ボス部３８Ａには、締付軸２７において一対の支持部２５の間でスリット２４内に露出された部分が挿通されている（図３も参照）。ボス部３８Ａと締付軸２７とは、スプライン嵌合等によって嵌合している。そのため、カム３８は、操作部材３０の操作に応じて締付軸２７と一体回転可能である。

支持軸３９は、左右方向Ｙに延びる１本の略円柱状である。支持軸３９に関連して、図５を参照して、ロアージャケット１７の各支持部２５において貫通孔２６よりも前側Ｘ２の位置には、支持部２５を左右方向Ｙに貫通する貫通孔４３が１つずつ形成されている。各支持部２５において、貫通孔４３は、左右方向Ｙにおける外側において拡径された拡径部４４を有している。支持軸３９は、各支持部２５の貫通孔４３に挿通されていて、支持軸３９の周方向Ｃ（図４参照）に回転可能である。

支持軸３９の左右方向Ｙにおける両端部は、拡径部４４まで到達している。支持軸３９の左右方向Ｙにおけるいずれかの端部には、プッシュナット４５が取り付けられている。本実施形態では、プッシュナット４５は、支持軸３９の左側Ｙ２の端部に取り付けられている。支持軸３９は、プッシュナット４５によってロアージャケット１７に対して左右方向Ｙに位置決めされている。このように、支持軸３９は、貫通孔４３に挿通されることでロアージャケット１７によって支持されている。

図４に戻り、ロック部材４０は、左右方向Ｙから見て、後側Ｘ１へ略９０°傾いた略Ｖ字状である。ロック部材４０は、基端部４６と、基端部４６から後側Ｘ１へ延びるロック部４７および当接部４８と、を含んでいる。

基端部４６は、ロック部４７と当接部４８との連結部分である。基端部４６には、基端部４６を左右方向Ｙに貫通する挿通孔４９が形成されている。基端部４６の左右方向Ｙにおける両側面には、挿通孔４９を取り囲みながら左右方向Ｙにおける外側へ突出する円筒部５０が１つずつ形成されている。円筒部５０は、基端部４６の一部とみなされる。

ロック部４７は、基端部４６から後側Ｘ１かつ上側Ｚ１へ細長く延びる形状を有する。ロック部４７の後側Ｘ１の端部は、ツース５１であり、上側Ｚ１に向けて折り曲げられている。また、ロック部４７の下面４７Ａにおいて、ツース５１に前側Ｘ２から隣接する位置には、左右方向Ｙに延びる切り欠き５２が形成されている。

切り欠き５２は、左右方向Ｙに延びる１本の溝である。ロック部４７において切り欠き５２が形成された部分を脆弱部５３という。ロック部４７は、脆弱部５３において局所的に薄くなっていることによって、脆弱部５３において局所的に強度が低くなっている。

当接部４８は、基端部４６から後側Ｘ１へ細長く延びる形状を有する。当接部４８は、ロック部４７よりも下側Ｚ２に位置している。

このようなロック部材４０は、ロアージャケット１７のスリット２４内において、カム３８よりも前側Ｘ２に配置されている（図６も参照）。前述した支持軸３９においてスリット２４内に位置する部分が、ロック部材４０の基端部４６の挿通孔４９に挿通されている。支持軸３９と基端部４６とは、スプライン嵌合等によって嵌合している。そのため、ロック部材４０は、支持軸３９と共に、支持軸３９の軸中心まわりの周方向Ｃに回転可能である。

支持軸３９がロアージャケット１７の各支持部２５の貫通孔４３に挿通されているため（図５参照）、ロック部材４０は、支持軸３９を介してロアージャケット１７によって支持されている。また、前述したように、操作部材３０は、締付軸２７を介してロアージャケット１７によって支持されている。つまり、操作部材３０は、ロック部材４０とは機械的に分離した状態でロアージャケット１７に支持されている。

また、前述したカム３８は、ロック部材４０のロック部４７と当接部４８との間に配置され、カム３８のカム部３８Ｂが当接部４８の上面４８Ａに対して上側Ｚ１から接触している（図６参照）。

付勢部材４１は、針金等を曲げて形成されたばねである。付勢部材４１は、基端部４６における左側Ｙ２の円筒部５０の外周面に外から巻き付けられるコイル状部５４と、コイル状部５４から後側Ｘ１へ延びる保持部５５および変形部５６を一体的に含んでいる。変形部５６は、保持部５５よりも下側Ｚ２に配置されている。変形部５６の後側Ｘ１の端部５６Ａは、右側Ｙ１に折れ曲がっている。

付勢部材４１では、保持部５５が、カム３８のボス部３８Ａにおいてカム部３８Ｂよりも左側Ｙ２の部分の外周面に対して上側Ｚ１から係止され、変形部５６の端部５６Ａが、ロック部材４０の当接部４８に対して下側Ｚ２から係止されている（図６参照）。付勢部材４１では、変形部５６が保持部５５へ向けて上側Ｚ１に移動しようとする力が常に発生しており、この力が、ロック部材４０全体を周方向Ｃに沿って上側Ｚ１へ向けて付勢する付勢力となる。

ロックプレート４２は、軸方向Ｘに長手で上下方向Ｚに厚みを有する板状であって、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂに沿って湾曲している。ロックプレート４２の軸方向Ｘにおける後側Ｘ１の端部４２Ａは、第１ストッパ６４である。第１ストッパ６４は、下側Ｚ２へ向けて折り曲げられている。

ロックプレート４２は、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂの下側部分において、ロアージャケット１７のスリット２４に露出される部分に配置されている（図３および図５参照）。ロックプレート４２は、アッパージャケット１６に溶接等で固定されている。そのため、ロックプレート４２は、アッパージャケット１６と共にロアージャケット１７に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。

ロックプレート４２は、ロック部材４０の上側Ｚ１、厳密には、真上に位置している。そのため、付勢部材４１によって上側Ｚ１へ向けて付勢されたロック部材４０のツース５１は、ロックプレート４２側に付勢されている。

ロックプレート４２には、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂの周方向に沿って延びる複数の穴５７が軸方向Ｘに並んで形成されている。本実施形態において穴５７の数は、９つであるが、これに限らない。各穴５７は、ロックプレート４２の厚み方向である上下方向Ｚにロックプレート４２を貫通している。ロックプレート４２において複数の穴５７のそれぞれに対して後側Ｘ１から隣接する位置には、仕切部５８が１つずつ設けられている。そのため、仕切部５８は、複数の穴５７と同数になるように複数設けられていて、複数の仕切部５８は、軸方向Ｘに並んでいる。操舵部材８に最も近い最後尾の仕切部５８以外の各仕切部５８は、軸方向Ｘに隣り合う２つの穴５７の境界部分をなしている。

図６に示す前述したロック状態において、カム３８のカム部３８Ｂは、前側Ｘ２を向いていて、カム部３８Ｂにおける下側Ｚ２の円弧面３８Ｄがロック部材４０の当接部４８の上面４８Ａに上側Ｚ１から面接触している。

ロック状態において、ロック部材４０におけるロック部４７のツース５１は、正常であれば、下側Ｚ２からロックプレート４２に進出した状態で、ロックプレート４２におけるいずれかの穴５７に下側Ｚ２から嵌まって係合している。このようにロックプレート４２に進出したときのロック部材４０およびツース５１の位置を「進出位置」という。

付勢部材４１は、前述したようにロック部材４０全体を上側Ｚ１へ向けて常に付勢している。これにより、ツース５１は、ロックプレート４２の穴５７に係合した状態で維持される。つまり、ロック状態において、ツース５１は、常に進出位置に位置するように付勢される。また、付勢部材４１によって上側Ｚ１へ向けて付勢されているロック部材４０では、当接部４８が、カム３８のカム部３８Ｂに下側Ｚ２から押圧するように付勢されている。そのため、付勢部材４１は、ロック部材４０を進出位置へ向けて常に付勢するとともに、ロック部材４０とカム３８とを互いに接近するように常に付勢している。

そのため、ロック部材４０とカム３８との間のがたつきを小さく抑えることができるので、カム３８は、操作部材３０の操作に応じて、この操作に遅れることなく、ロック部材４０を後述する退避位置まで移動させることができる。

また、付勢部材４１の保持部５５と変形部５６とがロック部材４０とカム３８とを挟み込んでいるため、カム３８の上下方向Ｚにおける位置が決まりやすく、カム３８と締付軸２７とのがたつきを抑えることができる。

このようにロック状態においてツース５１が進出位置にあって、ロックプレート４２におけるいずれかの穴５７に係合している状態では、穴５７に係合しているツース５１が、軸方向Ｘにおける両側の仕切部５８に挟まれている。そのため、ロックプレート４２は、軸方向Ｘにおける移動がロック部材４０によって規制されている。ちなみに、ツース５１が最も前側Ｘ２の穴５７に係合する場合は、ツース５１は、最も前側Ｘ２の仕切部５８と、この穴５７を前側Ｘ２から区画するロックプレート４２の前端部４２Ｂとに挟まれる。

また、前述したように、ロックプレート４２は、アッパージャケット１６に固定されており、ロック部材４０は、支持軸３９を介してロアージャケット１７に固定されている。そのため、ロック状態においてツース５１が進出位置にあれば、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける相対移動が規制される。

これにより、ロアージャケット１７とアッパージャケット１６との間の摩擦力に加えて、ロアージャケット１７側のツース５１がアッパージャケット１６側のロックプレート４２の穴５７に係合することで、軸方向Ｘにおけるアッパージャケット１６の位置を強固にロックできる。そのため、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮が停止して、軸方向Ｘにおける操舵部材８の位置がロックされるので、テレスコ調整が規制された状態になる。

図６に示すようにステアリング装置１がロック状態にあってツース５１が進出位置にある場合に、ステアリング装置１および車体２を有する車両が通常走行することができる。

車両衝突時には、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４には、いわゆる２次衝突による後側Ｘ１からの衝突荷重が作用する。車両の通常走行時に車両衝突が起こったとき、ツース５１は、係合しているロックプレート４２の穴５７に後側Ｘ１から隣接する仕切部５８によって後側Ｘ１から当接される。そのため、ツース５１には、仕切部５８を介して２次衝突時の衝突荷重が伝達される。これにより、ロック部材４０のロック部４７は、ロック部４７において最も強度が弱い脆弱部５３で破断する。これにより、２次衝突時のエネルギーの一部が吸収される。

また、ロック部４７が破断することによって、ロック部４７においてロックプレート４２の穴５７に係合していたツース５１と、ロック部４７においてツース５１以外の部分とが脆弱部５３を境界として分離される。そのため、ロックプレート４２側のアッパージャケット１６が、固定されているロアージャケット１７に対し、収縮するように移動する。ここでの相対移動によって、車両衝突時の２次衝突時のエネルギーをほぼ完全に吸収することができる。

このように、コラムジャケット４およびステアリングシャフト３の収縮とロック部材４０の破断とによって、車両衝突時のエネルギーを吸収することができる。また、既存のロック部材４０に脆弱部５３を設けることによって、脆弱部５３を有する新たな部品を追加せずに済むので、部品点数の増加を抑えてコストの低減を図ることができる。

ロック部４７が脆弱部５３で破断した状態では、ロック部４７の後側Ｘ１の端部は、ロックプレート４２の第１ストッパ６４よりも下側Ｚ２に位置している。そのため、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の前側Ｘ２への相対移動の際、ロック部４７が第１ストッパ６４に干渉することがない。

図７は、図６においてツース５１が穴５７から退避した状態を示す図である。

図６の状態において、ステアリング装置１がロック状態からロック解除状態になるように操作部材３０を操作して締付軸２７を回動させる。すると、カム３８は、今まで前側Ｘ２を向いていたカム部３８Ｂが下側Ｚ２を向くように、左側Ｙ２から見て反時計回りに締付軸２７と一体的に回動する。カム３８の回動に伴い、カム部３８Ｂがロック部材４０の当接部４８を下側Ｚ２へ押し下げる。

これにより、ロック部材４０全体は、付勢部材４１の付勢力に抗して、下側Ｚ２へ向けて、支持軸３９を中心に回動する。これにより、ロック部材４０のツース５１は、ロックプレート４２から下側Ｚ２へ退避し始め、今まで係合していたロックプレート４２の穴５７から下側Ｚ２へ外れようとする。

図７に示すようにステアリング装置１がロック解除状態に達すると、カム３８のカム部３８Ｂが下側Ｚ２を向き、ロック部材４０は、下側Ｚ２へ向けて目一杯回動した状態にある。このとき、ロック部材４０のツース５１は、ロックプレート４２から下側Ｚ２へ完全に退避し、今まで係合していたロックプレート４２の穴５７から下側Ｚ２へ完全に外れた状態にある。ロックプレート４２から退避した状態のロック部材４０およびツース５１の位置を「退避位置」という。このように、ロック部材４０およびツース５１は、カム部３８Ｂに押し下げられることで、付勢部材４１の付勢力に抗して退避位置まで移動させられる。

なお、退避位置において、ツース５１の上側Ｚ１の端部は、ロックプレート４２の第１ストッパ６４の下側Ｚ２の端部よりも上側Ｚ１に位置している。

ロック状態と同様に、ロック解除状態においても、付勢部材４１が、ロック部材４０全体を上側Ｚ１に付勢している。また、カム３８のカム部３８Ｂがロック部材４０の当接部４８に対して上側Ｚ１から接触している。そのため、ロック部材４０のツース５１は、付勢部材４１によって進出位置（ロックプレート４２側）へ常に付勢されているものの、ロック解除状態では、退避位置に位置している。このように、ツース５１を含むロック部材４０全体は、ロックプレート４２に対して進退可能である。

ツース５１をロックプレート４２に対して進退させるためには、締付軸２７の周方向における操作部材３０の位置である操作位置を、ロック状態とロック解除状態との間で変化させる必要がある。操作部材３０の操作位置に関わらず、付勢部材４１は、ロック部材４０を進出位置へ向けて常に付勢している。

また、前述したように、操作部材３０は、ロック部材４０とは機械的に分離されている。また、ロック部材４０は、退避位置まで移動するときだけ、カム３８を介して操作部材３０の操作に連動する。

そのため、ステアリング装置１の組み立ての一環としてロック部材４０と操作部材３０とを組み合わせる際、ロック部材４０が退避位置まで移動するときに操作部材３０の操作に連動することだけを注意すればよい。そのため、ロック部材４０が進出位置および退避位置のそれぞれに正確に移動できるようにロック部材４０と操作部材３０との相対位置を調節するといった手間を省略できる。そのため、ステアリング装置１の組み立ての困難性を低減することができる。

ツース５１が退避位置にある状態では、軸方向Ｘにおけるロックプレート４２の移動についてのロック部材４０による規制が解除されている。そのため、アッパージャケット１６は、ロックプレート４２を伴って、ロアージャケット１７に対して軸方向Ｘへ自在に移動できるので、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４を伸縮させて、操舵部材８のテレスコ調整が可能になる。テレスコ調整の際、退避位置のツース５１の上側Ｚ１を、ロックプレート４２の各穴５７が軸方向Ｘに沿って順に通過する。また、この状態では、チルト調整も可能である。

ここで、ロアージャケット１７では、上下方向Ｚにおいてアッパージャケット１６を挟んで支持部２５の反対側に位置する上側壁５９に、長さＬ（図１参照）で軸方向Ｘに延びる長孔６０が形成されている。

長孔６０は、ロアージャケット１７の上側壁を上下方向Ｚに貫通している。長孔６０において軸方向Ｘにおける両端部は、いずれも塞がれており、ロアージャケット１７の外部へ開放されていない。

長孔６０には、係合部６１が遊びを持って軸方向Ｘへ移動可能に挿通されている。係合部６１は、略直方体形状のピンである。係合部６１では、下側Ｚ２の面に設けられた係合凸部６２が、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂに設けられた係合凹部６３にたとえば圧入によって嵌め込まれている。これにより、係合部６１は、アッパージャケット１６に対して固定されている。係合部６１は、溶接やねじ締結等によってアッパージャケット１６に固定されていてもよい。

図７を参照して、テレスコ調整の際、操舵部材８を軸方向Ｘに移動させると、アッパージャケット１６がロアージャケット１７に対して軸方向Ｘに相対移動する。操舵部材８のテレスコ調整でのアッパージャケット１６の最大移動量に相当する距離には、符号「Ｄ」を付すことにする。距離Ｄは、ロックプレート４２の最も後側Ｘ１の穴５７と最も前側Ｘ２の穴５７とのそれぞれに後側Ｘ１から隣接する仕切部５８の前側Ｘ２の端面同士の間の距離に相当する。

テレスコ調整の際、操舵部材８を前側Ｘ２へ向けて移動させると、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対して前側Ｘ２へ相対移動する。アッパージャケット１６の当該相対移動に伴い、ロックプレート４２の第１ストッパ６４は、前側Ｘ２へ移動する。

ここで、前述したように、退避位置において、ツース５１の上側Ｚ１の端部は、ロックプレート４２の第１ストッパ６４の下側Ｚ２の端部よりも上側Ｚ１に位置している。そのため、第１ストッパ６４は、ツース５１と第１ストッパ６４との間の軸方向Ｘにおける距離Ｄ１を移動すると、後側Ｘ１からロック部材４０のツース５１に当接する。なお、このときの当接ではロック部材４０が破断しないように、脆弱部５３の強度が設定されている。

よって、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対する前側Ｘ２への相対移動を第１ストッパ６４によって規制される。また、既存のロックプレート４２に第１ストッパ６４を設けることによって、第１ストッパ６４を有する新たな部品を追加せずに済むので、部品点数の増加を抑えてコストの低減を図ることができる。

なお、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の前側Ｘ２へ向けた相対移動に伴い、係合部６１は、長孔６０内で前側Ｘ２へ移動する。ここで、長孔６０の距離Ｌが距離Ｄよりも長い。そのため、係合部６１は、ロックプレート４２の第１ストッパ６４とロック部材４０とのツース５１とが当接するよりも先に、ロアージャケット１７の上側壁５９における長孔６０の前側Ｘ２の端部の周縁部６５と当接することはない。

テレスコ調整の際、逆に、操舵部材８を後側Ｘ１へ向けて移動させると、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対して後側Ｘ１へ相対移動する。アッパージャケット１６の当該相対移動に伴い、係合部６１は、長孔６０内で後側Ｘ１へ移動する。係合部６１は、係合部６１と長孔６０の軸方向Ｘの後側Ｘ１の端部６０Ａの周縁部６６との間の距離Ｄ２を移動して周縁部６６に当接する。

このように、係合部６１と長孔６０とは、アッパージャケット１６のロアージャケット１７に対する後側Ｘ１への相対移動を規制する第２ストッパ６７を構成している。

そのため、テレスコ調整の際、係合部６１が長孔６０の周縁部６６に当接することで、第２ストッパ６７は、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の後側Ｘ１への必要以上の相対移動を規制することができる。また、長孔６０では、軸方向Ｘにおける両端部６０Ａおよび６０Ｂが塞がれていることから、長孔６０内の係合部６１が長孔６０から軸方向Ｘにおける両側へ外れないので、アッパージャケット１６がロアージャケット１７に対して不意に抜けることを防止することができる。

テレスコ調整において、アッパージャケット１６がロアージャケット１７に対して軸方向Ｘに相対移動する最大移動量に相当する距離Ｄは、距離Ｄ１と、距離Ｄ２との合計よりも小さく設定されている。

そして、操舵部材８のテレスコ調整やチルト調整を終えてから、操作部材３０を再び操作して、図６に示すように、ステアリング装置１をロック状態にすると共に、ツース５１をロック位置に移動させる。すると、軸方向Ｘおよびチルト方向におけるアッパージャケット１６の位置がロックされる。このように、ツース５１は、操作部材３０の操作に応じてロックプレート４２に対して進退可能であり、進出位置でロックプレート４２に進出した状態でロックプレート４２におけるいずれかの穴５７に係合する。

また、前述したように、２次衝突時において、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対して前側Ｘ２に相対移動する。このとき、アッパージャケット１６の当該相対移動に伴い、係合部６１は、長孔６０の軸方向Ｘにおける長さＬ（図１参照）から距離Ｄ２を差し引いた分の距離だけ長孔６０内で前側Ｘ２へ移動する。その後、係合部６１は、長孔６０の軸方向Ｘにおける前側Ｘ２の端部６０Ｂまで移動し、周縁部６５と当接する（図１参照）。

なお、２次衝突後も係合部６１は、長孔６０内で軸方向Ｘに移動することができる。そのため、２次衝突後にアッパージャケット１６をロアージャケット１７に対して後側Ｘ１に相対移動させた場合、係合部６１は、周縁部６６に当接するので、係合部６１および周縁部６６は、２次衝突後も第２ストッパ６７として機能する。

このように、長孔６０の軸方向Ｘにおける長さＬは、操舵部材８のテレスコ調整でのアッパージャケット１６の最大移動量に相当する距離Ｄと、車両衝突時のエネルギー吸収のためのアッパージャケット１６の最大移動量との合計に相当する。

次に、ツース５１が穴５７に係合することなくいずれかの仕切部５８に下側Ｚ２から圧接したハーフロック状態について説明する。

図８は、図６においてツース５１がハーフロックした状態を示す図である。

テレスコ調整やチルト調整の後に、操作部材３０を操作することによって、退避位置のツース５１を進出位置まで移動させようとすると、大抵の場合、ツース５１は、ロックプレート４２の各仕切部５８にぶつかることなく、いずれかの穴５７に嵌まる。

しかし、図８に示すように、操作部材３０を操作するときの軸方向Ｘにおけるツース５１の位置によっては、ツース５１が、進出位置に達するまでに、仕切部５８に下側Ｚ２からぶつかって、そのまま仕切部５８に圧接する事態が想定される。

ハーフロック状態でロックされ、この場合に車両衝突が起きると、ロック部材４０のロック部４７が脆弱部５３において破断する前、すなわち離脱前に、ロックプレート４２が、アッパージャケット１６に伴われて前側Ｘ２へ移動する。

ロックプレート４２の移動により、ツース５１が今まで圧接していた仕切部５８に後側Ｘ１から隣接する穴５７（「次の穴５７」という）とツース５１の位置が合う。前述したように、ツース５１は、付勢部材４１の付勢力により上側Ｚ１に常に付勢されている。そのため、ツース５１は、仕切部５８の下側Ｚ２の面を後側Ｘ１に滑った直後に当該次の穴５７に嵌まる。その後、ロック部４７が脆弱部５３において破断することで離脱が生じる。

このように、ハーフロック状態が生じた場合でも、車両衝突が起きた直後にツース５１が当該次の穴５７に嵌ることによって、２次衝突時のエネルギーを確実に吸収することができる。

次に本発明の第１変形例について説明する。

図９は、図６に本発明の第１変形例を適用した図である。図９において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する（後述する図１０および図１１においても同様）。

図９を参照して、第１変形例では、カム３８の代わりにカム６８が用いられている。カム６８は、左右方向Ｙに延びる円筒状のボス部６８Ａと、ボス部６８Ａの径方向外側へ突出した一対のカム部６８Ｂを一体的に含んでいる。各カム部６８Ｂは、左右方向Ｙから見て、ボス部６８Ａの径方向外側へ膨出する略円弧状の外周面６８Ｃと、外周面６８Ｃの両端に位置する一対の凹面６８Ｄとを有している。各凹面６８Ｄは、外周面６８Ｃとボス部６８Ａの外周面との境界として凹湾曲した略円弧状である。

一対のカム部６８Ｂは、ボス部６８Ａの周方向に並んでいる。図９に示すようにロック部材４０が進出位置にあるときを基準として、一対のカム部６８Ｂのうちの一方は、ボス部６８Ａから下側Ｚ２に突出して、一対のカム部６８Ｂの内の他方は、ボス部６８Ａから前側Ｘ２に突出している。ボス部６８Ａの周方向において互いに近い側の凹面６８Ｄ同士は、滑らかに繋がっている。そのため、左右方向Ｙから見て、当該凹面６８Ｄ同士は、全体として略円弧状の凹面６９を構成している。ここで、一対のカム部６８Ｂの間に区画された谷状の空間に、符号「７０」を付す。空間７０は、凹面６９と、カム部６８Ｂの外周面６８Ｃにおいて凹面６９に隣接する部分とによって区画されている。空間７０は、ボス部６８Ａの径方向外側へ露出されている。

カム６８は、前述したカム３１と同様に、ロアージャケット１７のスリット２４内に配置されていて、ボス部６８Ａには、締付軸２７において一対の支持部２５の間でスリット２４内に露出された部分が挿通されている。ボス部６８Ａと締付軸２７とは、スプライン嵌合等によって嵌合している。そのため、カム６８は、操作部材３０の操作に応じて締付軸２７と一体回転可能である。

第１変形例のロック部材４０の当接部４８の後側Ｘ１の端部４８Ｂは、左右方向Ｙから見て、後側Ｘ１に突出した略円弧状である。左右方向Ｙから見て、端部４８Ｂを縁取る略円弧状の表面には、符号「４８Ｃ」を付す。また、表面４８Ｃの前側Ｘ２に隣接する当接部４８の表面４８Ｄは、下側Ｚ２に窪んでいる。表面４８Ｄは、表面４８Ｃと滑らかに繋がっている。

ロック部材４０のツース５１が進出位置にある状態で、当接部４８の端部４８Ｂは、空間７０に配置されており、一対のカム部６８Ｂによって挟まれている。この状態で、このとき、当接部４８の端部４８Ｂの表面４８Ｃは、凹面６９とそれぞれのカム部６８Ｂの外周面６８Ｃと接触している。この状態で、付勢部材４１からの付勢力は、主に前側Ｘ２のボス部６８Ａに伝達されている。このようにして、当接部４８の端部４８Ｂは、一対のカム部６８Ｂと噛み合っている。第１変形例では、ステアリング装置１の組み立ての際、ロック部材４０とカム６８とを容易に位置決めをすることができる。つまり、一対のカム部６８Ｂは、ロック部材４０を位置決めする位置決め部７１として機能している
ロック部材４０のツース５１が進出位置にある状態から操作部材３０を操作し、カム６８を締付軸２７の周方向に沿って反時計回りに回動させると、当接部４８は、徐々に下側Ｚ２に押し下げられる。これに伴い、ツース５１も下側Ｚ２に押し下げられて退避位置まで移動する。ここでは図示しないが、ツース５１が退避位置に位置している状態で、凹面６９と当接部４８の表面４８Ｃとは、接触しておらず、前側Ｘ２のカム部６８Ｂの外周面６８Ｃと当接部４８の表面４８Ｄと接触している。この状態で操舵部材８のテレスコ調整が可能である。

ツース５１が退避位置にある状態から再び操作部材３０を操作し、カム６８を締付軸２７の周方向にそって時計回りに回動させると、当接部４８は、付勢部材４１の付勢力によって徐々に上側Ｚ１に押し上げられる。これに伴いツース５１も上側Ｚ１に押し上げられて、最終的に進出位置へ戻る。

なお、ロック機構７が上下方向Ｚにおいてアッパージャケット１６を挟んで反対側（つまり、上側壁５９側）に配置されている構成のステアリング装置の場合でも、第１変形例のステアリング装置１と共通のカム６８を用いることができる。

カム６８の一対のカム部６８Ｂは、第１変形例で示した形状に限られず、径方向外側へ突出した略三角形状であってもよい。この場合でも、一対のカム部６８Ｂの間にロック部材４０が挟まれることにより、ロック部材４０とカム６８とを容易に位置決めをすることができる。

また、カム６８のカム部６８Ｂは、１つであってもよい。この場合、ロック部材４０の当接部４８の端部４８Ｂが締付軸２７の周方向の両側からカム部６８Ｂを挟み込めるように、当接部４８が端部４８Ｂにおいて二股に分かれている。

また、カム６８のカム部６８Ｂが１つであって当接部４８の端部４８Ｂも二股に分かれていない場合もあり得る。この場合、当接部４８の表面４８Ｃがカム部６８Ｂの凹面６８Ｄに接触し、カム部６８Ｂと端部４８Ｂとが噛み合うことで、カム部６８Ｂが位置決め部として機能する。よって、ロック部材４０とカム６８との位置決めを達成することができる。

次に、本発明の第２変形例について説明する。

図１０は、図６に本発明の第２変形例を適用した図である。

図１０を参照して、第２変形例のロック部材４０は、前述した実施形態のロック部材４０と脆弱部５３以外の構成がほぼ同じであり、時計回りに９０°傾いた略Ｕ字状である。基端部４６は、前側Ｘ２へ膨出するように湾曲した略Ｃ字状である。基端部４６の内側面には、符号「８９」を付すことにする。内側面８９は、支持軸３９の外周面に沿っている。第２変形例の基端部４６は、本実施形態の挿通孔４９および円筒部５０を有していない。

ロック部材４０のロック部４７は、基端部４６の上側Ｚ１の端部から後側Ｘ１へ延びる板状である。ロック部４７には、切り欠き５２が形成されていないため、脆弱部５３も存在しない。ロック部材４０の当接部４８は、基端部４６の下側の端部から後側Ｘ１へ延びる板状である。

基端部４６の内側面８９と、ロック部４７の下面４７Ａと、当接部４８の上面４８Ａとは、軸方向Ｘに長手の溝部９０を区画している。溝部９０は、ロック部材４０の後側Ｘ１へ向けてロック部材４０の外部へ露出されている。溝部９０は、軸方向Ｘに支持軸３９が通過できる程度の幅を上下方向Ｚに有している。

ロック部４７および当接部４８のそれぞれには、上下方向Ｚに貫通する第１挿通孔９１および第２挿通孔９２が形成されている。第１挿通孔９１は、上下方向Ｚにおいてロック部４７および当接部４８を貫通している。第２挿通孔９２は、ロック部４７および当接部４８のそれぞれにおいて、第１挿通孔９１よりも後側Ｘ１に位置している。

ロック部４７および当接部４８のそれぞれの第１挿通孔９１には、上下方向Ｚに延びる１本の第１ピン９３が挿通されている。ロック部４７および当接部４８のそれぞれの第２挿通孔９２には、上下方向Ｚに延びる第２ピン９４が挿通されている。第１ピン９３および第２ピン９４のそれぞれは、ロック部４７と当接部４８との間に架設され、第１挿通孔９１および第２挿通孔９２内でロック部材４０に固定されている。

第２変形例の支持軸３９は、ロアージャケット１７に対して、回転不能に支持されている。支持軸３９は、第１ピン９３よりもＸ２側に位置するように、溝部９０の前側Ｘ２の端部に配置されている。支持軸３９の外周面は、ロック部材４０の基端部４６の内側面８９と、ロック部４７の下面４７Ａと、当接部４８の上面４８Ａと、第１ピン９３の外周面とに接触している。ロック部材４０は、溝部９０に挿通された支持軸３９回りに回動することで、前述した進出位置と退避位置との間で進退する。

第２変形例の付勢部材４１のコイル状部５４は、支持軸３９に巻き付けられている。

前述したように、ロック部材４０のツース５１が進出位置にある状態で、車両衝突時の衝突荷重は、ロックプレート４２からツース５１に伝達される。これにより、ロック部材４０全体は、ロックプレート４２の移動に伴い、前側Ｘ２へ移動しようとする。そのため、ロック部材４０に固定された第１ピン９３が、その前側Ｘ２にある支持軸３９によって破断される。これにより、車両衝突時のエネルギーが吸収される。

第１ピン９３が破断すると、ロック部材４０全体がさらに前側Ｘ２へ移動する。これに伴い、支持軸３９が、破断した第１ピン９３よりも後側Ｘ１に位置して、第２ピン９４に当接する。これにより、第２ピン９４が破断するので、車両衝突時のエネルギーがさらに吸収される。第２ピン９４が破断した後、支持軸３９が溝部９０から後側Ｘ１へ外れるので、ロック部材４０は、支持軸３９によって支持されなくなる。そのため、ロック部材４０は、下側Ｚ２へ落下する。これに伴い、ツース５１がロックプレート４２の穴５７から外れるので、アッパージャケット１６が前側Ｘ２に移動する。

以上のように、第２変形例では、第１ピン９３および第２ピン９４が本実施形態における脆弱部５３に相当し、２次衝突時のエネルギーを吸収する。第２変形例では、ロック部材４０本体に脆弱部５３を設ける必要がないため、ロック部材４０の強度の向上を図ることができる。

次に本発明の第３変形例について説明する。

図１１は、図６に本発明の第３変形例を適用した図である。

図１１を参照して、第３変形例のロック部材４０の形状は第２変形例のロック部材４０とほぼ同じである。しかし、第３変形例のロック部材４０のロック部４７および当接部４８には、第１挿通孔９１および第２挿通孔９２が形成されていない。そのため、第１ピン９３および第２ピン９４は、第３変形例のロック部材４０には、設けられていない。

第３変形例のロック部材４０のロック部４７の下面４７Ａには、第１突起９５が形成されている。第１突起９５は、下側Ｚ２へ突出しており、左右方向Ｙから見て略円弧状である。第１突起９５は、後側Ｘ１から支持軸３９に隣接している。また、ロック部材４０の当接部４８の上面４８Ａには、第２突起９６が形成されている。第２突起９６は、上側Ｚ１へ突出しており、左右方向Ｙから見て略円弧状である。第２突起９６は、軸方向Ｘにおいて第１突起９５と同じ位置に形成されている。

支持軸３９は、ロアージャケット１７に対して、回転不能に支持されている。支持軸３９は、溝部９０の前側Ｘ２の端部に配置されている。支持軸３９の外周面は、ロック部材４０の基端部４６の内側面８９と、ロック部４７の下面４７Ａと、当接部４８の上面４８Ａと、第１突起９５と、第２突起９６とに接触している。ロック部材４０は、溝部９０に挿通された支持軸３９を中心に支持軸３９の周方向Ｃに回転する。

付勢部材４１のコイル状部５４は、支持軸３９に巻き付けられている。

前述したように、ロック部材４０のツース５１が進出位置にある状態で、車両衝突時の衝突荷重は、ロックプレート４２からツース５１に伝達される。これにより、ロック部材４０全体は、ロックプレート４２の移動に伴い、前側Ｘ２へ移動しようとする。そのため、支持軸３９が溝部９０を上下方向Ｚの両側に広げるように第１突起９５および第２突起９６を乗り越える。これにより、２次衝突時のエネルギーが吸収される。そして、支持軸３９がロック部材４０の溝部９０から後側Ｘ１へ外れると、ロック部材４０は、支持軸３９に支持されなくなる。そのため、ロック部材４０は、下側Ｚ２へ落下する。このように、第３変形例では、ロック部材４０本体に脆弱部５３を設ける必要がないため、ロック部材４０の強度の向上を図ることができる。さらに、第３変形例では、車両衝突時のエネルギーを吸収するために新たな部材を設ける必要がないため、コストの低減を図ることもできる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

たとえば、本実施形態とは異なり、長孔６０がアッパージャケット１６に設けられており、係合部６１がロアージャケット１７に設けられていてもよい。この場合、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の後側Ｘ１への相対移動に伴って、長孔６０が係合部６１に対して後側Ｘ１へ移動する。係合部６１が長孔６０の前側Ｘ２の端部と係合部６１とが当接することで、第２ストッパ６７は、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の後側Ｘ１への必要以上の相対移動を規制することができる。これにより、ロアージャケット１７に対してアッパージャケット１６が不意に抜けることを防止することができる。

要は、長孔６０がロアージャケット１７およびアッパージャケット１６の一方に設けられ、係合部６１がロアージャケット１７およびアッパージャケット１６の他方に設けられていればよい。

また、軸方向Ｘにおける支持軸３９と締付軸２７との位置関係は、本実施形態と逆であってもよい。つまり、支持軸３９が締付軸２７よりも後側Ｘ１に配置されていてもよい。この場合、ロック部材４０は、ロック部４７および当接部４８が基端部４６よりも前側Ｘ２に配置されるように支持軸３９に組み付けられている。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、８…操舵部材、１６…アッパージャケット、１７…ロアージャケット、３０…操作部材、３８…カム、４０…ロック部材、４１…付勢部材、４２…ロックプレート、４２Ａ…端部、５３…脆弱部、５７…穴、６０…長孔、６０Ａ…端部、６１…係合部、６４…第１ストッパ、６６…周縁部、６７…第２ストッパ、６８…カム、７１…位置決め部、９３…第１ピン、９４…第２ピン、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側

Claims (6)

1. 一端に操舵部材が取り付けられ、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側のアッパージャケットおよび前記操舵部材とは反対側のロアージャケットを有して前記ステアリングシャフトを回転自在に支持し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記軸方向に並ぶ複数の穴を有し、前記アッパージャケットに固定されたロックプレートと、
   車体に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケットと、
   前記ロックプレートに進出していずれかの前記穴に係合した進出位置と、前記ロックプレートから退避して前記穴から外れた退避位置との間で前記ロックプレートに対して進退可能なロック部材と、
   前記ロック部材とは機械的に分離した状態で前記ブラケットに支持され、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材と、
   前記操作部材の操作位置に関わらず、前記ロック部材を前記進出位置へ向けて常に付勢する付勢部材と、
   前記操作部材の操作に応じて、前記ロック部材を、前記付勢部材の付勢力に抗して前記退避位置まで移動させる伝達部材と、
   を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記伝達部材に設けられ、前記ロック部材を位置決めする位置決め部を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記付勢部材は、前記ロック部材と前記伝達部材とを互いに接近するように付勢することを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記ロック部材は、脆弱部を有し、前記進出位置にあるときに車両衝突が発生したときに前記脆弱部で破断することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。
5. 前記ロックプレートにおいて前記操舵部材側の端部に設けられ、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整の際、前記ロック部材に前記操舵部材側から当接することによって前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記操舵部材側とは反対側への相対移動を規制する第１ストッパを含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
6. 前記ロアージャケットは、前記アッパージャケットを収容する筒状であり、
   前記ロアージャケットおよび前記アッパージャケットの一方に設けられて前記軸方向における両端部が塞がれた長孔と、前記ロアージャケットおよび前記アッパージャケットの他方に固定されて前記長孔に対して前記軸方向へ移動可能に挿通される係合部と、で構成された第２ストッパを含み、
   前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整の際、前記係合部が前記長孔の前記軸方向における端部の周縁部に当接することによって、前記第２ストッパは、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記操舵部材側への相対移動を規制することを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置。

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