JP2016097887A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作部材の操作力を安定させることができるステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング装置１は、第１歯列７１を有するアッパーブラケット６と、アッパーブラケット６に並んで設けられた剛体のツース部材６６と、ツース部材６６に設けられた第２歯列７５と、操作部材４１の操作に応じて左右方向Ｙに移動可能な第１移動部材４３と、ツース部材６６と第１移動部材４３との間に配置された弾性部材６７とを含む。第１歯列７１は、チルト方向Ｃに沿って並ぶ複数の第１歯７２で構成される。第２歯列７５は、チルト方向Ｃに沿って並ぶ複数の第２歯８２で構成される。弾性部材６７は、第１移動部材４３がアッパーブラケット６側へ移動する間の所定範囲では、左右方向Ｙにおいて圧縮されながら一定の復元力Ｆを発生する。第１歯７２と第２歯８２とがチルト方向Ｃに交互に並ぶことで第１歯列７１と噛み合う。
【選択図】図６

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリングコラムは、ステアリングコラムの位置を調整することができる調整部と、ステアリングコラムの位置を調整する方向（調整方向）に移動しない保持部とを含む。保持部には、調整方向に並ぶ歯部が設けられている。調整部および保持部を貫通するクランプボルトには、弾性体のツースプレートが挿通されている。ツースプレートは、調整方向に並ぶ歯部を有する。

クランプボルトに取り付けられた操作部材を操作することにより、クランプボルトが挿通された押圧部材を保持部側へ移動させることができる。押圧部材を保持部側に移動させると、ツースプレートが押圧部材に押圧されることによって保持部へ向けて移動する。その際、ツースプレートの歯部が、保持部の歯部同士の隙間に入り込むと、保持部の歯部とツースプレートの歯部とが噛み合う。

米国特許出願公開第２００９／００１３８１７号明細書

特許文献１のステアリングコラムでは、ロック時に操作部材を所定の力（操作力）で操作する必要がある。その際、ツース部材の歯部と保持部の歯部とがうまく噛み合う場合と比較して、ツース部材の歯部と保持部の歯部とがうまく噛み合わず、保持部の歯部にツース部材の歯部が乗り上げてツース部材が撓むと、操作部材には、撓んだツース部材の反力が押圧部材を介して作用するため、操作力が増大する。そのため、ツース部材の歯部と保持部の歯部とがうまく噛み合う場合とうまく噛み合わない場合とで、操作部材の操作力に違いが生じ、操作力が安定しない虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、操作部材の操作力を安定させることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結されたステアリングシャフト（３）を保持し、前記ステアリングシャフトの軸方向（Ｘ）に対して上下に交差するチルト方向（Ｃ）における前記操舵部材の位置調整のために前記チルト方向に移動可能なコラムジャケット（４）と、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯（７２）で構成された第１歯列（７１）を有し、車体（２）に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケット（６）と、前記位置調整のために操作される操作部材（４１）と、前記軸方向および前記チルト方向の両方に対する直交方向（Ｙ）において前記ブラケットに並んで設けられ、前記コラムジャケットとともに前記チルト方向に移動可能であり、前記直交方向に移動可能な剛体のツース部材（６６）と、前記ツース部材において前記直交方向で前記第１歯列に対向する面（７４Ａ）に設けられ、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯（８２）で構成され、前記第１歯と前記第２歯とが前記チルト方向に交互に並ぶことで前記第１歯列と噛み合う第２歯列（７５）と、前記直交方向において前記ツース部材に対する前記ブラケットの反対側（Ｙ１，Ｙ２）に配置され、前記操作部材の操作に応じて前記直交方向に移動可能な移動部材（４３，４５）と、前記ツース部材と前記移動部材との間に配置され、前記移動部材が前記ブラケット側（Ｙ１，Ｙ２）へ移動する間の所定範囲では、前記直交方向において圧縮されながら一定の復元力（Ｆ）を発生する弾性部材（６７）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結されたステアリングシャフト（３）を保持し、前記ステアリングシャフトの軸方向（Ｘ）に対して上下に交差するチルト方向（Ｃ）における前記操舵部材の位置調整のために前記チルト方向に移動可能なコラムジャケット（４）と、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯（７２）で構成された第１歯列（７１）を有し、車体（２）に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケット（６）と、前記位置調整のために操作される操作部材（４１）と、前記軸方向および前記チルト方向の両方に対する直交方向（Ｙ）において前記ブラケットに並んで設けられ、補強用のリブ（７６）を有し、前記コラムジャケットとともに前記チルト方向に移動可能であり、前記直交方向に移動可能なツース部材（６６）と、前記ツース部材において前記直交方向で前記第１歯列に対向する面（７４Ａ）に設けられ、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯（８２）で構成され、前記第１歯と前記第２歯とが前記チルト方向に交互に並ぶことで前記第１歯列と噛み合う第２歯列（７５）と、前記直交方向において前記ツース部材に対する前記ブラケットの反対側（Ｙ１，Ｙ２）に配置され、前記操作部材の操作に応じて前記直交方向に移動可能な移動部材（４３，４５）と、前記ツース部材と前記移動部材との間に配置され、前記移動部材が前記ブラケット側（Ｙ１，Ｙ２）へ移動する間の所定範囲では、前記直交方向において圧縮されながら一定の復元力（Ｆ）を発生する弾性部材（６７）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項３記載の発明は、前記第１歯列と前記第２歯列とが噛み合った状態では、前記弾性部材が、前記第２歯列の少なくとも一部に当接していることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
請求項４記載の発明は、前記弾性部材は、皿ばねであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字などは、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、コラムジャケットを支持するブラケットは、操舵部材が連結されたステアリングシャフトの軸方向に対して上下に交差するチルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯で構成された第１歯列を有している。操舵部材の位置調整の際にコラムジャケットとともにチルト方向に移動するツース部材が、ステアリングシャフトの軸方向およびチルト方向の両方に対する直交方向においてブラケットに並んで設けられている。

ツース部材において直交方向で第１歯列に対向する面には、チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯で構成された第２歯列が設けられている。直交方向においてツース部材に対するブラケットの反対側には、移動部材が配置されており、ツース部材と移動部材との間には、弾性部材が配置されている。
操作部材の操作に応じて移動部材が直交方向における所定範囲でブラケット側へ移動する間、弾性部材が、ツース部材と移動部材との間で圧縮されながらツース部材をブラケットへ向けて直交方向に移動させる。通常であれば、第１歯と第２歯とがチルト方向に交互に並ぶことによって、第１歯列と第２歯列とが噛み合う。これにより、チルト方向における操舵部材の位置がロックされる。移動部材が当該所定範囲で移動する間には、弾性部材が発生する復元力は一定なので、この復元力は、一定の反力として操作部材に作用する。したがって、移動部材が当該所定範囲で移動する間に操作部材の操作するための操作力は一定に保たれる。

一方、操舵部材の位置調整後のコラムジャケットの位置によっては、第１歯列と第２歯列とがうまく噛み合わず、第２歯列が直交方向から第１歯列に乗り上げることがある。この場合、通常よりも早くツース部材がブラケットに接触するので、その分、弾性部材が直交方向に圧縮される度合い（圧縮量）が大きくなる。しかし、このような場合でも、移動部材は、前述した所定範囲で移動するので、前述した通常の場合と同様に、弾性部材が発生する復元力は一定である。したがって、第１歯列と第２歯列とがうまく噛み合うか否かにかかわらず、操作部材の操作力が一定に保たれるので、操作部材の操作力を安定させることができる。

また、ツース部材は、剛体であることから撓みにくいので、ツース部材の撓みによる反力に起因して操作部材の操作力が変動することを抑制できる。これによっても、操作部材の操作力を安定させることができる。
請求項２記載の発明によれば、コラムジャケットを支持するブラケットは、操舵部材が連結されたステアリングシャフトの軸方向に対して上下に交差するチルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯で構成された第１歯列を有している。操舵部材の位置調整の際にコラムジャケットとともにチルト方向に移動するツース部材が、ステアリングシャフトの軸方向およびチルト方向の両方に対する直交方向においてブラケットに並んで設けられている。

ツース部材において直交方向で第１歯列に対向する面には、チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯で構成された第２歯列が設けられている。直交方向においてツース部材に対するブラケットの反対側には、移動部材が配置されており、ツース部材と移動部材との間には、弾性部材が配置されている。
操作部材の操作に応じて移動部材が直交方向における所定範囲でブラケット側へ移動する間、弾性部材が、ツース部材と移動部材との間で圧縮されながらツース部材をブラケットへ向けて直交方向に移動させる。通常であれば、第１歯と第２歯とがチルト方向に交互に並ぶことによって、第１歯列と第２歯列とが噛み合う。これにより、チルト方向における操舵部材の位置がロックされる。移動部材が当該所定範囲で移動する間には、弾性部材が発生する復元力は一定なので、この復元力は、一定の反力として操作部材に作用する。したがって、移動部材が当該所定範囲で移動する間に操作部材の操作するための操作力は一定に保たれる。

一方、操舵部材の位置調整後のコラムジャケットの位置によっては、第１歯列と第２歯列とがうまく噛み合わず、第２歯列が直交方向から第１歯列に乗り上げることがある。この場合、通常よりも早くツース部材がブラケットに接触するので、その分、弾性部材が直交方向に圧縮される度合い（圧縮量）が大きくなる。しかし、このような場合でも、移動部材は、前述した所定範囲で移動するので、前述した通常の場合と同様に、弾性部材が発生する復元力は一定である。したがって、第１歯列と第２歯列とがうまく噛み合うか否かにかかわらず、操作部材の操作力が一定に保たれるので、操作部材の操作力を安定させることができる。

また、ツース部材は、補強用のリブを有していることから剛性が高いため撓みにくい。そのため、ツース部材の撓みによる反力に起因して操作部材の操作力が変動することを抑制できる。これによっても、操作部材の操作力を安定させることができる。
請求項３記載の発明のように、第１歯列と第２歯列とが噛み合った状態では、弾性部材が、第２歯列の少なくとも一部に当接していてもよい。

請求項４記載の発明のように、弾性部材は、皿ばねであってもよい。皿ばねであれば、その寸法等を調整することによって、移動部材が所定範囲で移動する間において一定の復元力を発生させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。 図２は、ステアリング装置１の斜視図である。 図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４は、左側Ｙ２のチルトロック機構９の分解斜視図である。 図５は、図３においてＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図５においてＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 図７は、弾性部材６７の圧縮量Ｐと復元力Ｆとの関係を示したグラフである。 図８は、図６においてステアリング装置１の解除状態を示した図である。 図９は、第１移動部材４３の移動距離と操作部材４１の操作力Ｓとの関係を示したグラフである。 図１０は、図５において第２歯列７５が第１歯列７１に乗り上げた状態を示した図である。 図１１は、図１０においてＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図である。 図１２（ａ）は、弾性部材６７とツース部材６６との位置関係を模式的に示した図であり、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の状態から弾性部材６７の位置がずれた状態を示した図である。 図１３は、図１１に本発明の変形例を適用した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。図２は、ステアリング装置１の斜視図である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６（ブラケット）と、位置調整機構７と、テレスコロック機構８と、一対のチルトロック機構９（図２参照）とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材１１が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３および自在継手１４を順に介して、転舵機構１５のピニオン軸１６に連結されている。

転舵機構１５は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１５は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。
ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおける後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおける前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対する直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、少なくとも一部が円筒状のアッパーシャフト２０と円柱状のロアーシャフト２１とを有している。アッパーシャフト２０は、ロアーシャフト２１よりも後側Ｘ１で同軸状に配置されている。
アッパーシャフト２０における後端２０Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、アッパーシャフト２０の後端２０Ａに操舵部材１１が連結されている。

ロアーシャフト２１における前端２１Ａが、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。ロアーシャフト２１の後端は、アッパーシャフト２０の前端２０Ｂに前側Ｘ２から挿入されている。
ロアーシャフト２１は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト２０に嵌合されることでアッパーシャフト２０の前端２０Ｂに連結されている。そのため、アッパーシャフト２０とロアーシャフト２１とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト２１に対するアッパーシャフト２０の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容し、保持している。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びるアッパージャケット２２およびロアージャケット２３を有している。
アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３よりも後側Ｘ１に位置している。アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対して内嵌されている。詳しくは、アッパージャケット２２の前端２２Ａがロアージャケット２３の後端２３Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受２４および軸受２５によってステアリングシャフト３に連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。
詳しくは、アッパージャケット２２の後端は、軸受２４によってアッパーシャフト２０に連結されている。これにより、アッパージャケット２２は、アッパーシャフト２０を回転自在に支持している。また、ロアージャケット２３の前端は、軸受２５によってロアーシャフト２１に連結されている。これにより、ロアージャケット２３は、ロアーシャフト２１を回転自在に支持している。そのため、アッパーシャフト２０およびアッパージャケット２２のまとまりは、ロアーシャフト２１およびロアージャケット２３のまとまりに対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材１１の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３に固定された一対の可動ブラケット５Ａ（図２も参照）と、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。
可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向Ｃと呼ぶ。チルト方向Ｃは、軸方向Ｘに対して上下に交差している。チルト方向Ｃは、左右方向Ｙに直交している。チルトによる操舵部材１１の位置調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、ロアージャケット２３の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板３０と、一対の側板３０のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板３１とを一体的に備えている。

一対の側板３０において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝３２が形成されている。チルト溝３２は、チルト方向Ｃに延びている。連結板３１は、たとえば一対の側板３０よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通される図示しないボルトなどによって、アッパーブラケット６全体が車体２（図１参照）に固定されている。

ロアージャケット２３の上側Ｚ１の部分には、軸方向Ｘの全域に延びて上下方向Ｚにロアージャケット２３を貫通するスリット３３が形成されている。また、ロアージャケット２３の後端２３Ａには、左右方向Ｙからスリット３３を区画しつつ上側Ｚ１に延びる一対の支持部３４が一体的に設けられている。各支持部３４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。

図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図３において、ステアリングシャフト３の中心軸３Ｃを通って上下方向Ｚに延びる平面を基準面３Ｄということにする。
図３を参照して、一対の支持部３４のそれぞれには、左右方向Ｙに支持部３４を貫通する軸挿通孔３５が形成されている。軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て、略円形状である。一対の支持部３４の軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て同じ位置にある。一対の支持部３４の軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て、アッパーブラケット６の一対の側板３０のチルト溝３２の一部と重なっている。

位置調整機構７は、操舵部材１１（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整を終えた操舵部材１１の位置をロックしたりするための機構である。
位置調整機構７は、回転軸４０、操作部材４１、カム４２、第１移動部材（移動部材）４３、ナット４４、第２移動部材（移動部材）４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７を含む。

回転軸４０は、金属製であり、左右方向Ｙに延びる中心軸線４０Ａを有する棒状である。回転軸４０は、左右方向Ｙから見て、軸挿通孔３５よりも僅かに小さい。回転軸４０は、左右方向Ｙから見て軸挿通孔３５とチルト溝３２とが重なる部分に挿通される。回転軸４０は、軸挿通孔３５およびチルト溝３２内で中心軸線４０Ａまわりに回転可能である。回転軸４０は、アッパーブラケット６の一対の側板３０によって支持されている。回転軸４０は、ステアリングシャフト３よりも上側Ｚ１に位置している。

回転軸４０の一端である左端部は、左側Ｙ２の側板３０よりも左側Ｙ２に位置している。回転軸４０の他端である右端部は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板３０よりも右側Ｙ１に位置している。
回転軸４０の左端部には、回転軸４０の他の部分よりも大径な頭部４０Ｂが設けられており、回転軸４０の外周面の右端部には、ねじ溝４０Ｃが設けられている。

操作部材４１は、把持可能なレバーなどである。操作部材４１の長手方向の一端である基端部４１Ａには、左右方向Ｙに操作部材４１を貫通する挿通孔４１Ｂが形成されている。挿通孔４１Ｂには、回転軸４０が挿通されている。運転者は、操作部材４１の長手方向の他端である把持部４１Ｃを掴んで操作することができる。回転軸４０は、操作部材４１の操作に応じて、操作部材４１とともに回動する。

カム４２は、右側Ｙ１から操作部材４１の基端部４１Ａに隣接する環状の板部４２Ａと、板部４２Ａから左側Ｙ２に延びる筒状のボス部４２Ｂとを一体的に含む。板部４２Ａおよびボス部４２Ｂの内周面が区画する空間には、回転軸４０が挿通されている。ボス部４２Ｂは、操作部材４１の挿通孔４１Ｂに挿通されている。カム４２は、回転軸４０と一体回転する。

図４は、左側Ｙ２のチルトロック機構９の分解斜視図である。
図４を参照して、第１移動部材４３は、例えば、焼結部品などであり、左右方向Ｙから見て、全体として環状である。第１移動部材４３は、第１押圧部５１と、第２押圧部５２と、ボス部５３とを一体的に含む。
第１移動部材４３の第１押圧部５１は、左右方向Ｙに薄い板状である。第１押圧部５１は、左右方向Ｙから見て、略四角形状である。第１押圧部５１には、第１押圧部５１を左右方向Ｙに貫通する挿通孔５１Ａが形成されている。以下では、第１押圧部５１の右側面を第１押圧面５４と呼ぶことにする。

第１移動部材４３の第２押圧部５２は、左右方向Ｙに薄い板状である。第２押圧部５２は、第１押圧部５１の第１押圧面５４から右側Ｙ１に突出している。第２押圧部５２は、右側Ｙ１から見て、略円形状である。第２押圧部５２の上下方向Ｚの両側には、互いに平行であり軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに沿って平坦な平坦面５２Ａが形成されている。
第２押圧部５２の右側面を第２押圧面５５と呼ぶことにする。厳密には、第２押圧面５５は、略半円弧状であり、軸方向Ｘに間隔を隔てて一対設けられている。一対の第２押圧面５５は、Ｘにおける両外側へ膨出している。挿通孔５１Ａは、左右方向Ｙに第２押圧部５２も貫通している。

ボス部５３は、左右方向Ｙから見て略四角形状であり、一対の第２押圧面５５の間から右側Ｙ１に突出している。ボス部５３の軸方向Ｘの両側の面５３Ａは、チルト溝３２においてチルト方向Ｃに延びる縁部に沿うようにチルト方向Ｃに延びている。第２押圧部５２における上側Ｚ１の平坦面５２Ａは、ボス部５３の上端面と面一になっており、第２押圧部５２における下側Ｚ２の平坦面５２Ａは、ボス部５３の下端面と面一になっている。以下では、ボス部５３の上端面および下端面を平坦面５２Ａの一部とみなすことにする。第１押圧部５１の挿通孔５１Ａは、左右方向Ｙにボス部５３も貫通している。ボス部５３の上下方向Ｚにおける略中央には、右側Ｙ１からボス部５３を切り欠く一対の切り欠き５３Ｂが形成されている。一対の切り欠き５３Ｂは、互いに軸方向Ｘに間隔を隔てている。一対の切り欠き５３Ｂと挿通孔５１Ａとは、連通している。そのため、ボス部５３は、上側部と下側部とに二分割されている。

図３を参照して、第１移動部材４３の挿通孔５１Ａには、回転軸４０の左端部が挿通されている。第１移動部材４３は、カム４２に右側Ｙ１から隣接している。カム４２の右側面および第１移動部材４３の第１押圧部５１の左側面には、互いに乗り上げ可能なカム突起５６が形成されている。
第１移動部材４３のボス部５３は、左側Ｙ２のチルト溝３２に挿通されている。前述したように、ボス部５３の面５３Ａは、いわゆる２面幅として機能し、チルト溝３２においてチルト方向Ｃに延びる縁部（軸方向Ｘにおける両側の縁部）に沿っている。そのため、第１移動部材４３の空転がチルト溝３２によって防止されている。

第１移動部材４３の第２押圧部５２の一対の第２押圧面５５は、アッパーブラケット６の左側Ｙ２の側板３０の左側面（チルト溝３２の周辺部分）に左側Ｙ２から当接している。
回転軸４０のねじ溝４０Ｃには、ナット４４が取り付けられている。ナット４４と右側の側板３０との間には、第２移動部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。

第２移動部材４５は、第１移動部材４３とほぼ同じ形状をしており、基準面３Ｄの反対側に第１移動部材４３を反転させた形状と一致する。具体的には、第２移動部材４５の各部分は、基準面３Ｄを挟んで反対側に第１移動部材４３の各部分を移動させ、左右のみを反転させたものである。ただし、第２移動部材４５には、第１移動部材４３とは異なり、カム突起５６が形成されていない。

回転軸４０は、第２移動部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７のそれぞれに対して挿通されている。
第２移動部材４５のボス部５３は、右側Ｙ１のチルト溝３２に挿通されている。回転軸４０は、相対回転可能に第２移動部材４５を支持している。前述したように、ボス部５３の面５３Ａは、２面幅として機能し、チルト溝３２においてチルト方向Ｃに延びる縁部に沿っている。そのため、右側Ｙ１のチルト溝３２内で第２移動部材４５が回転することが防止される。第２移動部材４５の一対の第２押圧面５５は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板３０の右側面（チルト溝３２の周辺部分）に右側Ｙ１から当接している。

回転軸４０は、アッパーブラケット６の各チルト溝３２内でチルト方向Ｃに移動可能であるが、軸挿通孔３５に対して軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃに相対移動しない。運転者がチルト調整のために操舵部材１１をチルト方向Ｃに移動させると、アッパーブラケット６に対し相対的に、コラムジャケット４全体が前述したようにチルトする。このとき、軸挿通孔３５に挿通された回転軸４０は、コラムジャケット４とともにチルト方向Ｃに移動する。操舵部材１１のチルト調整は、第１移動部材４３および第２移動部材４５のボス部５３がチルト溝３２内で移動可能な範囲で行われる。

運転者などの使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材４１を回動させると、カム４２が回転し、カム４２および第１移動部材４３に形成されたカム突起５６が互いに乗り上げる。これにより、第１移動部材４３は、回転軸４０の中心軸線４０Ａに沿って、アッパーブラケット６側である右側Ｙ１に移動し、第１移動部材４３の第２押圧面５５が左側Ｙ２の側板３０の左側面に押し付けられる。これに連動して、第２移動部材４５は、アッパーブラケット６側である左側Ｙ２に引き寄せられるように移動し、第２押圧面５５が右側Ｙ１の側板３０の右側面に押し付けられる。

なお、第１移動部材４３および第２移動部材４５の第２押圧面５５は、回転軸４０が挿通される挿通孔５１Ａに近い位置にある（図４参照）。そのため、一対の側板３０を締め付けることによって第１移動部材４３および第２移動部材４５が受ける反力に起因して第１移動部材４３および第２移動部材４５が変形することを抑制できる。
このように、操作部材４１の操作に応じて、第１移動部材４３および第２移動部材４５がアッパーブラケット６の一対の側板３０に対して左右方向Ｙに相対移動する。これにより、一対の側板３０は、第１移動部材４３と第２移動部材４５との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。これにより、一対の側板３０が左右方向Ｙの両側からロアージャケット２３の支持部３４を挟持することで各側板３０と支持部３４との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材１１は、チルト調整後の位置でロックされ、チルト方向Ｃに移動できなくなる。

また、ロアージャケット２３の一対の支持部３４が側板３０によって挟持されることによって、一対の支持部３４の間隔が狭まる。これにより、ロアージャケット２３の内周部が狭くなって、ロアージャケット２３は、ロアージャケット２３内のアッパージャケット２２に圧接する。その結果、アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間に摩擦力が生じる。アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間の摩擦によって、アッパージャケット２２の位置がロックされ、操舵部材１１がテレスコ調整後の位置でロックされ、軸方向Ｘに移動できなくなる。

このように、チルト方向Ｃおよび軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材４１を先程とは逆方向へ回動させると、カム４２が第１移動部材４３に対して回転し、第１移動部材４３は、回転軸４０の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動し、第２移動部材４５は、右側Ｙ１に移動する。これにより、第１移動部材４３と第２移動部材４５との間における一対の側板３０に対する締め付けが解除される。各側板３０と支持部３４との間の摩擦力や、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材１１が軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃに移動できるようになる。このように、操作部材４１を操作することによって、操舵部材１１のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。言い換えると、操作部材４１は、テレスコ調整やチルト調整のために操作される。

このように、チルト方向Ｃおよび軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
図１を参照して、テレスコロック機構８は、歯同士の噛み合いによってロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける位置を強固にロックしたり、アッパージャケット２２のロックを解除したりするための機構である。テレスコロック機構８は、筒状のロック部材５７と、伝達部材５８と、軸方向Ｘに延びる板状のロックプレート５９とを含む。

図３を参照して、チルトロック機構９は、コラムジャケット４のチルト方向Ｃにおける位置をロックしたり、コラムジャケット４のロックを解除したりするための機構である。
チルトロック機構９は、一対の側板３０のそれぞれの周辺に設けられている。左側Ｙ２のチルトロック機構９は、前述した第１移動部材４３と、左側Ｙ２の側板３０に設けられたツース係合部６５と、ツース部材６６と、弾性部材６７と、スペーサ６８とによって構成される。

図４を参照して、ツース係合部６５は、押し出し成型などにより左側Ｙ２の側板３０と一体に形成されており、左側Ｙ２の側板３０の左側面から左側Ｙ２に突出している。そのため、ツース係合部６５は、図４では、左側Ｙ２の側板３０の裏に位置している。ツース係合部６５は、チルト溝３２を軸方向Ｘの両側から挟むように一対設けられている。
図５は、図３においてＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図６は、図５においてＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。

図５を参照して、ツース係合部６５は、チルト方向Ｃに沿って延びる略矩形状の保持部７０と、保持部７０からチルト溝３２へ向けて軸方向Ｘに突出する一対の第１歯列７１とを一体的に有する。
保持部７０の左端部には、軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃに平坦な被係合面７０Ａが形成されている。

後側Ｘ１の第１歯列７１と前側Ｘ２の第１歯列７１とは、軸方向Ｘに互いに対向している。各第１歯列７１は、チルト方向Ｃに沿って等間隔で並ぶ複数の第１歯７２で構成される。各第１歯７２は、軸方向Ｘにおいてチルト溝３２側に先端を向けている。詳しくは、後側Ｘ１の第１歯列７１の複数の第１歯７２は、前側Ｘ２に先端を向けている。また、前側Ｘ２の第１歯列７１の複数の第１歯７２は、後側Ｘ１に先端を向けている。各第１歯７２の左端面は、保持部７０の被係合面７０Ａの一部である。

図４を参照して、ツース係合部６５は、押し出し成型などで左側Ｙ２へ押し出されることによって形成されている。そのため、左側Ｙ２の側板３０の右側面には、ツース係合部６５よりも一回り小さい窪み６５Ａが形成されている。
ツース部材６６は、板厚ｔの一枚の金属をプレス成型などによって加工したものであり、剛体である。ツース部材６６は、本体部７４と、一対の第２歯列７５と、一対のリブ７６と、一対のばね部７７とを一体的に含む。

本体部７４は、左右方向Ｙに薄く、チルト方向Ｃに沿って延びる略矩形状である。以下では、本体部７４の右側面を係合面７４Ａと呼ぶ。係合面７４Ａは、軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃに平坦である。
本体部７４の軸方向Ｘおよび上下方向Ｚにおける略中央には、左右方向Ｙに本体部７４を貫通する貫通孔７８が形成されている。貫通孔７８は、左右方向Ｙから見て、略円形状である。本体部７４において貫通孔７８を区画する周縁部７８Ａの上下方向Ｚの両端は、第１移動部材４３の第２押圧部５２の平坦面５２Ａに対して平行である。周縁部７８Ａは、左側Ｙ２から見て、第１移動部材４３の第２押圧部５２の外周面とほぼ一致する（図５参照）。

第２歯列７５は、本体部７４の軸方向Ｘにおける両端縁から、軸方向Ｘにおいて本体部７４の両外側へ突出している。各第２歯列７５は、チルト方向Ｃに沿って等間隔で並ぶ複数の第２歯８２によって構成されている。各第２歯８２の左側面は、本体部７４の左側面の一部であり、各第２歯８２の右側面は、本体部７４の係合面７４Ａの一部である（図６参照）。

図４を参照して、一対のリブ７６は、本体部７４の上下方向Ｚにおける両端部が左側Ｙ２へ折り曲げられることによって構成される。そのため、リブ７６は、上下方向Ｚに薄く、軸方向Ｘに沿って延びている。一対のリブ７６は、本体部７４を補強している。
図５を参照して、ばね部７７は、上側Ｚ１のリブ７６の後端部７６Ａと、下側Ｚ２のリブ７６の前端部７６Ｂとのそれぞれから上下方向Ｚに本体部７４から離れるように左右方向Ｙにおける同じ方向（右側Ｙ１）へ突出している。各ばね部７７は、上下方向Ｚに本体部７４から離れるようにリブ７６から突出する支持部８３と、支持部８３によって支持され、左右方向Ｙに弾性的に変形可能な変形部８４とを有する。

図４を参照して、支持部８３は、左右方向Ｙに薄い板状である。上側Ｚ１のばね部７７の支持部８３は、上側Ｚ１のリブ７６の後端部７６Ａから上側Ｚ１に延びている。下側Ｚ２のばね部７７の支持部８３は、下側Ｚ２のリブ７６の前端部７６Ｂから下側Ｚ２に延びている。
上側Ｚ１のばね部７７の変形部８４は、左右方向Ｙに薄く、上側Ｚ１の支持部８３の前端部から前側Ｘ２かつ右側Ｙ１へ延びている。下側Ｚ２のばね部７７の変形部８４は、左右方向Ｙに薄く、下側Ｚ２の支持部８３の後端部から後側Ｘ１かつ右側Ｙ１へ延びている。

各変形部８４の先端部には、プレス成型により、右側Ｙ１へ向けて押し出された接触部８５が形成されている。接触部８５は、右側Ｙ１から見て、略円形状である。
ツース部材６６は、第１移動部材４３の第１押圧部５１と左側Ｙ２の側板３０との間において、左側Ｙ２の側板３０の左側Ｙ２に並んで配置されている。言い換えると、第１移動部材４３の第１押圧部５１は、ツース部材６６に対して、左側Ｙ２の側板３０の反対側（左側Ｙ２）に配置されている。

図６を参照して、ツース部材６６の貫通孔７８には、第１移動部材４３の第２押圧部５２が挿通されている。この状態で、ツース部材６６は、左右方向Ｙに移動可能である。前述したように、本体部７４において貫通孔７８を区画する周縁部７８Ａは、右側Ｙ１から見て、第１移動部材４３の第２押圧部５２の外周面とほぼ一致する（図５参照）。そのため、第１移動部材４３に対するツース部材６６の相対回転が規制される。

ツース部材６６では、第２歯列７５が設けられた本体部７４の係合面７４Ａが、左右方向Ｙで第１歯列７１の被係合面７０Ａに対向している（図４参照）。第２歯列７５は、軸方向Ｘにおいて側板３０の第１歯列７１と重なる位置に配置されている。
ツース部材６６のばね部７７の接触部８５は、左側Ｙ２の側板３０の左側面に左側Ｙ２から当接している（図４参照）。この状態でばね部７７の変形部８４は、左右方向Ｙに変形させられており、変形させられる前の状態に戻るための力、すなわち復元力を発生させている。

弾性部材６７は、例えば、皿ばねなどである。弾性部材６７は、右側Ｙ１へ向かうにつれて回転軸４０の径方向に広がる略円環状である。図６を参照して、回転軸４０の周方向に直交する面で切断した弾性部材６７の断面は、反時計回りに９０°傾いたハの字状である。弾性部材６７は、左右方向Ｙに圧縮されると圧縮される前の状態に戻るための復元力Ｆを発生させることができる。

図７は、弾性部材６７の圧縮量Ｐと復元力Ｆとの関係を示したグラフである。
図７を参照して、左右方向Ｙに圧縮されていない弾性部材６７を左右方向Ｙに圧縮し始めると、弾性部材６７が左右方向Ｙに圧縮される量、すなわち圧縮量Ｐの増加にともなって復元力Ｆが徐々に増加する。圧縮量Ｐが第１圧縮量Ｐ１に達すると、弾性部材６７の復元力Ｆは、荷重Ｆ１に達する。弾性部材６７を左右方向Ｙにさらに圧縮しても圧縮量Ｐが第２圧縮量Ｐ２に達するまでの間では、復元力Ｆは、荷重Ｆ１で一定となる。圧縮量Ｐが第２圧縮量Ｐ２を超えると、復元力Ｆは、再び上昇し始める。弾性部材６７の復元力Ｆは、ツース部材６６の変形部８４の復元力よりも大きい。このように、弾性部材６７は、第２圧縮量Ｐ２と第１圧縮量Ｐ１との間の所定範囲において一定の復元力Ｆを発生させることができる。

弾性部材６７が皿ばねであれば、その寸法など、例えば、弾性部材６７の反り具合（キャンバ）や板厚などを調整ことによって、復元力Ｆが一定になる荷重Ｆ１と、圧縮量Ｐの第１圧縮量Ｐ１および第２圧縮量Ｐ２とを調整することができる。本実施形態では、弾性部材６７は、皿ばねであるが、弾性部材６７は、皿ばね以外の板ばねであってもよいし、それ以外であってもよい。要は、弾性部材６７は、弾性変形可能な部材であって、圧縮量Ｐの所定範囲において一定の復元力Ｆを発生させるものであればよい。

図６を参照して、弾性部材６７の中空部分には、第１移動部材４３の第２押圧部５２が右側Ｙ１から挿通されている。弾性部材６７は、ツース部材６６と第１移動部材４３の第１押圧部５１との間に配置されている。弾性部材６７の左端部の内周縁は、第２押圧部５２の外周面において平坦面５２Ａ以外の部分に沿っている（図５も参照）。弾性部材６７の右端部は、ツース部材６６の本体部７４の左側面に当接している。また、弾性部材６７の右端部の一部は、第２歯列７５の一部の第２歯８２に当接している（図５参照）。

スペーサ６８は、例えば、焼結部品であり、左右方向Ｙに薄い円環状である（図４参照）。スペーサ６８は、第１移動部材４３の第２押圧部５２に対して右側Ｙ１から挿通されている。スペーサ６８の内周面は、第２押圧部５２の外周面において平坦面５２Ａ以外の部分に沿っている（図５参照）。スペーサ６８は、第１押圧部５１と、弾性部材６７との間に配置されている。スペーサ６８の左側面は、第１移動部材４３の第１押圧部５１の第１押圧面５４に右側Ｙ１から面接触している。スペーサ６８の右側面は、その周方向における全域に亘って弾性部材６７の左端部に左側Ｙ２から当接している。

ツース部材６６、弾性部材６７およびスペーサ６８は、回転軸４０が挿通された第１移動部材４３の第２押圧部５２に挿通されているため、チルト調整時には、チルト溝３２内でチルト方向Ｃに移動する。前述したように、チルト調整時には、軸挿通孔３５に挿通された回転軸４０は、コラムジャケット４とともにチルト方向Ｃに移動する。そのため、ツース部材６６、弾性部材６７およびスペーサ６８は、コラムジャケット４とともにチルト方向Ｃに移動する。

図３を参照して、右側Ｙ１のチルトロック機構９は、前述した第２移動部材４５と、前述した右側Ｙ１の側板３０に設けられたツース係合部６５と、ツース部材６６と、弾性部材６７と、スペーサ６８とによって構成される。右側Ｙ１のチルトロック機構９のツース係合部６５、スペーサ６８、弾性部材６７およびツース部材６６のそれぞれは、基準面３Ｄを挟んで反対側に、左側Ｙ２のチルトロック機構９のツース係合部６５、ツース部材６６、弾性部材６７およびスペーサ６８を移動させ、左右のみを反転させたものである。右側Ｙ１のチルトロック機構９では、第２移動部材４５は、ツース部材６６に対する右側Ｙ１の側板３０の反対側（右側Ｙ１）に配置されている。

図６を参照して、ステアリング装置１が前述したロック状態にあるときは、図６の状態では、第１歯列７１の第１歯７２と、第２歯列７５の第２歯８２とは、チルト方向Ｃに交互に並んでいる。そのため、第１歯列７１と第２歯列７５とは、噛み合っている。また、一対のツース部材６６は、第１移動部材４３、第２移動部材４５および回転軸４０を介して、ロアージャケット２３に固定されており、第１歯列７１は、車体２に固定されたアッパーブラケット６に固定されている（図３参照）。そのため、ロアーブラケット５の中心軸５Ｃを中心としたコラムジャケット４のチルト方向Ｃへの移動が規制されている（図１参照）。したがって、ロック状態では、ロアージャケット２３とアッパーブラケット６の一対の側板３０との間の摩擦と、第１歯列７１と第２歯列７５との噛み合いとによって、アッパージャケット２２のチルト方向Ｃにおける位置がさらに強固にロックされる。このときの第１移動部材４３の左右方向Ｙにおける位置を「ロック位置」と呼ぶ。このように、チルトロック機構９は、歯同士の噛み合いによってコラムジャケット４の位置の保持を強固にするツースロック機構である。

ロック状態では、ツース部材６６のばね部７７の変形部８４は、側板３０に押し付けられて左右方向Ｙに弾性変形しているため、ツース部材６６全体は、変形部８４の復元力によって弾性部材６７に付勢されている。また、弾性部材６７は、左右方向Ｙに圧縮されており、荷重Ｆ１の復元力Ｆを発生させている。
次に、ステアリング装置１をロック状態から解除状態にする際のチルトロック機構９の動作について説明する。以下では、左側Ｙ２のチルトロック機構９の動作を中心に説明する。右側Ｙ１のチルトロック機構９の動作は、左側Ｙ２のチルトロック機構９の各部材の動作の左右を入れ替えたものと同様であるため、その説明を省略する。

以下では、説明の便宜上、図６においてステアリング装置１の解除状態を示した図８も参照する。
操作部材４１（図３参照）を操作しステアリング装置１を解除状態にする際、第１移動部材４３は、ロック位置から左側Ｙ２に移動する。
第１移動部材４３の左側Ｙ２への移動にともない、弾性部材６７の左右方向Ｙにおける圧縮量Ｐは、徐々に小さくなる。ステアリング装置１が解除状態になる途中で、弾性部材６７は、圧縮されていない状態になる。

スペーサ６８は、弾性部材６７の復元力Ｆによって左側Ｙ２へ付勢される。そのため、スペーサ６８は、第１移動部材４３が左側Ｙ２へ移動する間、第１移動部材４３の第１押圧面５４に当接した状態で、左側Ｙ２へ移動する。
前述したように、ツース部材６６のばね部７７の変形部８４は、左右方向Ｙに弾性変形しているため、ツース部材６６全体は、変形部８４の復元力によって左側Ｙ２へ付勢されている。また、変形部８４の復元力は、復元力Ｆと比較して無視できる程度に小さい。そのため、ステアリング装置１がロック状態から解除状態になる途中で弾性部材６７が圧縮されていない状態になると、ツース部材６６は、変形部８４の復元力により、左側Ｙ２へ移動し始める。これに伴い、ツース部材６６の第２歯列７５も左側Ｙ２へ移動し始める。解除状態では、第２歯列７５は、第１歯列７１よりも左側Ｙ２へ移動しており、第２歯列７５と第１歯列７１との噛み合いは、解除されている。このときの第１移動部材４３の左右方向Ｙにおける位置を「解除位置」と呼ぶ。

また、前述したように、解除状態では、アッパーブラケット６の側板３０とロアージャケット２３の支持部３４との間の摩擦力も無くなっている。そのため、解除状態では、のチルト方向Ｃにおける位置のロックが完全に解除されているので、操舵部材１１のチルト調整が可能である。
次に、ステアリング装置１が解除状態からロック状態になる際の左側Ｙ２のチルトロック機構９の動作について説明する。この動作は、ステアリング装置１がロック状態から解除状態になる際の動作を逆にしたものである。なお、前述したように、変形部８４の復元力は、弾性部材６７の復元力Ｆと比較して無視できる程度に小さいため、以下では変形部８４の復元力については考慮しない。

操作部材４１（図３参照）を操作しステアリング装置１をロック状態にする際、前述したように、第１移動部材４３は、解除位置から右側Ｙ１に移動する。ツース部材６６は、スペーサ６８および弾性部材６７を介して第１移動部材４３の第１押圧部５１によって右側Ｙ１へ移動させられる。そのため、図５および図６に示すように、ツース部材６６の第２歯列７５が右側Ｙ１へ位置し、第１歯列７１と第２歯列７５とが噛み合い、ツース部材６６の本体部７４の係合面７４Ａは、左側Ｙ２の側板３０の左側面に当接する。

図９は、第１移動部材４３の移動距離と操作部材４１の操作力Ｓとの関係を示したグラフである。
図９を参照して、ツース部材６６の第２歯列７５が第１歯列７１に噛み合うまでの間、操作部材４１の操作力Ｓは、ほとんど上昇しない。
その後、第１移動部材４３は、弾性部材６７を左右方向Ｙに圧縮しながら右側Ｙ１へ移動する。第１移動部材４３が弾性部材６７を圧縮し始めると、弾性部材６７の左右方向Ｙにおける復元力Ｆ（図７参照）は、徐々に大きくなるため、弾性部材６７から第１移動部材４３を介して操作部材４１に伝達される力も徐々に大きくなる。そのため、操作部材４１を操作するために必要な力、すなわち操作力Ｓが徐々に大きくなる。解除位置から操作力Ｓが大きくなり始める位置までの第１移動部材４３の移動距離には、符号「Ｄ１」を付す。また、解除位置からロック位置までの第１移動部材４３の移動距離には、符号「Ｄ２」を付す。

前述したように、弾性部材６７の圧縮量Ｐが第１圧縮量Ｐ１に達すると、弾性部材６７の復元力Ｆは、荷重Ｆ１に達し、一定になる（図７参照）。移動距離Ｄ１と移動距離Ｄ２との差は、弾性部材６７の圧縮量Ｐの第１圧縮量Ｐ１と第２圧縮量Ｐ２との差よりも小さい。そのため、弾性部材６７の左右方向Ｙにおける復元力Ｆは、圧縮量Ｐが第１圧縮量Ｐ１に達する位置と、ロック位置との間で第１移動部材４３が右側Ｙ１へ移動する所定範囲において、一定である。復元力Ｆは、一定の反力として操作部材４１に作用する。したがって、第１移動部材４３が当該所定範囲で移動する間に操作部材４１の操作するための操作力Ｓは荷重Ｓ１で一定に保たれる。

スペーサ６８は、弾性部材６７の復元力Ｆによって左側Ｙ２へ付勢される。そのため、スペーサ６８は、第１移動部材４３が右側Ｙ１へ移動する間、第１移動部材４３の第１押圧面５４に当接した状態で、右側Ｙ１へ移動する。
次に、使用者がチルト調整した後に、複数の第１歯７２と複数の第２歯８２とがチルト方向Ｃに重なった状態で、操作部材４１を操作した場合を想定する。

図１０は、図５において第２歯列７５が第１歯列７１に乗り上げた状態を示した図である。図１１は、図１０においてＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図である。
図１０を参照して、この場合も先程と同様に、スペーサ６８および弾性部材６７を介して、第１移動部材４３がツース部材６６を右側Ｙ１へ移動する。
図１１を参照して、複数の第１歯７２と複数の第２歯８２とがチルト方向Ｃに重なっているため、第２歯列７５の係合面７４Ａと第１歯列７１の被係合面７０Ａとが左右方向Ｙに当接する。そのため、第１歯列７１と第２歯列７５とが噛み合わずに、第２歯列７５が第１歯列７１に乗り上げる、いわゆるハーフロックが発生する。ハーフロックが発生するときのステアリング装置１の状態を「ハーフロック状態」と呼ぶ。ハーフロック状態では、第２歯列７５が第１歯列７１に乗り上げているので、ツース部材６６と第１移動部材４３との間は、ハーフロックしない場合よりもツース部材６６の本体部７４の板厚ｔだけ狭い。

ハーフロック状態では、ロック状態と同様に、位置調整機構７（図１参照）による摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材１１は、チルト調整後の位置でロックされ、チルト方向Ｃに移動できなくなる。
図３を参照して、このように、位置調整機構７およびチルトロック機構９によって、第１歯列７１と第２歯列７５とが噛み合うか否かにかかわらず、コラムジャケット４の位置をロックできる。つまり、第１移動部材４３および第２移動部材４５がチルト溝３２内で移動可能な範囲において、無段階にチルト調整することができる。

次に、ステアリング装置１が解除状態からハーフロック状態になる際の左側Ｙ２のチルトロック機構９の動作について説明する。
図９における一点鎖線のグラフに示すように、ハーフロック状態から、第１移動部材４３を右側Ｙ１へ移動させると、弾性部材６７が圧縮され始める。解除位置からハーフロック状態において弾性部材６７が圧縮し始める位置までの第１移動部材４３の移動距離には、符号「Ｄ３」を付す。

前述したように、ハーフロック状態では、ツース部材と移動部材との間は、ハーフロックしない場合よりもツース部材６６の本体部７４の板厚ｔだけ狭い（図１１参照）。そのため、移動距離Ｄ３は、ハーフロックしない場合において解除位置から操作力Ｓが大きくなり始める位置までの第１移動部材４３の移動距離Ｄ１よりも短い。移動距離Ｄ１と移動距離Ｄ３との差は、ツース部材６６の本体部７４の板厚ｔに相当する。

その後、第１移動部材４３が弾性部材６７を圧縮し始めると、弾性部材６７の左右方向Ｙへの復元力Ｆは、徐々に大きくなるため、操作部材４１の操作力Ｓが徐々に大きくなる。
前述したように、弾性部材６７の圧縮量Ｐが第１圧縮量Ｐ１に達すると、弾性部材６７の復元力Ｆは、荷重Ｆ１に達し、一定になる（図７参照）。これにより、操作部材４１の操作力Ｓが荷重Ｓ１で一定になる。解除位置からハーフロック状態において操作力Ｓが一定になるまでの第１移動部材４３の移動距離には、符号「Ｄ４」を付す。

移動距離Ｄ２と移動距離Ｄ４との差は、弾性部材６７の圧縮量Ｐの第１圧縮量Ｐ１と第２圧縮量Ｐ２との差よりも小さい。そのため、弾性部材６７の左右方向Ｙにおける復元力Ｆは、解除位置から距離Ｄ４だけ右側Ｙ１の位置と、ロック位置との間で第１移動部材４３が右側Ｙ１へ移動する所定範囲において、一定である。そのため、第１移動部材４３が当該所定範囲で移動する間に操作部材４１の操作するための操作力Ｓは荷重Ｓ１で一定に保たれる。

ハーフロック状態では、通常よりも早くツース部材６６が左側Ｙ２の側板３０に接触するので、その分、弾性部材６７の圧縮量Ｐが大きくなる。本実施形態とは異なり、弾性部材６７を用いない場合、図９の二点鎖線で示すように、操作力Ｓが一定にならずに増加し続ける。そのため、図９では図示を省略するが、第１移動部材４３がロック位置に達したときには、荷重Ｓ１よりも大きな操作力Ｓが必要となる。

しかし、弾性部材６７が発生する復元力Ｆは荷重Ｆ１で一定である。したがって、第１歯列７１と第２歯列７５とがうまく噛み合うか否かにかかわらず、操作部材４１の操作力Ｓが荷重Ｓ１で一定に保たれるので、操作部材４１の操作力Ｓを安定させることができる。
また、通常のロック状態と、ハーフロック状態では、第１移動部材４３の移動距離に対する操作力Ｓの立ち上がり方、および操作力Ｓの最大値（荷重Ｓ１）が等しい。そのため、車両の使用者が操作部材４１を操作するときの感覚は、ロック状態とハーフロック状態とでほぼ等しくなる。

また、本実施形態のように、弾性部材６７が皿ばねであれば、その寸法等を調整することによって、第１移動部材４３が所定範囲で移動する間において一定の復元力Ｆを発生させることができる。
図１２（ａ）は、弾性部材６７とツース部材６６との位置関係を模式的に示した図であり、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の状態から弾性部材６７の位置がずれた状態を示した図である。

また、ツース部材６６は、剛体であり、補強用のリブ７６を有しているため、剛性が高い。そのため、ツース部材６６は、チルト方向Ｃおよび軸方向Ｘにおいて、いずれの位置で弾性部材６７の復元力Ｆを受けても撓みにくい。そのため、図１２（ａ）に示すように、左右方向Ｙから見て、弾性部材６７の重心Ａ１と回転軸４０の重心Ａ２とが軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃにおいて重なっている場合であっても、図１２（ｂ）に示すように、重心Ａ１と重心Ａ２とが軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃにおいてずれている場合であってもツース部材６６が受ける弾性部材６７の復元力Ｆは、一定である。したがって、ツース部材６６の撓みによる反力に起因して操作部材４１の操作力Ｓが変動することを抑制できる。これによっても、操作部材４１の操作力Ｓを安定させることができる。

また、ハーフロック状態では、ツース部材６６を撓ませる必要がないため、図１２（ａ）および図１２（ｂ）に示すように、弾性部材６７の右端部の一部が、第２歯列７５の一部に当接していても、操作部材４１の操作力Ｓは、一定に保たれる。
また、弾性部材６７の右端部の一部が第２歯列７５の一部の第２歯８２に当接していてもよいので、弾性部材６７の大きさを自由に選択できる。

図１を参照して、車両衝突の際、運転者が操舵部材１１に衝突するいわゆる二次衝突が発生する。二次衝突では、エアバッグが開くことまたは運転者がエアバッグに衝突したことによる反力によって、操舵部材１１は、軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃに衝撃を受ける。この場合、位置調整機構７の摩擦力だけでコラムジャケット４の位置を維持するのは困難であり、二次衝突中のエアバッグの位置を適切に保持することは困難である。

しかし、本実施形態のステアリング装置１では、テレスコロック機構８およびチルトロック機構９によって、軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃにおけるコラムジャケット４の位置が確実に保持されている。したがって、二次衝突中のエアバッグの位置を適切に保持することができる。
また、ハーフロック状態では、前述したように、位置調整機構７の摩擦力だけでコラムジャケット４の位置を保持している。そのため、二次衝突が発生した場合、コラムジャケット４がチルト方向Ｃに回動しようとする。この場合、コラムジャケット４が第１歯列７１および第２歯列７５のピッチの半分に相当する量をチルト方向Ｃに回動すると、第１歯列７１の第１歯７２と第２歯列７５の第２歯８２とがチルト方向Ｃに交互に並ぶようになる。第２歯列７５を有するツース部材６６は、左右方向Ｙに圧縮された弾性部材６７の復元力Ｆを受けているため、ツース部材６６がアッパーブラケット６側へ移動し、第１歯列７１と第２歯列７５とが噛み合う。これにより、ハーフロックの場合でも二次衝突時にコラムジャケット４がチルト方向Ｃに回動することを防止できる。

次に、本発明の変形例について説明する。
図１３は、図１１に本発明の変形例を適用した図である。
図１３を参照して、変形例では、本実施形態の弾性部材６７を左右方向Ｙに反転させた状態で配置している。
詳しくは、変形例の弾性部材６７は、左側Ｙ２へ向かうにつれて回転軸４０の径方向に広がる略円環状である。回転軸４０の周方向に直交する面で切断した弾性部材６７の断面は、時計回りに９０°傾いたハの字状である。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態とは異なり、チルトロック機構９は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１または左側Ｙ２のいずれか一方に設けられていてもよい。
また、ツース部材６６のリブ７６は、ツース部材６６の本体部７４と別体で設けられていてもよい。

また、ツース係合部６５（第１歯列７１）は、側板３０と別体に形成されていてもよい。この場合、各側板３０には、本実施形態とは異なり、窪み６５Ａが形成されておらず、ツース係合部６５の保持部７０および第１歯列７１は、中実である。また、この場合、ツース係合部６５は、溶接などによって側板３０に対して取り付けられる。
また、ステアリング装置１は、操舵部材１１の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材１１の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）であってもよい。

また、チルトロック機構９は、本実施形態とは異なり、テレスコロック機構を有さないステアリング装置にも適用可能ある。
また、チルトロック機構９は、本実施形態とは異なり、アッパーブラケット６の連結板３１（図２参照）と車体２（図１参照）とを連結するカプセル（図示せず）を有するカプセルタイプのステアリング装置１にも適用可能である。

また、リブ７６を設けなくてもツース部材６６の剛性を確保できるのであれば、リブ７６は省略できる。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、１１…操舵部材、４１…操作部材、４３…第１移動部材、４５…第２移動部材、６６…ツース部材、６７…弾性部材、７１…第１歯列、７２…第１歯、７４Ａ…係合面、７５…第２歯列、７６…リブ、８２…第２歯、Ｃ…チルト方向、Ｆ…復元力、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向、Ｙ１…右側、Ｙ２…左側

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が連結されたステアリングシャフトを保持し、前記ステアリングシャフトの軸方向に対して上下に交差するチルト方向における前記操舵部材の位置調整のために前記チルト方向に移動可能なコラムジャケットと、
   前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯で構成された第１歯列を有し、車体に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケットと、
   前記位置調整のために操作される操作部材と、
   前記軸方向および前記チルト方向の両方に対する直交方向において前記ブラケットに並んで設けられ、前記コラムジャケットとともに前記チルト方向に移動可能であり、前記直交方向に移動可能な剛体のツース部材と、
   前記ツース部材において前記直交方向で前記第１歯列に対向する面に設けられ、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯で構成され、前記第１歯と前記第２歯とが前記チルト方向に交互に並ぶことで前記第１歯列と噛み合う第２歯列と、
   前記直交方向において前記ツース部材に対する前記ブラケットの反対側に配置され、前記操作部材の操作に応じて前記直交方向に移動可能な移動部材と、
   前記ツース部材と前記移動部材との間に配置され、前記移動部材が前記ブラケット側へ移動する間の所定範囲では、前記直交方向において圧縮されながら一定の復元力を発生する弾性部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 一端に操舵部材が連結されたステアリングシャフトを保持し、前記ステアリングシャフトの軸方向に対して上下に交差するチルト方向における前記操舵部材の位置調整のために前記チルト方向に移動可能なコラムジャケットと、
   前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯で構成された第１歯列を有し、車体に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケットと、
   前記位置調整のために操作される操作部材と、
   前記軸方向および前記チルト方向の両方に対する直交方向において前記ブラケットに並んで設けられ、補強用のリブを有し、前記コラムジャケットとともに前記チルト方向に移動可能であり、前記直交方向に移動可能なツース部材と、
   前記ツース部材において前記直交方向で前記第１歯列に対向する面に設けられ、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯で構成され、前記第１歯と前記第２歯とが前記チルト方向に交互に並ぶことで前記第１歯列と噛み合う第２歯列と、
   前記直交方向において前記ツース部材に対する前記ブラケットの反対側に配置され、前記操作部材の操作に応じて前記直交方向に移動可能な移動部材と、
   前記ツース部材と前記移動部材との間に配置され、前記移動部材が前記ブラケット側へ移動する間の所定範囲では、前記直交方向において圧縮されながら一定の復元力を発生する弾性部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
3. 前記第１歯列と前記第２歯列とが噛み合った状態では、前記弾性部材が、前記第２歯列の少なくとも一部に当接していることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記弾性部材は、皿ばねであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。

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